Gothard et Lyon-Turin, les nouvelles générations de tunnels ferroviaires sous les Alpes septembre 2014
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- Augustin Aubé
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1 DEPLACEMENT AU TUNNEL DU GOTHARD Gothard et Lyon-Turin, les nouvelles générations de tunnels ferroviaires sous les Alpes septembre 2014 CONTACTS PRESSE Isabelle SALOMON isalomon@rhonealpes.fr Clémence CAPRON ccapron@rhonealpes.fr
2 SOMMAIRE GOTHARD ET LYON-TURIN, DES PROJETS COMPARABLES PAGE 3 ACTUALITES DU LYON TURIN PAGE 5 LES RETOMBEES ECONOMIQUES POUR LES TERRITOIRES PAGE 6 LA POLITIQUE DE REPORT MODAL EN SUISSE PAGE 7 LYON-TURIN, DES RESULTATS ENCOURAGEANTS SUR L AFA PAGE 11 ANNEXES 1. Programme et liste des participants 2. L Initiative des alpes : présentation et avis sur le Lyon Turin 3. Synthèse du projet Lyon-Turin de juillet Le financement des infrastructures de transports transeuropéennes 5. Argumentaire Lyon-Turin FNAUT 6. Documents de Lyon-Turin Ferroviaire 7. Arrêté pic de pollution dans les vallées alpines - juillet
3 GOTHARD ET LYON-TURIN, DES PROJETS COMPARABLES UNE NOUVELLE GENERATION DE TUNNELS A TRAVERS LES ALPES Les tunnels du Gothard (entre la Suisse et l Italie), du Brenner (entre l Autriche et l Italie) et du Lyon-Turin (entre la France et l Italie) sont trois projets de tunnels ferroviaires de plaine sous les Alpes. Ils sont conçus pour être une alternative aux lignes actuelles, dont les performances modestes ne permettent pas au fret ferroviaire d être compétitif face à la route. Ils sont dits tunnels «de base» car ils traversent les montagnes à leur base. Ces tunnels ont de nombreux points communs : Longueur et pente Les caractéristiques physiques des futures lignes de plaine du Gothard et du Lyon-Turin sont proches : - tunnels d une longueur de 57 km chacun (55 km pour le Brenner) ; - pentes maximales de 12 au Gothard (contre 26 sur la ligne historique) et de 12,5 entre Lyon et Turin (contre 30 sur la ligne historique du Mont-Cenis) ; - tracés directs (et non plus lignes sinueuses) qui permettent de raccourcir les distances parcourues et d augmenter la vitesse des trains : les trains de fret circuleront ainsi à 160 km/h au Gothard et 120 km/h sur le Lyon-Turin, et les trains de voyageurs circuleront à 250 km/h au Gothard et 220 km/h sur le Lyon-Turin. Capacités prévisionnelles L absence de dénivellation permet la circulation de davantage de trains, tout en réalisant d importantes économies d énergie pour la traction. Pour le fret, cela se traduit également par des trains plus longs et plus lourds. L objectif est de pouvoir transporter à terme près de 50 millions de tonnes de marchandises au Gothard (contre une capacité actuelle de 20 Mt) et 40 millions de tonnes sur le Lyon-Turin (contre une capacité actuelle d environ 15 Mt). Gains de temps De plus, la réduction des distances parcourues et la vitesse accrue des trains permettront des gains de temps de trajet significatifs (exemple : 3h entre Zurich et Milan au lieu de 4h actuellement, et 1h40 entre Lyon et Turin contre 4h aujourd hui). Durée des travaux La durée des travaux d excavation des tunnels se situe pour les trois tunnels entre 10 et 12 ans. Pour mémoire, les mises en service sont prévues : fin 2016 pour le Gothard, en 2025 pour le Brenner, pour le Lyon-Turin. 3
4 Les coûts des tunnels de base 8,532 milliards d euros pour le Gothard (valeur 2010) 8,585 milliards d euros pour le Brenner (valeur 2012) 8,5 milliards d euros (valeur 2009) LE TUNNEL DU GOTHARD LE TUNNEL DU LYON-TURIN 4
5 ACTUALITES DU LYON-TURIN Le creusement de la galerie de reconnaissance de la Maddalena à Chiomonte (Italie) a commencé en novembre A la mi-septembre 2014, mètres ont été creusés, sur un total de mètres. La galerie devrait être achevée en janvier 2017, et constituera, audelà d une galerie de reconnaissance, une partie du futur tunnel de base. Côté français, le marché pour la galerie de reconnaissance de Saint-Martin la Porte a été signé le 14 mai 2014 et les travaux devraient commencer début D une longueur d environ 9 kilomètres, elle sera excavée en direction de l Italie, dans l axe et au diamètre du futur tube sud du tunnel transfrontalier. La prochaine grande étape pour la réalisation du futur tunnel de base sera la candidature conjointe des Etats français et italien à l appel à propositions RTE-T de la Commission européenne avant le 26 février 2015 pour obtenir un co-financement de l Europe sur la période à hauteur de 50 % pour les études et 40 % pour les travaux. (cf. annexe 4) La Commission européenne a d ores et déjà confirmé son soutien financier au Lyon-Turin, qu elle considère comme une priorité, sous réserve d un engagement ferme des Etats. Pour rappel, la France et l Italie s étaient mobilisées, à l occasion du vote sur le budget de l Union Européenne pour la période , pour un fonds transport (mécanisme pour l interconnexion en Europe) très supérieur à la précédente période. Les deux gouvernements se sont en outre engagés, lors du Sommet du 20 novembre 2013, à déposer leur candidature. Les autres étapes à venir : - La signature d un avenant à l article 4 du Traité de Turin de 2001, fixant les modalités financières respectives ; - La transformation de LTF (Lyon Turin ferroviaire) en promoteur public, d ici la fin de l année. 5
6 LES RETOMBEES ECONOMIQUES POUR LES TERRITOIRES AU TUNNEL DU GOTHARD Avec près de personnes employées pour la construction des tunnels du Gothard et du Ceneri, les effets positifs du projet sur l emploi sont très comparables aux prévisions liées au Lyon-Turin (2 000 à emplois directs prévus pour le seul tunnel de base pendant les cinq années de plus forte activité des travaux de construction, dont au moins 300 en Maurienne. On estime le nombre d emplois indirects deux à trois fois supérieurs. Le regain d activité économique observé dans les Cantons d Uri et de Bodio accueillant le projet du Gothard a en outre permis aux municipalités concernées d assainir leurs finances publiques grâce à des revenus fiscaux croissants et de développer par la même occasion de nouvelles infrastructures communales. Le projet du tunnel du Gothard a également attiré un nouveau type de public souhaitant visiter les chantiers, qui vient s ajouter au tourisme montagnard traditionnel. Pour l accueillir, des visites hebdomadaires ainsi que des journées portes ouvertes attirant au total plusieurs centaines de milliers de visiteurs ont été mises en place. POUR LE CHANTIER DU LYON-TURIN En Rhône-Alpes, les mesures d accompagnement font l objet d un dispositif spécifique pour préparer la vallée de la Maurienne à l arrivée du Lyon-Turin : la démarche Grand chantier, décidée en CIADT (Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire) du 18 décembre Cette démarche doit permettre d accompagner le territoire avant, pendant et après le chantier. Elle est pilotée par l Etat en partenariat avec la Région Rhône-Alpes et les Conseils généraux de Savoie et d Isère. Les enjeux au cœur de cette démarche sont : - l emploi et la formation, afin de mettre en adéquation les besoins des entreprises de travaux publics avec les travailleurs potentiels de la vallée ; - l hébergement des salariés qui viendraient s installer de façon temporaire dans la vallée ; - l appui au tissu économique local, afin que les entreprises locales puissent participer au chantier en sous-traitance ou pour les fournitures par exemple. En parallèle et complément à la démarche Grand chantier, la Région Rhône-Alpes mettra en place une démarche de grand projet spécifique à la vallée de la Maurienne. 6
7 LA POLITIQUE DE REPORT MODAL EN SUISSE En Suisse, les nouvelles traversées alpines ont été décidées en 1992 et les principales mesures d accompagnement au report modal déployées dans les années 2000, soit seulement 15 ans avant la mise en service prévue pour le tunnel du Gothard. La politique suisse de report modal est aussi montée en puissance rapidement et dans un contexte économique favorable, pour atteindre un niveau d exemplarité inégalé à ce jour en Europe et dans le monde. LE REPORT MODAL, UN OBJECTIF MAJEUR INSCRIT DANS LA CONSTITUTION Pour le pays de transit qu est la Suisse, le transfert route-rail du trafic de marchandises est un objectif majeur de la politique des transports, sous l angle sanitaire comme environnemental. Un article de la constitution fédérale lui est d ailleurs dédié 1. En 2000, 1,4 million de camions ont traversé les Alpes suisses, dont plus de la moitié en transit. En 2013, ce nombre a fléchi à 1,143 million (- 19 %). Ce délestage des vallées alpines résulte de la politique de transfert que la Suisse a lancée en 1994 en approuvant «l Initiative des Alpes» et qu'elle a confirmée à plusieurs reprises depuis. Aujourd hui, la part modale du rail pour le trafic de transit s élève à 66 % (contre moins de 10 % entre la France et l Italie). La loi de 2001 sur le transfert du trafic (révisée en 2008) se fixe pour objectif de ramener à le nombre de camions qui traversent les Alpes suisses par la route deux ans après l ouverture du tunnel du Gothard, soit dès 2019, ce qui correspond au trafic de La politique de mobilité durable adoptée par la Confédération helvétique repose sur plusieurs leviers : la modernisation et le développement des infrastructures ferroviaires, l incitation à l utilisation du mode ferroviaire et la régulation du trafic routier. 1 Art. 84 Transit alpin : 1) La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu elles ne portent pas atteinte aux être humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux. 2) Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées dans une loi. 3) La capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée. Les routes de contournement qui déchargent les localités du trafic de transit ne sont pas soumises à cette disposition. 7
8 1 ER LEVIER : MODERNISATION ET DEVELOPPEMENT DE L INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE 4 GRANDS AXES D ACTION Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) : Votée en 1992, la NLFA est un programme de lignes nouvelles de grande capacité et au profil de plaine, destiné à augmenter le niveau de desserte ferroviaire : - aménagement de l axe Lötschberg Simplon, avec la mise en exploitation dès décembre 2007 du tunnel du Lötschberg (34,6 km) en complément du tunnel du Simplon, pour faciliter les liaisons nord-sud sur l axe Berne-Milan ; - aménagement de l axe du Gothard, sur l axe Zurich-Milan, avec : la construction du tunnel de base du Gothard (57 km), dont le percement a duré 12 ans ( ) et dont les équipements ferroviaires sont en cours (mise en service commerciale par les CFF prévue pour décembre 2016) ; la construction du tunnel de base du Ceneri (15,4 km), toujours en travaux (percement avancé à 82 % à fin août 2014, équipement ferroviaire partiel). La mise en service commercial par les CFF est prévue pour le changement d horaire de décembre 2019, mais sera vraisemblablement reportée à 2021 ; parallèlement, des aménagements sur les lignes d accès pour relier la Suisse orientale à la NLFA. La modernisation du réseau existant (RAIL 2000 et ZEB) : Des efforts importants ont parallèlement été faits pour moderniser le réseau existant, avec l ambition de proposer des liaisons plus fréquentes et plus directes, de meilleures correspondances dans les gares de jonction, des temps de parcours plus brefs et des prestations de service supplémentaires. Ainsi, la Suisse investit tant sur les projets de lignes nouvelles et leurs grands tunnels, que sur le réseau existant et ses «trains du quotidien». Le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (afin notamment de raccourcir les temps de parcours vers Paris, Lyon, Munich, Ulm et Stuttgart). La réduction du bruit sur le réseau des chemins de fer suisses (renouvellement du matériel roulant et des systèmes de freinage, écrans anti-bruits, isolation des bâtiments ) UN BUDGET TRANSPORTS CONSEQUENT Près de 30 milliards de francs suisses (soit environ 25 milliards d euros) ont été programmés pour la modernisation et le développement des infrastructures ferroviaires, sur une période d environ 20 ans ( ). 8
9 2 EME LEVIER : L INCITATION A L UTILISATION DU MODE FERROVIAIRE Des aides financières substantielles existent par ailleurs pour renforcer le transfert des marchandises vers le rail et intensifier notamment le transport combiné. Le fonds dédié à ces subventions s élève à 1,675 milliard CHF pour la période de 2011 à Il sera maintenu jusqu à l achèvement complet du corridor du Gothard, c est-à-dire jusqu à la mise en service du Ceneri. Il existe trois catégories de subventions : - les indemnités d exploitation pour le transport combiné à travers les Alpes, accompagné ou non ; - les aides à l investissement pour les terminaux de transport combiné ; - les aides financières pour les voies de raccordement. 3 EME LEVIER : LA REGULATION DU TRAFIC ROUTIER Les mesures de régulation du trafic routier de marchandises sont nombreuses et parfois anciennes, répondant à des impératifs de sécurité autant qu à un objectif de restriction du trafic routier : - l interdiction du trafic lourd la nuit (de 22h à 5h pour les poids-lourds de plus de 3,5t) et les dimanches (de 0h à minuit pour tous les camions) a par exemple été décidée en 1934, initialement destinée à lutter contre le bruit routier et à favoriser des horaires de travail raisonnables dans le secteur des transports ; - La RPLP (redevance poids lourds liée aux prestations), mise en place en 2001, a vocation à constituer une ressource essentielle pour les investissements ferroviaires et constitue un instrument de rééquilibrage des coûts entre les modes routier et 9
10 ferroviaire : en faisant payer au trafic routier l intégralité de ses coûts d infrastructure et une partie de ses externalités, la RPLP permet une meilleure équité de la concurrence rail route. Elle incite également au renouvellement des flottes de camions, pour suivre les évolutions technologiques en matière d émissions. Il s agit d une redevance proportionnelle aux distances parcourues par les poids lourd, au poids des marchandises chargées et aux émissions polluantes des camions. - Le système «compte-gouttes», introduit au tunnel historique du Gothard suite au catastrophique incendie de 2002, limite la capacité du tunnel routier : 160 poidslourds par heure et par sens, y compris par faible trafic. - Des contrôles renforcés du trafic routier, qu il s agisse de contrôles mobiles ou de centres de contrôle ad hoc, comme à Ertsfeld sur la partie nord de l axe du Gothard (créé en 2009) ou à Monteforno dans la partie sud (en projet). A Ertsfeld, près de camions sont contrôlés chaque jour. Les contrôles portent sur le poids et les dimensions de chaque poids-lourd, ses caractéristiques techniques (freins ), et son conducteur (permis, temps de conduite, taux d alcoolémie et tests de drogue). LES PERSPECTIVES D EVOLUTION DE LA POLITIQUE DE TRANSFERT MODAL SUISSE Selon les estimations, sans la politique de transfert mise en place, entre et poids-lourds de plus traverseraient les Alpes suisses chaque année, ce qui a priori ne suffira pas pour atteindre l objectif législatif de poids-lourds maximum par an. 10
11 LYON TURIN, DES RESULTATS ENCOURAGEANTS SUR L AFA Depuis son ouverture en phase «expérimentale» en 2003, le service d autoroute ferroviaire alpine entre Aiton (France) et Orbassano (Italie), AFA, a connu une croissance quasi continue de ses trafics, d autant plus remarquable que le service a toujours fonctionné au ralenti, du fait des travaux engagés dans le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis pour sa sécurisation et l élargissement de son gabarit. Avec le nouveau gabarit, l AFA offre un potentiel de report modal très élevé, en pouvant accueillir jusqu à 50 % des poids lourds en circulation sur le corridor (contre 7 % avant les travaux), soit un potentiel de transfert sur le rail de près de poids lourds (contre précédemment). Depuis la fin des travaux en juin 2012, l AFA connaît des records de fréquentation : de l'ordre de passages en 2013, avec un taux d'occupation de près de 90 %. La moitié des voyages réalisés concernent des semi-remorques au gabarit standard européen passant, sur les trains de l AFA, au gabarit ferroviaire GB1 (grâce aux travaux). Année Autoroute Ferroviaire Aiton - Orbassano Trafic en nombre de chargements Evolution n / n nc % % % % % 11
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