Ressources pour mieux comprendre et prévenir le risque routier des jeunes

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1 > Ressources pour mieux comprendre et prévenir le risque routier des jeunes Les facteurs psycho-sociologiques du risque routier des jeunes... p. 27 Les accidents mortels des jeunes conducteurs de véhicules... p. 28 Les comportements routiers de l adolescence et de la post-adolescence... p. 28 Pour vivre ensemble : arguments pour développer attitudes et façons de penser positives... p. 32 Tous les pays industrialisés et motorisés sont confrontés au sur-risque routier des ans qu ils soient passagers ou conducteurs de véhicules ou de 2 roues. Les deux facteurs mis en avant : l âge, marqué par les caractéristiques de l adolescence (construction de la personnalité) et dans une moindre mesure l inexpérience. Ainsi, les jeunes de moins de 25 ans et ayant leur permis depuis moins de 3 ans ont une implication dans les accidents de la route trois fois supérieure à la moyenne. Cette tranche d âge correspond à l adolescence et l accident au cours de cette période représente un problème de vie au sens large et non un problème de performance. Les jeunes sont donc particulièrement touchés par la mortalité sur la route : en 2001, les 15/24 ans représentent 27% des tués sur la route soit plus de 2000 victimes au total. L accident de la circulation est pour cette tranche d âge la première cause de décès. Les jeunes présentent des facteurs de surexposition liés à l âge, au sexe puisque les garçons sont plus exposés à une confiance en soi excessive, à la recherche d expériences et de sensations fortes liées à une moindre perception du danger et des conséquences de l accident. Cette surexposition va dépendre également du trajet familial, de l environnement social et de sa place dans le groupe, du niveau d intégration de la norme, du rapport entretenu avec son corps, du plaisir éprouvé, de l utilité que l on retire de la prise de risque et de la difficulté à en faire une évaluation objective. Les facteurs psycho-sociologiques du risque routier des jeunes A partir de 12 ans, l individu entre dans une période où il doit faire le deuil de son identité d enfant et construire progressivement son identité d adulte. Elle se traduit par une recherche d autonomie qui s accompagne de transformations physiques, affectives. Parce qu il cherche une identité propre, l adolescent adopte des comportements d opposition pour se différencier de l adulte : la prise de risque illustre ce comportement, le jeune voulant éprouver et apporter la preuve de ses capacités nouvelles du point de vue du corps, de ses désirs, de ses pensées. C est entre 15 et 24 ans que le bénéfice psychologique de la prise de risque est le plus important, l objectif étant la recherche de nouveauté mettant en arrière plan le besoin de sécurité. S inscrivent dans ce cadre la recherche de sensations et le besoin physiologique de stimulation que peut procurer la vitesse notamment. Le jeune est alors soumis à des pulsions qu il met en œuvre dans un environnement et des conditions inadaptées : la route. Dans ce contexte de quête d autonomie et de reconnaissance, la route offre au jeune un terrain d expériences personnelles qui lui offre de vastes horizons. Il va entretenir en pilotant un deux roues ou une voiture l illusion de pouvoir maîtriser ; la prise de risques s inscrit dans ce registre et conduit l adolescent à commettre des actes transgressifs, violents, agressifs avec l espoir que les adultes prendront conscience du changement, ces derniers ayant du mal à établir le dialogue, confrontés eux-mêmes entre le désir de protéger et la peur de ces changements qui se traduisent par sur-protection ou laisser-faire. Le faible niveau de probabilité de la sanction, une occurrence de l accident toute aussi faible par rapport aux fréquents trajets sur la route mais aussi une faible connaissance des risques conduisent : - à mésestimer le danger et le niveau objectif de risque, - à freiner la réflexion sur ce problème et à renforcer la confiance en soi, - à ne pas accepter facilement sa faute ou à minimiser son erreur de conduite et donc à se remettre en cause, - à rechercher un niveau supérieur de prise de risque. Le lien entre accident et infraction est difficilement reconnu et l'application des lois régissant la conduite routière est interprétée en fonction de sa représentation du risque et de la sécurité,façonnées par son environnement et les comportements de l entourage. Ainsi, les causes des accidents invoquées peuvent être sans rapport avec les circonstances objectives, le jeune refusant ou se montrant incapable d interpréter l événement et à admettre sa responsabilité. Les causes sont recherchées ailleurs : le hasard, la fatalité ou le fait des autres. C est pourquoi l incident et l accident affectent peu le comportement. 27

2 La prise de risque ou l absence de perception du risque illustre également la relation difficile des jeunes à la temporalité et à la mort. Ils vivent dans l instant et la satisfaction de désirs immédiats. Pour eux, la mort est incompréhensible ; paradoxalement, pour être sûrs qu ils sont vivants, ils vont pour des cas extrêmes se rapprocher de la mortalité en adoptant des comportements très dangereux. Certains de ces comportements s assimilent à des rites d initiation, notre époque étant dépourvue des rites de passage qui existaient autrefois et qui étaient alors encadrés par l adulte. Le jeune a également tendance a accepter un niveau de risque plus important que ses aînés. On retrouve sous cette dimension l effet du groupe, l image de soi que l on souhaite conforter et son intégration. Elle dépend donc très fortement des styles de vie des jeunes, des objectifs du groupe (les sorties nocturnes, la fête et ses phénomènes d alcoolisation et/ou de prise de drogue) et conduit par exemple certains à être passagers dans des conditions dangereuses. Augmenter sa popularité, son prestige et maintenir un certain statut au sein du groupe conduit également les jeunes essentiellement les garçons, à prendre des risques et à conduire vite notamment. Ils vont ainsi vouloir faire preuve de leur niveau de maîtrise voire de leur art de conduire. La prise de risque peut également selon les individus permettre d extérioriser un stress en particulier chez ceux exposés à l échec et à des difficultés sociales importantes. Chez ces derniers, la banalisation de la prise de risque sur route est liée à la banalisation des atteintes corporelles qu ils peuvent connaître du fait d une situation de précarité sociale et professionnelle : les prises de risque sont multiples dans leur milieu d'appartenance, (famille, entourage et groupe de pairs) et l'absence de projection dans le futur freine la perception des conséquences à long terme de lésions corporelles. Les accidents mortels des jeunes conducteurs de véhicules Les circonstances des accidents mortels (véhicules légers) - la nuit et le week-end : les retours de soirées, entre 1 h et 6 h du matin, sont les plus fatals puisque 50% des jeunes se tuent dans ces circonstances (contre 35% pour les autres conducteurs), - la plupart du temps, un seul véhicule est impliqué : 40% des cas contre 16%, -l accident survient suite à une perte de contrôle en entrée ou sortie de virage : 40% des cas contre 22%, - lors d une collision avec un obstacle fixe (arbres, terre plein ), - la présence de plusieurs passagers dans le véhicule (sorties en bande). Les causes de ces accidents : - la vitesse : 1 accident sur 2, - l alcool pour 25% des cas, -l inexpérience pour 25%, - le non port de la ceinture : 22%, - la fatigue : 20%. Les comportements routiers de l adolescence et de la post-adolescence Conduite avant le permis Il n existe pas de données sur cet aspect de la conduite sans permis en fonction de l âge. Apparemment, cette façon de faire concerne essentiellement des adolescents. En Angleterre, 15% des garçons et 7% des filles rapportent avoir conduit illégalement une voiture avant d avoir leur permis. Dans notre pays du fait du coût financier du permis, des assurances et de l achat d une voiture, on peut supposer que ceci existe aussi et le plus souvent dans des milieux défavorisés. En l absence de données, nous pouvons malgré tout supposer que la mortalité routière de ces groupes de jeunes est élevé. 28

3 Véhicule, entretien et modifications Les jeunes ont plus fréquemment que les adultes des véhicules anciens (autos). Lors d accidents, les défectuosités constatées comme les plus fréquentes sont les freins pour 2,4% et les pneus lisses pour 4,8% (ces taux sont moitié moins élevés chez les conducteurs adultes). Le mauvais entretien de la voiture chez les jeunes peut dépendre autant des moyens financiers que d une attitude de négligence. Pour les deux-roues à moteur, les jeunes disposent plus fréquemment de véhicules neufs que les adultes. Une étude souligne que 14% des accidents à bicyclette (dont 4% sont mortels) et que 14% des accidents de motocyclette ont entre autres origines la défectuosité du système de freinage. On peut aussi s interroger de l incidence sur le freinage des kits (que les jeunes achètent dans le commerce) qui permettent aux cyclomoteurs de rouler beaucoup plus vite que la vitesse autorisée, alors que le système de freinage devient inadapté. Inexpérience de la conduite Les 2 ou 3 premières années, le savoir-faire du traitement de l information est d un niveau plus bas que celui des savoir-faire en matière de contrôle du véhicule. Les jeunes conducteurs sous-estiment plus le risque dans une circulation fluide que les conducteurs expérimentés. Les jeunes conducteurs identifient aussi bien les dangers proches que les conducteurs plus âgés, mais moins facilement les dangers plus éloignés. Ils ont une tendance à limiter leur exploration visuelle à la zone proche du véhicule. L inexpérience semble focaliser leur attention sur la maîtrise du véhicule, ce qui altère la perception des dangers potentiels et le traitement de l information. On peut considérer que plus le niveau de risque perçu est bas plus c est un facteur du comportement de prises de risques. Inexpérience de la conduite de nuit Les jeunes utilisent plus leur véhicule pour les loisirs que pour le travail, ce qui s inverse chez les adultes. Les jeunes ont souvent une vie sociale plus active la nuit. De ce fait, leur mobilité est donc importante. A l auto-école, les jeunes participent rarement à des expériences de conduite de nuit, sur route en rase campagne ; alors que la nuit, par rapport au jour, la perception des indices nécessaires à la conduite s avère très différente, la saisie et l analyse d informations utiles s en trouvent perturbées. Vitesse non adaptée et/ou excessive Les ans sont les plus susceptibles de conduire leur véhicule à des vitesses élevées. D une part, ils pensent pouvoir aller vite, car, à la différence des personnes plus âgées leurs capacités perceptivo-motrices sont à leur maximum ; d autre part, ils aiment aller vite, ils recherchent plus fréquemment que les adultes les sensations produites par la vitesse. Conduite sous l influence de l alcool Les jeunes connaissent moins bien que les adultes les effets d une certaine dose d alcool sur leurs capacités et leurs comportements. Les jeunes conducteurs de moins de 25 ans (42%) sont moins nombreux à consommer de l alcool que les plus de 25 ans (65%) pendant la semaine. L écart se réduit durant le week-end (respectivement 70% contre 80%). Fatigue Les estimations des accidents dus à l endormissement, la baisse de vigilance indiquent 10% pour l ensemble des accidents et de 14 à 24% pour les accidents à un seul véhicule. Ce problème est très important à l adolescence. Le temps de sommeil décroît à l adolescence et encore plus durant le week-end. En semaine, les baisses de vigilance diurne s observent fréquemment au moment de la puberté. Chez des adolescents, des études montrent que l attention maximale se situe le matin entre 8 et 10 h. L inattention maximale se situant après 16 h, on est tenu de constater la coïncidence avec le pic des accidents survenant sur le trajet de retour d école de ces jeunes. Chez les étudiants qui travaillent à leurs études, qui préparent les périodes d examen et assurent des petits boulots à temps partiel pour vivre, l assoupissement diurne peut concourir à la perte de contrôle du véhicule. Pour conclure ce chapitre, il est facile d imaginer combien la fatigue devient un facteur d accident, lorsque les jeunes sortent au petit matin des discothèques, de plus, après l absorption de boisons alcoolisées. 29

4 Risques de conflit Les jeunes perçoivent moins le risque de conflit que les adultes. Ils acceptent et maintiennent des intervalles plus réduits avec le véhicule qui précède que les adultes en général. On constate, qu ils sont plus susceptibles de provoquer des conflits. Les collisions arrière et les collisions frontales sont plus fréquentes lors des dépassements chez les jeunes. Ils passent plus souvent au feu orange ou après un signal d arrêt à un passage à niveau. Ils vérifient moins souvent la présence ou l absence des véhicules arrivant sur leur droite lorsqu ils tournent dans une intersection. Partage de l espace sur la chaussée D une manière générale chez les jeunes, l égocentrisme et l individualisme contribuent aux risques de conflit, notamment dans les accidents survenant à la suite d un dépassement mal évalué et dans les accidents en intersection. En effet, le partage de l espace suppose une décentration de soi, une limitation de l égocentrisme et de l individualisme qui ne sont pas acquises ou, encore fragiles chez les jeunes. Conduite avec des passagers La présence de passagers joue chez les jeunes conducteurs sur la vitesse pratiquée et l indication des changements de direction. L effet passagers est en interaction avec diverses variables. L âge : les ans conduisent plus vite, accélèrent plus souvent au feu orange que lorsqu ils sont seuls (ces phénomènes s inversent chez les 30 ans et plus). Le sexe : les jeunes conductrices conduisent plus prudemment en présence de passagers. Un tiers des adolescents étaient en train de parler avec un passager dans les instants précédant l accident. Les effets des passagers sur le conducteur peuvent jouer dans les deux sens : soit diminuer le niveau de risque et inhiber les comportements dangereux chez certains du fait du sentiment de responsabilité ; soit exercer une influence contraire chez d autres du fait des phénomènes de distraction ou des effets de prestance. Distraction en conduisant un engin Les conducteurs adolescents sans passager peuvent être distraits par d autres causes. - Recherche de directions sur la route. - Recherche d objets dans la voiture. - Consommation de nourriture, de boissons ou de tabac au volant. - Ecoute de la radio, de la musique à fond et/ou recherche d une station radio, d une plage musicale (ressemblance avec l effet du groupe passager qui discute dans le véhicule). - Rumination sur une frustration ou une joie récente. - Nettoyage des vitres. - Automatisation du comportement de conduite sur un trajet familier. - Utilisation du téléphone mobile. La moitié des adolescents (16-18 ans) étaient seuls au moment de l accident, contre un tiers chez les jeunes filles du même âge. Remonter les files de circulation en deux roues C est une pratique autorisée sous certaines conditions ( voir le code de la Route). Elle est mise en œuvre par tous les cyclomotoristes dans la circulation urbaine ou sur les routes et autoroutes encombrées. Pour autant, elle demande beaucoup de vigilance de concentration et une vitesse adaptée permettant de s arrêter à tout moment si un obstacle, un individu, un animal survient entre les véhicules. Bien des jeunes cyclistes et cyclomotoristes se font surprendre et ont un accident : - en raison d une vitesse inadaptée, - suite à un mauvais traitement de l information (un véhicule qui tourne), - parce qu ils slaloment entre les files de véhicules. L inexpérience de la conduite semble en cause ainsi que la limitation de l exploration visuelle à la zone entourant leur véhicule, l égocentrisme et l individualisme. Défi ou pari en deux roues, voire en voiture Il est courant que les adolescents se livrent entre copains à des paris de prouesses sur leurs engins. Parfois seul, en voyant un autre jeune plus rapide le dépasser, l adolescent se lance le défi de le suivre et de le rattraper coûte que 30

5 coûte. Ainsi, en permanence à la limite des lois physiques et des possibilités techniques de leur véhicule, ils foncent parmi la circulation, autant sur la chaussée que sur des parties réservées à d autres usagers. Durant toute la course, ils ne respectent ni la réglementation ni les autres usagers et flirtent en permanence avec des situations de surrisque. Cette recherche de sensations atteint son pic à la fin de l adolescence (16-19 ans). Apparemment, elle correspond à un besoin physiologique de stimulations internes et externes, très différent selon les individus. Certains les recherchent plus activement que d autres. La prise de risque peut avoir une fonction d excitation du système nerveux central. L adolescent peut aussi prendre des risques pour conforter son image propre (c est-à-dire ce qu il pense de lui) et son image sociale (ce qu il croit que les autres pensent de lui). Au sein d une bande de copains, la prise de risque peut être un facteur de popularité,d acquisition de statut, d identification aux champions. Usage de la ceinture et du casque L usage des dispositifs de retenue à bord d une voiture semble aller en augmentation et l on n observe pas de différence significative liée à l âge. Par contre, il est plus fréquent que des jeunes (6 à 12 ans) passagers arrière ne soient pas attachés. Dans le cas d adolescents, on peut supposer que les parents n ont pas été assez exigeants durant la petite enfance de ces jeunes. Une étude montre aussi que le port de la ceinture de sécurité atteint son taux le plus bas chez les jeunes conducteurs dont l alcoolémie dépasse le taux légal. Les jeunes qui courent le risque d accident le plus fréquent étant aussi ceux qui se protègent le moins. Pour l usage du casque, il en est de même ; à l exception de l été, en bordure du littoral où l on remarque plus souvent l absence du casque généralement accroché au bras. Ce comportement renvoie probablement au phénomène de prestance déjà évoqué avec les effets des passagers. Non-respect des règles, des autres Aujourd hui, la rue, la route, les divers moyens de déplacement (individuels et collectifs) font partie des domaines familiers de l enfance. Se déplacer d un point à un autre, en deux roues, en voiture, n est plus un événement pour la majorité des enfants. Dès la pré-adolescence, l enfant évolue dans la rue, prend les transports en commun, côtoie dans l anonymat une population d usagers qui se croisent indifférents aux autres. A l adolescence, en raison d une nécessaire mobilité pour leurs activités scolaires, sportives et autres, la rue devient un endroit privilégié où les jeunes augmentent leur espace de liberté et d autonomie vis-à-vis de leur environnement familial, scolaire, professionnel. Dans la rue, dans les zones de chalandise, ces jeunes voient une population d adultes très préoccupés par leurs activités où chacun pense que ce qu il a à faire est plus important que ce que les autres ont à faire. Il en est de même, sur la route, chacun s accorde des passe-droits avec la réglementation, avec les règles, avec les contraintes et légitime ses actes avec : je suis pressé, je sais ce que je fais, c est exceptionnel et je ne suis pas dangereux. Lorsque arrive l âge du permis, les adolescents ont appris et banalisé toutes ces façons de faire et d être. La formation en auto-école ne suffit pas pour contrebalancer la déconsidération des règles jugées absurdes ou inappropriées puisque si peu respectées. Le pas à franchir en direction du non-respect des adultes, des représentants de l ordre ou d autres, devient vite franchissable. L adulte est condamné à toujours donner l exemple partout. Susceptibilité du conducteur Une tendance du conducteur consiste à faire l économie de la rigueur en prenant la liberté de ne pas toujours respecter les procédures de sécurité et les règles de conduite. Si la remarque lui en est faite, généralement il se sent acculé, le dos au mur, faute de pouvoir étayer une justification irréfutable. En effet, les faits de la conduite reprochée sont passés et s il n y a pas accident ils apparaissent subjectifs, ambigus et ressemblent à un mauvais procès. Le conducteur devient alors susceptible et querelleur. Agressivité, anti-sociabilité, voire délinquance routière Ces expressions maintes fois évoquées à propos des comportements ne sont pas que l apanage des jeunes. Bon nombre d adultes montrent des comportements qui ne doivent en aucun cas servir d exemple. En ce qui concerne les jeunes, le milieu parental et socioculturel influence les comportements en général et routiers en particulier. A l adolescence l influence du groupe modifie aussi les comportements et les attitudes du jeune. A ces influences, il faut ajouter les traits personnels de l adolescent. On observe des traits de personnalité chez les jeunes conducteurs (hyperactivité, agressivité, immaturité, impulsivité) qui présentent une certaine cohérence dans la prédisposition au risque. Le contrôle émotionnel est l élément structurant de ces quatre caractéristiques, or cette capa- 31

6 cité de contrôle est en rapport avec l âge. Enfin, chez le jeune comme chez l adulte, l agressivité et l impulsivité ont pour thèmes structurants celui de la tolérance à la frustration et celui du rapport au temps. Ceci donne une personne qui a un sentiment quasi-permanent de manquer de temps dans ses activités, dans sa réalisation. Etre pressé est un stress, un état, mais aussi une façon d être sur la route. A propos des attitudes relatives à la socialisation, l inadaptation scolaire d adolescents accidentés soulève l hypothèse d un facteur d anti-sociabilité qui peut s exprimer sur la route et dans d autres domaines. Les difficultés scolaires peuvent être un signal de désarroi, de vulnérabilité aux risques de toutes sortes. A l adolescence, sont régulièrement observées les corrélations entre la délinquance juvénile, la conduite dangereuse, la conduite sous l influence de l alcool ou de drogues et l implication dans les infractions et les accidents. Mais il est bon de préciser que cette forme de corrélations ne concerne pas que les adolescents. Près des trois quarts de la population des conducteurs se partagent des tendances infractionnistes à des degrés divers et présentent un risque potentiel d accident bien supérieur à celui de la fraction légaliste. Pour vivre ensemble : arguments pour développer attitudes et façons de penser positives Nous ne vivons pas seuls sur cette terre. Toutes nos paroles, tous nos actes ont une incidence immédiate ou différée sur autrui. Réfléchissons toujours aux conséquences de nos actes avant d entreprendre. Les choses, les conduites que nous n aimons pas subir, ont peu de chance d être appréciées par les autres. Le respect qui nous est accordé est toujours équivalent à celui que l on a donné. Exigeons de soi la même rigueur, la même correction et le même respect que ce que nous attendons des autres. Savoir donner le bon exemple est un objet de satisfaction tout autant qu une valeur sûre. Pensons qu en donnant l exemple nous invitons les autres à nous imiter et inversement en montrant le mauvais exemple nous incitons certains à en faire autant. Savoir vivre ensemble et en société n est pas acquis par la naissance, cela s apprend tous les jours. Ayons en tête que vivre ensemble, se déplacer parmi et avec les autres, (où que ce soit et quel que soit le moyen), constituent des activités à part entière. Elles demandent à chacun d être vigilant, pour établir ou maintenir des rapports sociaux corrects et normaux. Evitons de banaliser nos déplacements habituels ainsi que la conduite de notre véhicule. Pensons toujours à ne pas banaliser une activité (par exemple la conduite) ou un comportement : c est la ou le déconsidérer, c est en réduire l importance, c est en occulter la spécificité à nos yeux. Lorsque nous banalisons notre conduite ou nos déplacements, nous favorisons un comportement inconscient, consistant à ne pas être rigoureux, à s octroyer des facilités. C est le début de l acquisition des mauvaises habitudes qui deviennent rapidement préjudiciables pour nous et les autres. Pensons à partager l espace, la route, notre temps. N oublions jamais la difficulté que nous avons à partager avec ceux que nous ne connaissons pas, alors que nous parlons toujours de l égoïsme et de l individualisme des autres, notamment lorsqu ils ne partagent pas avec nous. Une chaîne n a la force que de son plus faible maillon. Pensons toujours que sur la route, notre indiscipline ou notre inexpérience (quelles qu en soient les raisons) affaiblit et/ou parfois handicape la sécurité de chaque groupe de conducteurs dans lequel nous nous insérons. Connaître ses limites, ne pas se surévaluer enseigne l humilité et la tolérance. Préparons nous toujours (sur la route ou ailleurs) à accepter l autre avec ses difficultés, ses différences, ses erreurs. Une telle attitude correspond à savoir s adapter, à faire œuvre de tolérance et contribue à faire savoir que, comme les autres, nous connaissons des limites personnelles. 32

L accidentalité dans l Orne en 2013

L accidentalité dans l Orne en 2013 08 juillet 2014 2009 2010 2011 2012 2013 provisoire Accidents 185 148 178 131 129 37 25 22 26 26 Blessés 228 186 272 180 152 L insécurité routière recule légèrement en 2013. Le nombre d accidents corporels

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