Green Class CFF E-Car: ma voiture électrique estelle vraiment écologique?

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1 Green Class CFF E-Car: ma voiture électrique estelle vraiment écologique? #Développement durable #greenclasscff Fausses rumeurs ou études crédibles? En tant qu ambassadeur Green Class CFF conduisant une voiture électrique, je suis avec grande attention la couverture médiatique de l électromobilité, présentant le pour et le contre. Afin de déterminer une bonne fois pour toute le caracatère écologique de ma BMW i3, j ai contacté Rainer Zah, expert en bilan écologique et auteur de l étude «Chancen und Risiken der Elektromobilität für die Schweiz», commandée /6

2 par le Conseil national en /6

3 L écobilan en tant qu évaluation équitable En vue de la discussion, j ai rassemblé quelques informations qui ont rapidement fait apparaître la nécessité de soupeser l impact environnemental tout au long du cycle de vie d un véhicule électrique. L appréciation globale s étend de la fabrication de la batterie à son élimination. L écobilan intègre également la consommation de courant pendant toute la durée d utilisation de la voiture. Si on ne considère que la consommation, la voiture électrique bénéficie d une position plus favorable que la version à essence. Et ce, parce que les particules de suie produites par les voitures conventionnelles représentent un risque considérable pour notre santé. Monsieur Zah, quel rôle joue la fabrication d électricité dans le calcul de l écobilan? Monsieur Zah: Cela varie fortement selon la source de courant sollicitée. En Allemagne, le secteur de l électricité se caractérise par la prépondérance des combustibles fossiles. Sur ce point, la production d électricité constitue le facteur essentiel d augmentation des émissions de gaz à effet de serre tout au long du cycle de vie du véhicule. En Suisse par contre, la production d électricité ne joue un rôle qu à hauteur de 15%. De manière générale, l électromobilité n a de sens d un point de vue environnemental que si l électricité provient d énergies renouvelables. La fabrication du véhicule impacte alors plus lourdement l écobilan. De nombreux constructeurs de voitures ont annoncé leur intention de ne plus fabriquer que des voitures électriques. Mais, la Suisse est-elle en mesure de produire durablement l électricité requise? Monsieur Zah: Bonne question! Ces derniers temps, on pouvait lire dans les médias que la percée de l électromobilité entraînerait une augmentation phénoménale de la consommation de courant, compromettant ainsi la mise en œuvre de la stratégie énergétique. Ici, il est important de ne pas avoir une réflexion trop restrictive. Bien sûr, l électromobilité implique une consommation plus élevée de courant parallèlement, la consommation de carburants fossiles est nulle. Par rapport aux carburants fossiles, l électricité présente en règle générale de nombreux avantages: elle peut être produite au niveau local en Suisse ou en Europe. De plus, le vent, le soleil ou l énergie hydraulique permettent une production efficace et à moindres coûts. Par contre, la fabrication de carburants renouvelables est onéreuse, inefficace sur le plan énergétique et ne résout aucun problème. Une situation semblable a été constatée pour la première génération des biocarburants dans le cadre de la concurrence avec les denrées alimentaires (biodiesel à base d huile de palme, éthanol à partir de canne à sucre). Le transport complexe et le stockage de l électricité représentent assurement les principaux inconvénients. Sur ce point, la Suisse se consacre à de nombreux projets de recherche innovants et nous verrons certainement surgir de nouvelles solutions au cours des prochaines années. On dit que les voitures électriques présentent tout au long de leur cycle de vie une plus grande efficacité de l énergie utilisée. Est-ce exact? Monsieur Zah: Oui, c est exact. Le rendement d un véhicule électrique, du courant «stocké» jusqu au mouvement des roues, est de l ordre de 70 à 80%. Pour un moteur à combustion, le rendement du réservoir à la roue («tank-to-wheel») est compris entre 15% (trafic urbain) et 30% au maximum (uniformité des déplacements longue distance). Ceci s explique par la thermodynamique du moteur à combustion interne, qui convertit la majeure partie de l énergie chimique du carburant en chaleur. Selon le régime et la charge, le moteur à combustion interne présente un rendement très variable. Cela signifie également que nous avons besoin de moitié moins d électricité pour une même quantité énergétique en carburants fossiles. Le «petit» avantage que présente le véhicule à combustion interne est que la chaleur émise par le moteur peut être utilisée pour chauffer l habitacle. Par contre, le chauffage du véhicule électrique durant les mois d hiver sollicitent les batteries /6

4 Emissions de gaz à effet de serre de plusieurs moyens de transport tout au long de leur cycle de vie /6

5 Les batteries des véhicules électriques posent-elles problème? Les batteries représentent encore le talon d Achille de l électromobilité, car leur autonomie est limitée et elles sont très cher. De plus, elles sont très lourdes, ce qui se répercute négativement sur la consommation de courant des véhicules. Enfin, leur fabrication est très gourmande en énergie. Ainsi, la production de véhicules électriques entraîne une empreinte environnementale nettement plus néfaste de que celle de véhicules à moteur à combustion interne. Toutefois, la bonne nouvelle est que la technologie des batteries connaît des progrès constants en matière de densité énergétique et de coûts. Au cours des dernières années, un taux d amélioration annuel de 8% a été constaté. En d autres termes, la densité énergétique a été doublée et les coûts se sont réduit de moitié en 10 ans. La nouvelle génération de véhicules présente une autonomie de plus de 300 km, alors que quelques années auparavant les premiers véhicules arrivés sur le marché suisse ne permettaient de parcourir que 150 km. Une proportion plus importante de véhicules électriques implique d optimiser l infrastructure de recharge des batteries si bien que celles-ci seront de moins en moins à l origine de problèmes. Notre comportement joue assurement un rôle important en la matière. Par exemple, il y a 15 ans, les téléphones portables de l époque avaient une autonomie d une semaine et personne n aurait acheté d appareil exigeant de le recharger tous les jours. Aujourd hui, nous nous séparons guère de notre smartphone et nous nous estimons heureux de son fonctionnement jusqu au soir sans devoir le recharger. Quelles sont vos impressions sur le déroulement des discussions autour de l écobilan? Quels acteurs participent au débat? La mobilité individuelle repose sur des aspects très émotionnels et il s agit souvent de la dynamique de conduite, du bruit du moteur, de la dureté du passage des vitesses et non de l efficacité de transport d un point A à un point B. Le débat public est par conséquent polarisé. Mon impression est que les médias s intéressent moins à l objectivité du bilan écologique et au potentiel de différents systèmes moteurs qu à des gros titres exacerbés, tels que «Résultat après la barre des km: un véhicule Tesla produit plus d émissions de gaz à effet de serre qu une BMW». De tels titres sont diffusés par différents groupes d intérêt, ce qui accentue la polarisation. Je ne saurais dire à quel point l industrie automobile y contribue. À mes yeux, un consensus entre la science, l industrie, le gouvernement et la société serait fort souhaitable, p. ex. pour ce qui est de l empreinte environnementale d une batterie au lithium-ion. À cet égard, je prendrais l exemple des débats constructifs ayant eu lieu en Suisse sur les biocarburants. Je pense qu une majorité de personnes dans notre société est consciente de la nécessité de transformer profondément notre système de mobilité actuel basé sur les carburants fossiles, en vue d atténuer quelque peu le changement climatique /6

6 Référence en matière de bilan écologique en Suisse, Monsieur Rainer Zah a travaillé pendant douze ans pour le Laboratoire fédéral d essai des matériaux et de recherche Empa. Informations complémentaires Il est possible de télécharger gratuitement l étude indiquée au début du document, auprès de vdf Hochschulverlag AG /6