Colloque International du Labex Futurs Urbains, Université Paris Est, Marne-la-Vallée janvier 2013

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1 Colloque International du Labex Futurs Urbains, Université Paris Est, Marne-la-Vallée janvier 2013 Mobilité quotidienne des personnes en situation de handicap : Que sait-on des effets de cumuls avec les inégalités socioéconomiques et territoriales? Aline Alauzet, Ifsttar-Lescot, aline.alauzet@ifsttar.fr Pascal Pochet, Let, Université de Lyon (Entpe, Univ. Lyon 2, Cnrs), pascal.pochet@entpe.fr version provisoire Introduction La possibilité de disposer de moyens de transport et de pouvoir les utiliser, la capacité à se déplacer de façon autonome, sont des facteurs importants d insertion et de participation sociale des individus. Or les capacités de mobilité ne sont pas distribuées de façon égale dans la société selon les ressources économiques, le milieu social, le niveau de formation, les ressources physiques ou cognitives, la connaissance et l expérience des lieux et des modes de transport Dans un contexte marqué tout à la fois par un vieillissement démographique et une forte dynamique des inégalités sociales dans des ensembles urbains en extension, la mobilité des personnes en situation de handicap se pose actuellement avec acuité. Les personnes en situation de handicap figurent parmi les catégories de population pour lesquelles la mobilité physique et l accès effectif aux ressources économiques et sociales localisées (emplois, équipements publics, commerces, relations sociales ) apparaissent les plus contrariés et compliqués. Pour autant, dans la compréhension des difficultés rencontrées, il paraît important de considérer les personnes en situation de handicap dans leur diversité. Les situations de handicap ne définissent en aucun cas une catégorie homogène, tant elles peuvent être de nature différente, et plus encore être vécues de façon différente par les personnes concernées, selon les spécificités propres à chacun, son genre, son âge et sa situation familiale, son statut d activité, sa position sociale, ou encore son environnement résidentiel. Les effets des caractéristiques sociales sur la mobilité des personnes en situation de handicap demeurent peu étudiés ; il en va de même des effets de cumul des situations de handicap et des facteurs d inégalités de nature socioéconomique ou géographique. Or il apparaît raisonnable de poser comme hypothèse de recherche que les personnes en situation de handicap sont susceptibles d être particulièrement touchées, dans la réalisation de leur mobilité, par un cumul de difficultés : financières, d accès à l éducation et à l emploi, d isolement relationnel. Aussi est-il important d aborder la question de la mobilité des personnes en situation de handicap en lien avec leurs caractéristiques socio-économiques et résidentielles, et de tenter de distinguer, si possible, l effet sur la mobilité de chacun de ces facteurs. Après avoir présenté brièvement les apports bibliographiques sur la question du handicap et des inégalités, puis sur la mobilité des personnes en situation de handicap, nous analysons à l aide de l Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD) de 2008 la disposition du permis de conduire et la conduite habituelle d une voiture. Dans cette communication, ne sont présentés que des résultats, partiels, ces analyses nécessitant d être complétées par des analyses des niveaux et des modalités de mobilité quotidienne, qui seront intégrées dans une version ultérieure. 1

2 1. Eléments bibliographiques Comment analyser la mobilité des personnes des situations de handicap? L approche du handicap communément admise aujourd hui ne se limite pas au strict point de vue médical et se réfère également au champ de la construction sociale (Ravaud et al., 2002). Selon les termes de la loi de 2005, constitue un handicap : «toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un polyhandicap ou d'un trouble de santé invalidant» 1. Le handicap est défini comme une restriction de participation sociale et résulte des interactions d un individu présentant des caractéristiques particulières avec un environnement physique et social plus ou moins adapté. La situation de handicap demande alors à être appréhendée dans ses composantes individuelles et environnementales, de façon à identifier les éventuelles restrictions de participation sociale, et les inégalités sociales qui en découlent. Le transport est l un des domaines où l on peut le plus clairement définir la situation de handicap comme résultant de l interaction entre des caractéristiques personnelles (limitations fonctionnelles liées à l âge ou à la maladie) et des facteurs environnementaux (parmi lesquels les conditions de l accessibilité géographique aux aménités et, de façon plus «micro», l accessibilité tout au long de la chaîne de déplacement, pour laquelle l adéquation des modes de transport, motorisés ou non, est primordiale). Aux caractéristiques fonctionnelles s ajoutent les caractéristiques socio-économiques et résidentielles, dont on sait qu elles ont un impact sur l accès à la voiture, aux transports en commun, comme sur la mobilité de proximité. En particulier, dans les environnements fortement marqués par la dépendance automobile, la situation des personnes dont l accès à la voiture est restreint ou inexistant se trouve fortement dégradée (Dupuy, 1999, Le Breton, 2004, Orfeuil, 2004), ce qui pointe notamment la question de la mobilité des résidents âgés des espaces périurbains dans un contexte où les personnes aspirent à rester dans leur environnement résidentiel le plus longtemps possible (Berger et al., 2010, Lord, 2009). Dans l aire urbaine grenobloise, le niveau de mobilité des retraités (évalué en nombre de déplacements ou en distances parcourues quotidiennement), est plus basé sur l usage de la voiture et chute bien plus rapidement avec l avancée en âge (dès 70 ans) dans les zones périurbaines ou rurales que dans la «métro». (Pochet, Corget, 2010). Sans prétendre aucunement à l exhaustivité de nos sources bibliographiques, différents travaux ont traité les conséquences en termes de mobilité des situations de handicap dans les transports (Alauzet et al. 2010, Dejoux, 2010, Madre, 1997). La présence d une gêne apparaît favoriser l immobilité (et le nombre de jours sans déplacements sur une période donnée). Et, parmi les personnes subissant une gêne, les personnes mobiles effectuent moins de déplacements, des déplacements de plus courte durée, plus souvent comme piétons, passagers d une voiture, de bus ou de tramway, moins souvent comme conducteurs de voiture particulière, ou comme passagers de métro ou de RER (Dejoux, 2010). Si des éléments de caractérisation sociodémographique des personnes en situation de handicap sont pris en compte dans ces études, l analyse de l influence de la position sociale et de l environnement de vie des personnes en situation de gêne reste à mener. Les analyses de l influence des caractéristiques socio-économiques sur les mobilités à partir des grandes enquêtes statistiques auprès des ménages ne prennent pas en compte les inégales capacités 1 Extrait du texte de loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées ( 2

3 physiques des individus (voir par exemple Paulo, 2006). Les travaux traitant des aptitudes et compétences nécessaires à la réalisation de la mobilité intègrent, entre autres capacités de mobilité, les capacités psychomotrices (voir notamment Cass et al., 2005). Mais, à notre connaissance, la façon dont se combinent, dans une perspective d analyse des inégalités sociales, les aptitudes physiques à la mobilité, les compétences cognitives, les différents types de «capitaux» (économiques, culturels) demeure un champ à explorer empiriquement, pour ce qui concerne les personnes en situation de handicap tout au moins. L analyse porte ici sur la détention du permis automobile et sur la conduite régulière d une voiture, et est menée par le biais de l ENTD de En effet, l enquête HSM (Handicap-Santé volet Ménage) de 2008, dont l échantillon est constitué de près de individus, est moins précise dans le recueil de la mobilité. Les personnes se retrouvant en situation de handicap dans les transports sont repérées dans l ENTD par l intermédiaire d une question posée aux membres des ménages de plus de 14 ans, sur la gêne rencontrée dans les déplacements 2. Une personne sur dix de 15 ans et plus se déclare gênée lors de ses déplacements en dehors du domicile, environ 3 % ne peuvent se déplacer seules (Dejoux, 2010). Les informations recueillies dans l ENTD permettent de relier la gêne dans les déplacements aux caractéristiques sociales de l individu ainsi qu à des facteurs liés à son environnement, comme le caractère urbain, périurbain, rural, la desserte par les réseaux de transport ou encore les caractéristiques du bâti dans la zone de résidence. Quels liens entre situations de handicap et inégalités socio-économiques? Les inégalités sociales de santé et de mortalité ont de longue date été mises en évidence. Dans la période récente, elles tendent à s accentuer chez les hommes. Ainsi, l espérance de vie à 35 ans d un homme ouvrier était inférieure de 7 ans à celle d un cadre sur la période , et de 7,3 ans dans les années , les écarts étant plus réduits chez les femmes (2,6 ans dans les années 90, 3 ans dans les années 2000, Blanpain, 2011). De même, quel que soit l âge, le nombre de déficiences déclarées est nettement plus élevé chez les ouvriers que chez les cadres (Mormiche, Boissonnat, 2003), employés et professions intermédiaires se situant entre ces deux extrêmes. Selon cet indicateur également, les écarts entre catégories sociales sont moins forts pour les femmes. A âge égal, le risque, pour un individu, d être confronté à une gêne sévère de la vie quotidienne est deux fois plus élevé chez les ouvriers que chez les cadres (Cambois, Robine, 2004). Et, lorsque les déficiences sont en nombre limité, l existence d incapacités résultantes est d autant plus fréquente que l on se situe dans les catégories sociales les plus défavorisées, ces écarts traduisant des inégalités sociales dans la capacité à maitriser les déficiences (Mormiche, Boissonnat 2003). Ainsi, à 35 ans, l écart d espérance de vie sans incapacité atteint 10 ans entre ouvriers et cadres supérieurs (Cambois et al., 2008). Autre désavantage socioéconomique, corrélé aux précédents : chez les plus de 55 ans, les ouvriers sont plus souvent en situation de non-emploi pour raison de santé que les cadres et professions libérales (Cambois, Robine, 2004). Enfin, on sait par ailleurs que les personnes handicapées sont défavorisées quant à l accès à l emploi (Amar, Amira, 2003). Il existe donc des liens forts entre position sociale et situation de handicap, que l on s intéresse aux déficiences, aux incapacités qui en résultent éventuellement, ou encore aux 2 La question est formulée ainsi : «(PRENOM) est-il gêné(e) physiquement ou limité(e) dans ses déplacements hors de son domicile (quel que soit le mode de transport utilisé)? (une seule réponse), avec comme modalités : 1. Oui, gêné(e), mais (PRENOM) peut se déplacer seul(e) sur tous les itinéraires / 2. Oui, gêné(e), (PRENOM) ne peut se déplacer seul(e) que sur certains itinéraires / 3. Oui, gêné(e) (PRENOM) ne peut pas se déplacer seul(e) / 4. Non, (PRENOM) n est pas limité(e) dans ses déplacements. A noter qu une autre question aborde le handicap, mais n est pas posée directement à tous les membres du ménage («Y-a-t-il dans votre ménage des personnes handicapées ou ayant simplement quelques gênes ou difficultés dans la vie quotidienne? Oui => De qui s agit-il?» / Non) (Insee, 2008). 3

4 désavantages sociaux induits. Dans l ENTD, différents facteurs socio-démographiques augmentent la déclaration de la gêne dans les déplacements, une fois contrôlés les effets des autres facteurs comme l avancée en âge, le fait de ne pas être en activité, un faible niveau d étude, de bas revenus (Dejoux, 2010). 2. Inégalités et mobilité des personnes en situation de handicap : une exploration statistique de l ENTD 2008 Trois âges pour appréhender la gêne dans la mobilité Les limitations conduisant aux situations de handicap n ont pas les mêmes conséquences selon leur nature et leur date d apparition dans le cycle de vie. Ainsi, deux catégories assez différentes composent la population en situation de handicap : - les personnes dont les limitations sont dues à un handicap de naissance ou se sont manifestées précocement, du fait d un accident ou d une maladie. Pour ce qui concerne les déplacements, on les retrouve parmi les 30 % de personnes gênées qui ont moins de 60 ans. - les personnes dont les limitations sont liées au vieillissement biologique. Généralement âgées de 60 ans et plus, ce sont les plus nombreuses, soit, dans l ENTD, 70 % de l ensemble des personnes déclarant une gêne ou une limitation dans la mobilité ; 44 % de l ensemble des personnes gênées ont 75 ans et plus. Notons qu avec cette enquête il n est pas possible de repérer dans cette population les personnes handicapées vieillissantes, c est-à-dire qui ont connu leur situation de handicap avant de connaître les effets d un vieillissement (Azéma, Martinez, 2005). Figure 1 : Proportion d hommes et de femmes gênés ou limités, selon l âge (%) a/ gêne ou limitation dans les déplacements hors du domicile b/ gêne ou limitation dans les activités de la vie quotidienne Hommes 20 Femmes Source : ENTD 2008 La fréquence des situations de gêne et de limitation dans les déplacements s accroît de façon progressive avant 60 ans (de 1 % entre 15 et 24 ans à 9 % entre 55 et 59 ans, Fig. 1a). Une première inflexion intervient vers 60 ans (10 à 15 % chez les ans) ; une seconde intervient plus précocement au sein des catégories féminines (75 ans) que chez les hommes (80 ans). Lorsque les situations de limitations ou de gêne sont recueillies sur les activités de la vie courante (Fig. 1b), elles apparaissent de même bien plus fréquentes au-delà de 75 ans ; en revanche, l inflexion vers 60 ans de la courbe du taux de personnes gênées est moins marquée. 4

5 Il apparaît donc nécessaire de contrôler l effet de l âge dans l analyse des effets de la gêne. De même, doivent être pris en compte les «effets de genre» existant dans la propension à subir une gêne physique à âge égal (Ravaud et Ville, 2003), mais aussi dans l accès au volant (pour les générations les plus anciennes, notamment), et enfin, avant 60 ans, dans le statut vis-à-vis de l activité. Faire la part des effets de ces deux facteurs incite, d une part, à présenter les indicateurs descriptifs d accès à la voiture et de mobilité selon trois grandes catégories d âge : (18-59, et 75 ans et plus), pour les hommes et pour les femmes ; et d autre part à intégrer cette grande catégorie d âge et le sexe dans les analyses multivariées, afin de contrôler les effets de ces deux variables. Conformément aux résultats présentés plus haut, l influence des caractéristiques socioéconomiques sur la gêne déclarée apparaît également forte chez les deux sexes et transparaît de façon différenciée, à chaque âge, comme le montre la comparaison de la part d individus gênés, selon le niveau d éducation, le revenu par unité de consommation (UC) du ménage, et des professions (ou anciennes professions) «employés-ouvriers» vs «cadresprofessions intermédiaires». En revanche, le taux de personnes gênées dans leurs déplacements n apparaît pas spécifiquement lié aux caractéristiques du lieu de résidence. Chez les ans, parmi ceux qui occupent une activité professionnelle, le taux d individus déclarant une gêne dans les déplacements est de l ordre de 2 %. Les limitations de déplacements touchent bien plus les personnes inactives : 18 % chez les hommes, 11 % chez les femmes. L ENTD permet de vérifier que les situations de handicap pénalisent l accès à l emploi : les personnes limitées dans leur mobilité sont deux fois moins nombreuses à être actives (37 % chez les hommes, 38 % chez les femmes) que les autres (79 et 71 % respectivement). L influence du milieu social (appréhendé par la profession actuelle / l ancienne profession) est perceptible au fait que les taux les plus bas sont observés pour la catégorie «cadre profession intermédiaire». Elle se confirme à travers les résultats suivants : i) la proportion de personnes gênées va décroissant avec le revenu du ménage par UC, ii) elle apparaît plus encore liée au niveau de formation (+6 points entre hauts et bas niveaux de diplôme, chez les femmes, près de 10 points de plus chez les hommes). A l âge de la retraite, où les situations de limitations dans les déplacements deviennent plus fréquentes, toutes les catégories sociales ne sont pas également touchées. Travailler est le fait de personnes en bonne santé et cela est encore plus vrai chez les hommes ; inversement, le taux de personnes gênées parmi les personnes retraitées et assimilées s élève rapidement. Chez les hommes de ans, le «taux de gêne» est supérieur de 13 points dans les milieux d ouvriers-employés que dans les milieux de cadres et professions intermédiaires (8 points chez les hommes de 75 ans plus). Cet écart est de 10 points chez les femmes (et même de 14 points chez les femmes de 75 ans et plus) Une spécificité féminine, au-delà de 60 ans, est liée à la catégorie des ex femmes inactives, sans pension de retraite propre, marquée par une prégnance de la gêne particulièrement forte. Autre illustration de l impact du milieu social sur les situations de handicap, chez les hommes de ans, les niveaux de gêne se situent dans un rapport de 3 à 1 entre bas et hauts niveaux de formation, et de 2 à 1 chez les femmes. Enfin, alors que la proportion de personnes gênées augmente fortement après 75 ans, les écarts absolus de taux de gêne apparaissent un peu moins importants qu entre 60 et 74 ans. L explication est vraisemblablement à rechercher du côté de la mortalité différentielle selon les milieux sociaux. Après 75 ans, les personnes âgées de milieux plus favorisés, dont l espérance de vie est en moyenne plus élevée, se trouvent alors à leur tour affectées en proportion importante par des problèmes physiques dans leur mobilité. Ces problèmes se font jour plus tardivement que parmi les catégories moins favorisées. 5

6 Si la gêne apparaît liée aux caractéristiques sociales, en revanche, les écarts dans la proportion de personnes gênées dans leurs déplacements selon le lieu de vie sont plus limités, le principal résultat tenant au taux particulièrement élevé d hommes et de femmes de plus de 75 ans déclarant une gêne dans leurs déplacements lorsqu ils et elles résident en centre urbain, mais également dans les espaces périurbains. Dans ce contexte où le milieu social apparaît loin d être neutre dans la gêne subie dans les déplacements, dans quelle mesure l appartenance sociale des personnes influence-t-elle les capacités à se déplacer et les niveaux de mobilité des personnes rencontrant des gênes et limitations dans leurs déplacements? L analyse portera ici uniquement sur l accès au volant. Elle sera complétée prochainement par une analyse des niveaux de mobilité : nombre de déplacements, modes utilisés, types d activités réalisées à l extérieur du domicile, distance parcourue (ou «budget-distance»), budgets-temps. L accès à la voiture revêt en effet une importance particulière dans la formation des inégalités sociales de mobilité tant la voiture est indispensable aux déplacements quotidiens dans de nombreux territoires, périurbains et ruraux peu denses, petits bourgs, et pour les liaisons entre périphéries des pôles urbains. Cette «dépendance automobile» de nombre de lieux de vie (Dupuy, 1999), le caractère homogénéisant de l accès à la voiture sur les niveaux de mobilité à statut d activité donné et enfin les corrélations entre revenu et taux d équipement automobile des ménages (Paulo, 2006), incitent à étudier l accès au volant préalablement à l analyse des niveaux de mobilité mesurés la veille et le dernier week-end. Accès à la voiture comme conducteur L accès à la voiture est appréhendé par le fait d avoir ou non le permis de conduire (qui donne une limite haute au nombre de conducteurs effectifs) et, pour les détenteurs du permis, par la fréquence de la conduite automobile (régulièrement (toutes les semaines) / occasionnellement / jamais). La motorisation a fortement progressé chez les personnes âgées ces dernières décennies, de même que le recours à ce mode de transport, pour la mobilité locale (Pochet, 2003), comme pour la mobilité à longue distance (Grimal, 2010). La croissance de la motorisation a d abord concerné la population masculine. Lorsqu aucune gêne ne vient entraver ou compliquer les déplacements, la détention du permis est très élevée et quelle que soit la génération d appartenance, plus de neuf hommes sur dix en disposent. En revanche, seule la moitié des femmes de 75 ans et plus sans limitations de mobilité est titulaire du permis : les générations féminines nées dans les années 20 et la 1 ère moitié des années 30 n ont pas massivement appris à conduire (Pochet, 2003). Moins souvent titulaires du permis de conduire, les femmes âgées qui en disposent sont encore pour l instant moins nombreuses à conduire. Alors que la conduite régulière (chaque semaine) d une voiture est le lot de plus de huit hommes avec le permis de plus de 75 ans sur dix, elle ne concerne à ces âges qu une femme disposant du permis sur deux. L écart se résorbe progressivement chez les générations suivantes : en l absence de limitation dans les déplacements, les femmes âgées de ans en 2008 se rapprochent des taux masculins d accès au permis. Même si la conduite automobile régulière parmi les détenteurs du permis demeure moins répandue, les écarts sont moins larges (-17 points). Enfin, en l absence de limitations, chez les adultes en âge d activité, les écarts hommes-femmes apparaissent plus réduits (-8 points sur le taux de détention du permis, -3 points sur la conduite régulière d un véhicule). Dans ce contexte socio-démographique et générationnel, le fait d éprouver une gêne dans ses déplacements influence-t-il l accès au volant? 6

7 Parmi les plus de 60 ans, subir une gêne dans les déplacements pénalise tout particulièrement la détention du permis de conduire par les femmes, déjà les moins favorisées en la matière. L influence particulièrement forte du handicap sur la détention de permis de conduire peut provenir de caractéristiques sociales moins favorables chez ces générations de femmes où l accès au permis n était pas aussi répandu. De plus, le fait de subir une limitation dans les déplacements réduit considérablement l accès régulier au volant des détentrices du permis mais, en cela, les femmes ne se distinguent pas des hommes retraités. Chez les ans, à l inverse, la présence d une limitation entrave plus fortement l accès au permis des hommes que des femmes. Il en va de même pour la fréquence de la conduite auto, pour les détenteurs du permis. Ces chiffres sont à rapprocher de la chute, particulièrement forte chez les hommes, du taux d activité du fait du handicap. Ainsi, être en situation de handicap (situation approchée ici par le fait de déclarer une gêne dans les déplacements) limite doublement l accès au volant : tout d abord par la propension à détenir le permis de conduire, et ensuite, par la façon dont cette potentialité se traduit en termes de pratique automobile régulière. Une situation de handicap ne limite pas seulement l aptitude à conduire, mais aussi les taux d utilisateurs et les fréquences d usage, soit parce que les incapacités se sont fait jour après le passage du permis (cas des personnes âgées notamment), soit parce que les statuts d activités, les revenus, l insertion sociale contribuent à limiter le nombre de déplacements à réaliser dans l espace de vie quotidien, hypothèse que nous allons tester. L influence de la gêne déclarée sur la possession du permis de conduire et sur la conduite régulière d une voiture est-elle aussi forte quelles que soient les caractéristiques sociales? Les figures 2a à 2f comparent l accès à la voiture des professions «ouvriers-employés» et «cadres-professions intermédiaires» par catégorie d âge/sexe. En effet, en dépit de l hétérogénéité croissante de revenu au sein des PCS, ces deux groupes de professions traduisent des situations sociales globalement contrastées. De plus leurs échantillons sont de taille suffisante pour rendre possible une telle comparaison. Les figures mettent en évidence des écarts assez nets au détriment des milieux à priori moins favorisés. Tout d abord, chez les ans, les inégalités de genre apparaissent conditionnées aux différences de statut d activité. La grande similarité des profils d accès au volant des hommes et des femmes contraste avec les écarts très nets observés selon le fait de travailler ou non (Fig. 3 a et b), et selon le type de profession actuellement ou anciennement tenu (Fig. 2 a et b). Après 60 ans également, le déficit féminin d accès à la voiture en situation de gêne apparaît lié à l ancienne profession (ainsi qu au fait qu une partie non négligeable des femmes de ces générations n ont jamais eu d activité professionnelle). Ainsi en cas de gêne déclarée, les femmes, anciennes cadres ou professions intermédiaires ont un aussi bon accès au volant que les hommes, anciens employés-ouvriers. A contrario, parmi les détentrices du permis de conduire, les anciennes employées ou ouvrières sont en proportion deux fois moins nombreuses que les hommes, anciens cadres-profession intermédiaires. Elles sont également trois fois (avant 75 ans) à six fois (après 75 ans) moins nombreuses à conduire régulièrement (Fig. 2 c à f). Les différences, selon le niveau d éducation et le revenu par UC du ménage (non représentées graphiquement) confirment très nettement le résultat selon lequel la population en situation de limitations dans les déplacements n est pas seulement hétérogène en termes d âge, mais également socialement, le moindre accès des personnes gênées les moins favorisées transparaissant à chaque âge. Ces indicateurs mesurés par des variables à trois positions (bas / 7

8 moyen / haut) amènent à un diagnostic convergent : si des inégalités sont observables, c est d abord «par le bas» qu elles opèrent. Autrement dit, la catégorie la moins favorisée au plan culturel ou économique se différencie plus fortement des deux autres que la catégorie la plus favorisée, la seule exception à ce résultat étant le fait des générations les plus anciennes, où seules les plus favorisées des personnes gênées se distinguent dans leur accès à la voiture. Fig 2 : Accès à la voiture comme conducteur des professions (actuelles ou anciennes) ouvriersemployés / cadres-professions intermédiaires, chez les personnes déclarant une gêne dans les déplacements a- hommes de ans b- femmes de ans c- hommes de ans d- femmes de ans e- hommes de 75 ans et plus f- femmes de 75 ans et plus Source : ENTD 2008 De même, une partie importante des différences hommes - femmes que l on observe parmi les personnes souffrant de gêne dans les déplacements après 60 ans, s explique par une situation sociale moins favorable de ces dernières, qui pèse sur l accès au permis et la pratique effective et régulière du véhicule. Si les inégalités de genre dans la mobilité s observent plus largement, dans ces générations et dans une moindre mesure parmi les suivantes, les femmes âgées gênées dans leurs déplacements sont les plus touchés par un jeu de cumul de facteurs défavorables à la réalisation de la mobilité quotidienne. Les situations de gêne dans les déplacements, spécialement plus fréquentes à âge égal s expliquent en grande partie par une moindre activité professionnelle, des professions moins qualifiées, voire même par un 8

9 moindre accès au permis et à la voiture comme conducteur, ces différents facteurs apparaissant corrélés. Enfin, si les caractéristiques sociales ressortent clairement, les effets liés à la dimension territoriale sont un peu moins nets : chez les hommes et femmes aux différents âges, un lieu de résidence central se traduit par une propension un peu moins élevée à avoir le permis et / ou une utilisation moins régulière de la voiture, les lieux de vie périurbains tendant à favoriser le recours régulier à ce mode de transport, hormis pour les femmes les plus âgées. Fig 3 : Accès à la voiture comme conducteur selon le fait de travailler ou non, pour les personnes de ans déclarant une gêne dans les déplacements a- hommes b- femmes Inactif Inactif Actif Actif Source : ENTD 2008 Effet de la gêne et caractéristiques sociales : une analyse multivariée Plusieurs facteurs liés entre eux ayant une influence sur l accès au permis et la fréquence de la conduite, on peut se demander si la gêne perd son caractère explicatif une fois les autres facteurs contrôlés. Une régression logistique visant à expliquer l accès au permis selon différents facteurs d influence (socio-économiques, socio-démographiques et résidentiels) montre que, pour l ensemble des personnes en âge d avoir le permis, la gêne continue d être un facteur explicatif de la possession du permis, une fois contrôlé l effet des autres facteurs. La gêne apparait, par ordre d importance dans le modèle explicatif, après la catégorie socioprofessionnelle, le niveau d éducation et l âge. Une personne se déclarant non gênée dans les déplacements a plus de deux fois plus de chances d avoir le permis qu une personne gênée. Et, pour la fréquence de conduite, cette influence s accentue : troisième facteur explicatif (derrière la catégorie socioprofessionnelle et la zone d habitation), la gêne pénalise nettement la fréquence de conduite : une personne non gênée a 3,7 fois plus de chances de conduire toutes les semaines qu une personne gênée. Ces tendances se modifient lorsque l on différencie dans la population les personnes en âge d être actives et les personnes de 60 ans et plus. Ainsi, la gêne est le dernier des sept facteurs explicatifs de la possession ou non du permis pour la première de ces deux sous-populations (derrière la catégorie socioprofessionnelle, le niveau d éducation, l âge, le type de zone d habitation, la situation en termes d activité et le genre) et a une influence moindre : les personnes non gênées n ont plus que 1,8 fois plus de chances que les personnes gênées d avoir le permis et 2,3 fois plus de chances de conduire toutes les semaines. En revanche, chez les 60 ans et plus, la gêne se situe en troisième position pour la possession du permis (derrière le niveau d éducation et le genre), avec une probabilité de posséder le permis 2,4 fois plus élevée pour les personnes non gênées, et en première position pour le modèle explicatif de la conduite régulière (devant le genre, le niveau d éducation, l âge, le type de zone 9

10 d habitation, la catégorie socioprofessionnelle et l activité). Les personnes de 60 ans ou plus non gênées ont 4,3 fois plus de chances de conduire toutes les semaines que les personnes de 60 ans et plus qui déclarent être gênées dans leurs déplacements. Conclusion Les résultats de ces premières analyses rappellent les fortes corrélations entre milieu social et risques de subir une gêne. Ils vont dans le sens d une validation de notre hypothèse de départ quant à une action combinée et cumulative des difficultés d ordre physique ou fonctionnel et des caractéristiques sociales, dans le sens d une réduction d un accès autonome à la voiture. Parmi les personnes gênées, elles mettent également en évidence des schémas explicatifs différents, où l accès à l emploi apparaît déterminant avant 60 ans, tandis que le genre, l ancienne profession et le niveau culturel apparaissent nettement plus déterminants chez les plus de 60 ans et, plus encore, chez les plus de 75 ans. Elles appellent toutefois des analyses complémentaires multivariées se concentrant plus précisément sur les personnes en situation de limitations ou de gêne dans les déplacements, afin de préciser de quelle façon et dans quelle mesure les facteurs de positionnement social et géographique contribuent à accentuer les effets de la gêne sur l accès à la voiture et sur la mobilité réalisée. Bibliographie Alauzet A., Sanchez, J., Velche, D. (2010). Les personnes qui rencontrent des situations de handicap dans les transports et leurs pratiques de déplacement. Rapport final du projet POTAS, tome 1 (Financement GIS-IReSP), INRETS et CTNERHI, Rapport Lescot n 1001, Bron, sept., 96 p. Amar, M., Amira, S. (2003). Incapacités, reconnaissance administrative du handicap et accès à l emploi : les apports de HID, Revue Française des Affaires Sociales, 2003/1 n 1-2, pp Azéma, B., Martinez, N. (2005). Les personnes handicapées vieillissantes : espérance de vie et de santé, qualité de vie. Une revue de la littérature», Revue Française des Affaires Sociales, n 2, p Berger, M., Rougé, L., Thomann, S., Thouzellier, Ch. (2010). Vieillir en pavillon : mobilité et ancrages des personnes âgées dans les espaces périurbains d aires métropolitaines (Paris, Marseille, Toulouse), Espaces Populations Société, 2010/1, pp Blanpain, N. (2011). L espérance de vie s accroît, les inégalités sociales face à la mort demeurent, Insee Première, n 1372, 4 p. Cambois, E., Robine, J.-M. (2004). Problèmes fonctionnels et incapacités chez les plus de 55 ans : des différences marquées selon les professions et le milieu social. Études et résultats, n 295, 8 p. Cambois, E., Laborde, C., Robine, J.-M. (2008). La «double peine» des ouvriers : plus d années d incapacité au sein d une vie plus courte, Populations et Sociétés, n p. Cass, N., Shove, E., Urry, J. (2005). Social exclusion, mobility and access. The Sociological Review, Vol. 53, n 3, pp Dejoux, V. (2010). Situation de handicap lors des déplacements : caractéristiques individuelles, pratiques de mobilité, environnement physique et social. Thèse de Doctorat en Démographie, Univ. Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Inrets et IDUP, 275 p. Dupuy, G. (1999). La dépendance automobile : symptômes, analyses, diagnostic, traitements. Paris, Anthropos, coll. Villes, 160 p. Grimal, R. (2010). Mobilité à longue distance : plus de voyages s effectuent en train, mais les seniors restent adeptes de la voiture, La Revue du CGDD, «La mobilité des Français - Panorama issu de l enquête nationale transports et déplacements 2008», déc., pp Le Breton, E. (2004). Exclusion et immobilité : la figure de l insulaire, in J.-P. Orfeuil (dir.), Transports, pauvretés et exclusions. Pouvoir bouger pour s en sortir, La Tour d Aigue, Ed. de l'aube, pp Insee (2008), Enquête Nationale Transports et Déplacements Questionnaire, 134 p. Lord, S., Joerin, F., Thériault, M. (2009). Évolution des pratiques de mobilité dans la vieillesse : un suivi longitudinal auprès d un groupe de banlieusards âgés, Cybergeo : Revue européenne de géographie, document 444 [en ligne]. 10

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