8. COUTS COLLECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET BILAN ENERGETIQUE

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1 8. COUTS COLLECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET BILAN ENERGETIQUE 8.1 ANALYSE DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX Effet de serre 8.2 LE BILAN ENERGETIQUE Contexte réglementaire La loi du 30 décembre 1982 d orientation des transports intérieurs (LOTI) modifiée notamment par la loi du 30 décembre 1996 (loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie) et par la loi du 25 juin 1999, fixe, dans ces articles 1 à 3 les objectifs de la politique des transports et prévoit dans son article 14 2 le principe de l évaluation des grands projets d infrastructures. L instruction cadre relative aux méthodes d évaluation économique des grands projets d infrastructures de transport du 25 mars 2004 s appuie sur le rapport Marcel Boiteux intitulé " transports : choix des investissements et nuisances " de juin Elle définit les objectifs et les champs à prendre en compte lors de l analyse des coûts des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. En l état actuel des connaissances, et compte tenu du fait que les travaux relatifs à la prise en compte de la dimension économique de la pollution de l air n ont pas fait l objet d agréments et de consensus par les services officiels des autorités de tutelle, on doit actuellement être très prudent quant à l évaluation des coûts. L impact financier sur le bâti (ravalement, entretien des monuments et habitations) ainsi que l effet sur les végétaux (perte de rendement des cultures, disparition d espèces) n a pas pu être pris en considération. La valorisation des nuisances acoustiques n'a pas non plus été effectuée. Dans les paragraphes suivants sont rappelés les chiffres déterminés dans le cadre de l analyse socioéconomique pour le dossier EPDUP de la LGV Pays de la Loire (étude réalisée par le bureau d études SETEC) Pollution atmosphérique Concernant les polluants gazeux, comme décrit dans le chapitre relatif à l'analyse des impacts du projet en termes de pollution atmosphérique (bilan des émissions présenté au chapitre de la présente étude d impact), grâce au report de la route et de l air vers le rail, le projet conduit à une diminution du niveau d émission par rapport à la situation de référence, et à un impact positif sur la qualité de l air. Pour effectuer l évaluation des coûts liée à la pollution atmosphérique, il s agit de monétariser le report de trafic de la route vers le rail dû au projet. L évaluation du coût lié à la pollution atmosphérique a ainsi été réalisée dans l étude socioéconomique ; le résultat présente les valeurs exprimées en base La valorisation intervient sur la base de la diminution de la distance parcourue par la route. Ce coût est valorisé par rapport au taux d émission de particules dans l air, et à son évolution, d après les indications de l instruction en vigueur. Ce paramètre unitaire décroît dans le temps, l évolution prenant en compte deux effets contraires : une diminution du fait des progrès technologiques, et l augmentation du pouvoir d achat des ménages. L estimation conduit à un gain de 0,5 million d'euros pour l année, et la valeur actualisée nette sur 50 ans est de 9 millions d euros (gain entre situation de référence et de projet). s valeurs des coûts collectifs de l impact sanitaire des pollutions et des nuisances et des avantages / inconvénients induits pour la collectivité ont été définies dans l étude socioéconomique. La monétarisation de l effet de serre se base sur le coût d évitement de l émission d une tonne de carbone (CO2). Ce coût croît à raison de 3 % par an à partir de Son estimation tutélaire est de 0,004 euro par voyageur.km en La réduction du coût lié à l effet de serre peut être estimée à 1,7 millions d euros en, et la valeur actualisée nette sur 50 ans est de 81 millions d euros (gain entre situation de référence et de projet). Part des différents modes de transport dans la consommation énergétique de la France Source : Ministère des, SES Introduction La consommation énergétique des transports en France bilan énergétique du projet exigé dans les études d impact par l article R 1223 du Code de l environnement a pour but de mesurer les effets du projet en terme de consommation énergétique. Il permet de comparer la situation de référence (sans réalisation de la LGV Pays de la Loire) et la situation de projet (avec réalisation de la LGV) : il s agit d un bilan différentiel. s chiffres liés à la consommation du secteur des transports par rapport à la consommation nationale fournis dans le tableau cidessous montrent que la part des transports dans la consommation énergétique de la France est très importante et ne cesse d augmenter depuis 30 ans (sauf évolutions conjoncturelles après 2001). La particularité du secteur des transports réside dans le fait que les modes routiers, aériens et maritimes sont quasiexclusivement utilisateurs d énergie fossile (carburants). mode ferroviaire utilise en plus de cette énergie, la traction électrique, dont les modes de production (nucléaire, hydroélectricité, énergies renouvelables ) sont très majoritairement indépendants des hydrocarbures. secteur des transports représente environ 45% de la facture pétrolière de la France, cette dernière se répercutant directement sur la balance commerciale nationale. tableau cidessous illustre la répartition par mode de transport et le poids de certains modes, notamment le mode routier, sur la consommation énergétique en France (chiffres 1996 et 2000). Consommation des transports Millions de tep C onsommation totale (en %) Evolution de la consommation du secteur des transports Source : Ministère de l Economie, des Finances et de l industrie En Mtep ferroviaires SNCF 1, routiers de marchandises 14,62 16,93 urbains et routiers de voyageurs Navigation intérieure maritimes 2,31 2,92 aériens 5,13 6,29 individuels 23,08 24,86 26, , ,3 Oléoducs 0, T OTALl 48,15 54,14 32 LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006 Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 / page 571

2 8. COUTS COLLECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET BILAN ENERGETIQUE 8.1 ANALYSE DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX Effet de serre 8.2 LE BILAN ENERGETIQUE Contexte réglementaire La loi du 30 décembre 1982 d orientation des transports intérieurs (LOTI) modifiée notamment par la loi du 30 décembre 1996 (loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie) et par la loi du 25 juin 1999, fixe, dans ces articles 1 à 3 les objectifs de la politique des transports et prévoit dans son article 14 2 le principe de l évaluation des grands projets d infrastructures. L instruction cadre relative aux méthodes d évaluation économique des grands projets d infrastructures de transport du 25 mars 2004 s appuie sur le rapport Marcel Boiteux intitulé " transports : choix des investissements et nuisances " de juin Elle définit les objectifs et les champs à prendre en compte lors de l analyse des coûts des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. En l état actuel des connaissances, et compte tenu du fait que les travaux relatifs à la prise en compte de la dimension économique de la pollution de l air n ont pas fait l objet d agréments et de consensus par les services officiels des autorités de tutelle, on doit actuellement être très prudent quant à l évaluation des coûts. L impact financier sur le bâti (ravalement, entretien des monuments et habitations) ainsi que l effet sur les végétaux (perte de rendement des cultures, disparition d espèces) n a pas pu être pris en considération. La valorisation des nuisances acoustiques n'a pas non plus été effectuée. Dans les paragraphes suivants sont rappelés les chiffres déterminés dans le cadre de l analyse socioéconomique pour le dossier EPDUP de la LGV Pays de la Loire (étude réalisée par le bureau d études SETEC) Pollution atmosphérique Concernant les polluants gazeux, comme décrit dans le chapitre relatif à l'analyse des impacts du projet en termes de pollution atmosphérique (bilan des émissions présenté au chapitre de la présente étude d impact), grâce au report de la route et de l air vers le rail, le projet conduit à une diminution du niveau d émission par rapport à la situation de référence, et à un impact positif sur la qualité de l air. Pour effectuer l évaluation des coûts liée à la pollution atmosphérique, il s agit de monétariser le report de trafic de la route vers le rail dû au projet. L évaluation du coût lié à la pollution atmosphérique a ainsi été réalisée dans l étude socioéconomique ; le résultat présente les valeurs exprimées en base La valorisation intervient sur la base de la diminution de la distance parcourue par la route. Ce coût est valorisé par rapport au taux d émission de particules dans l air, et à son évolution, d après les indications de l instruction en vigueur. Ce paramètre unitaire décroît dans le temps, l évolution prenant en compte deux effets contraires : une diminution du fait des progrès technologiques, et l augmentation du pouvoir d achat des ménages. L estimation conduit à un gain de 0,5 million d'euros pour l année, et la valeur actualisée nette sur 50 ans est de 9 millions d euros (gain entre situation de référence et de projet). s valeurs des coûts collectifs de l impact sanitaire des pollutions et des nuisances et des avantages / inconvénients induits pour la collectivité ont été définies dans l étude socioéconomique. La monétarisation de l effet de serre se base sur le coût d évitement de l émission d une tonne de carbone (CO2). Ce coût croît à raison de 3 % par an à partir de Son estimation tutélaire est de 0,004 euro par voyageur.km en La réduction du coût lié à l effet de serre peut être estimée à 1,7 millions d euros en, et la valeur actualisée nette sur 50 ans est de 81 millions d euros (gain entre situation de référence et de projet). Part des différents modes de transport dans la consommation énergétique de la France Source : Ministère des, SES Introduction La consommation énergétique des transports en France bilan énergétique du projet exigé dans les études d impact par l article R 1223 du Code de l environnement a pour but de mesurer les effets du projet en terme de consommation énergétique. Il permet de comparer la situation de référence (sans réalisation de la LGV Pays de la Loire) et la situation de projet (avec réalisation de la LGV) : il s agit d un bilan différentiel. s chiffres liés à la consommation du secteur des transports par rapport à la consommation nationale fournis dans le tableau cidessous montrent que la part des transports dans la consommation énergétique de la France est très importante et ne cesse d augmenter depuis 30 ans (sauf évolutions conjoncturelles après 2001). La particularité du secteur des transports réside dans le fait que les modes routiers, aériens et maritimes sont quasiexclusivement utilisateurs d énergie fossile (carburants). mode ferroviaire utilise en plus de cette énergie, la traction électrique, dont les modes de production (nucléaire, hydroélectricité, énergies renouvelables ) sont très majoritairement indépendants des hydrocarbures. secteur des transports représente environ 45% de la facture pétrolière de la France, cette dernière se répercutant directement sur la balance commerciale nationale. tableau cidessous illustre la répartition par mode de transport et le poids de certains modes, notamment le mode routier, sur la consommation énergétique en France (chiffres 1996 et 2000). Consommation des transports Millions de tep C onsommation totale (en %) Evolution de la consommation du secteur des transports Source : Ministère de l Economie, des Finances et de l industrie En Mtep ferroviaires SNCF 1, routiers de marchandises 14,62 16,93 urbains et routiers de voyageurs Navigation intérieure maritimes 2,31 2,92 aériens 5,13 6,29 individuels 23,08 24,86 26, , ,3 Oléoducs 0, T OTALl 48,15 54,14 32 LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006 Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 / page 571

3 s données en termes d évolution, présentées dans le tableau cidessous, confirment cette tendance. La part du transport de voyageurs par véhicules personnels (automobiles) représente la moitié de la consommation énergétique des transports et celle du transport de marchandises par poids lourds, près d un quart, soit les trois quarts de la consommation énergétique affectée au mode routier R oute 69 % 77.5 % A ir 1.9 % 10.7 % Fer 2.1 % 5 % Fluviale 6 % 6.8 % en Mtep Evolution de la part de consommation énergétique des modes de transports Source : bilan énergétique de la DGEMP Part en % du mode de production Thermique classique Nucléaire Hydraulique, éolien, photovoltaïque Evolution des différents modes de production brute d électricité en 30 ans Source : bilan énergétique de la DGEMP La facture énergétique de la France et son évolution de 1970 à 2003 Source : Direction Générale de l Énergie et des Matières Premières, Observatoire de l'economie de l'energie et des Matières Premières, Observatoire de l Énergie Maîtrise de l énergie s orientations adoptées au niveau européen ou national visent à promouvoir un meilleur équilibre dans la répartition modale entre transports. On peut se référer par exemple aux dispositions adoptées en 2004 dans le cadre du plan Climat ou aux dispositions du Schéma de Services Collectifs de l Energie (SSCE) de 2002 qui, pour diminuer la consommation énergétique du secteur des transports, proposait notamment de mettre en œuvre une politique de développement multimodale des transports interurbains, cohérente avec le schéma des services collectif des transports, avec les principaux éléments suivants : 1. développer une offre multimodale alternative à la route partout où elle se révèle pertinente ; augmentation de manière significative de la part du trafic ferroviaire du fret dans le cadre d un réseau transeuropéen ; valorisation de la voie d eau (doublement du trafic fluvial) et cabotage maritime; développement des services ferroviaire rapides (LGV et lignes existantes améliorées) ; pré et post acheminement aérien par trains rapides ; amélioration des lignes ferroviaires régionales intervilles ; connexion entre les services nationaux, régionaux et urbains. 2. optimiser les réseaux existants pour répondre aux perspectives de congestion: synergies entre les aéroports ou entre les platesformes portuaires ; systèmes d informations et de gestion du trafic permettant d étaler les flux de trafic dans le temps et dans l espace ; mise en valeur d itinéraires alternatifs (pour le fret et le grand transit) permettant d éviter les zones les plus congestionnées. s projets ferroviaires en général, et la LGV Pays de La Loire en particulier, contribuent à réduire la consommation d énergie pétrolière, essentiellement par report du trafic de la route et de l aérien vers le rail. Cette baisse de la consommation d énergie réduit d autant la part des importations pétrolières. La LGV sera alimentée par l énergie électrique produite en France, majoritairement produite à partir de centrale nucléaire (78% en 2003 source Ministère de l économie et des finances) comme en témoigne le tableau placé cicontre. bilan énergétique du projet doit permettre d appréhender l impact du projet sur la consommation d énergie, en replaçant les résultats obtenus dans un contexte national de recherche permanente de moindre dépendance énergétique à long terme, notamment visàvis des importations pétrolières. graphique cicontre montre que le prix annuel de la consommation pétrolière est en hausse globale depuis 1995, malgré une baisse notable en 1998 alors que le prix de l électricité est stable. L'électricité a un solde négatif depuis 1981 (la France est un exportateur net d'électricité depuis cette année) contrairement aux énergies fossiles Méthodologie du bilan énergétique Généralités La consommation d énergie primaire est le principal indicateur de la consommation de ressources énergétiques. C est la seule façon d établir une vraie comparaison entre tous les modes de transports fonctionnant à l aide de types d énergie différents (par exemple : diesel ou électricité). bilan énergétique est établi de la manière suivante : étape 1 : analyse des reports de trafics des autres modes de transport vers le rail ; étape 2 : calcul de la consommation énergétique lié au report des différents modes de transport entre l année de mise en service et 20 ans après en tenant compte des évolutions des parcs de véhicules. trafic ferroviaire induit sera également pris en compte. L unité de base de ce calcul est la tonne équivalent pétrole ; étape 3 : hypothèse de monétarisation des consommations énergétiques (traduction des tonnes équivalents pétroles consommées en euros) ; Etape 4 : Bilan énergétique monétarisé. Conversion de la consommation électrique en tonnes équivalent pétrole La méthodologie d établissement des bilans énergétiques de la France (Conseil d Orientation de l Observatoire de l Energie, 2002, ayant adopté la méthode commune aux organisations internationales concernées : Agence Internationale de l Energie, Eurostat ) fournit des coefficients de conversion de l électricité, de kwh en tonne d équivalent pétrole (tep), détaillés en fonction de l origine de l énergie électrique. Cette unité est l unité de référence qui permet de comparer, dans le cadre du présent bilan, la consommation énergétique de moteurs thermiques (automobiles, poids lourds, avion, locomotives à traction thermique), avec des trains à traction électrique, dont la consommation est habituellement exprimée en kwh. Dans la présente étude, le coefficient utilisé, issu de cette méthode est le coefficient d équivalence à l utilisation (Source Eurostat), soit 1 kwh = 86 grammes équivalent pétrole (gep). A partir du coefficient d équivalence à l utilisation énergétique défini précédemment (coefficient EUROSTAT), on obtient les consommations d énergie unitaire à partir des données de consommations par type de transport issues de l ADEME. page 572 / Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006

4 tableau ci dessous représente la consommation énergétique moyenne en gramme équivalent pétrole (gep)/voyageur.km : TGV 6 Source ADEME 2001 Il s agit de moyennes pondérées, intégrant notamment pour les trains, la composition du parc actuel entre trains électriques et thermiques. Un gramme équivalent pétrole (gep) correspond à 1 unité énergétique. tableau précédent montre que le transport d un voyageur par TGV, sur 1 km, nécessite 6 unités énergétiques, tandis qu il demande 26 unités énergétiques si ce même voyageur utilise son automobile sur le même trajet. Ce tableau fait nettement ressortir le fait que le mode de transport ferroviaire est, en termes de rendement énergétique, 3 à 5 fois plus performant que le transport automobile pour les voyageurs et 6 fois plus performant que l avion Bilan énergétique pour l année Par souci de cohérence avec le bilan des émissions, l horizon a été choisi pour l état de référence du bilan énergétique. Données de reports modaux calcul du bilan énergétique global est effectué avec les mêmes hypothèses simplificatrices que pour le bilan des émissions :il a été considéré à titre de simplification que les déplacements étudiés (source études SETEC 2003 pour RFF) intervenaient sur les relations Paris Grand Ouest, avec une décomposition sommaire par grande origine/destination ( Mans, Nantes,, ) : l impact de la LGV s en trouve d ailleurs minoré, une partie des déplacements, notamment pour l aérien, s effectuant sur des distances plus longues pour les relations province province ; les bilans présentés cidessous s en trouvent ainsi confortés. Une analyse plus précise ne relève pas du niveau de cette étude. Pour l état de référence : En milliers de voyageurs kilométrage de voyageurs (en gep/voy.km) Rapides et express 7 Mans TER 12 Nantes Automobiles particulières Bus Avion Ces données ont été ramenées en millions de voyageurs x km soit : En millions de voyageurs x km Pour l état projeté : Mans Nantes tableau suivant présente la variation en milliers de voyageur entre l état de référence et l état projeté, ainsi que la répartition de ces voyageurs sur les différents itinéraires : Variations en milliers de voyageur et % * Mans Nantes 16% 10% 40% 42% 50% 60% 42% 40% Variation *Pour le ferroviaire, la ligne correspond au trafic induit et non au trafic reporté Ces pourcentages ont été appliqués sur la variation totale afin de calculer les variations de voyageurs pour les différents modes de transport et d itinéraires: (Par exemple : pour l aérien, sur le trajet Paris : 40% x 616 = 246 milliers de voyageurs en moins par rapport à l état de référence) Variations en milliers de L e Mans N antes voyageurs kilométrage 200 Cette variation de voyageurs a été ramenée en millions de voyageurs x km : Variations en millions de Mans Nantes voyageurs x km Ces calculs permettent d établir une comparaison entre l état projeté et l état de référence : En millions de voyageurs x km A érien F erroviaire R outier T otal Impact du projet * 279 Projet (* =1097 il est nécessaire en effet de prendre en compte, outre le report de voyageurs du routier et de l aérien sur le ferroviaire, le trafic induit par le projet ; le flux total de voyageurs est donc différent pour l état projeté et l état de référence puisque le projet induit des déplacements supplémentaires). Evaluation de la consommation énergétique ferroviaire Pour l état de référence, a été prise en compte une consommation primaire de 7 gep/voy/km, le trajet n étant que partiellement réalisé en TGV, et de 6 pour l état projeté (TGV roulant à 330 km/h). Ces coefficients sont multipliés au nombre de voyageurs x km afin d en déduire la consommation d énergie induite par le transport ferroviaire de voyageurs. tableau suivant présente les résultats obtenus : s aménagements de lignes ferroviaires entraînent logiquement une augmentation du nombre de voyageurs, mais cette dernière est compensée par la mise en service de la LGV (économie d énergie). Par conséquent la diminution de la consommation énergétique générée par le projet sera de tep en LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006 Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 / page 573

5 Evaluation des économies d énergie liées au report de la route vers le rail La consommation d énergie due au moindre transport routier de voyageurs est présentée dans le tableau suivant : R outier Hypothèses entrées en millions de voyageurs x km Consommation primaire (en tep) Projeté La réduction du nombre de voyageurs utilisant le mode de transport routier correspond au report de la route vers les rails. A partir des données concernant les reports de trafic, de l évaluation de la consommation d énergie à partir des coefficients Eurostat, on obtient une diminution de la consommation énergétique de tep pour l année. Evaluation des économies d énergie liées au report de l aérien vers le rail La consommation d énergie due au transport aérien de voyageurs est présentée dans le tableau suivant : A érien Hypothèses entrées en millions de voyageurs x km Consommation primaire (en tep) Projeté nombre de voyageurs utilisant la voie aérienne diminue puisque l on attend un report du trafic aérien vers le réseau ferroviaire. On obtient une réduction d énergie de tep en. Récapitulatif et comparaison entre le projet et l état de référence tableau suivant présente la consommation énergétique totale pour chaque état quel que soit le mode de transport de voyageurs : Grâce au tableau récapitulatif des consommations énergétiques, on peut calculer la différence entre l état projeté et l état de référence pour. On constate ainsi une diminution de la consommation énergétique primaire de tep, liée au projet, par rapport à l état de référence. Comparaison Projet Référence Monétarisation du bilan énergétique pour l année tableau suivant présente les résultats de la monétarisation du bilan énergétique: C omparaison En tep Projet Référence En tep Baril de pétrole* $** ** *1 tep = 7,33 baril de pétrole, Source : **1 baril de pétrole = 35 $, 1 $ = 1 Source : Ministère des transports SES prévisions à 2025 (octobre 2004). Pour l année, on peut donc estimer que le projet génère une économie de consommation d énergie de 5 M par rapport à l état de référence L évolution future : monétarisation du bilan énergétique pour les 20 premières années d'exploitation Concernant l évolution de la consommation énergétique des trains, il existe peu de données, sauf en ce qui concerne les TGV. Pour ces derniers, en effet, les études réalisées par la SNCF montrent que si la vitesse de référence des TGV roulants passe de 300 km/h à 350 km/h, l augmentation de la consommation énergétique est de l ordre de 80%. La vitesse de référence prise en compte dans les calculs est cependant de 330 km/h. C'est pourquoi, l'évaluation des consommations énergétiques relatives aux différents modes de transports est réalisée en adoptant les mêmes hypothèses que le calcul précédent (horizon ). Evaluation de la consommation énergétique ferroviaire En adoptant les mêmes hypothèses qu au point 4.3.2, la consommation énergétique issue du différentiel entre la situation avec projet et la situation de référence diminue de tep sur les 20 premières années d exploitation. Evaluation des économies d énergie liées au report de la route vers le rail Sur les 20 premières années d exploitation, l économie d énergie globale liée au report de trafic routier vers le rail est estimée à tep. Evaluation des économies d énergie liées au report de l aérien vers le rail Sur les 20 premières années d exploitation, l économie d énergie globale liée au report de trafic aérien vers le rail peut être estimée à tep. Consommation primaire (en tep) Projet page 574 / Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006

6 Evaluation de la consommation d énergie en phase travaux s deux phases de travaux particulièrement consommatrices d énergie concernent les phases de génie civil (travaux de terrassements) d une durée d environ 2 ans, et la phase d équipement ferroviaires (amenées des superstructures). Pour les travaux de terrassements, des ratios empiriques donnent une valeur de 1l de carburant pour 1m 3 de matériaux déplacés. Pour le chantier de terrassement, le volume total de terres à déplacer est estimé à 17 millions de m 3, soit une consommation en phase de terrassement pouvant être estimée à tep en 2 ans de travaux. Pour l approvisionnement en superstructure ferroviaire, estimée à environ tonnes de matériaux issus de provenance lointaine et transportés par trains jusqu au bases travaux, on peut estimer la consommation énergétique de l approvisionnement à 900 tep sur deux ans. La consommation énergétique du projet, sur les 4 ans de travaux, peut être estimée de l ordre de tep en 4 ans, entre 2009 et Bilan énergétique global bilan énergétique consiste donc à faire le bilan entre consommation et économies d énergie générées par le projet sur les 20 premières années d exploitation. lié au trafic ferroviaire lié au trafic routier lié au trafic aérien lié à la phase travaux Bilan énergétique global Consommation énergétique en tep (sur 4 ans de travaux) Sur les 20 premières années d exploitation, le projet d aménagement de la LGV Pays de la Loire permettrait une économie énergétique équivalente à tep. Monétarisation du bilan énergétique pour les 20 premières années d exploitation bilan énergétique dû au projet sur les 20 premières années d exploitation permet une réduction de tep. En termes financiers, on peut estimer cette économie d énergie de la manière suivante : C onsommation énergétique tep Baril de pétrole* $** ** Sur 20 ans d'exploitation montant de cette économie sur 20 ans peut ainsi être évalué (avec les hypothèses simplificatrices rappelées en introduction) à environ 96 millions d euros. Pour rappel : *1 tep = 7,33 baril de pétrole, Source : **1 = 1$ 1 baril de pétrole = 35 $ Source : Ministère des transports SES prévisions à 2025 (octobre 2004). LGV Pays de la Loire / Dossier d'enquête Préalable à la Déclaration d'utilité Publique Edition février 2006 Etude d'impact Pièce E Chapitre 8 / page 575