LGV Paris <> Orléans <> Clermont-Ferrand <> Lyon. Atelier/débat interagences du 8 décembre 2011

Transcription

1 LGV Paris <> Orléans <> Clermont-Ferrand <> Lyon Atelier/débat interagences du 8 décembre 2011 Février 2012

2 Atelier-débat du 8 décembre 2011, avec la participation ou la contribution des Agences d Urbanisme de : Agences fédérées au sein de la FNAU :

3 Sommaire 1 LES FONCTIONNALITES ATTENDUES POUR CLERMONT-FERRAND ET VICHY PRESENTATION SYNTHETIQUE DU TERRITOIRE UNE LIAISON PARIS CLERMONT-FERRAND EN MOINS DE 2 HEURES UNE LIAISON RAPIDE LYON CLERMONT-FERRAND UNE GARE NOUVELLE POUR DIVERSIFIER LES DESTINATIONS DIRECTES AU DEPART DE L AUVERGNE VERS LA CONSTITUTION D UNE GRANDE LIAISON EST-OUEST LA CONNEXION A ORLY UN POSITIONNEMENT DES PRINCIPAUX DECIDEURS EN FAVEUR DU SCENARIO OUEST-SUD LES FONCTIONNALITES ATTENDUES POUR SAINT-ETIENNE ET ROANNE PRESENTATION SYNTHETIQUE DU TERRITOIRE POCL VIA ROANNE SEULEMENT LE RACCORDEMENT DE SAINT-ETIENNE AU PROJET POCL LA DESSERTE DE ROANNE PAR SA GARE CENTRALE UN SOUCI DE CONNEXION DE POCL EN REGION LYONNAISE ET EN ILE-DE-FRANCE UN POSITIONNEMENT OUVERT AUX DIFFERENTS SCENARIOS SI VARIANTE SUD (VIA ROANNE) LES FONCTIONNALITES ATTENDUES EN ILE-DE-FRANCE, VUES DU CENTRE ESSONNE SEINE ORGE PRESENTATION SYNTHETIQUE DU TERRITOIRE UN TERRITOIRE STRATEGIQUE MAIS QUI SOUFFRE D UN MANQUE DE CONNEXIONS AUX RESEAUX METROPOLITAINS DE TRANSPORT LES ATTENDUS DU CESO PAR RAPPORT A L OPPORTUNITE DE LA LGV POCL LES FONCTIONNALITES ATTENDUES EN ILE-DE-FRANCE, VUES DE L ATELIER PARISIEN D URBANISME AUSTERLITZ : GARE D ARRIVEE DE POCL INTEGRATION DE POCL A UN NOUVEAU SCHEMA D EXPLOITATION FERROVIAIRE BASE SUR UN SYSTEME DE HUBS GARE D ORLY SUR POCL : UN ENJEU METROPOLITAIN LES OPPORTUNITES DE MUTUALISATION DES INFRASTRUCTURES ET DES SERVICES LES FONCTIONNALITES ATTENDUES POUR LA METROPOLE ORLEANAISE PRESENTATION SYNTHETIQUE DU TERRITOIRE UNE OPPORTUNITE POUR AFFIRMER UNE POSITION DE CARREFOUR UN CONFORTEMENT DU ROLE DE CAPITALE REGIONALE UN RENFORCEMENT DE LA CENTRALITE URBAINE LE JUMELAGE DE LA LGV AVEC L A71 POUR MINIMISER LES IMPACTS SUR L ENVIRONNEMENT UN POSITIONNEMENT DE L ENSEMBLE DES ACTEURS ORLEANAIS EN FAVEUR DES SCENARIOS OUEST CONCLUSION GLOSSAIRE LISTE DES PARTICIPANTS LISTE DES CONTRIBUTEURS

4 Préambule La perspective de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris <> Orléans <> Clermont-Ferrand <> Lyon (POCL) a amené 7 Agences d u rbanisme (Paris, Essonne, Ile-de-France, Orléans, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne et Lyon) à échanger à trois reprises, depuis 2009, sur les attentes autour de ce projet, dont les deux enjeux principaux en matière de trafic ferroviaire sont la désaturation de l axe Paris <> Lyon et la desserte du Grand Centre Auvergne. A l occasion du Débat Public sur la LGV POCL (4 octobre > 25 janvier 2012), qui vise à cerner puis synthétiser les attentes autour de ce projet, il est apparu utile de croiser les approches de différents territoires à travers le point de vue de leurs Agences d urbanisme. Une rencontre a eu lieu à Clermont- Ferrand le 8 décembre 2011, au lendemain du Débat Public portant sur «LGV POCL et l aménagement du territoire». Le présent document retrace les échanges de cette dernière réunion, entre Clermont Métropole, AUDESO (Evry) et EPURES (Saint-Etienne et Roanne) enrichis par les contributions écrites de l APUR (Paris) et de l AUAO (Orléans). Merci à tous les participants et contributeurs. 4 4

5 1 Les fonctionnalités attendues pour Clermont-Ferrand et Vichy Eléments présentés par l Agence Clermont Métropole 1.1 Présentation synthétique du territoire La plaque urbaine clermontoise, principale zone de polarisation en Auvergne Plaque urbaine clermontoise > habitants La plaque urbaine clermontoise correspond au territoire formé par les aires urbaines de Clermont-Ferrand, Vichy, Issoire, Thiers et Brioude, ainsi que des communes multipolarisées. Cet espace, long d une centaine de kilomètres, regroupe plus de habitants, dont dans la seule aire urbaine de Clermont-Ferrand (19 ème aire urbaine la plus peuplée). En termes d activités, la plaque urbaine clermontoise est marquée par : Un maillage industriel important avec l implantation de grands groupes principalement dans les domaines de la mécanique (Michelin, Ligier, Alcan ) et de l agro-alimentaire / santé (Limagrain, MSD Chibret, L'Oréal, Volvic, ) ; Des activités de «conception recherche» surreprésentées grâce notamment à la présence des fonctions recherche et développement de la multinationale Michelin ou du tissu universitaire ; Le tourisme d affaires (Polydôme, Grande Halle, Zénith d Auvergne, palais des Congrès-Opéra de Vichy), thermal / remise en forme (stations thermales) et de grands espaces (sommet du Puy-de-Dôme, Vulcania, stations de ski). 5 5

6 1.2 Une liaison Paris Clermont-Ferrand en moins de 2 heures Cette fonctionnalité inscrite dans la lettre de commande du Ministère de l Ecologie et du développement durable est présente dans l ensemble des scénarios avec des écarts faibles (+/-10 min en temps ; +/- 3AR en fréquence). Ainsi, les acteurs clermontois considèrent que le choix du scénario n est pas discriminant pour cette fonctionnalité. En revanche, les agglomérations de Montluçon et Moulins disposent de perspectives de dessertes marquées par le choix du scénario. 1.3 Une liaison rapide Lyon Clermont-Ferrand Au regard de l importance des échanges actuels entre Clermont-Ferrand et le Grand Sud-Est (Rhône-Alpes + Méditerranée), la liaison vers Lyon est stratégique. Volume annuel de déplacements en lien avec Clermont-Ferrand tous modes (2008) LE DEBAT «Aux stades des études, on peut postuler que ce type de desserte ne pourra exister que si les régions accompagnent leur financement» «L exploitation commerciale de TGV sur Marseille Montpellier s est révélée être un échec. Pourtant, cette liaison s établissait dans un corridor peuplé (Avignon, Nîmes). Peut-on raisonnablement penser que la SNCF ou un exploitant alternatif lancera une ligne TGV Clermont-Ferrand Lyon sans subside public?» Source : SETEC «Au-delà du problème des coûts d exploitation, est-ce que les usagers clients ne seront pas plus intéressés par du TER-GV que par du TGV, qui reste mal adapté aux petits parcours : réservation obligatoire, tarification très variable, abonnements exorbitants» 6 6

7 1.3.1 La variante Roanne des scénarios Ouest / Médian / Est Seule la variante Roanne permet d envisager un net rapprochement (1h20 pour des TGV sans arrêt). Cependant le dossier du maître d ouvrage, en page 141, soulève des questionnements quant au modèle d exploitation commerciale d une telle ligne : «L équilibre économique d une telle desserte repose sur un matériel et une politique tarifaire adaptés et sur la confirmation du potentiel de trafic à Roanne» «L équilibre économique pourrait être facilité par la possibilité d envisager une desserte conventionnée, c'est-à-dire financée par la puissance publique» Le scénario Ouest-Sud (via Roanne) Outre que sa configuration offre un léger gain de temps (env. 1h15 Clermont-Ferrand Lyon), le scénario Ouest- Sud propose une gare nouvelle entre Moulins et Vichy (aux environs de Varennes-sur-Allier), qui permet en complément de la desserte directe de proposer des correspondances entre TER et TGV, notamment en direction de Lyon. Par ailleurs, cette gare permet aux bassins de Montluçon et Moulins, les rabattements les plus courts lors d un déplacement vers Lyon. LE DEBAT Une gare nouvelle en Auvergne : Deux possibilités d exploiter la liaison Clermont-Ferrand <> Lyon «L intérêt de la gare Auvergne est aussi à mettre en perspective avec la gare d arrivée des TGV de Clermont- Ferrand à Lyon. S ils ne desservaient que Perrache, c est intéressant pour se rendre à Lyon, mais pas pour les correspondances nationales ou européennes» «Les acteurs lyonnais estiment que la seule gare nationale et européenne, c est Part-Dieu ; Perrache risque d être confirmée comme la gare principale des TER et de quelques liaisons nationales» 7 7

8 1.4 Une gare nouvelle pour diversifier les destinations directes au départ de l Auvergne Au-delà de sa fonction pour maximiser les échanges avec la région lyonnaise, cette gare offre l opportunité d accéder à des TGV vers Lille, Nantes / Rennes, Marseille / Montpellier, destinations non proposées à partir des gares centre de Clermont-Ferrand et Vichy. LE DEBAT «A travers cette gare, on sent votre souci de conserver une sorte d indépendance vis-à-vis de Lyon» «Disposer d une gare nouvelle en Auvergne joue sur le sentiment identitaire» 1.5 Vers la constitution d une grande liaison Est-Ouest Sous l impulsion du lobby ALTRO, présidé par René Souchon, président du Conseil régional d Auvergne, la section de la ligne POCL entre l Allier et la région lyonnaise pourra constituer à plus long terme un maillon d une grande transversale, permettant les échanges Bordeaux Lyon et Nantes Lyon. LE DEBAT «Le maillon commun POCL / Transline, c est Lyon Vichy ; au-delà 2 options seront à trancher : par Limoges et Poitiers? par Bourges et Tours?» «Ce corridor Lisbonne Kiev, est-ce via Bilbao, Bordeaux et Lyon ou est-ce via Madrid, Barcelone et Marseille?» 8 8

9 1.6 La connexion à Orly En matière d offre de mobilité, la connexion apparaît comme un enjeu important au regard : des connexions avec l aéroport ; des correspondances entre TGV (ligne d interconnexion Sud) ; de la connexion avec le Sud de l Ile-de-France (Réseau du Grand Paris : ligne 14 prolongée et métro automatique vers Saclay). 1.7 Un positionnement des principaux décideurs en faveur du scénario Ouest-Sud Il apparaît à de nombreux décideurs (Conseil régional d Auvergne, Communautés d Agglomération de Clermont- Ferrand, Montluçon, Vichy, Conseil général du Puy-de-Dôme ) qu au regard des scénarios proposés, seul le Ouest-Sud permet de répondre de manière satisfaisante à leurs différentes attentes. 9 9

10 2 Les fonctionnalités attendues pour Saint-Etienne et Roanne Eléments présentés par l Agence EPURES 2.1 Présentation synthétique du territoire Saint-Etienne / Roanne : les 2 principales agglomérations de la Loire L aire urbaine de Saint-Etienne est un territoire s articulant autour de plusieurs pôles : Saint- Etienne, mais également Firminy, Saint-Chamond, Saint-Just-Saint-Rambert Cet ensemble regroupe un peu plus de habitants (17 ème urbaine la plus peuplée). aire Ses principales activités économiques relèvent de la grande distribution (siège du groupe Casino), de la mécanique (pôle de compétitivité ViaMéca), du textile et du design (Cité du Design). Elle dispose d une université et de plusieurs écoles (Ecole Nationale Supérieure des Mines, Ecole Supérieure Art et Design ) Par ailleurs, sa proximité avec la métropole lyonnaise (60 kilomètres), a conduit Saint-Etienne Métropole (communauté d agglomération) à cofonder le réseau de coopération métropolitaine lyonnaise avec le Grand Lyon, les Portes de l Isère et ViennAgglo. L aire urbaine de Roanne regroupe un peu plus de habitants. L industrie reste l activité structurante de l agglomération avec deux spécialités : la mécanique (Nexter ex-giat industries, Michelin ) et le textile (Devernois, Carré Blanc )

11 2.2 POCL via Roanne seulement Les acteurs roannais ont milité dès les premières études (2008) pour un passage via Roanne de la LGV POCL. Au regard des craintes d un passage par Mâcon, les acteurs roannais ont fédéré un grand nombre de collectivités, ayant une communauté d intérêt pour la variante Roanne : les régions Auvergne et Rhône-Alpes, les départements de l Allier, de la Loire et du Puy-de-Dôme et de 7 agglomérations. 2.3 Le raccordement de Saint-Etienne au projet POCL Les acteurs de la Loire et de ses 2 agglomérations principales estiment intéressants les gains de temps (de 20 à 30 minutes) sur la liaison Paris Saint-Etienne avec emprunt de la LGV POCL jusqu à Roanne puis la ligne classique Roanne Saint-Etienne, à moderniser. LE DEBAT «Dans le dossier du débat public, il est étonnant que les travaux nécessaires pour relier Roanne à Saint-Etienne, aire urbaine de habitants, soit une option, alors que les investissements sont du même ordre à ceux nécessaires à l arrivée des TGV à Montluçon.» Crédit photo : EPURES TGV en gare de Saint-Etienne-Châteaucreux 11 11

12 2.4 La desserte de Roanne par sa gare centrale Les acteurs roannais récusent le principe retenu par RFF d établir une gare nouvelle à une quinzaine de kilomètres au nord de l agglomération. En effet, si ce choix de gare ex-urbanisée est peu discriminant sur de longs parcours (Paris Roanne), il n en est pas de même sur une courte liaison comme Lyon Roanne, où les apports de la grande vitesse (trajet en 30 minutes) sont annihilés par des temps de rabattement et de correspondance. Desserte de la gare centre : une préférence pour les acteurs roannais Paris Clermont Fd Racc. Ouest ~220 millions Roanne centre ou Roanne bis ~50 millions (pas de navette ou de rabattement) Racc. Est ~90 millions Rabattements TER sur TGV électrification ~150 millions Lyon St Etienne Châteaucreux LE DEBAT «Le principe de desserte de la gare centre de Roanne nuit à la performance de la liaison Clermont-Ferrand Lyon, en raison d un coût de l arrêt de 7 min pour une gare nouvelle contre environ 15 min pour une desserte en crochet» 12 12

13 2.5 Un souci de connexion de POCL en région lyonnaise et en Ile-de-France Dans le cadre du réseau de coopération métropolitaine lyonnaise, les acteurs ligériens (Conseil général, agglomérations de Roanne et Saint-Etienne) estiment que POCL devra : LE DEBAT «La connexion de POCL à Orly semble plus une attente des Provinciaux que du Sud Francilien, qui estime tout aussi pertinent d accéder au réseau TGV par les gares de Massy, Lieusaint ou Juvisy» Ne pas aggraver les difficultés d exploitation sur le nœud ferré lyonnais ; Assurer de bonnes connexions en Ile-de- France. Sur ce point, les acteurs soulèvent que la gare d Austerlitz est moins bien connectée au réseau RATP (possibilité de maintenir Garede-Lyon comme terminus? quel développement du réseau RATP sur Austerlitz?). Par ailleurs, la connexion à Orly apparaît pertinente. 2.6 Un positionnement ouvert aux différents scénarios si variante Sud (via Roanne) Les acteurs roannais, stéphanois et plus globalement ligériens et rhônalpins n ont pas pris position en faveur d un ou plusieurs scénarios. Ils s attachent seulement à mettre en avant la fonctionnalité «variante Roanne». Par ailleurs, ils s expriment favorablement à la levée d option «desserte de Saint-Etienne», conduisant à une desserte par la gare centre

14 3 Les fonctionnalités attendues en Ile-de-France, vues du Centre Essonne Seine Orge Eléments présentés par l Agence Essonne Seine Orge 3.1 Présentation synthétique du territoire Le Centre Essonne Seine Orge (CESO) correspond au quadrant nord-est du département de l Essonne. Ce territoire, long de 40 kilomètres du nord au sud et de 30 kilomètres d est en ouest, regroupe habitants et emplois. Les principales communes (> hab.) sont Evry et Corbeil-Essonnes. Ce territoire constitue la porte d entrée sud en Ile-de-France. Malgré une reconnaissance régionale, au travers du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, le CESO reste en marge du projet de réseau du Grand Paris. Le CESO accueille des équipements de niveau régional (université, Genopole, centre hospitalier sud francilien, zone commerciale Croix Blanche ) et recèle des potentiels et projets d ambition métropolitaine (Vallée des biotechnologies, projet Valvert Croix Blanche, site de l ancienne base aérienne 217, projet de stade de la Fédération française de rugby). La moitié de ses résidents travaille dans le CESO. Paris n est la commune de travail que pour 15% d entre eux. Contribution du CESO au potentiel de recherche et développement de la métropole, notamment dans le domaine biotechnologies/santé 14 14

15 3.2 Un territoire stratégique mais qui souffre d un manque de connexion aux réseaux métropolitains de transport Projet TC horizon < 2020 L ouverture nationale et internationale du CESO nécessite un rabattement vers Paris intra-muros, Massy-TGV ou les aéroports (proximité d Orly). Les liaisons restent à fiabiliser (RER C et D vers Paris intra-muros) ou vont se réaliser dans les prochaines années (tramway Villejuif Orly Juvisy en 2016, tram-train Massy Evry en 2017). Par ailleurs, deux grands projets structurants de transport à l horizon 2020 / 2025 (Réseau du Grand Paris et LGV d interconnexion Sud) à la lisière du CESO permettront indirectement d améliorer sa connectivité nationale et européenne. Néanmoins, une gare TGV au sein du CESO constituerait un atout supplémentaire. 2 projets structurants : Réseau du Grand Paris et LGV Interconnexion Sud 15 15

16 3.3 Les attendus du CESO par rapport à l opportunité de la LGV POCL La LGV doit éviter le PNR du Gâtinais et les sites naturel du sud de l Essonne Afin d éviter le PNR du Gâtinais (ainsi que la forêt de Fontainebleau), les corridors A-1 et B-1 apparaissent comme les plus pertinents. Ils visent à entrer en région Ilede-France par le corridor du RER C (Paris Etampes). Variantes d arrivée de POCL en Ile-de-France (RFF) La LGV doit contribuer à l amélioration des lignes C et D du RER Pour les acteurs de l Essonne, l enjeu principal de POCL est de pouvoir réaliser le sextuplement des voies (passage de 4 à 6 voies) du réseau Sud-Ouest entre Paris-Austerlitz et Brétigny-sur-Orge. Ce projet permettrait de faire circuler sur les 2 voies nouvelles l ensemble des flux grandes lignes et donc d augmenter les capacités et la régularité sur le RER C. RFF esquisse plusieurs solutions. Afin de limiter les impacts sur les territoires traversés (bruit), la création d un tunnel de Paris à Brétigny (variante 3) semble la plus souhaitable. Fuseaux de passage POCL en Ile-de-France (RFF) LE DEBAT «Pour le CESO, la priorité des priorités, c est que POCL puisse résoudre "l arlésienne" du dossier du sextuplement du faisceau de voies de Paris - Austerlitz» «Dans son analyse socio-économique, RFF ne monétarise pas les apports de capacité et de régularité du RER C ; or cela peut modifier substantiellement les indicateurs de VAN et de TRI des 4 scénarios» 16 16

17 3.3.3 Un appui à une gare TGV dans le périmètre du CESO Les acteurs de l Essonne approuvent généralement le principe d arrêt des TGV intersecteurs en gare de Juvisysur-Orge ou de Brétigny-sur-Orge voire de Lieusaint (bien qu en Seine-et-Marne, ce site est à proximité d Evry / Corbeil), car ces gares offrent l opportunité de connexions entre l Essonne et la Province. En revanche, l option d Orly est moins mise en avant. LE DEBAT «La crainte des acteurs du CESO en appuyant la gare POCL à Orly, c est que tous les grands projets structurants de transport s arrêtent au niveau d un axe Massy Orly Villeneuve-Saint-Georges, restant en marge du CESO» «Sur Orly, RFF indique que la gare sur POCL est une option. De plus, RFF ne prévoit pas de raccordements directs POCL Interconnexion Sud» 17 17

18 4 Les fonctionnalités attendues en Ile-de-France, vues de l Atelier Parisien d Urbanisme Eléments communiqués par l Atelier Parisien d Urbanisme (APUR) 4.1 Austerlitz : gare d arrivée de POCL Les faisceaux ferroviaires Paris-Austerlitz / Paris-Gare-de-Lyon La gare d Austerlitz présente d évidents atouts quant à l accueil du POCL : Seule grande gare parisienne à disposer d importantes réserves de capacité (24 millions de voyageurs actuels, 40 millions possibles) ; Bonne accessibilité par les transports collectifs (RER C, M10, M5, bus) et opportunité de créer un arrêt complémentaire à Bibliothèque Francois Mitterrand (M14) ; Bon «ancrage» dans la ville. Mais, la desserte de cette gare par POCL implique le passage de 4 à 6 voies du faisceau depuis Juvisy. Or, malgré l accord signé entre l Etat et la Région Ile-de-France (janvier 2011) prévoyant le lancement des études pour deux voies supplémentaires en surface dans le cadre du Schéma Directeur du RER C, il faut s attendre à des freins parmi lesquels l hostilité des communes concernées. Dès lors, il semble opportun d imaginer d autres options pour l arrivée de POCL à Paris à l horizon 2025, et/ou imaginer un phasage : Le passage en tunnel des 2 voies supplémentaires ; L arrivée en gare terminus (Lyon ou Austerlitz), mais à la condition d arrêter d autres circulations (TER?) en amont sur des hubs de transport ; Arrêter le POCL sur un hub puissant (Orly?) bien connecté au réseau de transport de la métropole

19 4.2 Intégration de POCL à un nouveau schéma d exploitation ferroviaire basé sur un système de hubs Un nouveau schéma d exploitation ferroviaire basé sur un système de hubs La mise en place d un système de hubs basé sur certains pôles franciliens pourrait présenter les avantages suivants : Offrir aux usagers une diversité de connexions reposant sur les réseaux actuels et les futurs axes structurants de transports (Réseau du Grand Paris, tramways, LGV d interconnexion Sud ) ; Soulager les faisceaux et les gares terminus ; Améliorer l accessibilité des populations. En effet, actuellement 90% de l offre TGV en Ile-de-France reste concentrée sur les gares parisiennes alors que plus de 80% des franciliens habitent hors de la Ville de Paris. Conforter le développement des territoires concernés. Au sud de Paris, les gares pouvant jouer ce rôle de hub sont principalement : Juvisy-sur-Orge, gare à la convergence des RER C et D ; Orly au regard des différents projets (cf. 4.3)

20 4.3 Gare d Orly sur POCL : un enjeu métropolitain Le pôle d Orly constituera la principale porte d entrée du sud de la métropole parisienne, avec le réseau du Grand Paris, la ligne 14 prolongée, le tramway Villejuif - Juvisy, le TGV, l aéroport. La variante 3 de passage en Ile-de-France Néanmoins, le dossier de RFF ne considère pas l arrêt à Orly comme un enjeu majeur du projet. On peut s étonner du faible chiffre de fréquentation avancé par RFF : voyageurs annuels pour une gare POCL à Orly. Les nombreux projets de transports collectifs et de développement économique et résidentiel environnants ont-ils été considérés? 4.4 Les opportunités de mutualisation des infrastructures et des services La mutualisation des LGV POCL et d Interconnexion Sud Schéma fonctionnel avec mutualisation 20 20

21 Compte-tenu des investissements lourds liés aux projets d infrastructures POCL ou Interconnexion sud, la question de la mutualisation des infrastructures nécessite d être approfondie. Or dans l étude sur l accès en Ile-de-France du POCL, le cabinet Ingérop écarte rapidement ce scénario (schéma ci-contre) en avançant l argument du goulot d étranglement La mutualisation des services sur POCL La question d une mutualisation des trafics nationaux (TGV) et régionaux pourrait aussi être posée : une nouvelle génération de métro adaptée à l insertion sur voies GV (vitesse moyenne élevée, distance inter-gare importante) pourrait permettre de nouvelles liaisons régionales express, notamment le «Orly express» (Liaison Paris-Orly)

22 5 Les fonctionnalités attendues pour la métropole orléanaise Eléments communiqués par l Agence d Urbanisme de l Agglomération Orléanaise 5.1 Présentation synthétique du territoire L aire urbaine d Orléans regroupe habitants en 2008 (21 ème aire urbaine la plus peuplée). En termes d activités, les filières d excellence sont : - la gestion (Sphéria, Groupama, Crédit Agricole, BNP etc.) L aire urbaine d Orléans et son environnement - la conception recherche (BRGM, INRA, CNRS, Servier, LVMH etc.) En outre, le tissu économique orléanais est impliqué dans 4 pôles de compétitivité (Cosmetic Valley, S2E2, Elastopole, Dream). Par ailleurs, Orléans et son bassin de vie connaissent un fort attrait touristique : inscription au patrimoine mondial de l UNESCO, proximité avec la Sologne et les châteaux de la Loire. 5.2 Une opportunité pour affirmer une position de carrefour La proximité de la Capitale et les excellentes infrastructures de communication ont bénéficié au territoire comme des retombées naturelles. Néanmoins, l avantage lié aux infrastructures a été notablement fragilisé lorsqu en 1990, la LGV Atlantique a évité Orléans et de-facto entrainé une diminution des dessertes grandes lignes. Le projet POCL (dans ses variantes Ouest) est en capacité à repositionner Orléans sur le réseau ferroviaire structurant. 5.3 Un confortement du rôle de capitale régionale Orléans entretient des relations fortes avec les villes de l axe ligérien (Blois, Tours), mais également Vierzon, Bourges et Châteauroux. Le rapprochement temporel permis par la LGV vers le sud de la région Centre permettrait de conforter le rôle central de l agglomération orléanaise à l échelle régionale

23 5.4 Un renforcement de la centralité urbaine L arrivée des TGV en gare des Aubrais-Orléans (gare principale de l agglomération) permettra de lancer une grande opération de requalification de l ancienne zone industrielle de Dessaux. Autour de ce site, de vastes emprises foncières en partie maitrisées par les collectivités sont en capacité d accueillir des développements urbains importants, tant en termes d activités économiques que d habitat et d enseignement. Il faut également ajouter qu il bénéficie d une excellente desserte (transports en commun, bus tramway, proximité de la rocade nord et des autoroutes, ) pour comprendre le potentiel de ces espaces sur lesquels les estimations pour une première tranche pourraient être de m² à m² de surface de planchers constructibles. La gare des Aubrais-Orléans Source : Wilkipedia 5.5 Le jumelage de la LGV avec l A71 pour minimiser les impacts sur l environnement L agglomération orléanaise a commandité une étude contradictoire sur les effets sur l environnement (réalisée par Arcadis), qui souligne que les impacts sur l environnement sont minimisés avec les scénarios Ouest (par rapport aux scénarios Médian / Est), en raison de la possibilité de jumelage avec les infrastructures existantes (A71, ex-rn20, ligne ferroviaire Paris Orléans Limoges Toulouse). A contario, les tracés Médian ou Est affecteraient pleinement la forêt d Orléans et génèreraient une nouvelle coupure écologique sur le flan est de la Sologne (scénario Médian) ou dans le Val de Loire (scénario Est). 5.6 Un positionnement de l ensemble des acteurs orléanais en faveur des scénarios Ouest Les acteurs orléanais et plus globalement de la Région Centre ont pris position en faveur des scénarios Ouest- Sud ou Ouest. Ils estiment que seuls ces principes de tracés permettent à Orléans d être pleinement reliés au réseau TGV vers Paris mais aussi vers les Sud-Est. Par ailleurs, grâce au jumelage avec les axes existants pour la traversée de la Sologne, ces scénarios évitent d accentuer les coupures écologiques

24 6 Conclusion Au-delà des 4 objectifs fixés par l Etat (Paris Clermont-Ferrand < 2h, Orléans sur le réseau TGV, desserte des villes du grand centre, itinéraire alternatif Paris Lyon), les techniciens de différentes Agences d Urbanisme ont pu mettre en avant et partager des fonctionnalités majeures : Assurer une desserte «intercité» rapide Clermont-Ferrand Vichy Roanne Lyon ; Ouvrir le bassin clermontois au panel le plus large de destinations TGV par l établissement d une gare nouvelle au plus près de Vichy ; Raccorder l agglomération stéphanoise à Paris par Roanne avec un gain de temps de 20 à 30 minutes par rapport au passage par Lyon ; Permettre à Orléans de se repositionner sur les grands corridors ferroviaires ; Mutualiser le projet à plus court terme de sextuplement des voies (passage de 4 à 6 voies entre Paris Austerlitz et Juvisy-sur-Orge) avec le projet POCL ; Permettre l arrêt des TGV circulant sur POCL dans au moins une gare au sud de l Ile-de-France (Orly? Juvisy?...) Au regard du contenu du dossier du maître d ouvrage et des propos échangés lors des débats publics (octobre -> décembre), il apparait que les enjeux en Ile-de-France sont insuffisamment portés. Or, ils concernent tout autant les Franciliens que les Provinciaux. Les uns pour désaturer le RER C et disposer de gare(s) TGV plus proches que les gares parisiennes ; les autres pour accéder à des fonctions métropolitaines se trouvant au Sud de l Ile-de-France. Plus particulièrement, il semble primordial que nos décideurs s expriment sur l option d une gare à Orly ainsi que sur les raccordements (non prévus par RFF!) entre les LGV POCL et Interconnexion Sud. De même, les enjeux concernant le bassin stéphanois ( habitants) méritent une plus grande attention

25 Glossaire Aire urbaine : Ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. Centre Essonne Seine Orge (CESO) : Centre Essonne Seine Orge. Correspond à la conurbation sur le quadrant nord-est du département de l Essonne. Les principales villes sont Corbeil, Evry, Sainte- Geneviève-des-Bois et Savigny-sur-Orge. Interconnexion Sud : Il s agit de la future LGV contournant l Ile-de-France par le Sud. Le tracé de principe retient un raccordement avec la LGV Atlantique en gare de Massy, puis la réalisation d un barreau principalement en tunnel avec une gare à Orly et se connecte à la LGV contournant l est de la région parisienne à Valenton ou Lieussaint. Cette LGV accueillera uniquement des TGV intersecteurs (Bordeaux Strasbourg, Nantes Lille, Rennes Lyon ). Liste des participants Agence d Urbanisme Clermont Métropole Valérie FRESNEDA / Rachid KANDER / Sébastien REILLES Agence d Urbanisme EPURES (St-Etienne) Katia OX / Guillaume ARSAC Agence d Urbanisme AUDESO (Evry) Patrick THEPIN Liste des contributeurs Agence d Urbanisme AUAO (Orléans) Nadia ARBAOUI Atelier Parisien d Urbanisme (APUR) Olivier RICHARD RER C : Ligne C du Réseau Express Régional d Ile-de- France, s articulant à partir de la gare d Austerlitz en 8 branches. RER D : Ligne D du Réseau Express Régional d Ilede-France, s articulant à partir de la gare de Lyon en 4 branches. LGV : Ligne à Grande Vitesse ligne nouvelle apte à des vitesses > 250 km/h. TGV intersecteurs : TGV assurant des dessertes entres grandes métropoles sans passer par les gares de Paris intra-muros (ex : Lille Bordeaux, Nantes Lyon, Marseille Genève ). TRI : Taux de Rentabilité Interne. VAN : Valeur Actualisée Nette 25 25

26

27 Document réalisé par l Agence d urbanisme et de développement Clermont Métropole Directeur de la publication : Rachid Kander Rédaction : Sébastien Reilles Impression : L imprimeur.com, février 2012 imprimé sur du papier certifié

28 d urbanisme et de d é v e l o p p e m e n t Agence d urbanisme et de développement Clermont Métropole 68 ter, avenue Edouard Michelin Clermont-Ferrand Tél Fax agence@clermontmetropole.org -