prévention des traumatismes du réseau de la santé publique du Québec

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1 prévention des traumatismes du réseau de la santé publique du Québec

2 I I Institut national de santé publique du Québec 4835, avenue Christophe-Colomb, bureau 200 Montréal (Québec) H2J 3G8 Tél.: (514) Étude québécoise sur les blessures attribuables à la motoneige Rapport de recherche Comité de prévention des traumatismes du réseau de la santé publique du Québec Mars 1996 Gilles Légaré Direction de la santé publique Régie régionale de la santé et des services sociaux Bas-Saint-Laurent Dépôt légal premier trimestre 1996 Bibliothèque nationale du Québec Bibliothèque nationale du Canada ISBN i

3 Résumé La pratique de la motoneige a connu une recrudescence importante au cours des années 1980 et 1990 avec plus de véhicules immatriculés en Le nombre de victimes liées à la pratique de la motoneige a également augmenté avec une moyenne annuelle de 30 décès pour les saisons comprises entre et L'estimation de l'importance du nombre de victimes d'accident serait la suivante : 390 hospitalisations rapportées dans l'ensemble des hôpitaux québécois en alors que les fichiers de la Société de l'assurance automobile du Québec identifiaient 507 blessés graves et 866 blessés légers. Ces chiffres sous-estiment cependant le nombre de blessés mais surtout informent peu sur les circonstances entourant les accidents de motoneige. Pour cette raison, une étude impliquant les services d'urgence de 27 hôpitaux québécois a été initiée afin d'identifier la nature et la gravité des blessures des victimes d'accident de motoneige ainsi que le circonstances de ces accidents. Entre les mois de décembre 1993 et mars 1994, 701 victimes (non décédées) avaient consulté suite à un accident de motoneige à l'urgence d'un des hôpitaux participants. Les trois quarts des victimes sont des hommes âgés de 20 à 39 ans. La presque totalité des victimes (94%) utilisaient la motoneige pour des fins de loisir au moment de l'accident. La majorité des accidents se sont produits dans les mois de janvier et février. Selon une plage horaire hebdomadaire, 40% des accidents surviennent le vendredi tard en soirée, le samedi du matin à minuit et l'avant-midi du dimanche. La vitesse moyenne rapportée au moment de l'accident s'élevait à 43 km/h. page i

4 La description des accidents laisse voir qu'il s'agit surtout de collision avec un objet fixe (obstacle naturel sur ou près de la piste) (45%), d'une perte de contrôle (21%), d'une collision avec une autre motoneige (9%) ou d'une chute de la motoneige (7%). Au total, 43% des accidents sont survenus sur un sentier, 18% en forêt ou dans un champ, 11% sur un cours d'eau, 8% sur un chemin public et 8% sur un chemin privé. Le terrain était plat dans 69% des accidents et dégagé dans 88% des cas. La visibilité était bonne dans 84% des circonstances. Les conducteurs, presque exclusivement des hommes, étaient majoritairement âgés entre 20 et 39 ans et présentaient une moyenne de 14 années d'expérience de conduite sur motoneige. Au total, 7% des victimes ont rapporté une consommation d'alcool par le conducteur au moment de l'accident. Les s motoneiges impliquées lors de l'accident étaient récentes et exemptes de bris mécanique dans la très grande majorité des cas. Au total, 1376 blessures ont été recensées pour une moyenne de deux blessures par victime. La moitié de celles-ci ont rapporté une blessure, 30% deux et 24% plus de deux. Selon la classification AIS, plus de la moitié (58%) ont subi une blessure mineure, 33% une blessure modérée et 9% une blessure sérieuse. Le tiers des victimes (33%) ont subi une contusion, 32% une fracture, 14% une entorse et 7% un traumatisme superficiel. La valeur médiane de l'indice de sévérité (ISS) de la principale blessure s'élèvait à 3,3; 58% des victimes afichaient un score inférieur à 4. page ii

5 L'analyse des facteurs associés à la sévérité montre que les hommes subissent des blessures plus souvent sévères tout comme celles qui sont consécutives à un accident survenu sur une route, que ce soit en y circulant ou en la traversant. Les accidents ont entraîné une hospitalisation chez 17% des victimes alors que les deux tiers ont dû interrompre leurs activités habituelles, pour un total de jours d'incapacité. Près d'une victime sur quatre (23%) a effectué une réclamation à une compagnie d'assurance. Près d'une victime sur trois (35%) dit connaître plus ou moins ou pas du tout la réglementation concernant la motoneige, alors que 82% sont d'accord pour augmenter les contrôles policiers et 94% pour fixer un âge minimum de conduite. Par ailleurs, il n'y a pas consensus sur une formation obligatoire préalable à la conduite de la motoneige. Une estimation du nombre de victimes pour la saison donne le portrait suivant au Québec : 28 décès, 390 hospitalisations et plus de 1900 victimes consultant un service d'urgence. page iii

6 Avant-propos La réalisation de cette enquête a été rendue possible grâce à la collaboration soutenue de plusieurs organismes et individus. D faut souligner préalablement que cette étude avait été amorcée par madame Solange Charest de la Direction de la santé publique du Bas-Saint-Laurent, suite à ses travaux au sein du Comité de prévention des traumatismes du réseau de la santé publique du Québec. Nous tenons à remercier pour leur participation les personnes et organismes suivants : les directeurs des services professionnels des 27 hôpitaux participants pour l'accès qu'ils nous ont facilité à leur institution; le personnel des services d'urgence des 27 hôpitaux participants pour avoir patiemment complété les formulaires requis en surcroît de leur travail habituel; les répondants du dossier de la prévention des blessures des directions de santé publique concernées pour le travail de suivi auprès des institutions de leur territoire; madame Carole Tondreau du Bureau du coroner du Québec pour son efficace participation tout au long de cette étude; monsieur Philippe Ricard du Bureau d'études sociographiques inc. pour la collecte standardisée des informations recueillies dans les dossiers médicaux; page iv

7 mesdames Nathalie Bérubé, Manon St-Pierre, Chantai Dupont, Mary D'Amours et Gemma Jones pour leur patient travail d'entrevues téléphoniques; monsieur Gino Collin pour l'ensemble des travaux informatiques nécessaires; madame Yvonne Robitaille ainsi que messieurs Ronald Bourdage, Richard Boisvert, Jean-Guy Breton et Bruce Brown pour leurs commentaires pertinents sur le manuscrit de ce rapport de recherche; madame Doris Charron pour l'excellence de son travail de dactylographie, de mise en page et de correction d'épreuve. Cette étude a été réalisée grâce à l'appui financier de la Direction de la santé publique de la Régie régionale de la santé et des services sociaux du Bas-Saint-Laurent et de la Direction générale de la santé publique du ministère de la Santé et des Services sociaux. page v

8 Table des matières Résumé Avant-propos Liste des figures Liste des tableaux i iv viii x 1. Introduction 1 2. Problématique Blessures liées à l'utilisation de la motoneige au Québec Revue de la littérature 7 3. Objectif de l'étude Méthode., Période et population à l'étude Variables à l'étude Collecte des données Traitement des données Résultats Taux de participation au questionnaire téléphonique Caractéristiques des victimes Description de l'accident Caractéristiques du conducteur Caractéristiques de la motoneige Description de l'environnement physique de l'accident Description des blessures et de leur gravité selon la catégorie d'âge, le sexe, la fonction et le type d'accident Conséquences de l'accident Questions d'opinion touchant la réglementation de la pratique de la motoneige 38 page vi

9 6. Discussion Ampleur du problème Sources d'information Description des victimes et des circonstances de l'accident Description des blesssures et des facteurs associés 45 Conclusion 47 Bibliographie 48 Annexe 1 50 Annexe 2 51 Annexe 3 53 page vii

10 Liste des figures Figure 1 Nombre de motoneiges immatriculées, Québec, 1989 à Figure 2 Figure 3 Figure 4 Figure 5 Décès survenus dans des accidents impliquant une motoneige selon la saison, Québec, à Victimes dé blessures à motoneige selon la gravité, Québec, 1990 à Distribution des victimes selon leur groupe d'âge 17 Distribution des victimes selon l'heure et le jour 19 Figure 6 Description des accidents avec collision 22 Figure 7 Cylindrée de la motoneige utilisée au moment de l'accident 25 Figure 8 Répartition des lieux d'accident 26 Figure 9 État de la surface au moment de l'accident 27 Figure 10 blessures Répartition des victimes selon le nombre de Figure 11 Répartition de la principale blessure selon le 29 siège 30 Figure 12 Sévérité de la principale blessure des victimes 31 page viii

11 Liste des figures (suite) Figure 13 Répartition de la principale blessure des victimes selon la classification internationale des maladies, 9e révision 32 Figure 14 Répartition des victimes selon l'indice de sévérité des blessures ISS 33 Figure 15 Répartition des victimes ayant rapporté une interruption des activités normales selon la durée 37 Figure 16 Répartition des moyens de transport utilisés par les victimes pour se rendre à l'urgence 38 Figure 17 Connaissance de la réglementation québécoise concernant l'utilisation de la motoneige par les victimes 39 Figure 18 Opinion des victimes concernant l'augmentation des contrôles policiers et de la surveillance sur les sentiers de motoneige 40 Figure 19 Proportion de victimes en accord avec l'imposition d'un âge minimum pour la conduite d'une motoneige ou l'obligation d'un cours de formation 40 page ix

12 Liste des tableaux Tableau 1 Variables utilisées et sources d'information Tableau 2 Tableau 3 Tableau 4 Tableau 5 Tableau 6 Répartition des victimes selon le groupe d'âge et le sexe 17 Vitesse estimée de la motoneige au moment de l'accident 20 Répartition des victimes selon la description de l'accident, version abrégée. 20 Proportion de victimes éjectées de leur motoneige suite à une perte de contrôle ou à un impact 23 Répartition des conducteurs selon le groupe d'âge et le sexe 23 Tableau 7 État du conducteur au moment de l'accident 24 Tableau 8 Usure, en année, de la motoneige impliquée dans l'accident.. 24 Tableau 9 Propriété de la motoneige par le conducteurs 26 Tableau 10 Siège de la principale blessure selon la sévérité 32 Tableau 11 Test de Kruskall-Wallis de l'indice de sévérité des blessures (ISS) selon l'âge et le sexe 34 page x

13 Liste des tableaux (suite) Tableau 12 Synthèse des tests de Kruskall-Wallis de l'indice de sévérité des blessures (ISS) selon certaines caractéristiques des victimes et de l'accident Tableau 13 Test de Kruskall-Wallis de l'indice de sévérité des blessures (ISS) selon le lieu où s'est produit l'accident page

14 Introduction jg^^^^^fgssisg Les années 1960 ont vu apparaître sur le marché nord-américain les premières motoneiges. Tant aux États-Unis qu'au Canada, la popularité de ces véhicules a connu sa plus forte croissance au début des années Sans réglementation, les motoneigistes ont envahi les terres privées et publiques causant des torts à l'environnement (Baribeau, 1974). Parallèlement à ce phénomène, les accidents et les blessures attribuables à l'utilisation de la motoneige sont devenus une réalité (Waller, 1985). À la suite de l'adoption par le gouvernement du Québec, en 1972, du règlement numéro 7 régissant la pratique de la motoneige et de la mise en place de la Fédération des Clubs de motoneigistes du Québec (FCMQ), les dommages à la propriété ainsi que les accidents et les blessures reliés à la motoneige ont diminué peu à peu. Depuis le début des années 1970, la pratique de la motoneige au Québec, comme partout ailleurs au Canada et aux États-Unis, a connu des fluctuations en termes de popularité. Le nombre d'adeptes de la motoneige a beaucoup diminué vers la fin des années 1970 et au début des années Cependant, depuis les années , la pratique de la motoneige est revenue en force. Au Québec, pour les saisons et combinées, 25 motoneigistes ont trouvé la mort (Métivier, 1995). Aussi, un nombre important de lésions traitées par les services d'urgence des hôpitaux du Québec durant cette saison hivernale sont attribuables à l'utilisation de la motoneige. Ces lésions sont de gravité diverse, certaines comportent des séquelles graves et, dans plusieurs cas, occasionnent des handicaps permanents. Ces dommages corporels entraînent également des coûts humains et sociaux importants compte tenu que les victimes doivent parfois être hospitalisées et cesser leurs activités normales pour des périodes plus ou moins longues. page mcxxxvii

15 Alerté par la recrudescence du nombre de morts et de blessés par accidents de motoneige et suite à des enquêtes du Bureau du coroner (Bouliane, 1991; Métivier, 1995), le gouvernement du Québec s'apprête à adopter un projet de loi sur les véhicules hors route afin de régir la possession et l'utilisation de ces véhicules, telle la motoneige. Dans ce contexte, il est apparu important qu'une étude sur les accidents et les blessures associés à l'utilisation de ce type de véhicule soit entreprise pour connaître les circonstances et les lieux de survenue des accidents de motoneige. Une mise à jour de ces connaissances en regard de cette problématique s'avère nécessaire afin de mieux outiller les intervenants qui veulent prévenir ou diminuer le nombre et la sévérité des blessures occasionnées par la motoneige. Ce rapport de recherche débute par une brève revue de littérature des recherches portant sur les blessures causées par la pratique de la motoneige, suivie de la méthodologie utilisée lors de cette étude. Les résultats de l'étude sont présentés selon les caractéristiques des victimes, la description des accidents, les caractéristiques des conducteurs et de la motoneige, la description de l'environnement physique de l'accident. Une sous-section traite spécifiquement des blessures infligées lors de l'accident ainsi que de leurs conséquences auprès des victimes. Une dernière section traite de quelques questions d'opinion touchant la réglementation de la pratique de la motoneige. Tous ces résultats sont discutés en fonction de ceux obtenus lors d'études antérieures. page mcxxxviii

16 Problématique 2.1 Blessures liées à l'utilisation de la motoneige au Québec Transport Canada estime que le nombre de motoneigistes québécois s'élève à plus de En 1994, le nombre de motoneiges immatriculées au Québec atteignait plus de soit une augmentation de 45% par rapport à 1989 (SAAQ, 1994). Le nombre de motoneiges immatriculées est en croissance constante depuis 1989 comme le laisse voir la figure, laquelle est indicatrice du regain de cette activité au Québec. Le nombre de motoneiges non immatriculées n'est cependant pas connu et comprend les véhicules utilisés pour des fins utilitaires sur des terres privées ainsi que les modèles plus anciens dont l'usage est fort probablement plus limité. En 1994, 25% des motoneiges immatriculées étaient âgées de plus de 10 ans et cette proportion tend à diminuer au fil des ans (SAAQ, 1994). Mentionnons que les motoneiges non immatriculées n'ont pas accès au réseau de sentiers de motoneige du Québec. Ce réseau de sentiers a par ailleurs connu un développement important à partir du milieu des années 80. Ce réseau, géré par les divers clubs locaux de motoneige, compte plusieurs milliers de kilomètres de pistes entretenues et donne accès à toutes les régions du Québec. Figure 1 Nombre de motoneiges immatriculées, Québec, 1989 à Nbre Année Source : (SAAQ. 1994) page mcxxxix

17 Le nombre d'accidents et de victimes liés à l'utilisation de la motoneige demeure sous-estimé et il est encore plus difficile d'en connaître les circonstances. Les données relatives aux accidents et aux victimes de motoneige n'offrent qu'un aperçu de la situation. Les sources disponibles proviennent des décès via les dossiers des coroners, des hospitalisations par le fichier Med-Echo et enfin par les données de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ). Les dossiers de coroners fournissent le nombre le plus fiable de décès liés à la motoneige avec la description des blessures ainsi que les circonstances entourant l'accident. Les données fournies par les coroners du Québec nous indiquent que de 1986 à 1995, il y a eu 218 décès par accident de motoneige au Québec (figure 2). Figure 2 Décès survenus dans des accidents impliquant une motoneige selon la saison, Québec, à /87 87/88 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 Saison Source : (Métivier, 1996). Le nombre de décès imputables à la pratique de la motoneige est passé de 10 cas pour la saison pour culminer à 36 cas pour la saison Le nombre de décès est par la suite redescendu à 27 cas pour la saison où l'enneigement était particulièrement peu abondant dans l'ouest du Québec réduisant ainsi la pratique de la motoneige*. Au 13 mars 1996, 28 décès liés à la motoneige étaient enregistrés au Bureau du coroner du Québec, pour la saison page mcxl

18 Une description des circonstances de 219 décès accidentels effectuée par L. Métivier du Bureau du coroner du Québec permet de voir que les victimes sont principalement des hommes âgés de 20 à 39 ans (Métivier, 1996). La plupart des accidents mortels surviennent en après-midi (32%) et en soirée (39%) mais un nombre croissant de décès est observé la nuit (19%). Le quart (25%) des décès sont survenus sur un sentier d'un club de motoneige, 27% sur une route publique et 9% se sont produits lors de la croisée d'un sentier avec une route. Au total, 36% de l'ensemble des décès se seraient produits sur une route publique ou privée que ce soit en y circulant ou en la traversant. Par ailleurs, 21% des décès sont survenus sur un plan d'eau. Les principaux événements conduisant au décès sont : la collision avec un véhicule routier (29%), la perte de contrôle (22%), la noyade (16%), la collision avec un piéton (10%). La présence d'alcool était rapportée dans 104 cas (58%) sur les 180 décès où l'information était présente avec une proportion de 36% où le taux d'alcoolémie dépassait la limite légale. D'un autre coté, les données d'hospitalisation indiquent que, pour la période à , la motoneige a causé hospitalisations pour un total de jours d'hospitalisation. La durée moyenne d'hospitalisation suite à un accident de motoneige était de 8,16 jours. Les coûts d'hospitalisation liés à l'utilisation de la motoneige pour cette même période totalisaient la somme de $ (Charest, 1992). Pour l'année , 390 hospitalisations (355 individus différents) étaient rapportées dans l'ensemble des hôpitaux québécois pour des accidents impliquant un véhicule à moteur spécial pour terrain enneigé (E-820). Ces hospitalisations étaient effectuées dans 81% des cas par des hommes et les personnes âgées entre 20 et 39 ans cumulaient 57% de ces événements. L'âge moyen des personnes hospitalisées était de 31 ans (médiane, 29 ans) alors que la durée moyenne d'hospitalisation atteignait 9,2 jours (médiane de 4 jours). Les régions de résidence des victimes rapportées le plus fréquemment étaient la Côte-Nord (10%), le Saguenay Lac-Saint-Jean (9%) et Québec (9%) et il est intéressant de constater que les résidents hors Québec cumulaient 5,6% des hospitalisations. Enfin, entre 1990 et 1994, le fichier de la Société de l'assurance automobile du Québec dénombrait victimes suite à un accident de motoneige (SAAQ, 1994). De ce nombre, 507 étaient blessés gravement et 866 avaient subi des blessures légères (figure 3). Ces données de la SAAQ indiquent une augmentation du nombre de blessés au cours de ces années. page mcxli

19 Figure 3 Victimes de blessures à motoneige selon la gravité, Québec, 2990 à Graves 200* n Légères Nbm Année Source : (SAAQ, 1994) Ces différentes sources d'information brossent cependant un tableau incomplet des circonstances d'accidents de motoneige et des blessures qui s'y rattachent. D est reconnu que les données des coroners sont fiables et exhaustives en ce qui concerne les décès mais elles informent peu sur les autres victimes d'accident de motoneige. Les données provenant du ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) via le fichier Med-Echo nous renseignent sur les hospitalisations (cause, durée, diagnostic principal, etc.) liées aux accidents impliquant un véhicule hors route pour terrain enneigé (code CIM E-820). Ces hospitalisations excluent toutefois les accidents de motoneige survenus sur la voie publique qui peuvent être inclus sous une autre catégorie de véhicule. Il est également possible que la classification des accidents varie d'un centre hospitalier à l'autre ce qui aurait pour effet de sous-estimer le nombre de victimes hospitalisées suite à un accident de motoneige. Le nombre d'accidents de motoneige survenus sur la voie publique apparaît plus élevé comme semble l'indiquer les données issues des dossiers des coroners, ce qui laisse à penser que les données d'hospitalisation sous-estiment ces accidents et le nombre de victimes qu'ils occasionnent. Les données d'hospitalisation ne nous informent cependant pas sur les circonstances des accidents de motoneige. Les données de la SAAQ, pour leur part, sous-estiment de façon différentielle les victimes d'accident de motoneige selon la gravité des blessures. Ces données proviennent des rapports d'accidents complétés par les policiers, quel que soit le site où s'est produit l'accident. D apparaît que ces données sont beaucoup plus exhaustives pour les décès mais page mcxlii

20 moins pour les blessés graves et encore moins pour les blessés légers où Ton ne fera pas nécessairement appel à un policier particulièrement si l'accident se produit en dehors du réseau routier. On peut penser toutefois que ces données cumulent la plupart des accidents qui se sont produits sur le réseau routier et qui impliquaient un véhicule routier. 'Il n'est cependant pas possible d'estimer, dans les données de la SAAQ, la proportion d'accidents qui se sont produits sur le réseau routier et ceux hors-route. D faut aussi mentionner que les rapports d'accidents complétés par les policiers sont conçus pour des accidents routiers dont le déroulement est différent d'un accident de motoneige. ' Les fichiers existant présentement ne peuvent fournir d'information pour l'ensemble des victimes d'accident de motoneige mais informent sur les victimes et les blessures des accidents les plus graves. Par ailleurs, ces sources ne livrent que très peu d'informations sur les circonstances des accidents de motoneige pour les motoneigistes subissant des blessures non mortelles qui forment la très grande majorité des victimes. Il faut rappeler que l'apparition, depuis 1985, de motoneiges de plus en plus performantes et la recrudescence de la pratique accentuent l'ampleur et la gravité du problème qui demeure à préciser pour les années 90. Mentionnons aussi que les accidents et les blessures attribuables à l'utilisation de la motoneige représentent un coût social élevé ;(décès, incapacités, années potentielles de vie active perdues, etc.). Les décès et blessures liés à l'utilisation de la motoneige ont un impact non négligeable sur le nombre d'années potentielles de vie productive perdues ou en termes de restriction permanente des activités. Lés connaissances sur les circonstances de ces accidents sont à mettre à jour si l'on veut proposer des moyens efficaces de prévention. 2.2 Revue de la littérature Même si l'apparition de la motoneige date du milieu des années 1960, la littérature touchant cette problématique est limitée. La majorité des écrits recensés ont été réalisés dans les années 70 et 80. Cependant, les conditions de la pratique de la motoneige et le type de véhicule en circulation étant grandement différents aujourd'hui, il apparaît important de faire une mise à jour des connaissances. Les écrits canadiens recensés comprennent deux études réalisées en Ontario et une [autre à Terre-Neuve et au Labrador. Des études conduites dans les états américàins du page mcxliii

21 New-Hampshire, du Wisconsin et du Dakota du Nord ainsi que des études scandinaves (Suède et Finlande) complètent la littérature récente (depuis 1985) sur le sujet. i Rowe & al. (Rowe, 1992) ont analysé les caractéristiques démographiques des décès liés à la motoneige en Ontario et les circonstances qui les entourent, afin d'identifier les facteurs de risque et d'observer toute tendance des accidents mortels au cours de la période comprise entre et Cent trente et un (131) décès furent recensés durant la période à l'étude. Les résultats de cette étude sont à l'effet que même si le nombre absolu des victimes a augmenté chaque année, le risque d'accident mortel de motoneige est demeuré relativement stable compte tenu de l'augmentation du nombre de motoneiges et de la fréquence d'utilisation. Les victimes étaient surtout des jeunes hommes. Les décès se sont produits plus souvent sur des lacs (49%) que dans des sentiers (27%) ou sur la route (24%) et surtout les fins de semaine, à la brunante. Dans 84% des décès, c'est le conducteur qui est décédé et dans 16%, un passager ou un piéton. L'alcool était présent dans 69% des accidents de motoneige. L'alcoolémie des victimes dépassait, dans 59% des cas, là limite légale permise en Ontario. I Rowe et Bota (Rowe, 1991) avaient également démontré dans le cadre d'une autre étude réalisée à.sudbury, pour les hivers de 1985 à 1990, que 48% des blessures surviennent aux membres et que 59% des blessures requièrent des soins orthopédiques. Parmi les victimes, 26% d'entre elles ont souffert d'incapacité à moyen terme à la suite de leur accident de motoneige. Les blessures sont survenues dans 29% des cas lors d'une collision avec un objet fixe, 21% par renversement du véhicule et 39% lorsque le motoneigiste fut projeté hors de son véhicule. Les résultats de cette étude confirment qu'entre 1985 et 1990, il y a eu une augmentation rapide du nombre de victimes blessées gravement lors d'un accident de motoneige. L'association entre les décès par accident de motoneige et la consommation d'alcool ainsi que la conduite de nuit a également été démontrée par Rowe & al. (Rowe, 1994) loris d'une étude cas-témoins. Les auteurs ont comparé les caractéristiques de 108 victimes décédées à motoneige en Ontario à un nombre équivalent de victimes décédées à motocyclette et à 432 victimes d'un accident de la route. L'âge moyen des victimes de motoneige était de 30 ans avec 99% d'hommes. La majorité de ces accidents se sont produits le soir et lia nuit, 67% la fin de semaine avec 35% de décès par noyade. L'alcool était présent dans 81% des accidents et détecté chez 79% des victimes avec un dépassement de la limite permise en page mcxliv

22 I Ontario dans 64% des cas. Lorsque ajusté selon l'âge et le sexe de la victime, le rapport de i cote de la présence d'alcool selon le type de véhicule s'élevait à 4,3 chez les victimes de motoneige démontrant ainsi une présence beaucoup plus fréquente d'alcool lors des décès à motoneige. i i Hamdy & aal. (Hamdy, 1988a; Hamdy, 1988b) ont effectué à Terre-Neuve et au Labrador une étude rétrospective couvrant la période de 1969 à Trois cent dix (310) victimes furent recensées durant cette période. De ce nombre, 77% des victimes étaient des hommes. Le quart des victimes avait moins de 15 ans et l'âge moyen de l'ensemble des victimes était de 24 ans. Les victimes étaient, dans 57% des cas, des conducteurs. Environ les deux tiers des accidents de motoneige sont survenus dans le cadre d'activités récréatives, durant'les fins de semaine et à la brunante. Dans 31% et 29% des cas, les blessures survenaient respectivement lors de l'éjection du motoneigiste de son véhicule et lorsque le véhicule entrait en collision avec un objet fixe. Parmi les victimes, quatre sont mortes noyées. L'alcool était rapporté chez 13% des motoneigistes victimes d'un accident.! I I Une étude menée au Wisconsin (Wenzel, 1986) de 1973 à 1982, révèle qu'il y a eu une augmentation significative du nombre d'accidents et de décès attribuables à la motoneige durant cette période. Selon cette étude, avant les années 1980, les blessures les plus fréquentes étaient situées à la tête, depuis les années 1980, les blessures les plus fréquentes sont localisées au niveau des membres inférieurs et supérieurs. Les auteurs avancent l'hypothèse que la conception des motoneiges serait peut-être à l'origine de cette situation. Leurs résultats indiquent que 75% des motoneigistes décédés à la suite d'un accident de motoneige portaient un casque de motoneigiste. De plus, le taux d'accident chez les motoneigistes membres d'un club de motoneigistes est similaire à celui des motoneigistes non membres d'un club. Cette situation serait attribuable au fait que les membres d'un club de motoneigistes font en moyenne plus d'heures de motoneige par année et ils sont, de ce fait, plus souvent et plus longtemps exposés aux risques inhérents à son utilisation. Les auteurs soulevaient des interrogations en regard de la vitesse que peuvent atteindre les motoneiges. James & al. (James, 1991) dans un étude rétrospective de onze ans, effectuée auprès de victimes ayant consulté dans un hôpital du Dakota du Nord, ont constaté que les accidents de motoneige se produisaient dans 95% des cas dans des champs situés en milieu rural. Les motoneigistes âgés de moins de 16 ans subissaient souvent des blessures aux pieds, aux page 9

23 chevilles et aux mains. Ces blessures survenaient par coincement des membres dans la chenille de la motoneige. Les auteurs de cette étude croient que cette situation est due en grande partie au fait que les enfants de moins de 16 ans sont trop petits pour contrôler le poids et la vitesse des motoneiges qu'ils conduisent; ils ont très souvent une structure anatomique qui ne leur permet pas de conduire adéquatement ce genre de véhicule. Hewitt & al. (Hewitt, 1995) rapportaient 26 décès attribuables à la motoneige entre '1982 et 1992 au New-Hampshire. Une analyse des rapports officiels d'accidents pour les 38 mois s'étendant de janvier 1989 à février 1992 donnait 13 décès et 161 blessés pour cette période. Les hommes formaient les deux tiers des victimes et ils étaient âgés, dans 40% des cas, entre 20 et 29 ans. La majorité des accidents se sont produits le soir ou la nuit et près du quart sur une surface gelée (rivière ou lac). La vitesse excessive et la présence d'alcool étaient associées à respectivement 67% des décès et à 35% et 16% des blessés. Aucune victime décédée et seulement 7% des blessés avaient suivi une formation préventive spécifique à la conduite de ce type d'engin. L'âge minimal de conduite d'une motoneige dans cet état est fixé à 16 ans mais le port du casque protecteur n'y est pas obligatoire. Les auteurs mentionnent également la sous-estimation des victimes d'accident impliquant une motoneige par les sources disponibles et suggèrent l'utilisation des registres des urgences des hôpitaux pour mieux estimer cette sous déclaration. L'absence de dénominateur fiable permettant de calculer des taux d'incidence est aussi mentionnée. Bjôrnstig & al. (Bjôrnstig, 1984) ont étudié l'ensemble des accidents de motoneige ayant conduit à une consultation médicale dans un comté du nord de la Suède. Des 137 victimes, une seule était décédée (noyade). D s'agissait essentiellement d'hommes âgés de 10 à 39 ans. Deux tiers des victimes conduisaient au moment de l'accident et seulement 44% portaient un casque. La moitié des accidents sont survenus suite à une collision et un autre tiers après une chute de l'engin. La vitesse moyenne au moment de l'accident était estimée à 37 km/h. Un total de 172 blessures ont été rapportées avec une moyenne de 1,3 blessure par personne. Chez la moitié des victimes, il s'agissait de blessures sérieuses (MAIS > 2) qui se produisaient surtout aux membres inférieurs. La présence d'alcool n'était rapportée par les médecins traitants que chez six victimes. Une dernière étude menée dans le nord de la Finlande par Soininen et Hantula (Soininen, 1992) en 1990 rapportait 290 victimes non décédées ayant consulté les divers services médicaux de cette région. L'âge moyen des victimes s'élevait à 32 ans et plus de la moitié page 10

24 I étaient âgées entre 20 et 39 ans. Ces accidents se produisaient lors des loisirs (72%) et du travail (25%), principalement en mars et au cours de la fin de semaine entre 13h et 18h. Le nombre moyen de blessures par victime s'élevait à 1,3 et il s'agissait dans 50% des cas de blessures aux extrémités. Plus de la moitié des blessures (59%) obtenaient une classification AIS supérieure à 2. Les collisions avec un obstacle survenaient dans 38% des accidents, la chute de la motoneige dans 19% des cas et la chute du motoneigiste de son engin ou du traîneau dans 17% des accidents. Au total, 11% des accidents sont survenus sur une route et 23% sur un cours d'eau gelé. La vitesse estimée au moment de l'accident était supérieure à 60 km/h dans 19% des cas et seulement 31% des victimes portaient un casque protecteur. La présence d'alcool n'était rapportée que par 8% des victimes ce qui laisse croire aux auteurs que cette proportion est fort probablement sous estimée. i page il

25 3 Objectif de l'étude La présente étude a comme objectif de connaître la nature et la gravité des blessures liées à l'utilisation de la motoneige pour un échantillon non aléatoire de blessés ayant consulté le service d'urgence de 27 centres hospitaliers québécois situés en milieu rural au cours de la saison Elle vise également à connaître les circonstances des accidents et des blessures liées à la pratique de la motoneige ainsi que leurs conséquences chez les victimes. page 12

26 Méthode BMBfflP /'.V 4.1 Période et population à l'étude L'étude porte sur les victimes d'accident de motoneige ayant consulté à l'urgence d'un centre hospitalier ayant accepté de participer à l'étude entre le 4 décembre 1993 et le 15 avril 1994 : la durée de l'étude couvrait ainsi la période courante d'utilisation de la motoneige. La population à l'étude se compose de toutes les victimes d'un accident impliquant une motoneige et qui se sont présentées au service d'urgence de l'un des 27 centres hospitaliers québécois ayant accepté de participer à l'étude. Tous ces centres hospitaliers desservent des populations situées en régions rurales ou semi rurales. Les centres hospitaliers des régions Nord du Québec, Kativik et Cri de la Baie-James n'ont pas été retenus pour deux raisons : d'une part, la motoneige n'est pas utilisée pour les mêmes fins dans ces régions qu'ailleurs au Québec et, d'autre part, les coûts de déplacement nécessaires à la cueillette des données étaient considérables. La liste des centres hospitaliers participant à l'étude est présentée à l'annexe 1. Les victimes décédées d'un accident de motoneige sont exclues de l'étude. 4.2 Variables à l'étude Dans la présente étude, les variables suivantes sont retenues : caractéristiques démographiques des victimes : âge, sexe, résidence; description de l'accident et fonction des victimes; nature et gravité des blessures; description de l'environnement physique entourant l'accident; circonstances et lieux des accidents; caractéristiques des motoneiges; conséquences des blessures (hospitalisation, limitation des activités, indemnisation); pratique, expérience et connaissance de la réglementation québécoise par les victimes d'accident de motoneige. page 12

27 4.3 Collecte des données Deux sources d'information étaient utilisées dans cette étude. D'une part les dossiers médicaux des centres hospitaliers participants et, d'autre part, les victimes d'accident de motoneige. Trois instruments de cueillette étaient utilisés pour relever les informations; deux auprès des services d'urgence des hôpitaux participants et un troisième lors d'un contact téléphonique effectué auprès des victimes. Le tableau 1 décrit les sources d'information utilisées en fonction des variables retenues. Les modalités de collecte des données étaient les suivantes pour les différentes sources de données : 0 Les services d'urgence des centres hospitaliers Le personnel des services d'urgence recueillait certaines informations à l'aide d'un formulaire de déclaration d'accident lorsqu'une personne consultait suite à un accident de motoneige : identification de l'établissement, identification de la victime, âge, sexe et fonction de la victime. Les dossiers médicaux des patients ainsi identifiés ont par la suite été utilisés pour recueillir les informations concernant les blessures à l'aide d'une grille standard (nombre, gravité et nature) ainsi que la durée du séjour hospitalier (voir instrument à l'annexe 2). La gravité des blessures a été établie à l'aide de l'échelle de classification Abbreviated Injury Scale (AIS) version 1985 (AAAM, 1985). Toutes ces informations étaient colligées par un technicien de recherche formé spécifiquement à cet effet. Ce même technicien effectuait également la codification des blessures selon la classification AIS. Une validation des informations recueillies a, par la suite, été effectuée afin d'éliminer les incohérences et diminuer les informations manquantes. 0 Les victimes d'accident de motoneige Un questionnaire téléphonique était administré aux victimes d'accident de motoneige qui avaient accepté de participer à cette étude. Un formulaire d'autorisation était d'abord expédié aux victimes qui signifiaient par retour du courrier leur intention ou non de participer à l'entrevue téléphonique. Un maximum de quatre appels téléphoniques étaient effectués à des moments différents de la journée afin de contacter les victimes. Les résultats étaient enregistrés directement sur ordinateur et une procédure de validation automatique permettait de diminuer les incohérences et les erreurs de saisie. Toutes les entrevues ont été menées par des techniciennes de recherche sous la responsabilité de l'unité de la santé publique de Rimouski. Deux intervieweures bilingues contactaient les victimes de langue page 12

28 anglaise en utilisant une version traduite de l'instrument. La période de temps écoulée entre le moment de l'accident et l'entrevue téléphonique variait de 6 à 10 mois. 4.4 Traitement des données Les données ont été traitées à l'aide du progiciel SPSS. Aucune imputation n'a été effectuée pour les informations manquantes. Le test du khi-deux était utilisé pour vérifier la présence d'association entre deux variables alors que la distribution de F ou le test de Kruskal-Wallis, si les conditions de normalité n'étaient pas rencontrées, servait à vérifier les différences entre les moyennes pour les variables continues (Snedecor, 1980). Un seuil d'erreur de première espèce (a) inférieur à 0,05 a été retenu pour déterminer les associations significatives entre les variables. Tableau 1 Variables utilisées et sources d'information Variables Sources Caractéristiques démographiques (âge, sexe et fonction, lieu de résidence, centre hospitalier) Nature et gravité des blessures Circonstances et lieux des accidents Catégories de motoneige Pratique, connaissance, expérience de conduite Connaissance et acceptabilité de la nouvelle réglementation Grille de relevé des informations au dossier médical Dossiers médicaux Questionnaire téléphonique Questionnaire téléphonique Questionnaire téléphonique Questionnaire téléphonique page 12

29 5 Résultats BSi^gi^MiH Les résultats de cette étude sont présentés en neuf parties : une première décrit le taux de participation à l'enquête et vérifie la représentativité des répondants au sondage téléphonique, la seconde présente les principales caractéristiques des victimes d'accident de motoneige alors que la troisième donne une description des accidents. La quatrième section décrit les caractéristiques des conducteurs et la cinquième, celles des motoneiges. La section six donne les caractéristiques de l'environnement physique au moment de l'accident alors que la section sept traite des blessures subies. La huitième section décrit les conséquences de l'accident auprès des victimes. La dernière section révèle les opinions des victimes concernant la réglementation de la pratique de la motoneige et l'ajout de nouveaux contrôles. 5.1 Taux de participation au questionnaire téléphonique La revue des dossiers médicaux des hôpitaux participants pour la saison a permis d'identifier 701 victimes d'accident de motoneige qui ont subi des blessures non létales. Des 701 personnes susceptibles de participer à l'entrevue téléphonique, 409 personnes ont effectivement accepté de compléter le questionnaire pour un taux de participation de 58,3%. Parmi les 292 personnes qui n'ont pas participé à l'entrevue téléphonique, 79% n'ont pu être rejointes (déménagement, absence prolongée, numéro erroné), 11% ont refusé de répondre et 10% ne pouvaient pas compléter l'entrevue pour d'autres raisons (handicap, décès ultérieur non lié à l'accident de motoneige). Une comparaison des caractéristiques des répondants et des non-répondants à l'entrevue téléphonique n'a pas permis d'identifier de différences significatives quant au sexe (p=0,55), au groupe d'âge (p=0,23), au nombre de blessures subies (p=0,26) ou à leur gravité (p=0,17) (voir tableau Al à l'annexe 3). Le nombre de répondants apparaissant aux divers tableaux descriptifs présentés dans les sections suivantes pourra varier compte tenu de la source d'information utilisée et des taux de réponse de la variable retenue. page 12

30 5.2 Caractéristiques des victimes Les trois quarts (75%) des 701 victimes d'accident de motoneige sont des hommes. La plupart des victimes ont entre 10 et 59 ans et l'on note qu'un peu plus de la moitié sont âgées entre 20 et 39 ans (Figure 2). Le groupe d'âge le plus important est celui des ans avec 190 victimes (27,1%). Les enfants de moins de 10 ans ne forment que 3% des victimes et les personnes de 60 ans et plus, 2% (tableau 2). La distribution des groupes d'âge entre les hommes et les femmes n'est pas identique (p=0,04) avec des proportions plus élevées d'hommes dans le groupe des ans. Figure 4 Distribution des victimes selon leur groupe d'âge (N=701) et plus Groupe d'âge Tableau 2 Répartition des victimes selon le groupe d'âge et le sexe (N=70J) Masculin Féminin Total % Groupe d'âge % % 0-9 ans 2,1 6,3 3, ans 16,7 17,7 17, ans 29,3 20,6 27, ans 26,2 24,0 25, ans 16,0 18,9 16, ans ,3 8,3 60 ans plus 2,1 2,3 2,1 Total 100,0 100,0 100,0 page 12

31 Le questionnaire téléphonique a permis de préciser que la plupart des victimes (70%) conduisaient la motoneige au moment de l'accident alors qu'un autre quart (24%) étaient des passagers et 1,7% des piétons (tableau A2, annexe 3). Ce sont les hommes qui conduisaient la motoneige dans la plupart des cas alors que les femmes étaient surtout passagères de la motoneige ou d'un traîneau (p<0,000). La très grande majorité des victimes (94%) utilisaient la motoneige à des fins de loisirs au moment de l'accident alors que seulement 5% s'en servaient pour leur travail et 2% comme moyen de transport (tableau A3, annexe 3). Le port de moyen de protection individuelle permet de diminuer certaines blessures lors d'accident. Dans le cas de la motoneige, ces moyens se résument essentiellement au casque (obligatoire dans les sentiers de club de motoneige), à la visière ou aux lunettes protectrices. Neuf personnes sur dix (91%) portaient un casque protecteur au moment de l'accident et 86% une visière ou des lunettes protectrices. D n'y a pas de différence dans les proportions de port d'un moyen de protection individuelle entre les hommes et les femmes (tableau A4, annexe 3). 5.3 Description de l'accident La répartition mensuelle des accidents se calque sur la période de pratique de la motoneige (tableau A5, annexe 3). Les mois de janvier (31%) et de février (30%) cumulent le plus d'accidents suivis des mois de mars (23%) et de décembre (11%). Les possibilités plus limitées de pratique de la motoneige plus tard en saison génèrent pour le mois d'avril une faible proportion d'accident (5%). La majorité des accidents de motoneige se sont produits durant les jours de fin de semaine soit 31% le samedi et 22% le dimanche (Tableau A6, annexe 3). La motoneige étant essentiellement utilisée pour des fins de loisir, il est prévisible que ces accidents se concentrent lors de ces journées. Les autres jours de la semaine regroupent 47% des accidents avec une proportion plus élevée le vendredi (13%). La répartition des accidents est à peu près identique les autres jours de la semaine : lundi (9%), mardi (9%), mercredi (7%) et jeudi (9%). D n'y a pas d'association significative entre la répartition des accidents selon le jour de la semaine et l'âge, le sexe des victimes ou la gravité des blessures. page 12

32 L'information combinée de l'heure et du jour des accidents laisse voir que les accidents se concentrent principalement le vendredi soir, tard en soirée, le samedi du matin jusqu'à minuit et le dimanche de midi à vingt heures (figure 3); ces heures de la semaine totalisant 49% des accidents. Les autres plages horaires où l'on retrouve une proportion importante d'accidents sont les après-midi des jours de semaine, le jeudi soir et le vendredi soir ainsi que l'avant-midi du dimanche pour un total de 40% des accidents. Les plages horaires restantes de la semaine ne regroupent que 11% de l'ensemble des accidents; il s'agit de la nuit, des avant-midi de semaine et des soirées du lundi au mercredi inclusivement. D serait intéressant de connaître les heures de pratique de la motoneige afin de pouvoir établir des taux d'accident selon l'heure de la journée. On peut poser l'hypothèse qu'un excès d'accidents se produit aux heures de soirée et de nuit (20 h à 4 h du matin) avec plus d'un quart des victimes (28%) rapportés pour cette période de la journée. Figure 5 Distribution des victimes d'accidents selon l'heure et le jour (N=370) Jours de la semaine Heure de l'accident Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche 00:00-03:59 04:00-07:59 08:00-11:59 12:00-15:59 16:00-19:59 20:00-23:59 Légende : = 0-9 Nbre = = 19et + Au moment de l'accident, un seul passager occupait la motoneige dans 63% des cas et deux passagers dans 35% (tableau A7, annexe 3). La vitesse rapportée de la motoneige au moment de l'accident était inférieure à 30 km/h dans le tiers des cas (33%), se situait entre 30 et 49 km/h dans 35% des accidents et dépassait 50 km/h dans l'autre tiers (tableau 3). Il est à noter que 5% des accidents sont survenus à plus de 100 km/h. La vitesse moyenne rapportée lors de l'accident était de 43 km/h avec la moitié des accidents survenus à moins de 40 km/h (vitesse médiane). La vitesse maximale rapportée s'élève à 169 km/h. page 12

33 Tableau 3 Vitesse estimée de la motoneige au moment de l'accident (N = 360) Vitesse % Moins de 30 km 33,3 30 km à 49 km 35,3 50 km à 99 km 26,1 100 km et plus 5,3 Total 100,0 Vitesse moyenne : 43,3 km/h, o= 32,5 Vitesse médiane : 40,2 km/h (Note : 49 données manquantes) Les circonstances dans lesquelles se sont produits les accidents sont particulièrement utiles pour déterminer des moyens visant à les prévenir. Ainsi, les réponses fournies par les victimes nous apprennent que le conducteur a d'abord perdu la maîtrise de son engin dans 42% des cas et que la victime a été éjectée du véhicule dans 64% des accidents. Au moment de l'accident, seulement 7,3% des motoneiges tiraient un traîneau. Une catégorisation des accidents rapportés par les victimes a été effectuée afin de mieux les décrire. Le tableau 4 donne une version regroupée de cette description des accidents. On retrouvera en annexe 3 (tableau A8) une description plus exhaustive des accidents comprenant 26 catégories. Tableau 4 Répartition des victimes selon la description de l'accident version abrégée (N=409) Description de P accident % Chute de la motoneige 7,3 (sans mention de collision ou perte de contrôle) Perte de contrôle, capotage de la motoneige 20,8 Collision de la motoneige avec un objet fixe 44,7 Collision de la motoneige avec un véhicule sur la voie publique 2,0 Collision de la motoneige avec une autre motoneige 8,8 Collision de la motoneige avec un autre véhicule 1,7 Collision de la motoneige avec un piéton 3,4 Lors de rembarquement/débarquement 4,4 Autre (engelure, immersion, blessure sur motoneige) 6,8 Total 100,0 page 12

34 Près d'un accident sur cinq (21%) s'est produit suite à une perte de contrôle ou au capotage de la motoneige alors que la chute de l'engin regroupe 7% des cas. La catégorie la plus nombreuse demeure cependant les collisions de tous types avec plus de 60% des accidents. La collision avec un objet fixe forme la principale catégorie d'accident avec près de la moitié de l'ensemble des accidents décrits (45%) suivie d'une collision avec une autre motoneige (9%). Les collisions avec un piéton comptent 3% des accidents, celles avec un véhicule sur la voie publique 2%, tout comme celles avec un autre véhicule (2%). Les accidents survenus lorsque que la victime montait ou descendait de la motoneige - incluant la manipulation de la motoneige sur une remorque - regroupent 4% des accidents. Les autres accidents : engelures, immersion dans un cours d'eau, blessures sur la motoneige regroupent 7% de l'ensemble des accidents. Les collisions forment la catégorie d'accidents la plus fréquente avec 60% des événements. La figure 4 illustre la répartition des accidents avec collision. Ce sont les collisions avec un objet fixe qui sont les plus nombreuses (43%) et elles surviennent le plus souvent contre un obstacle naturel près de la piste (arbre, branche) ou sur la piste (glace, roche). Les collisions avec un objet fixe de fabrication humaine (clôture, lampadaire, poteau) sont plus rares (2%) compte tenu que la motoneige se pratique généralement en pleine nature. Les collisions avec une autre motoneige forment 8% de l'ensemble des accidents alors que celles avec un autre type de véhicule (auto, camion, machine d'entretien de piste) en représentent 5%. Comme nous le verrons plus loin, ces collisions demeurent cependant les plus graves en termes de sévérité des blessures occasionnées. Les collisions impliquant un piéton forment 4% des accidents rapportés; il s'agissait souvent d'un motoneigiste circulant à pied sur une piste de motoneige pour diverses raisons (bris mécanique, arrêt pour détente, etc.). Les collisions avec les animaux sont rares et ne comptent que pour 0,5% de l'ensemble des accidents. page 12