Description et fonctionnalités des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains

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1 Référentiels EPSF Document technique Description et fonctionnalités des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains Sécurité des circulations DC A-B 7a n 1 Applicable sur : RFN Version n 1 du 30 octobre 2007 Applicable dès publication

2 II Objet...4 Chapitre 1 - Généralités...5 Article Domaines d application...5 Article Principes...5 Chapitre 2 - Dispositif de veille automatique...6 Article Principe...6 Article 202 Fonctionnement normal...6 Chapitre 3 Répétition des signaux par crocodile (RS)...7 Article Principe...7 Article Signaux équipés...7 Article Description Installations au sol Équipements bord...8 Article Fonctionnement normal...8 Article Particularités relatives aux lignes à signalisation de cabine type TVM...9 Chapitre 4 - Dispositif d arrêt automatique des trains (DAAT)...10 Article Principe...10 Article Description Installations au sol Équipement bord...10 Article Fonctionnement Situation normale Franchissement d un point d information activé...11 Chapitre 5 - Contrôle de vitesse par balise (KVB)...12 Article Principe...12 Article Description Installations au sol Équipement bord...12 Article Fonctionnement Situation normale Franchissement d un point d information activé...13

3 III Indications présentées par le KVB...13 Chapitre 6 - Contrôle continu de vitesse (KCV)...14 Article Principe...14 Article Description Installations au sol Équipement bord...14 Article Fonctionnement Situation normale Franchissement d un signal fermé devant être répété fermé Franchissement d'un signal présentant l'indication carré Franchissement d'un signal présentant l indication sémaphore...15 Chapitre 7 - Contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT)...16 Article Principe...16 Article Description Installations au sol Équipement bord...16 Article Fonctionnement Situation normale Autorisation de franchir un repère Nf ou un jalon de manoeuvre...17 Chapitre 8 - European Train Control System (ETCS)...18 Article Principe...18 Article Description Installations au sol Équipement bord...18 Article Fonctionnement Situation normale Autorisation de franchir un EOA ou un repère ETCS...19

4 4/20 Objet Le présent document technique a pour objet d apporter une aide aux rédacteurs de la documentation d exploitation. Il décrit les dispositifs de sécurité équipant les engins moteurs des trains ainsi que leurs fonctionnalités.

5 5/20 Chapitre 1 - Généralités Article Domaines d application Les systèmes considérés contribuent à maîtriser les risques suivants : défaillance du conducteur, non respect de la signalisation ferroviaire, un tel système est, en principe, mis en œuvre sur toutes les lignes ; les lignes non équipées sont portées à la connaissance des conducteurs au moyen du L.M.Tr., nez à nez sur les lignes à une seule voie sur lesquelles circulent des trains transportant des voyageurs ou des matières dangereuses ; les lignes équipées d un tel système sont portées à la connaissance des conducteurs au moyen du L.M.Tr., engagement d un point protégé, dépassement de vitesse. Ces systèmes sont destinés à déclencher les opérations d arrêt automatique en cas d action inappropriée du conducteur (ou de l agent commandant la signalisation) vis-à-vis de la sécurité des circulations. Article Principes En principe, les lignes peuvent être équipées de tout ou partie de ces systèmes en fonction de leurs caractéristiques (nombre de voies, profil, type de trafic, vitesse ). Pour chaque système, le gestionnaire de l infrastructure fixe les directives d équipement «sol» et «bord», les mesures à mettre en œuvre pour le maintien de leur disponibilité et les conditions d utilisation. Les engins circulant sur les lignes à une seule voie équipées d un système destiné à éviter les nez à nez sont obligatoirement équipés du système «bord» correspondant. Les engins circulant sur les lignes équipées d un système destiné à éviter les engagements de points protégés ainsi que les dépassements de vitesse sont obligatoirement équipés du système «bord» correspondant lorsqu ils sont utilisés plus d une heure par jour sur ces lignes. Ces systèmes sont normalement en service. Un dispositif de contrôle de position permet de vérifier leur mise en service effective. Les systèmes ne sont isolés par le conducteur que dans les cas prévus ou, suite à dysfonctionnement, en application des documents techniques.

6 6/20 Chapitre 2 - Dispositif de veille automatique Article Principe Le dispositif de veille automatique contribue à la maîtrise des risques inhérents à la défaillance physique d un conducteur en alertant celui-ci et le cas échéant en déclenchant les opérations d arrêt du train. Ce système impose au conducteur d effectuer périodiquement une action afin de le réarmer. Article 202 Fonctionnement normal Le système déclenche une alerte sonore quand le conducteur ne l a pas réarmé dans le temps imparti. Si le conducteur n a pas réagi après cette alerte, le système déclenche une prise en charge. Cette dernière se traduit par les opérations d arrêt du train.

7 7/20 Chapitre 3 Répétition des signaux par crocodile (RS) Article Principe Le dispositif de répétition des signaux par crocodile (RS) contribue à la gestion des risques inhérents au non respect de la signalisation ferroviaire par un conducteur en lui confirmant la position du signal qu il a reconnue avant son franchissement. Ce système impose au conducteur d acquitter les signaux rencontrés fermés répétés. Article Signaux équipés Sur les sections de ligne équipées de la RS, les signaux répétés sur les engins moteurs sont : les signaux à distance ci-après : disque, avertissement, feu jaune clignotant, ralentissements 30 et 60, TIV à distance en forme de losange, TIV de chantier, à l exception, sur les lignes munies de la signalisation de préannonce, des TIV 160, les carrés et sémaphores de BAPR, les carrés et sémaphores situés sur ICS s adressant aux trains circulant à contresens, les carrés et sémaphores portés par les panneaux de sortie de certaines gares de voie unique. Particularités 1. Lorsque l un des signaux à distance cités ci-dessus est porté par un panneau, le crocodile de ce panneau transmet également l information «signal fermé» lorsque le panneau présente l indication carré, carré violet, sémaphore, feu rouge clignotant, feu blanc ou feu blanc clignotant. 2. Les rappels de ralentissement 30 ou 60 et les TIV de rappel, qui ne sont pas des signaux à distance, ne sont pas répétés. Il en résulte que l indication «signal ouvert» est déclenchée au franchissement d un panneau muni d un crocodile qui ne présente que l indication rappel de ralentissement 30 ou Sur les lignes munies de la préannonce, le feu vert clignotant est répété comme un signal ouvert. 4. Sur les lignes équipées en BAPR associé à la préannonce, les panneaux ne portant que les indications feu vert et feu vert clignotant peuvent ne pas être équipés de la répétition. 5. Les signaux suivants peuvent ne pas être équipés de la répétition : les signaux à distance implantés aux abords immédiats des points de départ des trains, notamment au départ des voies de service, les avertissements fixes combinés avec les carrés d entrée de certaines gares d arrêt général, les signaux des voies où la vitesse limite des trains ne dépasse pas 40 km/h. 6. Certains panneaux ne portant pas de signal à distance peuvent être équipés de la répétition.

8 8/20 Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord par des crocodiles implantés au droit de certains signaux, ce qui constitue une transmission ponctuelle. Particularités 1. Des crocodiles peuvent être implantés en amont des heurtoirs des voies en impasse et déclencher l information «signal fermé» en cas de vitesse excessive. 2. Des crocodiles peuvent être implantés en dehors de tout signal et déclencher, lors de leur franchissement par un engin moteur non équipé DAAT, l information «signal fermé» si le point DAAT associé est activé Équipements bord Les engins moteurs sont normalement équipés de la répétition optique. Ils comportent dans chaque cabine de conduite une lampe «LS SF» et un bouton-poussoir d acquittement. À titre transitoire, certains engins sont encore équipés de la répétition acoustique. Ils ne comportent dans chaque cabine de conduite qu un bouton-poussoir d acquittement. Un commutateur d isolement normalement plombé en position «service» permet d isoler la RS. Dans les postes de conduite de certains engins moteurs, lorsque la commande de l inversion du sens de marche est en position arrière, la RS est inhibée. Article Fonctionnement normal La RS fonctionne par contact entre une brosse située sous l engin moteur et le crocodile du signal. Celui-ci transmet une information «signal fermé» ou «signal ouvert» en fonction de l indication présentée par le signal. Franchissement d un signal répété fermé Le système déclenche dans le poste de conduite l information «signal fermé», représentée par le clignotement de la lampe «LS SF», accompagné éventuellement d un «bip». Dans le cas de la répétition acoustique, l information «signal fermé» déclenche l émission d une indication sonore continue «signal fermé». Après déclenchement de l indication «signal fermé», le conducteur réarme le dispositif de répétition en actionnant le bouton-poussoir d acquittement. Cette action provoque l allumage fixe de la lampe «LS SF». Dans le cas de la répétition acoustique, cette action provoque l arrêt de l indication sonore «signal fermé». Dans le cas où plusieurs engins moteurs participent à la remorque du train, tous les conducteurs doivent réarmer le dispositif de répétition. Franchissement d un signal répété ouvert Le système déclenche dans le poste de conduite l information «signal ouvert», représentée par l extinction de la lampe «LS SF» si elle est allumée. Dans le cas de la répétition acoustique, l information «signal ouvert» provoque l émission d une indication sonore brève «signal ouvert». L extinction de la lampe «LS SF» peut également être obtenue par action volontaire du conducteur. Prise en charge Si le délai de réarmement n est pas respecté, une prise en charge est déclenchée. Cette dernière se traduit par le déclenchement des opérations d arrêt du train, accompagné, sur certains engins moteurs, par l allumage d un voyant qui s éteint après la remise en marche de l engin moteur.

9 9/20 Article Particularités relatives aux lignes à signalisation de cabine type TVM 1. Lorsque la RS, le COVIT (voir chapitre 7) et le KVB (voir chapitre 5) sont en service, les changements restrictifs des indications présentées en cabine, ainsi que les franchissements des TIV à distance de chantier, sont appuyés par un «bip» qui ne nécessite pas d acquittement. 2. Lorsque seul le COVIT est isolé, l indication «signal fermé» n est déclenchée que lors des changements restrictifs des indications présentées en cabine. Dans ce cas, le conducteur doit procéder à un acquittement afin de réarmer le dispositif. 3. Lorsque seul le KVB est isolé, l indication «signal fermé» n est déclenchée que lors des franchissements des TIV à distance de chantier. Dans ce cas, le conducteur doit procéder à un acquittement afin de réarmer le dispositif.

10 10/20 Chapitre 4 - Dispositif d arrêt automatique des trains (DAAT) Article Principe Le dispositif d arrêt automatique des trains (DAAT) contribue à la gestion du risque de nez à nez en déclenchant les opérations d arrêt d un train engagé à tort sur une voie. Sur les lignes équipées d un tel dispositif, toute circulation doit obligatoirement passer sur un point d information avant de s engager sur la voie parcourue dans les 2 sens (voir art. 402). Dans certains établissements, ce point d information peut être désactivé par un dispositif spécial afin de permettre l exécution des manœuvres. Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord depuis un point d information DAAT constitué par un crocodile. Ce dernier peut être celui déjà utilisé pour la répétition des signaux Équipement bord Chaque poste de conduite est équipé d un bouton-poussoir d annulation «BP FC», à damier rouge et blanc avec lampe incorporée, permettant d annuler le contrôle de franchissement des points d information sur une distance de 100 mètres. La prise en compte de l annulation est signalée par l allumage de la lampe «BP FC» qui s éteint ensuite automatiquement après que l engin moteur ait parcouru une distance de 100 mètres. Un commutateur d isolement, normalement plombé en position «service», permet notamment d isoler le DAAT dans les postes de conduite des engins moteurs en service ne se trouvant pas en tête du mouvement. Certains engins sont équipés d un dispositif d isolement automatique activé lorsque le poste de conduite d un engin moteur ne se trouvant pas en tête du mouvement est en service. Article Fonctionnement Situation normale Les points d information DAAT sont normalement actifs. La désactivation d un point d information est réalisée à la commande d ouverture du signal associé sur les lignes équipées de signaux et à l aboutissement des messages relatifs à l annonce d un train sur les lignes équipées du système CAPI. Franchissement intempestif d un point d information activé Le système déclenche dans le poste de conduite l information «signal fermé» de la RS si cette dernière est en service et le déclenchement d une prise en charge. Prise en charge Une prise en charge se traduit par le déclenchement des opérations d arrêt du train accompagné par le clignotement de la lampe «BP FC».

11 11/ Franchissement d un point d information activé Le conducteur doit annuler à l arrêt le contrôle de franchissement du point d information, à moins de 100 mètres de ce dernier, au moyen du bouton-poussoir «BP FC».

12 12/20 Chapitre 5 - Contrôle de vitesse par balise (KVB) Article Principe Le contrôle de vitesse par balise (KVB) contribue à la gestion du risque d engagement d un point protégé et de dépassement de vitesse en vérifiant que la vitesse du train n excède pas la vitesse limite de sa catégorie ainsi que celle permise par la signalisation au sol présentée. Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord au moyen de balises implantées dans la voie, ce qui constitue une information ponctuelle. Le changement d état d un signal annoncé n est donc pris en compte que lorsque celui-ci est franchi. Une transmission continue peut être ajoutée sur certaines lignes. Le système est alors dénommé «Contrôle de vitesse par balise pour les prolongements» (KVBP) et, dans ce cas, la transmission prend en compte en tout point le changement d état du signal annoncé. Ce type de transmission ne peut être exploité que par les engins spécialement équipés. Particularité Sur les lignes à voie unique électrifiées, la sortie de certaines gares est équipée d un KVB simplifié (KV0) qui ne contrôle que l engagement des croisements de sortie Équipement bord Chaque poste de conduite est équipé : d une interface permettant de saisir et d afficher les données bord nécessaires au fonctionnement du système. Pour certains automoteurs, ces données sont codées à demeure, d un visualisateur principal associé à un visualisateur auxiliaire, d un bouton-poussoir «BP VAL» permettant de valider les informations saisies, d un bouton-poussoir «BP MV» permettant d annuler le KVB sur une distance de 3500 mètres ; la prise en compte de l annulation est contrôlée par l allumage de la lampe «BP MV» qui s éteint ensuite automatiquement après que l engin moteur a parcouru une distance de 3500 mètres ; l annulation entraîne de plus le clignotement du BP-VAL d un bouton-poussoir «BP FC» permettant d annuler le contrôle de franchissement des signaux d arrêt fermés sur une distance de 100 mètres ; la prise en compte de l annulation est signalée par l allumage de la lampe «BP FC» qui s éteint ensuite automatiquement après que l engin moteur ait parcouru une distance de 100 mètres, d un bouton-poussoir «BP TEST» permettant de tester le système, des voyants donnant les indications de fonctionnement du KVB : «panne engin», «panne sol», «vitesse trop élevée», «freinage d urgence», d un commutateur d isolement, normalement plombé en position «service», permettant notamment d isoler le KVB dans les postes de conduite des engins moteurs en service ne se trouvant pas en tête du mouvement ; certains engins sont équipés d un dispositif d isolement automatique activé lorsque le poste de conduite d un engin moteur ne se trouvant pas en tête du mouvement est en service. Particularité : les engins moteurs des trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 160 km/h sont équipés d une version KVB à affichage réduit.

13 13/20 Article Fonctionnement Situation normale Le KVB est normalement actif. Les données relatives au train sont saisies et validées avant la mise en mouvement du train. Le calculateur bord prend en compte les performances de freinage affichées et vérifie que la vitesse du train demeure compatible avec le ralentissement théorique maximum à observer avant un signal d arrêt fermé ou une zone à franchir à vitesse limitée. L état d un signal n est pris en compte que lorsque celui-ci est franchi. Franchissement intempestif d un signal d arrêt fermé Le système déclenche une prise en charge et, sauf dans le cas d un sémaphore de BAL, le clignotement de la lampe «BP FC». Dépassement de la vitesse autorisée Le système émet un signal sonore destiné à attirer l attention du conducteur. Dans certains cas, le système déclenche une prise en charge sans préavis. Prise en charge Une prise en charge se traduit par le déclenchement des opérations irréversibles d arrêt du train accompagné par l allumage du voyant «freinage d urgence» du panneau de visualisation. Pour les engins moteurs munis d une version KVB à affichage réduit, le déclenchement des opérations d arrêt du train est accompagné par la présentation de l indication «FU» au visualisateur principal. Après l arrêt de la circulation, l indication FU s éteint sitôt que le train se remet en mouvement. Particularités A l approche de tout signal d arrêt annoncé fermé et au franchissement de celui-ci s il est ouvert, la vitesse est limitée à 30 km/h (10 km/h pour les signaux proches du point qu ils protègent) Franchissement d un point d information activé Le conducteur doit annuler à l arrêt le contrôle de franchissement des signaux d arrêt, à moins de 100 mètres du signal à franchir, au moyen du bouton-poussoir «BP FC». La vitesse au franchissement des signaux est limitée à 30 km/h (10 km/h pour les signaux proches du point qu ils protègent) Indications présentées par le KVB Lors de l approche de certains signaux d arrêt, l indication contrôle d annonce d un signal fermé «000» est présentée sur le visualisateur auxiliaire. Cette indication peut également être présentée vers une voie en impasse. Lorsque toutes les conditions sont réunies pour qu un train puisse circuler à une vitesse supérieure à 160 km/h, l indication contrôle de vitesse actif «b» (ou «B») est présentée sur le visualisateur principal. Pour les engins moteurs équipés d un panneau de données, lorsque les données bord affichées sont incohérentes, la lettre «F» est présentée sur le visualisateur principal dès la validation. Sur les lignes équipées du KVBP, l indication contrôle de vitesse avec transmission continue active «9 tirets» est présentée sur les engins moteurs équipés.

14 14/20 Chapitre 6 - Contrôle continu de vitesse (KCV) Article Principe Le contrôle continu de vitesse (KCV) contribue à la gestion du risque d engagement d un point protégé et de dépassement de vitesse en vérifiant que la vitesse du train n excède pas la vitesse limite de sa catégorie ainsi que celle permise par la signalisation au sol présentée. Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord au moyen des circuits de voie en transmission continue Équipement bord Chaque poste de conduite est équipé : d un bouton-poussoir «B FC» permettant d annuler le contrôle de franchissement des signaux d arrêt fermés sur une distance de 60 mètres ; la prise en compte de l annulation est signalée par l allumage de la lampe «B FC» qui s éteint ensuite automatiquement au franchissement du signal ou, au plus tard, après que l engin moteur ait parcouru une distance de 60 mètres, d un bouton-poussoir «BRM FU» permettant de réarmer le dispositif d urgence, d un bouton-poussoir «B VG», lié à la répétition ponctuelle des signaux, intervenant dans certaines configurations, d un commutateur d isolement, normalement plombé en position «service», permettant notamment d isoler le KCV dans les postes de conduite des engins moteurs en service ne se trouvant pas en tête du mouvement. Article Fonctionnement Situation normale Le KCV est normalement actif. Le KCV s active automatiquement dès que le train pénètre sur une zone équipée. Sur certaines voies, l initialisation manuelle du système est également possible au droit de certains points repérés. Le KCV se désactive automatiquement dès que la tête du train franchit le signal de transition de fin de zone KCV. Le calculateur bord prend en compte les données bord ainsi que les données sol caractérisant la voie et la position des signaux et vérifie, en tous points de la ligne, que la vitesse du train est conforme à la vitesse maximale autorisée. Le KCV assure en outre la fonction réouverture/refermeture d urgence continue des signaux, le contrôle de franchissement des signaux fermés. Aucune information n est affichée en cabine, à l exception de l indication de contrôle de vitesse avec transmission continue active sur les engins qui en sont équipés. Le système laisse assurer la conduite du train sans contrainte tant que la vitesse demeure compatible avec l infrastructure et les performances de freinage du train. Le contrôle exercé n émet pas d alerte avant une prise en charge.

15 15/20 Les mouvements de refoulement ne sont pas permis par le système. Un dispositif «anti-recul» déclenche l arrêt du train en cas de recul. La répétition ponctuelle des signaux (RS) fonctionne normalement. Tout dysfonctionnement détecté par le système se traduit généralement par une levée des contrôles en cours sans préavis au conducteur. Sur les engins qui en sont équipés, la levée des contrôles en cours est signalée par l extinction de l indication de contrôle de vitesse avec transmission continue active. Franchissement intempestif d un signal d arrêt fermé ou dépassement de la vitesse autorisée Le système déclenche une prise en charge et l allumage d un voyant ou l émission d un signal sonore. Prise en charge Une prise en charge se traduit par le déclenchement des opérations d arrêt du train accompagné, sur certains engins, par l allumage du voyant «FU CONTRÔLE DE VITESSE» ou le déclenchement, jusqu à l arrêt, d un avertisseur sonore et le clignotement du «B FC» en cas de franchissement d un carré. Après une prise en charge, le conducteur doit réarmer le frein d urgence au moyen du boutonpoussoir «BRM FU» Franchissement d un signal fermé devant être répété fermé Le conducteur annule le contrôle de franchissement des signaux d arrêt au moyen du boutonpoussoir «B VG» avant que la brosse de l engin moteur n entre en contact avec le crocodile. Une deuxième action sur le bouton est ensuite nécessaire pour annuler la répétition sonore continue Franchissement d'un signal présentant l'indication carré Avant de franchir un signal présentant l'indication carré, le conducteur muni de l autorisation de franchissement correspondante annule, à l'arrêt, le contrôle de franchissement des signaux d'arrêt par appui sur le bouton-poussoir de franchissement conditionnel «B FC». Cet appui est effectué à moins de 60 mètres du signal. Lors du franchissement du signal, le conducteur ne dépasse pas la vitesse de 30 km/h et procède au réarmement de la RS en appuyant sur le bouton-poussoir «B VG» Franchissement d'un signal présentant l indication sémaphore Avant de franchir un signal présentant l'indication sémaphore, le conducteur actionne, à l'arrêt, le bouton-poussoir «B VG» d annulation du contrôle de franchissement des signaux d arrêt. Lors du franchissement du signal, le conducteur ne dépasse pas la vitesse de 30 km/h et procède à l'acquittement de la RS en appuyant à nouveau sur le bouton-poussoir «B VG».

16 16/20 Chapitre 7 - Contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT) Article Principe Le contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT) contribue à la gestion du risque d engagement d un point protégé et de dépassement de vitesse en vérifiant que la vitesse du train n excède pas la vitesse limite de sa catégorie ainsi que celle permise par la signalisation présentée. Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord au moyen de la TVM qui utilise une transmission continue pour transférer les informations de la vitesse autorisée. En outre, une transmission ponctuelle permet le transfert d autres informations de vitesse et de contrôle Équipement bord Chaque poste de conduite est équipé : d un bouton-poussoir «BP FC» permettant d annuler le contrôle de franchissement des signaux d arrêt fermés sur une distance de 100 m et durant 60 secondes ; il peut être commun aux systèmes COVIT et KVB. La prise en compte de l annulation est signalée par l allumage de la lampe «BP FC» qui s éteint ensuite automatiquement après que l engin moteur ait parcouru une distance de 100 mètres ou après 60 secondes ; d un commutateur d isolement, normalement plombé en position «service», permettant notamment d isoler le COVIT KCV dans les postes de conduite des engins moteurs en service ne se trouvant pas en tête du mouvement. Article Fonctionnement Situation normale Le COVIT est normalement actif. Le COVIT assure en outre un contrôle de franchissement des repères Nf et de certains jalons de manœuvre. Le contrôle exercé n émet pas d alerte avant une prise en charge. Un dépassement de la vitesse autorisée, le franchissement intempestif d un repère Nf ou d un jalon de manœuvre, un dérangement sol ou bord du système ainsi qu un défaut d armement de la TVM déclenchent une prise en charge. Prise en charge Une prise en charge se traduit par le déclenchement des opérations d arrêt du train accompagné, sur certains engins, par l allumage d un voyant. Lorsqu une prise en charge est déclenchée à la suite d un dépassement de vitesse, ou d une décélération insuffisante, le conducteur a la possibilité de remettre l engin moteur en état de marche lorsque la vitesse du train devient inférieure à la vitesse autorisée.

17 17/ Autorisation de franchir un repère Nf ou un jalon de manoeuvre Le conducteur annule, à l arrêt, le contrôle de franchissement des repères Nf ou des jalons de manœuvre au moyen du bouton poussoir BP-FC, à moins de 100 mètres du signal à franchir et au plus tôt 60 secondes avant.

18 18/20 Chapitre 8 - European Train Control System (ETCS) Article Principe La fonction «contrôle» de l European Train Control System (ETCS) contribue à diminuer le risque d engagement d un point protégé et de dépassement de vitesse en vérifiant que la vitesse du train n excède pas la vitesse limite de sa catégorie ainsi que celle permise par la signalisation présentée. Article Description Installations au sol Les informations sol sont transmises vers le bord au moyen du centre de contrôle radio (RBC : Radio Block Center) qui utilise le GSM-R. Des points d information ETCS sont utilisés pour localiser les trains Équipement bord Chaque poste de conduite est équipé d une interface (DMI : Driver Machine Interface) permettant un échange d informations entre le conducteur et le système. Article Fonctionnement Situation normale L équipement ETCS est normalement actif. L ETCS ne permet pas le déplacement d un train à partir d une cabine de conduite en service ne se trouvant pas en tête du mouvement. L ETCS assure en outre un contrôle de franchissement du point limite d autorisation de circulation (EOA : End Of movement Authority) et des repères ETCS. Dépassement de la vitesse autorisée Le système émet des signaux sonores et visuels destinés à attirer l attention du conducteur. Sans réaction du conducteur, un dépassement de la vitesse autorisée, le franchissement intempestif d un EOA ou d un repère ETCS ainsi qu un dérangement sol ou bord du système déclenchent une prise en charge. Prise en charge Une prise en charge se traduit par le déclenchement des opérations d arrêt du train. Dans certaines situations, cette action est accompagnée de l allumage du symbole «Train Trip». Dans ce cas, le conducteur acquitte le mode «Train Trip» ce qui provoque le passage en mode «Post trip» qui permet la remise en état de l engin moteur. Lorsqu une prise en charge est déclenchée à la suite d un dépassement de vitesse, le conducteur a la possibilité de remettre l engin moteur en état de marche lorsque la vitesse du train devient inférieure à la vitesse autorisée. Dans les autres cas, cette opération ne peut être effectuée qu après l arrêt du train.

19 19/ Autorisation de franchir un EOA ou un repère ETCS Le conducteur doit activer la fonction «Override EOA» à moins de 100 mètres de l EOA ou du repère ETCS à franchir et au plus tôt 60 secondes avant. La prise en compte de l activation est signalée par l allumage du symbole «Override» qui s éteint ensuite automatiquement après que l engin moteur a parcouru une distance de 100 mètres ou après 60 secondes. = = O = =

20 20/20 Fiche d identification Référentiel Titre Sécurité Sécurité des circulations Description et fonctionnalités des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains Référence Document technique DC A-B 7a n 1 Date d édition 30 octobre 2007 Historique des versions Numéro de version Date de version Date d application 1 30 octobre 2007 dès publication Ce texte est consultable sur le site Internet de l EPSF Résumé Ce document décrit les dispositifs de sécurité équipant les engins moteurs des trains ainsi que leurs fonctionnalités. Textes abrogés Textes interdépendants Néant RC A-B 7a n 1 Entreprises concernées Lignes ou réseaux concernés GI - GID Lignes classiques et lignes à grande vitesse Élaboration Validation Approbation Nom Date et signature Nom Date et signature Nom Date et signature Alain CROZAT 30/10/2007 Chef du Département Référentiels J. FOURTAGE 04/12/2007 Directeur Référentiels et Affaires Européennes P. DESFRAY 05/12/2007 Division RFN Établissement Public de Sécurité Ferroviaire Directions techniques 1 parvis de La Défense La Défense Cedex