LES AUTEURS DU PROJET : VOLET SOCIO-ÉCONOMIQUE

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2 LES AUTEURS DU PROJET : VOLET SOCIO-ÉCONOMIQUE VOLET URBANISTIQUE

3 03 SOMMAIRE PRÉFACE DU COMITÉ DE GESTION 4 LE PORT AUJOURD HUI 6 LE PORT COMME ACTEUR D UNE MEILLEURE INTÉGRATION URBAINE 7 HUIT FUTURS ÉLÉMENTS CATALYSEURS POUR LE PORT DE BRUXELLES 8 VISIONS STRATÉGIQUES 11 3 PROJETS TRANSVERSAUX 13 OPTIMISATION DES CONCESSIONS 13 OPTIMISATION DE LA DISTRIBUTION URBAINE 13 AMÉLIORER L ACCESSIBILITÉ (TIRANT D AIR, TIRANT D EAU) 13 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 15 TACT - RÉNOVATION ET EXTENSION DU CENTRE TIR 15 ROLL ON - ROLL OFF (2017) 17 EXTENSION PORTUAIRE SUR LE SITE DE SCHAERBEEK-FORMATION ( ) 19 TERMINAL À PASSAGERS (2015) 21 VILLAGE DE LA CONSTRUCTION (2014) 23 RÉSEAU DE POINTS DE TRANSBORDEMENT POUR LA DISTRIBUTION URBAINE (2014) 25 CRÉATION D UN CENTRE DE TRANSBORDEMENT URBAIN (2020) 27 IMPACTS 28 SUR LE PLAN SOCIO-ÉCONOMIQUE 28 SUR LE PLAN URBANISTIQUE 30 CONCLUSIONS 32

4 UN GUIDE POUR UN DÉVELOPPEMENT PORTUAIRE DURABLE 04 Le Port de Bruxelles avait présenté, en 2006, son masterplan à l horizon Ce document avait permis de mettre en œuvre une série de projets afin d assurer le développement portuaire pour les années à venir. Face aux évolutions observées, tant globalement pour ce qui concerne le monde portuaire et la logistique, que localement avec les grandes orientations prises pour le développement de la région de Bruxelles-Capitale, il s est avéré nécessaire d actualiser le masterplan existant pour le faire correspondre à ces évolutions. L actualisation présentée ici nous permet de baliser le développement portuaire à l horizon Une mise à jour qui actualise tant les éléments socio-économiques qu urbanistiques de l avenir portuaire bruxellois. Il s agit en effet, à nos yeux, de deux éléments indissociables pour assurer un développement optimal de l activité portuaire bruxelloise. Si le caractère urbain des installations portuaires bruxelloises est sa plus grande force - en permettant au Port de jouer un rôle primordial dans l économie bruxelloise, tant en termes de mobilité, de logistique urbaine, d emplois que de valeur ajoutée - il nous impose également une intégration urbaine performante, afin de parvenir à un développement de l activité économique, au service de la ville, tout en veillant au respect de ses habitants. Pour cette étude, nous avons pu nous entourer de spécialistes dans les domaines étudiés: L ECSA (European Centre for Strategic Analysis) pour le volet socio-économique et le bureau d architecture Cooparch-RU pour le volet urbanistique. Nous voudrions ici les saluer pour la qualité de leur travail. L objectif de cette brochure est de vous offrir une synthèse de l actualisation du masterplan qui s articule autour de huit tendances identifiées comme porteuses pour le développement portuaire. Ces huit éléments catalyseurs ont ensuite été traduits en projets concrets, dans les différentes zones du domaine portuaire bruxellois. Cette étude constitue véritablement une feuille de route pour le développement portuaire bruxellois jusque Un guide qui doit nous permettre, par sa mise en œuvre, de maintenir et de développer les atouts de la place portuaire bruxelloise. Elle met aussi en exergue les opportunités de développement exceptionnelles du Port de Bruxelles, opportunités que nous nous devons de saisir pour affirmer un peu plus encore le rôle central du port de Bruxelles dans une économie et une logistique régionales durables. Rôle que nous entendons conserver et développer, au service de Bruxelles et de ses habitants, par la mise en œuvre de dix projets phares. Benoit Hellings, président Piet Coenen, vice-président Alfons Moens, directeur général f.f. Philippe Matthis, directeur général adjoint f.f.

5 05 Source : MRBC

6 LE PORT 06 AUJOURD HUI La Région de Bruxelles-Capitale a une superficie de 161,4 km². Elle est traversée du nord au sud par le canal (sur 14 km) qui la divise en deux parties. Historiquement, la voie d eau se divise en deux parties distinctes, fruits d une histoire différenciée. La partie nord, fluvio-maritime, est la concrétisation d efforts séculaires visant à relier le port à la mer. La partie sud, plus récente, permet depuis le début du XIXème siècle, d accéder au bassin houiller de Charleroi. La jonction entre les deux se situe place Sainctelette. Elles seront gérées par des organismes distincts, jusqu à la création de la Société Régionale du Port de Bruxelles, le premier juin Historiquement, le canal aura structuré, avec le chemin de fer, le développement de l industrie bruxelloise de façon différente selon les époques. La récente désindustrialisation de la vallée est suivie aujourd hui d un processus de remplacement par de nouvelles activités qui confirment le port comme outil vital pour un développement diversifié de la Région. Relié directement à un réseau ferroviaire et autoroutier très dense, le port de Bruxelles, qui n est qu à cinq heures de navigation d Anvers, bénéficie de la double vocation d être un port maritime et un port intérieur. A une autre échelle, Bruxelles est un carrefour international à moins de trois heures de route de Paris, Cologne ou Rotterdam; la place portuaire jouit d une localisation idéale au centre de l Europe. Le Port gère 14 km de voie d eau dans la région de Bruxelles- Capitale, ce qui constitue un plan d eau de 80 hectares, comportant 3 bassins de giration, 2 ponts mobiles, 2 écluses, 12 km de quais dont 2,8 km de quais maritimes. Le Port de Bruxelles, ce sont aussi 92 hectares de superficies utiles accueillant près de 350 entreprises, concessionnaires de terrains, locaux administratifs et entrepôts situés en milieu urbain. Le port de Bruxelles comme acteur durable dans les transports L évolution des trafics par voie d eau suit une tendance positive. Malgré un recul en 2009 dû à la crise économique, on constate une croissance au cours de la période En 2004, les trafics de conteneurs ont également fait leur apparition au port de Bruxelles avec le lancement d un service de navettes fluviales. Ce trafic se caractérise par une forte croissance et dépend en partie de la disponibilité de terrains pour des activités logistiques à valeur ajoutée. En ce qui concerne les autres trafics, le rôle moteur des matériaux de construction est confirmé, et également repris dans le cadre du projet de Plan stratégique pour le transport de marchandises dans la Région de Bruxelles-Capitale qui confère un rôle important au canal et au port de Bruxelles dans l approvisionnement de la Région. Les trafics palettisés font également leur apparition et permettent ainsi un report modal de la route vers la voie d eau. Les produits agricoles et alimentaires représentent une part importante des trafics mais montrent des signes de stagnation ou de léger recul. A noter qu une partie du trafic de produits alimentaires sortant se fait maintenant par conteneurs. Cela indique qu un nouvel élan peut être opportun pour ces secteurs, et le développement d un pôle agro-alimentaire sur Schaerbeek- Formation pourrait y contribuer. Pour ce qui est de la répartition modale, la part des moyens de transport alternatifs dans le trafic total du complexe portuaire est en légère augmentation. Accroître encore la durabilité du port nécessite des efforts à long terme (et des investissements significatifs en termes d infrastructure). Toutefois, on constate déjà une réduction de la part de marché de la route dans le trafic total du port: de 78% en 2003 vers 72% en Ceci démontre que les efforts du Port visant une distribution urbaine durable doivent être continués, notamment en intégrant le transport ferroviaire. Le port de Bruxelles comme acteur socio-économique Le port de Bruxelles rassemble 342 entreprises dont 223 PME. Le maintien de la valeur ajoutée et des emplois générés par le port, même durant la crise témoigne de sa dynamique et de sa compétitivité. A noter que la valeur ajoutée par travailleur au port de Bruxelles est bien supérieure à celle d autres secteurs et que le nombre d heures de formation dans les entreprises du domaine portuaire reste plus de deux fois supérieur à la moyenne nationale. Le port de Bruxelles comme acteur incontournable de la politique de transport européenne, belge et régionale Sur le plan européen, différentes initiatives ont été prises depuis 2006 en promotion de la navigation intérieure. Dans le Livre blanc du Transport de 2011, la Commission européenne affiche son ambition de réduire de 60 % les émissions du secteur des transports d ici à 2050, notamment par le développement des ports maritimes et fluviaux. Dans la navigation intérieure, différents programmes et initiatives européens auxquels le Port participe contribuent progressivement à cet objectif. Au niveau belge aussi, différentes initiatives ont été prises en Flandre, à Bruxelles et en Wallonie en vue de la promotion de la navigation intérieure, notamment: le programme des murs de quai dans les Régions flamande et bruxelloise ou la suppression des droits de navigation en Région wallonne. Les efforts importants consentis par la Région de Bruxelles- Capitale (notamment, la subvention des trafics conteneurisés de 17,50 par conteneur transbordé et la désignation d un expert en transport) doivent être poursuivis. Le projet de Plan stratégique pour le transport de marchandises de la Région de Bruxelles-Capitale place la voie d eau et le port de Bruxelles au centre de la réalisation d une stratégie multimodale intégrée pour l organisation durable des flux de marchandises dans la Région. A Bruxelles, une question cruciale reste entière: le relèvement des ponts. Une étude menée par le bureau STRATEC en 2009 indique que le relèvement des ponts dans la Région de Bruxelles-Capitale, conformément aux directives européennes, contribuerait à réduire considérablement les coûts de transport par voie d eau (14 à 18 %) en permettant le passage de 3 couches de conteneurs.

7 Conteneurs Marchandises conventionelles Vracs secs Liquides en vrac LE PORT AUJOURD HUI Conteneurs Marchandises conventionelles Vracs secs Liquides en vrac Produits agricoles 1998 Denrées alimentaires 1999 et fourrages 2000 Combustibles solides 2001 Produits pétroliers Minerais et déchets 2002 pour métallurgie Produits métallurgiques 2003 Minéraux et matériaux de construction 2004 Engrais 2005 Produits chimiques 2006 Marchandises diverses Produits agricoles 2009 Denrées alimentaires et fourrages 2010 Combustibles solides 2011 Produits pétroliers 2012 Minerais et déchets pour métallurgie Produits métallurgiques Minéraux et matériaux de construction Engrais Conteneurs Marchandises conventionelles Vracs secs Liquides en vrac Produits chimiques Marchandises diverses Produits chimiques Marchandises diverses Evolution du trafic du port de Bruxelles ( ) VALEUR AJOUTÉE GÉNÉRÉE PAR LE PORT Source: Banque nationale/actiris (2010) directe directe 553,3 millions Indirecte Indirecte 557,8 millions TYPES D EMPLOIS Source: Banque nationale/actiris (2010) totale totale 1,111 milliard directe 553,3 millions employé 2001 (38,1%) Indirecte 557,8 millions ouvrier (51,5%) employé (38,1%) ouvrier (51,5%) totale ,111 milliard cadre (10,4%) cadre (10,4%) loyé (38,1%) vrier (51,5%) adre (10,4%) ETP Produits agricoles Denrées alimentaires et fourrages Combustibles solides direct Produits pétroliers Indirect total Minerais et déchets pour métallurgie Produits métallurgiques Minéraux et matériaux de construction EMPLOI GÉNÉRÉ PAR LE PORT - Source: Banque nationale/actiris (2010) Engrais Produits chimiques Marchandises diverses Niveau de formation direct faible 39,5% Temps de ETP Niveau de Indirect formation moyen 40,7% formation 34,7 h par personne total 10 par 035 an haut 19,8% directe 553,3 millions faible moyen haut eau de rmation faible 39,5% Le Port comme acteur d une meilleure Temps de intégration urbaine formation moyen 40,7% 34,7 h Les spécificités de la voie d eau par personne et du port de Bruxelles lui par an haut ont, depuis longtemps, 19,8% permis de contribuer à la prospérité économique de la cité. La fonction urbaine du port de Bruxelles s identifie clairement dans la structure de ses trafics employé : il (38,1%) assure à la fois l approvisionnement de la métropole en produits ouvrier (51,5%) énergétiques et en matériaux de construction et l évacuation des résidus de la consommation urbaine. cadre (10,4%) Une reconversion du Port de Bruxelles vers des trafics à plus haute valeur ajoutée a été entamée il y a plusieurs années afin de permettre une adéquation grandissante du port au paysage économique dans lequel il s inscrit. Indirecte 557,8 millions L attrait actuel des rives de la voie d eau pour la fonction totale logement représente cependant une menace 1,111 pour milliard l activité portuaire qui s y déroule. Mais c est également une opportunité de poursuivre la reconversion des trafics portuaires, notamment en matière de distribution urbaine. L objectif essentiel reste donc d optimiser l atout de son implantation au cœur d une grande métropole. Dans ce cadre, l intégration urbaine constitue un enjeu crucial pour le développement portuaire. ETP direct Indirect Niveau de formation faible moyen 39,5% 40,7% Temps de formation par personne par an 34,7 h

8 Grand-Place HUIT ÉLÉMENTS CATALYSEURS POUR LE PORT DE BRUXELLES 08 CARCOKE 4 FUTUR TERMINAL PASSAGERS 1 2 TERMINAL CONTENEURS 5 CENTRE LOGISTIQUE TIR 1 SIÈGE DU PORT 1 4 GRAND-PLACE SUR L ENSEMBLE DU DOMAINE PORTUAIRE DOMAINE PORTUAIRE: 92 ha et 5,6 km de quais utiles CANAL: 80 ha de plan d eau sur une longueur de 14 km Source : ADT-ATO

9 09 HUIT ÉLÉMENTS CATALYSEURS POUR LE PORT DE BRUXELLES Huit éléments catalyseurs ont été identifiés aux niveaux micro, méso et macro économiques. Ils contribueront au développement du port en tant que plate-forme multimodale facilitant la logistique au service de sa région et intégrée dans les réseaux européens. 1. La distribution urbaine De nombreux exemples, notamment à Paris, démontrent l intérêt d une distribution urbaine plus structurée et plus durable, dans laquelle le port joue un rôle central. 2. Le Roll On - Roll Off (RO-RO) Plusieurs études identifient le potentiel du secteur de l exportation des véhicules d occasion vers l Afrique occidentale: ce commerce représente quelque voitures par an, actuellement transportées jusqu à Anvers par la route. 3. La filière de la logistique retour Une métropole comme Bruxelles doit s appuyer sur une logistique retour intelligente. Le port peut ici jouer un rôle clé compte tenu du volume des flux destinés à être ré-injectés dans le cycle de production. 4. Les croisières et évènements. Le port de Bruxelles accueille un nombre croissant de bateaux de croisières fluviales et d événements. Les prévisions de croissance dans les années à venir poussent à cibler cette niche par le biais d un projet dédié. 5. Les interactions avec les autres modes (rail, air). Bruxelles se trouvant au cœur des réseaux de transport en Europe, les interactions notamment avec le chemin de fer sont un élément catalyseur, plutôt à moyen et long termes, malgré les difficultés du secteur. 6. Les innovations dans le secteur fluvial. Récemment, plusieurs concepts innovants de transport de marchandises par la voie d eau ont été testés, ou le sont encore, ce qui pourrait concourir de manière stratégique au développement du port. 7. Les développements et stratégies des ports maritimes vers les ports intérieurs. Afin d augmenter leur capacité d accueil et donc leur compétitivité, les ports maritimes collaborent de plus en plus activement avec les ports intérieurs. Cette évolution dans la stratégie de réseau des ports de mer entraîne le report vers l arrière-pays des activités de logistique à valeur ajoutée. 8. Les développements logistiques globaux. Différentes études internationales et européennes ont confirmé la localisation stratégique de la Belgique et de Bruxelles pour l implantation d activités logistiques à haute valeur ajoutée et à caractère international. Pour le Port de Bruxelles, cela signifie un potentiel d attraction de ce type d activités, notamment dans les secteurs électronique et pharmaceutique, nécessitant peu d espace (1 à 2 hectares) et ayant une finalité régionale en complément de leur rôle de distribution à l échelon européen.

10 Source : MRBC 10

11 11 VISION STRATÉGIQUE Basé sur l analyse des éléments catalyseurs pour la croissance du trafic fluvial, le port de Bruxelles se profile comme un acteur clé de la logistique intrarégionale ou métropolitaine durable. Les piliers identifiés dans le masterplan 2015, en particulier sur le plan de la distribution urbaine innovante (par exemple, transport de palettes), ont débouché en 2012 sur des projets économiquement viables et techniquement réalisables, notamment grâce à la politique proactive du Port de Bruxelles dans le soutien de projets pilotes. L attractivité du port de Bruxelles en tant que plateforme logistique interrégionale va croissante. C est elle qui assure la création d une infrastructure intermodale performante pour un approvisionnement durable (chemin de fer, navigation intérieure) de la région urbaine et relie la ville avec les chaînes logistiques internationales importantes, parce qu elle mise sur des flux de transport plus denses (par exemple trafic de conteneurs provenant de ports maritimes) et sur des possibilité de desserte au Sud. Par conséquent, les visions stratégiques par zone devront contribuer à chacun de ces composants, en tenant compte toujours d une intégration optimale entre les activités portuaires et logistiques, d une part, et la communauté urbaine, d autre part. Concrètement, la vision stratégique du Port de Bruxelles dans le cadre du masterplan 2030 se traduit par 5 objectifs, qui se traduisent eux-mêmes en 5 actions visant à mettre en œuvre le masterplan. Cette vision stratégique est déclinée par zone et débouche sur des projets, qui doivent permettre de la matérialiser. Au total, 10 projets permettent de mettre en œuvre la vision stratégique, dont trois se rapportent à l ensemble du domaine portuaire et relèvent donc d une attention transversale/ continue. 5 OJBECTIFS STRATEGIQUES (1) Recourir aux innovations techn(olog)iques pour une logistique urbaine plus efficace et plus durable. (2) Contribuer aux objectifs supra-régionaux en matière de croissance économique durable, dans l une des principales régions en Europe pour l implantation d activités logistiques à valeur ajoutée élevée. (3) Répondre activement aux besoins logistiques spécifiques des industries urbaines et du réseau économique de la Région de Bruxelles-Capitale (4) Participer au développement des activités touristiques et récréatives (en particulier, croisières fluviales et événements); (5) Viser une intégration optimale port-ville dans la réalisation des quatre objectifs précédents. 5 ACTIONS STRATEGIQUES (1) Cultiver un dialogue ouvert et permanent avec les acteurs responsables du développement urbain ; (2) Poursuivre l optimisation de l utilisation des terrains dans les différentes zones portuaires ; (3) Acquérir de nouveaux terrains pour réaliser les objectifs de la vision stratégique ; (4) Maintenir les opérateurs du transport ferroviaire et fluvial, ainsi qu une relation proactive avec eux afin de faire naître des projets innovants ; (5) Prêter une attention continue à l impact des activités portuaires et industrielles sur les communautés locales. 10 PROJETS (dont 3 transversaux) (1) Optimisation des concessions, notamment par le regroupement et le réagencement des espaces disponibles, et, si possible, l intégration urbaine de celles-ci; (2) Optimisation de la distribution urbaine, notamment en mettant en place un réseau de plateformes de transbordement pour permettre la distribution urbaine via les voies navigables dans la Région; (3) Optimisation de l accessibilité, notamment par le relèvement des ponts lorsque ceux-ci doivent être rénovés ou remplacés, et le maintien de l accès aux bateaux de mer à l avant-port. (4) Projet TACT et rénovation et expansion du centre TIR (5) Projet RO-RO; (6) Projet d extension portuaire sur le site de Schaerbeek- Formation (7) Projet de terminal à passagers ; (8) Projet de Village de la Construction (9) Projet de réseau de points de transbordement pour de la distribution urbaine. (10) Projet de Centre de transbordement urbain (CTU) éventuellement prolongé d un Centre de distribution urbaine (CDU).

12 Source : MRBC 12

13 13 3 PROJETS TRANSVERSAUX Optimisation des concessions Il s agit : - d attirer davantage les activités à plus forte valeur ajoutée et d améliorer celles existantes, notamment par la diversification des trafics ou le recours à des techniques et à des concepts innovants ; - de réorganiser les concessions afin d obtenir plus de concessions connectées à la voie d eau ; - d améliorer l environnement portuaire (perméabilité accrue, éclairage, signalétique, etc.) aussi bien sur les concessions que sur l espace public, par une intégration urbaine accrue. - d organiser le regroupement des concessions, en fonction de leur type d activité, de leurs besoins en termes d accessibilité à la voie d eau, de leur intégrabilité dans le tissu environnant, etc. - de réserver progressivement les espaces à quai pour les seuls utilisateurs de la voie d eau ; - d optimaliser des concessions dans le centre TIR en vue de la finalité de distribution locale / régionale Les effets attendus sont la création de valeur ajoutée et d emplois, l utilisation optimalisée de l espace disponible, le développement du trafic voie d eau, une attractivité accrue du port, une meilleure image du port par l intégration urbaine, ainsi que la promotion de l innovation en matière de logistique. Ces objectifs ont déjà été traduits en actions concrètes au cours de la période et le Port poursuivra cette démarche, de manière continue. Le processus est appliqué systématiquement à chaque nouvel octroi de concession, en fonction de la libération des terrains ainsi que des délais et coûts éventuellement liés à leur assainissement. Optimisation de la distribution urbaine Bruxelles est un centre de consommation important et cela ne fera que croître avec l augmentation annoncée de la population. Le Port souhaite renforcer son rôle de facilitateur logistique en approvisionnant la Région de manière durable en marchandises indispensables à sa croissance, tant en produits de consommation qu en matériaux de construction. Concrètement, le Port développera un réseau de plateformes de transbordement le long du canal, afin d organiser la distribution urbaine via la voie d eau et d assurer la livraison des marchandises au plus près de l utilisateur final de manière à réduire les coûts du dernier kilomètre. avant envoi, ainsi que des activités complémentaires (groupage, reconditionnement, etc.). Ces plateformes accueilleront aussi bien des produits de consommation que des matériaux de construction. Pour mettre cet outil en place, le Port s inspirera des projets déjà en cours dans d autres ports intérieurs (Vert chez Vous et projet Franprix à Paris par exemple) et des concepts logistiques (bateaux auto-déchargeants). L implication du Port dans la distribution urbaine est déjà une réalité mais celle-ci sera davantage structurée à l issue de la mise en place du réseau de plateformes. Le projet se développera dans le cadre du futur Plan stratégique pour le transport de marchandise de la Région. Optimisation de l accessibilité (tirant d air, tirant d eau) Bien qu il soit un port intérieur, le port de Bruxelles a la particularité d avoir le statut de port maritime, du fait qu il est accessible aux navires de tonnes jusqu au bassin Vergote. Une navigabilité optimale après le bassin Vergote est tout aussi importante, pour le trafic de transit et la distribution urbaine. Deux facteurs ont un impact majeur sur l accessibilité et la navigabilité du Port : le tirant d air et le tirant d eau. La croissance de la navigation fluviale s appuie en partie sur le développement du transport de conteneurs. Mais à la différence des pondéreux ou des produits industriels lourds, le transport de conteneurs s accompagne d une augmentation du tirant d air qui implique une adaptation des ponts. Le transport de conteneurs disposés en deux couches superposées implique une hauteur libre sous ouvrage de 5,25 m; et pour trois couches, une hauteur libre de 7,00 m. L action consistera à remplacer les ponts pour lesquels il faut intervenir en priorité (hauteur libre inférieure à 5,25 m ou vétustes) ou pour lesquels l intervention est peu coûteuse, et à prévoir, à terme, le remplacement des autres ponts lorsqu ils seront en fin de vie. Pour rappel, les ponts mobiles sont gérés par le Port de Bruxelles alors que les ponts fixes relèvent généralement de l administration régionale. Le tirant d eau est également un facteur important. Le Port veille à maintenir une profondeur de 6,5m du canal, afin de pouvoir accueillir des bateaux de short sea shipping directement, sans nécessiter le coût d un transbordement supplémentaire. Le projet prévoit des points de transbordement dans le centre de Bruxelles, où les marchandises seront directement envoyées vers leur destination finale, ainsi que des plateformes plus importantes (hubs) situées au bassin Vergote et au bassin de Biestebroeck. Les hubs occuperaient des surfaces de 2 à m 2 et permettraient le stockage temporaire des marchandises

14 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 14 Source : PORT DE BRUXELLES

15 15 7 PROJETS SPÉCIFIQUES TACT - rénovation et extension du centre TIR Le Port souhaite mettre en place un pôle économique et logistique urbain à haute valeur ajoutée, intégré dans la nouvelle vision du site de Tour & Taxis. Le projet porte plus particulièrement sur l extension, la rénovation et la réorganisation du Centre TIR actuel, ainsi que l exploitation du Terrain Adjacent au Centre TIR (TACT), en collaboration avec la SDRB. Ce projet est à mettre en relation avec un autre objectif stratégique dans la zone: l aménagement d une plateforme de transbordement (principalement pour palettes) au bassin Vergote. Le Port entend également mettre en œuvre des techniques spécifiques et innovantes, aussi bien pour le transbordement depuis la voie d eau que pour le fonctionnement du site lui-même. Le tout s intégrera dans les plans de réaménagement la zone Tour & Taxis. Parmi les retombées positives attendues, citons la création de valeur ajoutée et de 600 emplois, ainsi qu une intégration des entreprises dans la zone par le respect d un plan d aménagement du site, en cours de réalisation. Spécificités techniques : Superficie totale du projet économique: m 2, soit une zone de m 2 exploitée conjointement par le Port et la SDRB, et une zone de m 2 de stockage, agrémentée de m 2 de quais de (dé)chargement. Création de plusieurs espaces intérieurs visant à garantir une intégration urbaine optimale, dont un espace vert de m 2 créant une perspective sur l ancienne gare et sur le Centre TIR rénové. Il existe un consensus sur le projet global, qui a été approuvé par le Conseil d Administration du Port en octobre 2012 et par le gouvernement régional en décembre 2012, et qui a fait l objet d une modélisation incluse dans une brochure de présentation. La collaboration avec la SDRB est également un élément arrêté. Des contacts ont d ores et déjà été pris avec des utilisateurs potentiels des nouvelles infrastructures, qui ont confirmé l intérêt d un tel projet au centre de Bruxelles. Le projet pourrait être finalisé en juin Les coûts liés au projet portent sur : La viabilisation du site et son raccordement (eau, électricité, égoûts) : ± La construction du bâtiment constituant l extension du Centre TIR actuel : ± 19 millions La rénovation de l ancienne gare, dont la destination pourrait être un lieu HoReCa avec une partie dédiée à l histoire du site La viabilisation et l aménagement d espace verts (à concurrence de 10% de la surface bâtie totale) La répartition entre les différents intervenants (principalement le Port et la SDRB) fait encore l objet de négociations. La rénovation de la gare pourrait être confiée à un investisseur privé. Les entreprises s installant dans la zone Port-SDRB assumeront elles-mêmes le coût de la construction des bâtiments, sur base de directives précises visant à garantir la cohérence architecturale et l intégration urbaine du site dans son ensemble. Aménagement de perspectives Nord-Sud et Est-Ouest sur le site Affectation de plus de m 2 pour la construction d une école. Affectation de m 2 du bassin Vergote pour une plateforme palettisée.

16 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 16 Source : PORT DE BRUXELLES

17 17 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Roll On - Roll Off (2017) Le projet vise une meilleure organisation logistique du secteur du commerce de véhicules d occasion. Bruxelles est le centre de consolidation d un trafic important (quelque voitures par an) de voitures de seconde main qui sont expédiées via le Port d Anvers, principalement vers l Afrique du Nord et de l Ouest. L objectif principal est un transfert modal non négligeable puisque une partie importante de ce flux pourra être acheminée vers Anvers par la voie d eau plutôt que par la route comme c est le cas actuellement. Cela aura pour effet positif qu une partie importante du cluster économique développé autour du commerce des voitures d occasion pourrait être déplacé depuis Anderlecht et Molenbeek, où s effectue pour le moment le stockage, vers l avant-port.. Une étude de faisabilité socioéconomique et technique a été réalisée par ECSA en Parmi les retombées positives attendues, citons la diversification des activités portuaires et les possibilités supplémentaires de logement et de reconversion économique à Anderlecht et Molenbeek (quartier Heyvaert) Spécificités techniques : Terminal d environ 5 ha pour pouvoir également accueillir une partie des activités de vente pour le moment localisées à Anderlecht et Molenbeek La localisation du projet à l avant-port est confirmée. Celui-ci répond mieux aux besoins du projet que la zone Sud également envisagée au départ. Le choix du terrain s est porté sur une combinaison des terrains ex-esso et Kuwait Petroleum, en rive droite. Le projet pourrait être finalisé pour fin 2017 pour autant que les facteurs suivants soient réunis : interaction positive entre les parties prenantes, partenariat formel entre les principaux agents maritimes de la rue Heyvaert. Le projet étant dans la phase de conception, il est encore trop tôt pour se livrer à une estimation précise des coûts. Ceux-ci porteront notamment sur: l achat du terrain ex-esso (assainissement à charge du vendeur) le renforcement du mur de quai et la construction du terminal les autres coûts liés à la viabilisation du terrain la rampe spécifique RO-RO la construction des bâtiments la sécurisation du site Espace de stockage sur le terminal RO-RO d environ 1,5 ha, avec possibilité de stockage en étages Longueur du quai : à déterminer en fonction de la longueur des barges RO-RO Rampe RO-RO ou système de transbordement adéquat Type de bateaux: aussi bien des barges poussées que des bateaux RO-RO spécifiques pour la navigation fluviale ou en estuaire

18 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 18 Source : PORT DE BRUXELLES

19 19 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Extension portuaire sur le site de Schaerbeek-Formation ( ) L extension du port sur le site de Schaerbeek-Formation est actuellement discutée. 54,5 ha seront libérés en 2020 sur le site, propriété du FIF et de la SNCB Holding. Le projet porté par le Port, en collaboration avec d autres acteurs régionaux comme la SDRB, porte sur la création d un pôle économico-logistique trimodal (eau-rail-route) d une superficie utile de 40 ha. Cette superficie serait en partie dévolue au secteur agro/alimentaire, qui a déjà confirmé son intérêt pour le projet (MABRU et le CEFL par exemple). Une autre partie serait dédiée au centre logistique orienté vers la distribution urbaine précédemment projeté par le Port à côté du Centre TIR. Le reste des terrains disponibles accueillerait une zone de développement économique gérée par la SDRB, ainsi que les infrastructures assurant la trimodalité (réaménagement des voies de chemins de fer existantes, connexion avec les terrains connectés à la voie d eau, voiries, etc.). Parmi les retombées positives attendues, citons la création de valeur ajoutée et d emplois principalement peu qualifiés, le renforcement du rôle de facilitateur logistique du port au service de la Région, et la compétitivité accrue des acteurs impliqués. Spécificités techniques : Site trimodal de 54,5 ha unique en Région bruxelloise combinant l accès voie d eau, rail et route et se situant à proximité de BRUCARGO. Site présumé pollué et nécessité de déplacer m 3 de terres stockées sur le terrain. Nécessité de déplacer l actuel faisceau ferroviaire C, la base de travaux RER et la ligne 26 A (à charge du groupe SNCB) Configuration proposée (sur base des conclusions de l étude de marché réalisée par Tritel en novembre 2012): 21 ha pour la zone du cluster agro-alimentaire 9,5 ha pour le centre de distribution urbaine 9,5 ha pour la zone de développement économique de la SDRB Il existe un consensus entre les partenaires de la plateforme économique rassemblés autour du Port. Plusieurs schémas d implantation ont été envisagés en fonction des critères d optimisation de l espace, de synergies entre les acteurs, et de connectivité du site (terminal ferroviaire, terminal à conteneurs du Port, déviation de voiries existantes etc.). Après présentation du projet par le Port, le FIF, la SNCB Holding et INFRABEL n ont manifesté aucune opposition au projet. Ils ont par ailleurs confirmé la faisabilité de l acquisition des terrains et de la connexion ferroviaire du site. Pour autant, le projet doit encore faire l objet d une décision politique au niveau régional quant à la future destination des terrains libérés en 2020, via le futur schéma-directeur de Schaerbeek-Formation. Ce n est qu une fois la décision politique prise que les budgets nécessaires à la libération et viabilisation du site pourront être mobilisés. Délais : : Mise en place du processus d acquisition du site sous la houlette du Port : Désaffectation du faisceau marchandises C et aménagement préalable du nouveau faisceau C Décembre 2020 : Libération des terrains assainis par la SNCB Holding Le projet pourrait donc être lancé avant fin 2014, si les conditions suivantes sont réunies : Décision politique d inclure les coûts de la désaffectation/ reconstruction du faisceau marchandises, dans le futur plan pluriannuel d investissement du groupe SNCB Maintien de MABRU et du CEFL au sein de la Région d ici leur déplacement vers le site Confirmation de la non-installation d un équipement sportif ou collectif de grande envergure (envisagé dans le projet de Schéma directeur SF) dans la zone Les coûts d un tel projet portent sur les études préalables nécessaires, l assainissement des terrains (à charge du groupe SNCB), l acquisition et la viabilisation des terrains, l enlèvement et la reconstruction du faisceau marchandises. 3,6 ha pour le faisceau ferroviaire reliant le site au réseau ferré 2,2 ha de parking pour les poids-lourds Surface restante de 8,7 ha destinée au faisceau ferroviaire élargi à l avant-port, aux voiries, accès etc...

20 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 20 Source : Dessin-et-Construction / atelier De Vischer Vincentelli

21 21 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Terminal à passagers (2015) Au vu du potentiel que représente le secteur du tourisme fluvial, et comme préconisé par l étude socio-économique réalisée en 2011, le Port souhaite se pourvoir d une infrastructure adéquate pour accueillir les bateaux de croisières fluviales et les bateaux événementiels. Le Port utilise actuellement le quai de Heembeek, qui n est pas équipé pour cette utilisation, et entend donc se doter d un terminal à passagers, en rive gauche de l avant-port, à hauteur de la rue Meudon. Effets attendus : développement du trafic passager (capitaliser sur le potentiel des croisières fluviales et événementielles), renforcement de la position du port dans le réseau des croisiéristes, création de valeur ajoutée et d emplois, diversification des activités portuaires, amélioration de l intégration urbaine, amélioration de l image du port auprès des riverains, renforcement de l image touristique de la Région et de la Ville. Le projet et ses spécificités techniques sont définitifs et ont fait l objet d une convention entre le Port, la Région et la Ville de Bruxelles. Si l obtention des permis d urbanisme et d environnement nécessaires se fait dans les délais prévus, le terminal pourrait entrer en activité en juin Les coûts estimés du projet sont répartis entre les différents intervenants comme suit: Port de Bruxelles: Ville: Région : Montant total: De plus, le site sera un lieu d ouverture du port sur les quartiers voisins et participera à la redynamisation de cette zone urbaine Spécificités techniques : Une zone d arrêts de courte durée pour les cars et les PMR sera aménagée le long de la chaussée de Vilvorde. La zone des pavillons Meudon, qui seront rénovés à cet effet, sera aménagée par la Ville de Bruxelles et intégrera une zone d accueil des passagers. Les pavillons seront gérés par l asbl Visit Brussels. La rue de Meudon sera réaménagée et intégrée dans la promenade verte de Neder-Over-Heembeek Un parking d environ 150 places sera aménagé à proximité. Une zone d embarquement / débarquement sera constituée d un ponton de maximum 10 m de large et de 240 m de long permettant l accostage de 2 à 4 bateaux simultanément. Une extension de 60 m est prévue côté nord et une autre de 170 m côté sud. Une billetterie et un bloc sanitaire seront installés dans la zone du talus actuel. La chaussée sera aménagée par la Région pour sécuriser la traversée des touristes entre l embarcadère et la place des Pavillons. Des ralentisseurs, une signalisation adaptée et un passage pour piétons équipé d un feu de signalisation, activé sur commande, seront prévus.

22 7 PROJETS SPÉCIFIQUES 22 Source : MRBC

23 23 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Village de la Construction (2014) Depuis 2004, le Port travaille activement, en collaboration avec ses utilisateurs, à la création d un village de la construction, initialement envisagé en rive gauche du bassin Béco. Ce concept à haute valeur ajoutée vise à mieux intégrer dans le tissu urbain la distribution de matériaux de construction aux professionnels et aux particuliers menant des projets de rénovation importants. Ce besoin est toujours d actualité et, suite à la réaffectation du bassin Béco, le Port projette de déplacer ce concept de distribution vers le bassin Vergote, ce qui cadre tout à fait avec son objectif de revalorisation en tant que zone la plus centrale des activités portuaires. Concrètement, le projet porte sur la création d un espace multifonctionnel et modulaire combinant espace de stockage, show-room et bureaux. Ce complexe hébergera des activités de commerce de gros qui souhaitent développer, à côté des matériaux de construction classiques, la vente des matériaux à haute valeur ajoutée (carrelage, bois, sanitaire, chauffage, etc.). Le projet s inscrit dans une meilleure intégration port-ville, priorité fixée pour cette zone entourée d activités à grande valeur (Tour & Taxis, espace vert récréatif en rive gauche du bassin Béco, projet Atenor). Le Port étudiera la possibilité d inclure un projet de CDU urbain pour marchandises de construction (le Village de la Construction comme point de consolidation de commandes d un ou plusieurs chantiers et d où partent des véhicules complets vers les chantiers en fonction de l avancement en temps réel des travaux). Parmi les retombées positives attendues, citons la création de valeur ajoutée et d emplois, et la meilleure intégration urbaine du bassin Vergote. La conceptualisation du projet avait été finalisée avec une autre localisation. Certains concessionnaires sont d ores et déjà impliqués dans le projet. La configuration de leurs nouveaux bâtiments au bassin Vergote est en cours d élaboration. De plus, une ligne régulière pour le transport de palettes a été mise en place aux abords du futur Village de la Construction. Le projet peut être finalisé pour fin Les coûts du projet seront répartis entres les différents intervenants. A noter que l intervention de la Région est justifiée par la relocalisation des concessionnaires suite au changement d affectation du bassin Béco en espace vert. Port : coûts des constructions estimés à Concessionnaires : Aménagement des concessions. Région : compensations pour les droits de concession perdus par le Port et coûts de la relocalisation des concessionnaires au bassin Vergote.

24 7 PROJETS 24 SPÉCIFIQUES Source : VERT CHEZ VOUS

25 25 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Réseau de points de transbordement pour de la distribution urbaine (2014) A proximité du centre de la ville, le Port projette de mettre en place un réseau de points de transbordement destinés à la distribution urbaine, qui fait appel à des concepts innovants du type bateaux auto-déchargeant, Vert Chez Vous ou Pallet Service Barges. Ce projet permettra au Port d être actif dans la zone du centre, sans qu il n y possède de terrain. En effet, les points de transbordement visés partageraient un espace réduit (quelques dizaines de m 2 ) avec d autres fonctions urbaines en bordure de voie d eau (piste cyclable, parking, espace vert et récréatif, promenade, etc.). Ils seraient utilisés pour des opérations de transbordement ponctuelles, liées à l approvisionnement des quartiers commerciaux avoisinants (distribution urbaine fine à hauteur de la rue Dansaert par exemple) mais aussi pour l approvisionnement de chantiers proches ou la livraison de colis. Ce projet de plateformes est à mettre en lien avec deux plateformes plus vastes (hubs) situées au bassin Vergote et au bassin de Biestebroeck, qui seraient concédées à un opérateur de transport voie d eau. Il s inscrit en outre dans un projet européen mené par le Port de Bruxelles avec 6 autres ports intérieurs européens (Connecting Citizen Ports 21), visant à favoriser le développement des ports urbains au service de leurs villes et régions. Le projet s inscrit dans la vision du Plan stratégique pour le transport de marchandises dans la Région de Bruxelles-Capitale en cours d élaboration. Les budgets nécessaires au Port ont d ores et déjà été réservés, via le projet européen CCP21. Une étude sur les flux de marchandises sur Bruxelles sera bientôt lancée afin de déterminer la localisation idéale (proximité maximale des utilisateurs finaux) des points de transbordement et leur compatibilité avec d autres fonctions urbaines. La localisation des deux hubs est arrêtée et une étude déterminera bientôt leurs configurations (par exemple comment connecter le hub du bassin Vergote au complexe du Centre TIR). Au niveau des débouchés, un partenariat avec Atrium est à explorer. Le réseau de points de transbordement pourrait donc être achevé pour fin Les coûts du projet pour le Port porteront sur l étude sur la localisation et l utilisation partagée des points de transbordement ainsi que sur l aménagement des espaces de transbordement (signalétique, sécurisation). Parmi les retombées positives attendues, citons le renforcement du rôle de facilitateur logistique du port au service de la Région et la promotion de l innovation dans les concepts logistiques. Spécificités techniques : Points de transbordement de quelques dizaines de m 2 où les marchandises sont évacuées immédiatement. Pas d équipement de transbordement à quai parce que les points de transbordement seraient desservis par un bateau auto-déchargeant. Les points de transbordement resteraient la propriété de la Région ou des communes concernées.

26 7 PROJETS 26 SPÉCIFIQUES Source : PORT DE BRUXELLES

27 27 7 PROJETS SPÉCIFIQUES Création d un centre de transbordement urbain (2020) Les activités portuaires de la zone Sud sont soumises à une pression urbaine considérable. Le Port souhaite faciliter leur intégration dans le tissu environnant en favorisant les activités de type distribution urbaine, en faisant de l ensemble du bassin de Biestebroeck un centre de transbordement urbain. Cette fonction du Port au Sud de la Région de Bruxelles-Capitale serait renforcée si des activités économiques et logistiques venaient s ajouter au bassin actuel, afin de pouvoir traiter une gamme plus vaste de trafics sur une plateforme véritablement multiusages : distribution urbaine de biens de consommation courante, matériaux de construction, carburants, etc. Des modèles similaires existent (Alost, Andenne, Genk, La Louvière, Louvain, Ostende, Rumst, Tessenderlo, Tournai, Vilvorde, Wevelgem, Wielsbeke, Zeebrugge, ) ou sont prévus, qui pourront fournir une base de réflexion pour une future extension. Parmi les retombées positives attendues, citons la création de valeur ajoutée et d emplois, une répartition modale eau/rail/ route plus durable et la meilleure intégration urbaine du Port. En fonction de possibles synergies avec les activités économiques existantes ou à développer (abattoirs d Anderlecht, acteurs logistiques présents dans la zone, ), la superficie de la plateforme pourrait être comprise entre 2/3 ha et 10 ha. Le projet est actuellement au stade de la conception et doit encore faire l objet de discussions avec les parties impliquées dans la réalisation au travers du projet de PPAS sur la zone, notamment en ce qui concerne les synergies à développer. Le déroulement des opérations dépend principalement du consensus à rassembler autour du projet et de la mise à disposition des terrains. La première étape de l élaboration du PPAS Biestebroeck prend la forme d un masterplan ; en juin 2012 deux scénarios de développement d activités portuaires sont envisagés. En gris, les deux hypothèses d un CDU de 5 ha (voir ci-dessous).

28 IMPACTS DES 10 PROJETS IMPACTS DES 10 PROJETS 1) Sur le plan socio-économique Chaque projet poursuit les objectifs de la vision stratégique et contribue également à une amélioration de la compétitivité du port et aux objectifs sociaux durables. Sur le plan des trafics, la valeur ajoutée, la création d emplois et les résultats sont synthétisés dans le tableau suivant. La mise en œuvre du masterplan 2030 contribuera au développement durable de la Région et aux évolutions suivantes : ETP RORO par ha = ETP VAL par ha = ETP ROC par ha = Multiplicateur VA = Multiplicateur Emploi = VA par ETP = ,01 1, Source: étude ro-ro (ECSA, 2010) Source: étude avant-port (ECSA, 2010) Source: analyse propre sur base d autres ports Source: Banque nationale de Belgique (2012) Source: Banque nationale de Belgique (2012) Source: Banque nationale de Belgique (2012) Délai Projet Localisation Trafic fluvial propre généré Surface (ha) Emploi (ETP) Valeur Ajoutée annuelle (, 2010) Direct Indirect Total Directe Indirecte Totale 2014 Village des matériaux de construction Vergote tonnes (première phase) 0, Points de transbordement palettes Vergote, Centre et Sud tonnes (première phase) 1,5 Réduction des coûts externes et optimisation de la distribution urbaine 2015 Terminal passagers Avant-port passagers (2030) 0, TACT Vergote tonnes (première phase) 5, Ro-Ro Avant-port tonnes (?) Centre de trans-bordement urbain Sud tonnes (2030) (?) Schaerbeek-Formation Avant-port EVP ou tonnes * (2030) TOTAL = t passagers 58, Délai Projet Localisation Trafic fluvial propre généré Surface (ha) Emploi (ETP) Valeur Ajoutée annuelle (, 2010) Direct Indirect Total Directe Indirecte Totale continu Optimisation des concessions Optimisation de l accessibilité Optimisation de la distribution urbaine Ensemble du domaine Augmentations de trafic attendues suite aux optimisations en cours estimées entre et tonnes d ici 2030 Pas de surfaces réservées pour l implémentation de ces projets Nécessaire pour le maintien durable de l emploi actuel et la réalisation des impacts des projets du masterplan 2030 * à répartir entre fluvial et ferroviaire EN 2030 Un immeuble sur cinq sera construit à Bruxelles avec des matériaux de construction acheminés par la voie d eau En termes de couts externes, le transport fluvial rendra superflus quelque 630 m de mur anti-bruits, équivalant à près de 3 millions d euros En termes d emplois, le domaine portuaire comptabilisera près de emplois ( ETP), ce qui équivaut à 85% de l ensemble du personnel travaillant pour la Commission européenne à Bruxelles! Transporter tonnes de marchandises par camion produirait tonnes de CO 2, soit plus de 13 fois le poids de l Atomium. Les transporter par voie navigable réduira les rejets de CO 2 de 65% Transporter tonnes de marchandises mobiliserait camions qui consommeraient plus de 12,1 millions de tonnes de mazout. Les transporter par la voie d eau nécessitera barges, dont la quantité de mazout ne sera que le tiers de celle des poids-lourds