Quelles alternatives au péage urbain?

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1 Quelles alternatives au péage urbain? IMPACTS AMSTERDAM 18 mars 2005 Denis Baupin Adjoint au Maire de Paris Chargé des transports, de la circulation, du stationnement et de la voirie

2 Plan de la présentation I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

3 I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile Enjeu majeur de santé publique Un enjeu social : rendre la ville accessible à tous Enjeu d environnement et de cadre de vie : retrouver une ville apaisée Enjeu économique : prendre en compte les besoins liés au commerce, à l activité économique et aux emplois.

4 I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

5 II - Le contexte institutionnel et réglementaire Paris cœur d agglomération, ville dense et mixte Région Ile-de-France 11 millions d habitants 5 millions d emplois km²

6 II - Le contexte institutionnel et réglementaire Paris cœur d agglomération, ville dense et mixte Paris 2,1 millions d habitants 1,8 millions d emplois 105 km² Paris et petite couronne - limites administratives - la commune de Paris : 20 arrondissements Paris = 1 département 3 départements

7 II - Le contexte institutionnel et réglementaire Des compétences partagées Les transports publics : Compétence de l Etat jusqu en juillet 2005, compétence de la Région Ile-de-France à partir de juillet 2005, Réglementation et contrôle de la circulation et du stationnement : pour la réglementation : compétence partagée avec la Préfecture de Police (Etat) selon les voies, le contrôle et la verbalisation relèvent exclusivement de la Préfecture de Police.

8 II - Le contexte institutionnel et réglementaire Les limites du droit Pas de possibilité légal de créer un péage urbain : Pas de possibilité de taxation du stationnement sur le lieu de travail Pas de maîtrise du contrôle du stationnement

9 I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

10 III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain Mieux exploiter les outils existants avant d en utiliser de nouveaux Des mesures - qui ont montré leur efficacité, - acceptées voire réclamées par les usagers n ont pas encore été pleinement utilisées : Mesures d aménagement Mesures d exploitation de la voirie Mesures réglementaires Mesures de management de la mobilité

11 III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain Mal adapté pour faciliter les catégories que la Ville considère comme prioritaires Paris souhaite faciliter la circulation des véhicules indispensables à son fonctionnement et les résidents Alors que le péage urbain privilégie les personnes à forts revenus, même si leur captivité est faible

12 III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain Pas adapté au territoire parisien : échelle territoriale non pertinente Flux mécanisés Déplacements de banlieue à banlieue 16,8 millions ( 70% du total ) Déplacements entre Paris et banlieue 3,9 millions ( 16% du total ) Déplacements internes à Paris 3,3 millions ( 14% du total )

13 III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain Mal accepté par la population 16% de favorable dans une enquête nationale (1996) Résultat meilleur si l argument utilisé est la lutte contre la pollution : 21% Préférence pour une taxe sur la pollution (57%) plutôt que le péage (17%) ou la limitation du stationnement (13%)

14 I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

15 IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile Développement d une offre alternative Renforcement de l offre métro et bus, élargissement de l amplitude horaire Location de vélos

16 IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile Partage de la voirie : les espaces civilisés

17 IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile Partage de la voirie : le mobilien

18 IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile Stationnement : évolution de l offre et de la tarification

19 IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile Plans de circulation : exemple des quartiers verts après avant

20 I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

21 V - Bilan de cette politique à mi-parcours Évolution 2004 / % Développement des transports publics Évolution du nombre de voyages effectués en transport en commun en millions de voyages (hors bus banlieue, Orlyval, Noctambus) métro Transilien SNCF RER A et B Bus Paris Tram + TVM

22 V - Bilan de cette politique à mi-parcours Diminution du trafic automobile Trafic et vitesse de circulation dans Paris intra-muros sur le réseau instrumenté Véhicules kilomètres par heure entre 7h et 21h les jours ouvrables par km d axe instrumenté (190 km) Évolution 2004 / 2001 Vitesse en km/h Vitesse stable 22,0 21, Trafic -11% 20,0 19, , , ,6 16,6 16,4 16,3 16, ,0

23 V - Bilan de cette politique à mi-parcours Évolution 2004 / 2001 Total victimes - 26% Réduction des accidents Sécurité des déplacements Nombre de victimes par catégorie d usagers roues motorisés voitures piétons vélos

24 V - Bilan de cette politique à mi-parcours Évolution 2004 / % Utilisation croissante du vélo Évolution du nombre de vélos en circulation 2 1,8 Indice mesuré sur un échantillon de 6 sites 1,6 1,51 1,58 1,4 1,2 1,19 1,15 1 0,8 Indice 1 en

25 Plan de la présentation I - Les objectifs de la réduction de la circulation automobile II - Le contexte institutionnel et réglementaire III - La position de la Ville de Paris sur le péage urbain IV - Politique actuelle de la Ville de Paris en matière de réduction de la circulation automobile V - Bilan de cette politique à mi-parcours VI - Demain? VII - Conclusion

26 VI - Demain? Continuer avec les mêmes outils qui ont montré leur efficacité Programme Mobilien Nouveaux projets de tramway Espaces civilisés, portes de Paris et grandes places

27 VI - Demain? Stationnement : dépénalisation, normes plafond Les mesures continueront à avoir un impact limité tant que le contrôle ne sera pas véritablement dissuasif urgence de la réforme du stationnement Plafonner voire interdire la construction de places de stationnement pour les bureaux

28 VI - Demain? Plans de circulation : réduire fortement les transits dans le centre de Paris Etude actuelle concernant les quartiers centraux : remises à double-sens (grands boulevards), zone 30, fermeture de voies, élargissements de trottoirs, réduction du nombre de files, pistes cyclables, Questionnement sur le devenir de la voie sur berges

29 VI - Demain? Restrictions d accès par outils réglementaires : zones de basses émissions... Ciblant ou non certains modes de transport (poids lourds, 2 roues motorisés, 4x4) En fonction des normes euros (discussion dans le cadre d un plan de protection de l atmosphère en cours de concertation)

30 VI - Demain? Limitations d accès par des outils de contrôle d accès localisés ou globaux Etude actuelle concernant les quartiers centraux Etude actuelle sur le choix des usagers prioritaires à partir de critères communs et équitables

31 VI - Demain? Eventualité d un péage urbain : à l échelle de l agglomération? Sur les voies rapides urbaines? Pour les poids lourds dans un premier temps? Un péage sur les seuls quartiers centraux semble disproportionné aux enjeux Un péage sur tout Paris renforcerait la dichotomie Paris banlieue que la politique actuelle souhaite amoindrir Un péage à l échelle de l agglomération ou de la zone dense peut être pertinent pour le financement des transports publics Il pourrait être mis en œuvre sur les voies rapides urbaines Il pourrait s appliquer dans un premier temps aux seuls poids lourds, sur le modèle du système allemand (LKW-Maut) de taxation au kilomètre parcouru Les réflexions sont encore balbutiantes et n ont pas fait l objet de débats politiques ou entre institutions ; c est un des chantiers à venir.

32 CONCLUSION La position de Paris est le fruit de la combinaison de facteurs qui lui sont propres : Une combinaison d objectifs en matière de diminution de la circulation qui lui est spécifique (importance des facteurs environnementaux) ; Un contexte institutionnel et réglementaire aujourd hui défavorable à la solution du péage urbain ; Des résultats de réduction de la circulation déjà conséquents, par l usage généralisé d outils d aménagement de la voirie et le développement des transports alternatifs à l automobile et au camion ; Des pistes pour mieux utiliser des outils existants comme le stationnement ou la limitation d accès

33 IMPACTS AMSTERDAM 18 mars 2005

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