Compte-rendu. Séminaire de l observatoire régional des transports et de la mobilité (ORT) de Rhône-Alpes. Mardi 7 avril 2015

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1 Séminaire de l observatoire régional des transports et de la mobilité (ORT) de Rhône-Alpes Mardi Compte-rendu Introduction du séminaire Jean-Philippe Deneuvy, Directeur adjoint de la DREAL Rhône-Alpes Pourquoi ce séminaire? Les acteurs publics et privés des transports et de la mobilité ont besoin de lieux «neutres» pour développer et partager des connaissances, afin d éclairer aussi bien des choix de politique publique que des stratégies d entreprises. Au niveau national, la réponse à ce besoin est la Commission des comptes des transports de la Nation (CCNT) qui publie chaque année un volume complet de statistiques et d études sectorielles intitulé «Les comptes des Transports». Le secrétariat en est assuré par l administration centrale du ministère de l Écologie. Au niveau régional, les Directions régionales de l Équipement puis les DREAL ont mis en place dans les années 1990 des observatoires régionaux des transports, le plus souvent en partenariat avec les chambres de commerces (pour le volet marchandises) et les Régions (pour le volet voyageurs). Depuis 5 ans, l ORT Rhône-Alpes n était plus actif et un nombre croissant d acteurs ont sollicité l État pour qu il relance cet ORT. La participation importance à ce séminaire témoigne de cette attente. Plus de 80 personnes, avec des provenances très variées, ont répondu présentes : collectivités, services et établissement publics de l État, représentants des entreprises, organisation syndicales, etc. Les activités phares de l ORT en La DREAL a relancé l ORT Rhône-Alpes en 2014, en l élargissant aux questions de mobilité, d où l évolution de l intitulé de l ORT qu on retrouve dans le programme du séminaire «Observatoire régional des transports et de la mobilité». Cette évolution tient au fait que dans un pays très équipé, les services prennent le pas sur les infrastructures, pour répondre à des besoins de déplacements de plus en plus multiformes et multimodaux. La relance de l ORT passe d abord par la diffusion de connaissance : en 2014 ont été publiés un atlas régional de la mobilité, un panorama du transport de marchandises en Rhône-Alpes et un état des lieux des bonnes pratiques régionale dans le secteur de la logistique. Tous ces documents sont accessibles sur le site internet de la DREAL. La relance de l ORT passe aussi par la réalisation d études partenariales, comme l étude sur les opérateurs de fret de proximité (OFP) que la DREAL a engagée fin 2014 avec SNCF Réseau, la Chambre de commerce et d industrie de région et la Région Urbaine de Lyon et dont les résultats seront connus mi Si la relance de l ORT en 2014 a été une initiative de l État, ce séminaire a aussi pour but d inscrire cet observatoire dans un large partenariat. Qu il s agisse d études, de publications statistiques ou d actions d animation, la DREAL sera aujourd hui à l écoute des propositions de partenariat qui pourront lui être faites. 1/24

2 Une année 2015 avec de bonnes nouvelles en matière de financement des infrastructures Ce séminaire intervient à un moment où l actualité nationale et régionale dans le champ des transports et de la mobilité est riche et positive. Dans le domaine ferroviaire, c est près de 1 milliard de travaux qui sont prévus, avec une participation de l État à hauteur de 253 millions et de la Région à hauteur de 299 millions. La loi de finances de 2015 a acté un supplément de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) de 2 centimes par litre de gasoil (en exonérant les transporteurs), ce qui permet de dégager 1,1 milliard pour l Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) dès Dans le domaine routier, ce sont près de 300 millions de travaux qui sont prévus, avec une participation de l État à hauteur de 204 millions et de la Région à hauteur de 22 millions. Ce 1,3 milliard inscrit au CPER représente plus de années de travail sur 6 ans, soit plus de emplois créés ou sauvegardés. C est donc une formidable opportunité pour l économie de notre région. Cette mesure a permis au gouvernement d annoncer les lauréats du 3ème appel à projet de transports en commun en site propre : on compte 18 lauréats en Rhône-Alpes. Cela représente plus de 1 milliard de travaux auquel l État apportera une participation de 64 millions. Cette mesure a également permis au gouvernement de poursuivre la négociation des Contrats de Projet ÉtatRégion afin de contractualiser en En Rhône-Alpes, la Région a délibéré favorablement sur le projet de CPER le 6 mars Dès cette année, la DREAL a obtenu 54 millions de crédits pour les infrastructures de transports, ce qui a permis de boucler le financement du CEVA dont les travaux viennent de commencer sous la maîtrise d ouvrage de SNCF Réseau, ce qui va aussi permettre de relancer le chantier de mise à 2 x 2 voies de la RN82 entre Neulise et Balbigny, suspendu en Enfin, le Premier Ministre a signé la déclaration d utilité publique (DUP) de la liaison A89-A6, ce qui représente un investissement de 146 millions dont les travaux commenceront dès cette année pour permettre une mise en service fin Une journée riche et balayant de nombreux enjeux de la mobilité Le séminaire présente deux grands temps : la matinée est consacrée à la présentation des infrastructures et de la mobilité régionale et l après-midi permet d aborder la mobilité sous trois angles : les actions transports de la loi sur la transition énergétique, votée le 3 mars 2015, sont explicitées et deux acteurs régionaux présentent des actions concrètes en la matière ; ils démontrent que Rhône-Alpes est d ores et déjà très bien positionnée dans ce champ d avenir, avec notamment une filière véhicules et énergie à la pointe l enjeu de la logistique en Rhône-Alpes, deuxième région logistique de France, derrière l Île-de-France avec près de 8 millions m² d entrepôts (13 % du total national) et plus de salariés dans les fonctions logistiques (que ce soit dans des entreprises spécialisés ou dans des entreprises industrielles ou commerciales assurant leur logistique pour leur propre compte) l évolution de la gouvernance dans les transports : l année 2015 voit la naissance des métropoles suite à la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l action publique territoriale et d affirmation des métropoles. L année 2016 verra quant à elle la naissance de 13 grandes régions. Ces bouleversements institutionnels se traduisent par de fortes évolutions en matière de gouvernance de la mobilité, en Rhône-Alpes comme dans les autres régions. 2/24

3 Les chiffres-clés des transports et de la logistique en Rhône-Alpes Intervention de Robert Clavel et de Clémentine Harnois (Chargés de mission intermodalité à la DREAL Rhône-Alpes) L atlas régional de la mobilité en Rhône-Alpes, réalisé par la DREAL en 2013 et 2014, fournit un panorama large de chiffres-clés des transports et de la mobilité dans la région : circulation automobile, parts modales des différents modes de transports dans les principales agglomérations, mobilité locale et longue distance, sécurité routière, flux de marchandises, émissions des transports, etc. Cet atlas est disponible sur Internet et a été distribué en séance. En complément, la DREAL a réalisé deux études de contexte sur la thématique de la logistique en 2014 : un état des lieux de l entreposage (surfaces d entrepôts dans la région et par secteurs géographiques, évolution de ces surfaces, etc) et une étude du poids économique et social du transport routier de marchandises. La DREAL continuera ce travail de diffusion de statistiques : une actualisation de l atlas sera réalisée en La version 2015 sera plus synthétique et comprendra, outre la mise à jour d indicateurs-clés, la valorisation d études récemment réalisées dans la région, ainsi qu un rappel des évolutions réglementaires ou les principaux faits marquants dans les transports de la région. Échanges avec la salle 1- La FRAPPNA souhaite connaître les données de fret ferroviaire dont disposent la DREAL. Réponse de la DREAL : avant l ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2008, la SNCF, l unique opérateur, communiquait ses données de trafic régional à l État. Depuis 2008, pour des raisons commerciales, les entreprises ferroviaires ne divulguent plus ces informations. De ce fait, la DREAL ne dispose pas de données régionales sur le fret ferroviaire, mais uniquement de tendances nationales. 2 La FNAUT souhaite savoir si l évolution du fret ferroviaire en France est comparable à celle d autres pays européens. Réponse de la DREAL : l évolution du fret ferroviaire européen est suivie grâce aux données Eurostat (données nationales) et Alpifret (suivi des flux des traversées alpines). En Allemagne, la reprise du fret ferroviaire a été constatée après 10 ans de libéralisation du secteur ; cette libéralisation est intervenue en 1994 ; la part modale du rail était en 1991 de 24,6 %, elle a chuté en 2003 à 18,4 % et est remontée à 23,1 % en Cependant, que ce soit en Suisse ou en Allemagne, deux pays où les parts modales du fret ferroviaire sont plus importantes qu en France, la tendance récente est à une baisse de cette part modale au profit de la route, tendance également constatée en France. 3 La CGT remercie la DREAL pour la reprise de ces réunions d échanges. Elle s interroge sur le devenir des lignes ferroviaires Lyon Clermont-Ferrand et Lyon Le Puy, qui seront au cœur de la grande région AURA. Enfin, elle rappelle que pour lutter contre la prédominance de la voiture, il serait nécessaire de rendre les transports en commun plus compétitifs, notamment en temps de parcours et tarification. Réponse de la DREAL : La DREAL prend acte des attentes de suivi dans le temps de l ORT et veillera à maintenir à l avenir ces réunions. Concernant les transports en commun, l appel à projets TCSP et le CPER programment de nombreux travaux qui amélioreront leur compétitivité ; l objectif est maintenant leur bonne exécution. 4 La FNTV relève le manque de données statistiques sur le transport par autocars, qui est pourtant amené à se développer. 3/24

4 Les grands travaux sur le domaine routier national et les nouvelles mesures d exploitation Intervention de Marin PAILLOUX, Chef du service Exploitation et Sécurité de la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est (DIRCE) La DIRCE gère un réseau s étendant sur les régions Rhône-Alpes, Auvergne et Bourgogne, qui totalise de km dont près de 200 km de voies rapides urbaines. Sur ces trois dernières années, la DIRCE a réalisé des travaux sur la RN7 et la RN82 et la RCEA, sur les réseaux des agglomérations de Dijon et Lyon (aménagement de l échangeur 7 sur la rocade Est, dont la mise en service est prévu pour l été 2015 et accompagnement provisoire du débouché de l A89) et en Savoie (déviation de Montgalgan en travaux, RN90). La DIRCE, en tant qu exploitant, assure également une mission de suivi des trafics : un observatoire des trafics a été créé suite à la mise en service de l A89 ; il a permis de mesurer l impact de cette infrastructure sur les réseaux parallèles et sur le débouché vers Lyon. La DIRCE a mis en œuvre récemment ou étudie des mesures innovantes de gestion du trafic sur les voies rapides urbaines : dans l agglomération grenobloise, des régulations de vitesse sont actionnées en cas de pics de pollution, grâce à 40 panneaux à message variable. La DIRCE souhaite étendre l usage de ces outils de régulation pour lutter contre la congestion et va étudier l adaptation nécessaire du dispositif et son couplage avec la régulation d accès aux voies rapides, élément indispensable à l efficacité du dispositif Source : DIRCE pour lutter contre la congestion. Cette action pourrait être mise en place dès 2016 ; dans l agglomération lyonnaise, la DIRCE étudie la mise en œuvre de modulation de vitesse en temps réel sur la Rocade Est ; des tests seront réalisés dès l automne 2015 ; dans l agglomération stéphanoise (A47 et A72), il est envisagé de mettre en place des régulations dynamiques de vitesse, éventuellement couplées à des régulations d accès. Échanges avec la salle 1 La FNTV s interroge sur des expérimentations, en Rhône-Alpes, de voies réservées aux autocars sur les voiries urbaines (exploitation dynamique). Réponse de la DIRCE : à court terme, il n y aura pas de projets de ce type sur le réseau de la DIRCE 2 La CGT souhaite savoir comment sont coordonnées les différentes limitations de vitesse dans l agglomération lyonnaise ; l impression est parfois d un manque de cohérence dans toutes ces limitations. Réponse de la DIRCE : en cas de limitations de vitesse, la vitesse des poids-lourds est déjà homogénéisée à 80 km/h sur l ensemble de l agglomération lyonnaise. Des réflexions sont en cours pour rendre plus lisibles les vitesses pour les VL : il pourrait être retenu un principe de zonage : plus le réseau routier est éloigné du centre de l agglomération, et plus les vitesses limites augmentent. 4/24

5 Les grands travaux sur le réseau ferré en Rhône-Alpes Intervention d Anne LAMBUSSON, directrice territoriale de DESCOURVIERES, chef du service Projets d Investissements SNCF Réseau et de Benoît La directrice territoriale présente en introduction la réforme ferroviaire et la création de SNCF Réseau : la loi du 4 août 2014 prévoit la création d un nouveau groupe public industriel intégré, la SNCF, organisé en 3 EPIC. SNCF Réseau est un EPIC fille, gestionnaire d infrastructure, regroupant les anciennes entités RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires. L autre EPIC fille est SNCF Mobilités, l exploitant ferroviaire. La direction territoriale de SNCF Réseau couvre les deux régions Rhône-Alpes et Auvergne. Elles totalisent km de lignes, 265 gares, 230 installations embranchées. Sur la période , les investissements de développement et de renouvellement de SNCF Réseau sur son réseau des deux régions représentent un coût total de 1,3 milliard. Ce montant n inclut pas la maintenance du réseau. 60 % de ces investissements est consacré à la régénération, avec comme principaux postes : la régénération des voies (300 millions en trois ans) la régénération des installations électriques et de signalisation (220 millions en trois ans) les installations de sécurité (passages à niveau) les ouvrages d art Parmi les grandes réalisations de développement du réseau en Rhône-Alpes de ces dernières années, citons les travaux du sillon alpin sud (électrification, ouvrages d art, gares, etc), des gares (Cluses, Oullins, Villefranche-sur-Saône, etc), la mise en service du tram-train dans l Ouest lyonnais, la modernisation du tunnel des Montets et de la ligne Saint-Gervais Vallorcine, les travaux sur la ligne de Bellegarde à La Plaine, etc. Travaux du sillon alpin sud crédit photo : SNCF Réseau Travaux de régénération rail-voie-ballast crédit photo : SNCF Réseau Mise en service d une passerelle en gare de Cluses crédit photo : SNCF Réseau Échanges avec la salle La DDT42 souhaiterait que SNCF Réseau transmette, sous conditions et dans le cadre d études multimodales, les données de sillons, ce qui permettrait, pas recoupement, d identifier les circulations et tonnages de fret dans la région. 5/24

6 L actualité du transport fluvial sur le bassin Rhône-Saône et en Rhône-Alpes Intervention de Nicolas CHARTRE, responsable de la direction du développement de la Direction Territoriale Rhône-Saône En introduction, il est rappelé que VNF s est reconfigurée en 2013, avec le changement de statut (passage en établissement public administratif) et l intégration au sein de l établissement de l ensemble des personnels concourant au fonctionnement de la voie d eau (dont les 4400 agents des services de navigation de l État). Le bassin Rhône-Saône permet une desserte fluviale jusqu à tonnes depuis Fos et tonnes depuis Sète, et fluvio-maritime, jusqu à 1500 tonnes (3000 tonnes jusqu à Arles). Il compte 10 ports publics, une vingtaine de zones industrielles portuaires. Les trafics du bassin sont de 6,4 millions tonnes en 2014, dont EVP (Équivalent Vingt Pieds, unité standard des conteneurs maritimes). La filière conteneurs est particulièrement stratégique connaît en particulier une forte hausse sur le bassin ; environ 85 % des conteneurs sont débarqués au port de Lyon Edouard-Herriot. Evolution du trafic de conteneurs sur le bassin Rhône-Saône source : VNF En revanche, quelques filières perdent des trafics, du fait d une conjoncture (économique ou autres) défavorable : il s agit des granulats, du sel de déneigement ou des hydrocarbures. Récemment, le bassin a fait l objet d importants investissements (218 millions ) dans le cadre du Plan Rhône : 66 millions pour la modernisation des ports ; 5 millions pour l aide aux embranchements fluviaux ; 100 millions pour les infrastructures fluviales. L actualité du bassin est aussi marquée par le regroupement des ports au sein d une unique agence de développement, MedLink Ports et par l appel à projet en cours de la Commission européenne dans le cadre du RTE-T, qui représente une opportunité de financement de nouveaux services combinés. À l échelle locale du pôle métropolitain lyonnais, un schéma portuaire a été arrêté en avril 2015 : il précise, filières par filières, les orientations de développement des ports. Concernant les conteneurs, le schéma préconise le développement d un nouveau terminal T3 sur le site de Salaise, en complément des deux terminaux lyonnais. Enfin, quelques réalisations sur le bassin sont rapidement présentées : l allongement à 195 m de l écluse de Rochetaillée-sur-Saône, la modernisation du bassin grâce à la mise en place d un système d information fluviale ; et à court terme, l installation d une déchetterie fluviale à Lyon. Échanges avec la salle La CGT demande des actualités sur le projet de développement d une unité intermodale adaptée au transport fluvial. VNF répond qu à la suite du projet de recherche UTILE 1 qui avait pour objet le développement d un conteneur 45 pieds Pallet Wide (emport de 33 palettes), empilable et gerbable, un second projet UTILE 2 s attache au développement opérationnel d études pour généraliser l utilisation de ce nouveau conteneurs, adaptés aux spécificités du transport fluvial et aux contraintes des chargeurs. 6/24

7 Le CPER volet mobilité Présentation de Philippe GAMON, Directeur des Transports à la Région Rhône-Alpes et de Fabien DUPREZ, Chef du service Aménagement Paysages Infrastructures à la DREAL Rhône-Alpes Le volet mobilité du CPER , approuvé par la Région le 6 mars 2015, se décompose comme suit : 993 millions pour le mode ferroviaire ; 118 millions pour le transport par câble ; 291 millions pour le routier. Le CPER est, du 1er avril au 1er mai 2015, en consultation du public. Les principaux projets proposés au financement sont : le traitement du nœud ferroviaire lyonnais, dont la gare Part-Dieu ; en Haute-Savoie, le doublement partiel de la ligne Aix Annecy, l aménagement des gares du RER-FVG ; sur toute la région, des travaux de régénération de petites lignes, la mise en accessibilité de gares ; les études et acquisitions foncières du Lyon Turin ; la déviation du Teil ; la déviation de Livron-Loriol ; l aménagement entre Neulise et Balbigny ; le carrefour des Couleures à Valence ; des projets de transport par câble urbains à Grenoble, Chambéry et Saint-Étienne et le projet Funiflaine. Projets routiers inscrits au CPER , et projets sous concession source : DREAL 7/24

8 Échanges avec la salle 1 La FRAPNA souhaite avoir des informations sur le nouveau tube du tunnel du Fréjus. Réponse de la DREAL : la fin des travaux de percement du second tube du tunnel du Fréjus (galerie de sécurité) a eu lieu en novembre Ce second tube permettra une exploitation du tunnel avec un sens par tube, alors qu actuellement, le tunnel est exploité à deux voies, une dans chaque sens. Le contingent de poids-lourds circulant dans le tunnel restera inchangé ; il n y aura pas d augmentation de capacité du fait du nouveau tube. 2 L ARC Syndicat Mixte du Grand Genève demande si d autres projets ferroviaires seront financés hors CPER. Réponse de SNCF Réseau : il n est pas prévu d autres projets, sauf les travaux de renouvellement de voie, quelle finance sur fonds propres. 3 La FRAPNA demande des précisions sur un éventuel débat public pour le projet de désenclavement routier du Chablais. Réponse de la DREAL : le projet étant dans la tranche millions, l État s apprête à publier une information du public sur ce projet. Dans un délai de deux mois suivant cette publication, les personnes autorisées par le code de l environnement pourront saisir la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP sera alors souveraine pour décider d organiser ou non un débat public. Chantier routier Neulise Balbigny crédit photo : DREAL Rhône-Alpes 8/24

9 La plate-forme multimodale Lyon Saint-Exupéry Présentation de Marie-Christine BERNIER, responsable Développement Intermodalité aux Aéroports de Lyon L aéroport de Lyon est le second aéroport de province derrière celui de Nice. Il couvre une zone de chalandise de 12 millions habitants (à moins de 2 heures de l aéroport). Il offre 115 destinations directes et des connexions avec des hubs en Europe et au Moyen-Orient. Grâce à ses 3 terminaux, son doublet de pistes, il a une capacité de 10 millions de passagers par an ; sa fréquentation, en 2014, était de 8,5 millions de passagers ; l aéroport a aussi une activité fret ( tonnes en 2014). Pour renforcer son attractivité, notamment sur les secteurs du tourisme (accès aux Alpes), l aéroport mise sur le développement de l intermodalité. Aujourd hui, 19 % des passagers se rendent à l aéroport en transports en commun ; cette part est même supérieure et voisine de 25 % en comptant les cars affrétés. L aéroport est relié à Lyon par le tramway (1 million de voyageurs l ont utilisé en 2014), aux autres métropoles régionales par des lignes routières régulières, et aux autres villes françaises et européennes par TGV. La tendance est à une hausse de la part des transports en commun. La gare TGV est un vecteur important d attractivité pour la zone de chalandise : de nouvelles dessertes vers Mâcon ou Dijon seraient intéressantes. L aéroport travaille également sur les déplacements de ses employés : le plan de déplacements inter-entreprises LYS, lancé en 2012 avec 22 autres entreprises de la zone de l aéroport, a pour objectif de faire diminuer significativement la part modale de la voiture pour les employés, de 95 % aujourd hui à 85 % en Aéroports de Lyon a pour ambition de développer significativement ses trafics, avec un objectif de 10,1 millions de passagers en 2019 et 18 millions en Pour atteindre ses objectifs, un nouveau terminal T1 est en cours de construction ; une première phase de m² sera livrée en Le T1 aura une capacité à terme de 10 millions de passagers par an. Le second axe de développement est le fret : la plate-forme CargoPort (150 ha), dédiée au fret, dispose d une réserve foncière permettant à des investisseurs d y implanter de nouvelles activités connexes au fret. Le projet Carex, futur service européen de fret ferroviaire à grande vitesse connecté à l aéroport Lyon Saint-Exupéry, permettra de renforcer la multimodalité de l aéroport. Positionnement stratégique ; source : Aéroports de Lyon 9/24

10 Séquence transition énergétique et transports Tramway de Lyon et station de vélos en libre service crédit photo : MEDDE Pile à hydrogène installée dans les véhicules Kangoo ZE-H2 (projet Hyway) 10/24

11 Intervention 1 : les mesures transports de la loi de transition énergétique Présentation de David PIGOT, chef de service adjoint du service Connaissance, Autorité Environnementale, Développement Durable de la DREAL Rhône-Alpes Le projet de loi, débattu au Parlement, comporte plusieurs volets qui concernent directement le secteur des transports. Ce secteur représente en effet environ 27 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et 32 % de la consommation énergétique de la France. Aussi, le titre 1 inscrit l objectif d une diminution par un facteur 4 des GES à l horizon Il incite au développement des énergies alternatives au pétrole : les biocarburants doivent représenter, en 2030, 15 % de la consommation finale de carburants. Le titre 3 est consacré aux transports. En particulier : l article 9 incite au déploiement de véhicules «propres» dans les flottes publiques (État, collectivités locales) et des loueurs de véhicules et taxis et l article 10, au déploiement d infrastructures énergétiques dédiées pour véhicules électrique et hybride rechargeables (7 millions de bornes de bornes de recharge installées d ici 2020) ; il fixe également dans son article 11 des objectifs d accroissement de la part des énergies renouvelables dans les transports ; l article 12 vise à réduire les émissions de GES de la grande distribution, au travers d engagements «volontaires» des chargeurs ; l article 13 autorise les communes de plus de habitants de mettre en place des «zones de circulation restreinte» et clarifie les terminologies et les bases légales pour la mise en œuvre de ces mesures par les mères ou préfets ; l article 14 favorise le développement des moyens de transports moins émetteurs : covoiturage et transport par câbles en milieu urbain ; l article 15 sanctionne le «défapage» (modification du dispositif de maîtrise de la pollution des véhicules : le plus généralement, retrait des éléments internes du filtre à particules, dans un but de réduction de la consommation du véhicule) ; l article 16 concerne le transport maritime, avec un objectif de réduction des émissions de soufre des navires ; l article 17 instaure un plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques ; la stratégie du gouvernement sur ce sujet doit être arrêtée avant décembre 2015 l article 18 renforce les outils de planification territoriale pour la qualité de l air (plans de protection de l atmosphère, plans de déplacements urbains, etc). En particulier, la procédure d élaboration des PPA est simplifiée. Livraison de nuit par un véhicule silencieux «Citygreen» crédit photo : DREAL Zone à circulation restreinte à Londres Crédit photo : Transport For London 11/24

12 Intervention 2 : Mobilité électrique avec prolongateur d autonomie à hydrogène Présentation de Bertrand CHAUVET, Directeur marketing de SymbioFCell La solution technologique développée par le pôle de compétitivité Tenerrdis consiste à hybrider des véhicules électriques de série avec un prolongateur d autonomie à hydrogène. L électricité est produite dans le moteur, grâce à une pile à combustible. Cette technologie permet d accroître l autonomie des véhicules électriques : jusqu à 300 kilomètres en cycle urbain, alors que l autonomie des véhicules électriques peut descendre à une cinquantaine de kilomètres dans les mêmes conditions d exploitation. La majorité des grands constructeurs automobiles se positionnent désormais sur l électrique. Outre le gain d autonomie, un autre avantage est le faible temps de recharge : 10 minutes environ. Un véhicule de série a ainsi été équipé par la société SymbioFCell, le Kangoo ZE. 50 véhicules Kangoo ZE à hydrogène sont actuellement en test pendant 18 mois, dans le cadre du programme Hyway, soutenu par l État, l ADEME et la Région Rhône-Alpes, auprès de professionnels (La Poste, DHL, Colas la DREAL Rhône-Alpes etc), sur Lyon et Grenoble. Deux stations de recharge à hydrogène ont été installées à Lyon (port de Lyon) et Grenoble. Au-delà de cette phase de test, les industriels (la plupart installés en Rhône-Alpes), accompagnés par le CEA, envisagent le déploiement de cette technologie dans toute la France. Il sera alors nécessaire d installer des bornes de recharge à hydrogène, dans un premier temps, là où il existe une flotte «captive». En Allemagne, un tel plan de déploiement est déjà mis en œuvre. Le pôle de compétitivité prévoit, dans un second temps, de développer la production locale d hydrogène à partir d électricité renouvelable issue du territoire. En effet, actuellement, l hydrogène est essentiellement produit en France par extraction d hydrocarbures. À l avenir, l hydrogène pourrait être produit par hydrolyse. La pile à hydrogène présenterait alors un intérêt pour réguler la production d électricité : en cas de sous-consommation, de l hydrogène pourrait être produit par hydrolyse, puis restitué en période de pics de consommation. SymbioFCell envisage de développer cette technologie dans d autres segments de la mobilité : avec la collaboration de constructeurs, des prototypes pourraient de poids-lourds, vélos, bus, péniches, etc, pourraient voir le jour. Deux véhicules Kangoo ZE-H2 en test crédit photo : SymbioFCell Borne de recharge à hydrogène crédit photo : SymbioFCell 12/24

13 Intervention 3 : projet EQUILIBRE Présentation d Arnaud MAINSANT, chargé de mission «Transport de personnes et de marchandises» à l ADEME Rhône-Alpes Le projet EQUILIBRE a pour objectif d étudier, en conditions réelles d exploitation, l utilisation du gaz naturel de ville (GNV) pour le transport routier de marchandises. L intérêt du GNV est double : un impact environnemental moindre des véhicules utilisant ce carburant et une diversification énergétique. Le projet EQUILIBRE est une initiative de 7 transporteurs routiers de marchandises de la Haute-Savoie, soutenue par de nombreux acteurs publics, économiques ou scientifiques. Pour les transporteurs, le projet doit identifier les conditions d exploitation du GNV et construire le modèle économique : en effet, le coût d acquisition des véhicules au GNV est nettement supérieur aux véhicules gasoil et doit donc être amorti par des économies réalisées en exploitation. Pour les pouvoirs publics, EQUILIBRE permettra d estimer les gains d émissions de ces véhicules. Pour le projet, des stations service GNV ont été installées dans la vallée de l Arve (secteur soumis à un plan de protection de l atmosphère), à Lyon.et à Nîmes. L ADEME a porté son aide sur l acquisition des véhicules GNV (prise en charge de 70 % du surcoût pour les PME, 60 % pour les moyennes entreprises et 50 % pour les grandes entreprises. En contre-partie, les bénéficiaires devaient s engager à s avitailler auprès d une des stations installées pour le projet ; la rentabilité de ces stations étant atteinte avec environ 15 à 20 véhicules. Station GNV de Villeurbanne, inaugurée en février 2015 crédit photo : ADEME 13/24

14 Échanges avec la salle 1 - La FRAPNA s interroge sur la dangerosité de l hydrogène et en sont satisfaits. SymbioFCell rappelle que l hydrogène est très volatile et se disperse plus rapidement dans l air que les vapeurs de gaz naturel ou d essence, ce qui limité le risque d explosion. Par ailleurs, les mesures de sécurité sont bien plus importantes que pour les véhicules thermiques classiques : le réservoir installé par SymbioFCell est fabriqué en polymères d étanchéité, entouré de carbone ; des normes européennes encadrent ces réservoirs. Le Kangoo ZE-H2 en test par la DREAL Rhône-Alpes est d ailleurs stationné en sous-sol du bâtiment dans lequel a lieu le séminaire. Enfin, des sapeurs-pompiers français testent des véhicules à hydrogène pour leurs interventions 2 La DREAL se pose la question de l utilisation possible de ces véhicules à hydrogène en autopartage ou le covoiturage. SymbioFCell répond que pour l instant, il cible ses expérimentations sur les véhicules de transport de marchandises. Toutefois, l entreprise projette d équiper des taxis avec cette technologie. Il existe par ailleurs un projet européen de développement de bus à hydrogène (quelques bus sont déjà en circulation au Royaume-Uni et en Belgique) ; l entreprise travaille aussi à un prototype de navette fluviale à Nantes. Bus à hydrogène à Londres crédit photo : la Tribune Projet NavHyBus à Nantes crédit photo : Mission Hydrogène 14/24

15 Séquence enjeux de l entreposage logistique en Rhône-Alpes Entrepôts du secteur de la Plaine Saint-Exupéry crédit photo : DDT 69 Port de Lyon Edouard Herriot, terminaux conteneurs crédit photo : Port de Lyon 15/24

16 Intervention 1 : les besoins en immobilier logistique en région Rhône-Alpes Présentation de Laurent LAMATIERE, consultant chez Arthur Loyd Logistique et président du Pil es et de Grégory WALKER, directeur développement chez Prologis Laurent LAMATIERE rappelle en introduction quelques caractéristiques de l immobilier logistique : des bâtiments de grande taille (supérieurs à m²), demandant de grandes surfaces du fait des servitudes et contraintes réglementaires (normes ICPE), généralement construits par des investisseurs et loués aux logisticiens. De ce fait, les bâtiments sont standardisés ; en revanche, leur aménagement intérieur est modulable selon le type de produits et de logistique. Récemment, des activités à forte valeur ajoutée, de «différentiation retardée» sont réalisées dans les entrepôts : le conditionnement des produits, l étiquetage est finalisé juste avant la distribution. Puis, il présente un état des lieux de l immobilier logistique dans la région : avec 5 millions m² d entrepôts construits, Rhône-Alpes est la seconde région logistique de France. Le Nord-Isère est la première zone logistique de France, avec environ 2 millions m² d entrepôts et emplois. Jusqu en 2008, le rythme de construction d entrepôts était élevé dans la région, avec environ 60 ha de foncier vendus pour des activités de logistique par an. Depuis cette date, la crise économique et la raréfaction du foncier ont ralenti la consommation de foncier pour la logistique. L offre actuelle en entrepôts de classe A (les plus récents et modernes) est faible (de l ordre de m²) au regard de la demande placée. Grégory WALKER présente les dernières évolutions récentes dans ce secteur sont une augmentation de la taille des entrepôts livrés (généralisation des entrepôts de plus de m²) et de nouvelles logiques d implantation du fait du ecommerce. Le e-commerce génère d ailleurs de plus importants besoins en immobilier logistique que les circuits «classiques» de distribution : les entrepôts du e-commerce regroupent plus de références, plus de stocks, les expéditions aux particuliers demandent de plus grands espaces de préparation des commandes et les flux retour sont plus importants. Prologis estime ainsi qu un e-commerçant utilise 3 fois plus de surfaces logistiques qu un distributeur traditionnel. À court terme, le e-commerce ne devrait pas générer une nouvelle demande d entreposage, ces acteurs louant des entrepôts existants. Cependant, ce secteur en fort développement (+ 4 % par an) pourrait renforcer la tension du marché de l immobilier logistique, avec un besoin accru d entrepôts répondant aux spécificités de leurs activités, qui n existe actuellement pas sur le marché. Crédit photo : DREAL Rhône-Alpes 16/24

17 Intervention 2 : les enjeux fonciers mis en évidence lors de la révision du schéma de cohérence logistique de la région urbaine de Lyon Présentation d Anne DUBROMEL, Directrice de la Région Urbaine de Lyon (RUL) La région lyonnaise est un pôle logistique majeur, qui concentre entre 65 % des emplois logistiques de Rhône-Alpes. La Région Urbaine de Lyon a mis en œuvre depuis près de 20 ans une démarche partenariale visant au développement durable de la logistique sur le territoire de la RUL ; la concrétisation de cette démarche est l élaboration d un schéma de cohérence logistique. Ce schéma a été actualisé une première fois en 2005 ; les membres de la RUL ont décidé d une nouvelle révision en 2013, pour apporter une réponse à la tension du foncier logistique dans l agglomération (700 ha de foncier nécessaire à l horizon 20 ans contre 240 ha identifiés, hors secteur de la plaine Saint-Exupéry), développer les outils de l intermodalité et mieux prendre en charge les nouveaux besoins pour la logistique urbaine. Dans ce contexte de raréfaction du foncier, le schéma actualisé prévoit des réponses nouvelles : la densification des surfaces de logistique : aménagement de parcs logistiques avec mutualisation éventuelle d équipements et de services ; construction de bâtiments en hauteur (solution essentiellement envisagée en milieu urbain, pour faire face à une pénurie de foncier) ; la reconversion de friches industrielles et réhabilitation d entrepôts existants ; ces reconversions de bâtiments logistiques sont aujourd hui difficiles à mettre en œuvre car demandent de remembrer plusieurs bâtis pour créer des entrepôts plus grands et sont pénalisées par le système fiscal de la profession immobilière ; la maîtrise du foncier logistique dans le temps : une solution étudiée est la maîtrise publique du foncier, via un bail à construction ; cette solution pourrait être mise en œuvre dans les territoires de la Plaine Saint-Exupéry. D autres pistes ont été étudiées, comme l accueil de la logistique de manière sélective (accueil des seules activités de logistique endogène, ou des activités à plus forte valeur ajoutée), mais ces pistes sont difficiles à mettre en œuvre et peu efficaces dans un contexte de rotation rapide des baux. L actualisation du schéma traite également des questions d intermodalité ; il recommande de développer et valoriser les deux sites intermodaux du territoire (le port de Lyon et le chantier rail-route de Vénissieux), de réserver les espaces pour compléter le dispositif intermodal, de cibler les lieux d accueil de la fonction logistique (priorité aux sites autorisant le recours à l intermodalité dans des conditions économiques performantes) et de mettre en place une instance de dialogue et de concertation pour la construction d un dispositif intermodal et son évolution. Enfin, le schéma insiste sur la nécessité de raisonner à l échelle européenne pour anticiper les besoins de logistique du territoire : le développement du port de Marseille, la volonté nationale de renforcer les nœuds ferroviaires et la concurrence de corridors alternatifs vers l Est européen vont influer sur les flux de marchandises et besoins de foncier logistique pour les prochaines années. 17/24

18 Intervention 3 : le projet de territoire de la Plaine Saint-Exupéry Présentation de Maëwa ASSEMAT, responsable de l unité Aménagement du service Connaissance, Aménagement Durable des Territoires et d Eric SBRAVA, adjoint Agglomération lyonnaise du service Connaissance, Aménagement Durable des Territoires Direction départementale des territoires du Rhône La Plaine Saint-Exupéry est un territoire de hectares à l Est de Lyon, accueillant environ habitants et emplois. Il concentre des enjeux de nature diverse : économique (secteur-clé pour le développement de la logistique), mais aussi environnemental, agricole, etc. Sur ce territoire, il a été décidé de lancer un projet partenarial qui a abouti en 2015 à la modification de la directive territoriale d aménagement (DTA) de l agglomération lyonnaise pour ce secteur, ainsi qu à la mise en œuvre d une gouvernance pérenne avec l ensemble des collectivités et acteurs publics et économiques du territoire. En ce qui concerne la logistique, le secteur présente des caractéristiques exceptionnelles : nœud des transports (nœud ferroviaire avec les projets de contournement ferroviaire de l agglomération lyonnaise et du Lyon Turin, nœud autoroutier, aéroport) ; bassin d emplois, concentration d entreprises spécialisées, proximité des marchés de consommation ; foncier économique majeur (supérieur à 3000 ha) Ainsi, une armature économique a été définie dans la révision de la DTA : un potentiel d environ 1000 ha à programmer dans les 20 prochaines années a été identifié sur le secteur, dont une partie à dominante logistique. 350 ha de foncier pour la logistique a été identifié, ce qui répond partiellement aux besoins mis en lumière par la RUL. Ce projet économique est soumis à trois conditions : une stratégie économique partagée entre les collectivités : coordination des développements et implantations sur les territoires, marketing territorial, synergies entre filières, etc ; un modèle foncier à créer : maîtrise publique, contractualisation sous forme de baux à construction ; une gouvernance structurée : comité stratégique co-animé par l État, la Région, les Départements et le Pôle métropolitain 18/24

19 Échanges avec la salle 1 - La CFDT souhaite avoir des précisions sur les réserves foncières du secteur de Grenay pour un futur terminal d autoroute ferroviaire. Réponse de la DDT69 : 40 ha de foncier sont bien réservés pour une infrastructure multimodale sur le secteur de Grenay ; il s agit d une réserve foncière pour un éventuel terminal lyonnais du service actuel d autoroute ferroviaire alpine. Une future plateforme de plus grande ampleur sera aménagée dans un second temps, connectée au CFAL ; une réserve foncière de 300 ha, située au sud de l aéroport, est prévue à cet effet. Autoroute ferroviaire crédit photo : MEDDE Localisation du projet de terminal de l autoroute ferroviaire alpine à Grenay source : DDT69 19/24

20 Séquence évolutions de la gouvernance de la mobilité 20/24

21 Intervention 1 : la vulnérabilité des ménages au sein de l aire métropolitaine Lyon Saint-Étienne Présentation de David CAUBEL, directeur d études au département mobilités de la Direction territoriale Centre-Est du CEREMA Le CEREMA a étudié la vulnérabilité énergétique des ménages pour leur mobilité quotidienne, au sein de l aire métropolitaine Lyon Saint-Étienne, à partir des données de la dernière enquête ménage déplacements, pour le compte de plusieurs acteurs publics de l agglomération. Ainsi, un travail de caractérisation des ménages vulnérables et modestes a été réalisé. Sur les 2,2 millions habitants de ce territoire, plus de sont dans cette situation, et ce nombre pourrait être porté à si le carburant venait à doubler de prix. Ces ménages sont situés à la fois dans les zones les plus éloignées des centres urbains, mais aussi en proche périphérie (45 à 50 % de ces ménages résident au cœur de l agglomération). ; il ne s agit pas toujours de «précaires», on trouve aussi dans ces populations des employés résidant dans des zones peu accessibles, des retraités, des étudiants. L étude a aussi montré que très peu de ces ménages 1,4 % seulement pourraient sortir de cette situation de vulnérabilité en utilisant les transports en commun. Pour la très grande majorité de ces ménages vulnérables modestes, il n existe pas d offres TC pour la mobilité quotidienne et ces ménages sont dépendants de la voiture, et ce malgré un réseau de TC très étoffé. Cette étude montre l acuité d une réflexion partenariale sur les stratégies d aménagement du territoire et de transports, de développement de logements et d acquisition foncière, et sur de nouveaux services à la mobilité pour répondre à des situations de vulnérabilité. Le SGAR réunit l ensemble des acteurs concernés au printemps 2015 pour identifier collectivement les suites à donner à cette étude. Source : CEREMA 21/24

22 Intervention 2 : le syndicat mixte de Transports pour l aire métropolitaine lyonnaise (SMT AML) Présentation de Fabienne GOUDARD, directrice du syndicat mixte Le SMT AML, syndicat mixte de transport SRU regroupe 5 autorités organisatrices de transport : la Région, le Sytral (syndicat mixte des transports pour le Rhône et l agglomération lyonnaise), Saint-Étienne Métropole, la CAPI et ViennAgglo. Le budget du SMT AML est de 700 k pour 2015 ; il s agit ainsi d une structure de taille modeste. Ses actions sont : la mise en place d une tarification multimodale T-libr (depuis 2013), avec un support unique, la carte «OùRA!» permettant d emprunter librement le réseau TER et les raisons urbains de son choix : TCL, STAS, Ruban et L Va ; le développement d un système d information voyageurs : la plate-forme multitud (www.multitud.org), qui regroupe d ores et déjà l offre de 18 réseaux ; des travaux sont en cours pour l évolution de ce dispositif et s inscrivent dans un objectif de mutualisation avec les systèmes d information existants et en projet ; la coordination des services de transport sur le territoire : ainsi, le SMT AML pilote le groupe de travail «transports collectifs et mobilité», mis en place dans le cadre du projet Plaine Saint-Exupéry ; l élaboration d un schéma prospectif de la mobilité 2030 (inscrit dans les statuts du syndicat) ; c e schéma a vocation à coordonner les actions publiques et développer des projets en matière de mobilité à l échelle de l Aire Métropolitaine Lyonnaise. Il s agit d un vaste territoire (3 millions habitants, 16 AOT) qui recouvre des réalités différentes tant en matière de mobilité que d aménagement et d activités économiques. Le SMT AML a réalisé sur l année 2014 un diagnostic de la mobilité à cette échelle. L année 2015 est consacrée aux travaux prospectifs et à l élaboration d un plan d actions qui pourraient concerner le développement de l intermodalité (assurer une exploitation et une coordination globale des réseaux, mieux gérer les situations perturbées), l intégration des nouvelles formes de mobilité, l animation/sensibilisation en lien avec les générateurs de mobilité, le développement d outils permettant une plus grande interaction route / TC, etc. Les départements de la Loire, de l Ain et de l Isère sont partenaires de ce schéma. Périmètre du schéma prospectif de la mobilité 2030 source ; SMT AML 22/24

23 Intervention 3 : l enquête déplacements régionale Présentation d Anne FOURNIER, chargée de mission à la Direction des Transports de la Région Rhône-Alpes La Région et l État ont lancé une enquête visant à connaître la mobilité tous modes de tous les habitants de la région ; ses objectifs sont de prévoir la capacité des différents services de transports de la Région à différents horizons, d alimenter les réflexions en manière d aménagement du territoire, etc. Cette étude est réalisée sur trois vagues séquencées, de 2012 à L échantillon final cible est de personnes (enquête téléphonique). Le CEREMA a apporté un appui technique pour ce programme expérimental de connaissance des déplacements, à l échelle régionale. De premiers résultats intermédiaires ont été publiés en Tous ces résultats sont repris dans une plaquette mise à disposition aux participants lors du séminaire, et disponible sur Internet. Par la suite, la Région et l État vont utiliser les résultats de cette enquête pour la réalisation d un modèle multimodal régional voyageurs, à l échelle régionale. Il s agira d un outil commun de partage des évaluations des projets interurbains simulés à court et moyen terme. Il apportera une vision complémentaire aux modèles urbains développés par de nombreuses agglomérations de la région. Résultats intermédiaires de l enquête régionale déplacements (à gauche) et couverture de la plaquette (à droite) 23/24

24 Échanges avec la salle 1 La DREAL s interroge sur la reproductibilité de la méthode déployée par le CEREMA pour appréhender l enjeu de vulnérabilité énergétique des ménages. Réponse du CEREMA : cette méthode peut s appliquer sur tout territoire qui a réalisé une enquête ménages déplacements. Réponse du SMT AML : le travail actuellement conduit par le SMT aura encore plus de sens avec la Grande Région : le schéma 2030 pourra alimenter le futur schéma régional d intermodalité (SRI). 2 Le périmètre du schéma de mobilité 2030 est-il susceptible d évoluer, notamment avec les possibles évolutions réglementaires du troisième acte de la décentralisation? Réponse du SMT AML : depuis sa création, le Pôle Métropolitain lyonnais s est désengagé du volet mobilité ; la compétence aurait pu être prise dès sa création par cette structure. 3 Avec l évolution des pôles métropolitains, celui-ci ne va-t-il pas se substituer au SMT? TER Rhône-Alpes crédit photo : Région Rhône-Alpes 24/24

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