CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15

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1 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 AVIS D EXPANSION PRÉVUE DU MANDAT DE SERVICES DE LIAISON DE DONNÉES DANS LA RÉGION DE L ATLANTIQUE NORD Introduction (Remplace l AIC 2/14) La première phase du mandat de services de liaison de données dans la région de l Atlantique Nord (NAT) a commencé le 7 février À compter de cette date, tous les aéronefs évoluant sur deux routes précises (ou sur tout point le long de celles-ci) du système de routes organisées (OTS) de l espace aérien NAT, entre les niveaux de vol niveau de vol (FL) 360 et FL 390 inclusivement durant la période de validité de l OTS, doivent être dotés de l équipement communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) et surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) (voir le bulletin d exploitation sur l Atlantique Nord ). Comme le précise la lettre d État EUR/NAT TEC (datée du 4 janvier 2012), la phase 2 du mandat sera mise en œuvre le 5 février Objet de la présente circulaire La présente circulaire d information aéronautique (AIC) décrit le plan de la phase 2 du mandat de liaison de données de l Atlantique Nord (NAT DLM). Tel qu indiqué ci-dessous, la phase 2 sera mise en œuvre en trois étapes (2A, 2B et 2C), le 5 février 2015, le 7 décembre 2017 et le 30 janvier 2020 respectivement. La présente AIC fournit également des renseignements sur les limites verticale et horizontale élargies de l espace aérien NAT DLM, sur la politique de planification de vol dans l espace aérien NAT DLM et sur les politiques d exploitation NAT DLM. Il est prévu que l information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l édition du printemps 2016 du Manuel d information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC TP 14371F). Contexte Tel que conclu lors de la 49 e réunion du Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG), les objectifs du NAT DLM sont d améliorer la communication, la surveillance et les capacités d intervention de contrôle de la circulation aérienne (ATC) dans la région NAT afin de réduire le risque de collision et d activer le niveau cible de sécurité à respecter dans la région NAT, en particulier sur le plan vertical. L ADS-C offre des capacités permettant de surveiller un aéronef pour voir s il respecte la route et le FL autorisés, ce qui améliore considérablement la sécurité dans la région NAT. En outre, l utilisation de l ADS-C facilite les opérations de recherche et sauvetage et la localisation d un aéronef à la suite d un accident dans l espace aérien océanique. Les CPDLC améliorent grandement la capacité des communications air-sol et, par conséquent, la capacité d intervention du contrôleur. Les objectifs du NAT SPG relativement à l expansion du NAT DLM en vue d augmenter le nombre d aéronefs équipés du système de liaison de données sont conformes à la mise à niveau par blocs du système de l aviation (ASBU) Bloc 0, Module B0-40 ( ) prévue par le Plan mondial de navigation aérienne (GANP) de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) (Doc 9750). Ce module prévoit des améliorations de la sécurité et de l efficacité du contrôle en route appuyé par la liaison de données. Les objectifs du NAT SPG précisent que, d ici 2018, 90 % des aéronefs évoluant dans l espace aérien de la région NAT au FL 290 et au-dessus seront équipés des systèmes CPDLC et ADS-C futur système de navigation aérienne 1/A (FANS 1/A) (ou de systèmes équivalents), et que d ici 2020, 95 % des aéronefs évoluant dans cet espace aérien en seront équipés. Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5

2 Limites verticale et horizontale prévues pour l espace aérien DLM de la région NAT Phase 2A, à compter du 5 février 2015 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toutes les routes du OTS de l espace aérien NAT. Cette phase s applique à tous les aéronefs qui évoluent sur ces routes (ou sur tout point le long de celles-ci). Phase 2B, à compter du 7 décembre 2017 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toute la région NAT de l OACI. Phase 2C, à compter du 30 janvier 2020 : du FL 290 et au-dessus; toute la région NAT de l OACI. Espace aérien non inclus dans l espace aérien DLM de la région NAT L espace aérien au nord du 80 N (celui-ci se trouve en dehors de la zone de service fiable des satellites géostationnaires). La région d information de vol (FIR) océanique de New York. L espace aérien de surveillance services de la circulation aérienne (ATS) (c.-à-d., l espace aérien où la surveillance par radar et [ou] la surveillance dépendante automatique en mode diffusion [ADS-B] est fournie), tel qu illustré dans les publications d information aéronautique (AIP) de l État, à condition que : l aéronef soit doté de l équipement approprié (transpondeur/émetteur ADS-B squitter long); toute la route de vol prévue soit incluse dans la couverture de surveillance ATS. À des fins de planification, une représentation et une description des dimensions de l espace aérien de surveillance ATS considéré comme étant exempt de l espace aérien DLM dans la région NAT à compter du 5 février 2015 est incluse dans la carte fournie ci-après. Page 2 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15

3 Limite nord : 64N000W 68N010W 69N020W 68N030W 67N040W 69N050W 70N060W ADSAM. Limite sud : RATSU (61N000W) 61N020W 63N030W 62N040W 61N050W SAVRY. CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 Page 3 de 5

4 Aéronefs autorisés à déposer un plan de vol pour l espace aérien DLM de la région NAT Les aéronefs suivants sont autorisés à déposer un plan de vol pour entrer dans l espace aérien NAT DLM : 1. Aéronefs équipés des systèmes de liaison de données CPDLC et ADS-C FANS 1/A (ou de systèmes équivalents) prêts à être utilisés. (Les paragraphes et des procédures complémentaires régionales NAT [Doc 7030 de l OACI)] s appliquent aux CPDLC et à l ADS-C respectivement.); 2. Aéronefs non équipés de ces systèmes qui indiquent STS/FFR, HOSP, HUM, MEDEVAC SAR ou STATE dans la case 18 du plan de vol. (Toutefois, selon la situation stratégique au moment du vol, de tels vols ne recevront peut-être pas une autorisation ATC qui correspond entièrement au profil de vol demandé.). Politiques opérationnelles applicables à l espace aérien DLM de la région NAT Tout aéronef non équipé de FANS 1/A (ou de systèmes équivalents) peut demander de monter ou de descendre à travers l espace aérien NAT DLM. De telles demandes seront traitées de façon stratégique, tel que décrit ci-dessous. Les demandes de réservation d altitude (ALTRV) seront traitées au cas par cas (comme cela se fait aujourd hui pour l espace aérien NAT des spécifications de performances minimales de navigation [MNPS]), peu importe la situation de l aéronef participant sur le plan de l avionique. Si un aéronef subit une panne d équipement APRÈS LE DÉCOLLAGE qui rend les systèmes CPDLC et (ou) ADS-C FANS 1/A (ou les systèmes équivalents) inutilisables, les demandes d autorisation d évoluer dans l espace aérien NAT DLM seront traitées de façon tactique. De tels vols doivent aviser l ATC de leur situation AVANT D ENTRER dans l espace aérien. Si une panne de l équipement de liaison de données FANS 1/A survient alors que l aéronef ÉVOLUE DANS L ESPACE AÉRIEN NAT DLM, le pilote doit immédiatement en aviser l ATC. De tels vols peuvent être autorisés de nouveau afin d éviter qu ils entrent dans l espace aérien, mais on examinera la possibilité d autoriser le vol soit à rester dans l espace aérien, selon les critères tactiques. Si un aéronef subit une panne d équipement AVANT LE DÉCOLLAGE qui fait en sorte qu il ne peut plus évoluer dans l espace aérien DLM, il devrait faire l objet d une planification de vol de sorte à rester à l écart de l espace aérien DLM de la région NAT. Les restrictions de l espace aérien NAT DLM ne s appliquent pas aux aéronefs en situation d urgence. Planification de vol Europe/Atlantique Nord (EUR/NAT) Lorsque la région NAT touche l espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR, les fournisseurs de services de navigation aérienne (fournisseur de SNA) concernés établiront des procédures afin de faciliter la transition verticale de la circulation aérienne en direction et en provenance de l espace aérien NAT DLM et de l espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR. Le fournisseur de SNA responsable de l espace aérien intérieur EUR assurera la transition le plus vite possible le long de la limite commune entre la FIR et la région supérieure d information de vol (UIR) adjacente à l espace aérien NAT DLM. L exploitant et le fournisseur de SNA doivent s assurer que la transition verticale est terminée avant de traverser toute limite FIR/UIR subséquente. Page 4 de 5 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15

5 Renseignements supplémentaires Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec : NAV CANADA Centre de contrôle régional de Gander C.P. 328 Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7 À l attention de : Jeffrey Edison, Gestionnaire, Exploitation de l ACC Ligne directe : Courriel : James Ferrier Gestionnaire, Gestion de l information aéronautique CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/15 Page 5 de 5

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