Matériel roulant PACA S I T U A T I O N, E N J E U X, P E R S P E C T I V E S

Transcription

1 Matériel roulant PACA LE MATÉRIEL ROULANT S I T U A T I O N, E N J E U X, P E R S P E C T I V E S C O M I T É D E N T R E P R I S E D U 2 7 J U I N

2 Préambule 2 Pour réaliser le rapport ci-après des entretiens ont eu lieu avec Messieurs Mougenot et Wiart (pour la SNCF), Monsieur Petit (pour la Région Provence- Alpes-Côte d Azur). Qu ils en soient très sincèrement remerciés. Le rapport a été présenté en commission économique le 11 juin. Il comporte quelques modifications mineures

3 Sommaire 3 Introduction 1. L organisation actuelle du système de maintenance 2. La question de l efficacité du système 3. Les facteurs d évolution de la charge de travail 4. Les principaux enjeux de la période à venir

4 Introduction 4 La configuration actuelle du système de maintenance renvoie à des évolutions importantes sur la période récente ( ) : Des facteurs d évolution de la charge de travail (réduction fret versus développement TER et TGV à compter du début des années 2000) ; Des investissements matériels importants (station service de Cannes en 2005, maintenance TGV à Nice en 2013 notamment) ; Des évolutions des organisations du travail, issue pour parties du niveau de décision national (la séparation Matériel/Traction en 2005, la création des Technicentres en 2008, le projet Destination 2012, lancé en 2008 également) ou décidées au plan régional. Au cours de cette période le système de maintenance a continûment été mis sous pression : Par le TER notamment, avec la succession des divers plans de restauration de la qualité de production (Mistral en 2005, dans le contexte duquel a émergé le projet de développement de la maintenance à Cannes, Priori T en 2010) ; Par l ensemble des activités de transport lors de la première phase du cadencement régional, qui était perçue comme une opportunité de remise à plat du plan de transport ; A nouveau par le TER, avec une acuité renouvelée, compte tenu du développement : De l offre dans la période récente (de 250 trains quotidiens début 2000 aux 750 trains de 2013), et de la période à venir ; Ainsi que des trafics avec des taux de remplissage des trains qui se sont fortement accrus sur les dernières années (ce qui prive de toute marge de manœuvre sur les compositions).

5 Introduction (suite) 5 De nouveaux matériels, destinés à assurer les développements des trafics sur les axes qui font actuellement l objet de travaux, vont être livrés et auront à être maintenus et remisés (26 Régio 2N et 10 Régiolis) Le Matériel est donc confronté dans la période à un triple enjeu : Articuler harmonieusement ses contraintes avec les attentes de ses donneurs d ordre ; Développer et conforter la qualité de ses prestations ; Assurer l intégration de nouvelles rames dans des installations convenablement dimensionnées et livrées en temps voulu.

6 1. Un système qui s est structuré à partir d évolutions successives Des décisions nationales : un plan pour l ensemble de la SNCF, Destination 2012, dont un volet Matériel, lancé en

7 1. Un système qui s est structuré à partir d évolutions successives (2) Des décisions régionales (1) : une feuille de route qui s inscrit dans le cadre du Plan Mistral de 2005 (mise en qualité et fiabilisation de la production du TER) 7 Une série d action de fond comportant un volet investissement (Cannes, Avignon) et plusieurs volets organisation (maintenance de niveau 3 à Blancarde, niveau 2 à Avignon, travail de nuit, notamment) Des décisions régionales (2) : une série d objectifs ciblés correspondant au Plan Priori T de 2010 (plan contractualisé avec la Région PACA) Une série d actions de court et moyen terme visant à répondre à une situation de crise, notamment l extension de la maintenance vers les sites de remisage important (Avignon, Toulon et Les Arcs, Briançon), le renforcement du chantier de Cannes et l extension du travail de nuit sur tous les sites

8 Un système désormais organisé autour de trois UO et huit sites 8 - Miramas wagon et la Paloma - Avignon dépôt 123 salariés dans les fonctions de structure 639 salariés dans les UO Un effectif total de 762 salariés au CO Briançon

9 L UO de Marseille 9 Clients Maintenance de niveau 2 et 3 des matériels moteurs sur des engins thermiques, électriques et des rames bi-modes (Saint-Charles et Blancarde). Salariés répartis sur les sites de Marseille Blancarde, Saint Charles et Briançon Marseille Blancarde dispose d un vérin en fosse, tandis que Marseille Saint- Charles est doté d une voie de maintenance des TGV, sur fosse, de 400 mètres de long. UO Maintenance Marseille UO Mouvement Marseille Total Marseille 194 salariés (CO 2013) 132 salariés (CO 2013) 326 salariés (CO 2013)

10 L UO d Avignon-Miramas 10 Clients : Fret, Infra - Miramas wagon et la Paloma - Avignon dépôt Assure la maintenance de 250 engins réalisée sur 2 sites de production : Avignon et Miramas Reprofilage de 3200 essieux par an. Les établissements d Avignon et de Miramas ont mis en place pour leurs clients Fret et Infrastructure des interventions de nuit, en décalé et durant le week-end. Ils entretiennent un parc de 225 locomotives et de 6 engins de secours TGV. Avignon se distingue par son tour en fosse, le seul pour tout le quart sud-est de la France. Cet équipement redonne les caractéristiques géométriques des roues sans devoir déposer les essieux. Il est régulièrement mis à la disposition des TER des régions Languedoc- Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine. UO Maintenance Avignon-Miramas UO Mouvement Avignon-Miramas Total Avignon-Miramas 114 salariés (CO 2013) 53 salariés (CO 2013) 167 salariés (CO 2013)

11 L UO de Nice Clients : TER PACA, SNCF Voyage 11 La maintenance et le nettoyage s organisent sur 3 sites: Nice Ville, Nice Saint-Roch et Cannes-Midi. Le site de Cannes Midi entretient 65 rames TER circulant sur l axe Les Arcs - Vintimille, second trafic «banlieue» de France après celui de la région parisienne. Les trains qui parviennent sur place sont remis en état durant la nuit Pour l activité TGV, le site de Nice Saint-Roch met en service en 2013, 2 voies de fosse de 400 et 200 mètres. UO Maintenance Nice UT Logistique Nice Total Nice 77 salariés (CO 2013) 69 salariés (CO 2013) 146 salariés (CO 2013)

12 Des installations particulièrement contraintes (1) 12 Chacune des installations de maintenance présente des contraintes particulières par rapport à la maintenance de rames (les plans des installations sont disponibles en annexe) : A été conçu initialement pour des locs. Des adaptations ont été réalisées par rapport à l organisation actuelle de jour mais les installation sont utilisées à saturation Marseille Blancarde Une entrée unique pour les rames (1 er goulet d étranglement) qui mène à une voie en tiroir, limitée en taille (2 ème goulet d étranglement). Une machine à laver dont la vitesse est limitée et qui précède un système de déplacement en zigzag vers les différents ateliers Ces contraintes d entrées saturées sont renforcées par l augmentation des circulations commerciales et les travaux de la troisième voie Marseille-Aubagne. Dans ce site de Blancarde, tout train entrant en retard occasionne un phénomène de «bouchon»

13 Des installations particulièrement contraintes (2) 13 Le site de Cannes est davantage orienté vers le remisage. Il présente une configuration plus aisée que celle de Blancarde mais il n est pas non plus exempt de contraintes. Une seule voie à l entrée. Cette unique voie est un handicap car Cannes est un site de «retournement» des trains (venant de Nice ou Vintimille) ayant pour terminus Cannes Bocca => cette opération ne peut être effectuée à Cannes Bocca. Elle est donc effectuée à Cannes Maintenance Cannes Il est toutefois possible d y remiser des rames longues (220 mètres), ce qui n est pas le cas à Blancarde Cannes est un site appelé à prendre de l importance en raison des possibilités de développer la maintenance des matériels automoteurs

14 Des installations particulièrement contraintes (3) 14 Les deux sites de Nice présentent les mêmes contraintes à savoir l obligation de reculer pour repartir sur des voies parallèles ce qui génère des conflits avec les circulations (par exemple pour les circulations Nice- Breil dans le cas du site de Nice-Saint-Roch) Paradoxalement, les sites «les plus faciles à exploiter» ne travaillent que sur des rames longues, comme c est le cas pour le site de Marseille-Saint-Charles, qui s est fortement développé sur la base de l activité TGV Aujourd hui le site d Avignon n est pas utilisé pour la maintenance TER (seulement pour le Fret et l Infra). Compte tenu de la baisse d activité de Fret, il présente un potentiel pour TER.

15 Des installations particulièrement contraintes (4) 15 Briançon est indispensable pour la ligne des Alpes mais seulement des opérations de niveau 2 y sont réalisées. Un site très utile pour les pleins de carburant mais un accès en tiroir Le site de Veynes ne présente pas de pertinence à l heure actuelle pour envisager un report de la maintenance car il ne correspond pas à une OD, mais il permet le remisage Miramas n est pas un site de remisage de matériel appelé à prendre de l importance à l avenir In fine, le seul site présentant réellement du potentiel pour le TER est le site d Avignon. Il est un site de passage «naturel» pour le tour en fosse même si à ce jour il n y a pas de maintenance TER. Il dispose de beaucoup d espace inutilisé.

16 Un parc important et qui demeure diversifié 16 En volume, le parc, uniquement pour la partie TER, est le 2 ème national avec 502 caisses à ce jour, derrière Rhône-Alpes (964 caisses à fin 2012) et devant Nord-Pas-de-Calais (477 caisses à fin 2012). Il est engagé à 100% dans la production quotidienne.

17 Un usage rationalisé du parc, qui se heurte toutefois à de fortes disparités de fréquentation 17 La rationalisation de l usage de ce parc se heurte à une forte disparité dans le rapport entre l offre et la fréquentation. L exemple type est celui de Nice-Breil où les 176 places disponibles sont utilisées durant les périodes d hyper-pointe et où, à d autres heures, un faible nombre de voyageurs circule. Parallèlement à cette situation, les Nice-Monaco sont les TER les plus fréquentés de France (hors Ile-de-France). Face à cette difficulté d adaptation du parc à l offre, le choix d organisation retenu consiste à ne pas utiliser plus de deux types de matériels par axe (pour la partie TER). Les niveaux de fréquentation en hyper-pointe sont illustrés en page suivante

18 Un usage rationalisé du parc, qui se heurte toutefois à de fortes disparités de fréquentation (suite) 18

19 Des caractéristiques spécifiques 19 Dans une situation où 100% du parc est engagé l exercice quotidien de la maintenance est complexe. Cette dimension est alourdie par un certain nombre de facteurs : Notamment, la région PACA ne dispose pas d un Etablissement Industriel. Or, compte tenu de l occurrence d apparition de matériels accidentés, cette situation est pénalisante (cf, le taux de réparation après accident) ; De plus, le taux d usure de certains organes est particulièrement élevé. Par exemple, la partie Côte d Azur de voie, fréquentée uniquement par des TER, est très «agressive» ce qui engendre une usure prématurée des essieux et nécessite des passages au tour en fosse. De plus, c est une zone qui connaît de nombreux travaux d infrastructure, ce qui renforce les contraintes dans l interaction entre le matériel et la voie (poussières, etc.) ; De surcroit, l ensemble du réseau n est pas électrifié, d où la nécessité de réaliser des plein gasoil, ce qui exerce un effet très dimensionnant sur l usage de ces matériels ; Egalement, le matériel est soumis à de fortes contraintes thermiques (écart de température élevé entre Marseille et Briançon) et les climatisations en PACA sont plus sollicitées que dans d autres régions ; Enfin, la Région PACA est l une des rares à avoir un plan de transport encore plus important en été qu il ne l est le reste de l année, accompagné de manifestations saisonnières sur la Côte d Azur.

20 Une topologie linéaire, handicapante du point de vue de la maintenance A la différence d autres réseaux organisés en étoile (autour de Toulouse par exemple), la topologie du réseau de PACA est linéaire ce qui a conduit a répartir les moyens de maintenance sur l axe et constitue un lourd handicap. De fait, la maintenance est principalement effectuée aux deux extrêmes. De plus, la forte différenciation des types de prestations fournis par les différents sites, induit une complexité supplémentaire (ex : la maintenance de niveau 3 à Nice). 20 Carte : RFF

21 Sommaire 21 Introduction 1. L organisation actuelle du système de maintenance 2. La question de l efficacité du système 3. Les facteurs d évolution de la charge de travail 4. Les principaux enjeux de la période à venir

22 Une organisation caractérisée par une multitude d acteurs 22 Le Technicentre est un prestataire au service des différentes activités voyageurs, fret et infra de la SNCF. Activités voyageurs fret et infra SNCF Direction nationale du Matériel Il travaille également pour des clients tiers (autres entreprises ferroviaires). Clients tiers Technicentre Direction régionale PACA Région Paca

23 La multiplicité des acteurs engendre un contexte bien spécifique 23 Le graphique ci-contre met en évidence comment les différents acteurs interfèrent sur l organisation du Technicentre. Les intérêts des acteurs ne sont pas spontanément convergents : il s agit d optimiser un schéma global qui varie tous les ans sous l effet notamment des plans de transport des activités voyageurs et fret. Le travail «en réseau» avec les différents partenaires du Technicentre a été engagé en A compter de 2015, dans le cadre de l évolution de la gouvernance du Matériel, l Activité deviendra en charge du pilotage du Technicentre, du point de vue de la commande et de la notification des ressources pour réaliser cette commande!, Direction régionale SNCF Direction du Matériel Impact : coconstruction d un cadre qui optimise les contraintes des différents acteurs Impact : orientations stratégiques et production de normes (y compris normes de productivité) Impact : dimensionnement des besoins, du parc, de l évolution des installations requises Impact : dimensionnement de l offre TER Activités voyageurs, fret et infra (internes et externes) Région PACA

24 Dans ce schéma particulier, comment évaluer la performance du Technicentre? 24 L organisation de la maintenance régionale est tributaire des intérêts d acteurs divers La performance du Technicentre ne peut donc être envisagée de manière univoque (uniquement à travers les ratios d efficience!) On peut la considérer de divers points de vue Les salariés : les différentes formes du consensus social (effectifs, conditions de travail, rémunération) Les usagers et AO: la ponctualité, la fiabilité, la propreté, le respect des compositions, la disponibilité des équipements Performance du Technicentre? Les activités et AO : le coût de la prestation et le taux de respect du contrat

25 Le point de vue des usagers et AO (TER et IC) 25 L intérêt de l usager est que son train soit bien présent, à l heure et qu il ne tombe pas en panne Le confort de l usager nécessite que les compositions soient respectées et que les différentes opérations de propreté aient été réalisées. Les différents équipements (climatisation, WC, prises) doivent fonctionner Ces dimensions sont relativement aisées à identifier Deux exemples de critères importants dans l appréciation des usagers : la (non)suppression des trains ainsi que la propreté et le confort au sens des objectifs du contrat TER 400 trains par jour TER 2500 TER supprimés cause supprimés cause production dont production dont 51% attribuables au 69% attribuables au Matériel Matériel 84% de conformité en moyenne par rapport aux critères propreté et confort (objectif CR : 91%) 700 trains par jour 91,2% de conformité en moyenne par rapport aux critères propreté et confort (objectif CR : 91%)

26 Le point de vue des activités et AO 26 Une fois établi le compromis entre les besoins des activités voyageurs, fret et infra en termes de plan de transport et les besoins de maintenance, qui vont in fine déterminer l organisation du Technicentre, les activités (et AO) peuvent effectuer un suivi de la performance du Technicentre à travers le coût et le taux de respect du contrat. Notons toutefois que cet indicateur de taux de respect du contrat est imparfait car il mesure la disponibilité des matériels roulants et non pas l impact de leur indisponibilité sur le plan de transport. Or, l indisponibilité ne se traduit pas nécessairement par la suppression d un train, cela peut aussi se traduire par la modification de composition. Or, fondamentalement, les deux effets sont différents. (ci-dessous : moyenne des 12 mois de 2012) Atteinte des objectifs Matériel Objectif 2012 Réel 2012 X72500 A noter par rapport 90,0% 82,7% B81500 à l atteinte ou non de 90,0% 92,7% X76500 l objectif, certaines 90,0% 95,0% TER2N séries peuvent se 90,0% 75,6% BB67400 substituer à d autres 90,0% 90,5% BB ,0% 64,1% BB ,0% 92,7%

27 Le point de vue des salariés 27 Dans toute activité de travail, différents indicateurs concourent à caractériser un compromis social harmonieux A la différence d autres dimensions qui sont plus facilement objectivables, le compromis social repose sur un grand nombre de piliers, principalement quantitatifs, ce qui nécessiterait une étude dédiée pour être convenablement appréhendé Les éléments ci-contre ne visent donc qu à caractériser la situation Le volume de l effectif requis ne fait à l évidence pas consensus Ex : une étude de 2011 réalisée pour le CCE a mis en évidence que la direction du Matériel estimait un sureffectif de l ordre de 50 salariés en PACA Les modifications lourdes de l organisation du travail entrainent une conflictualité marquée Ex : la grève de 6 semaines des salariés du dépôt de Blancarde en 2007 Les réorganisations métiers sont susceptibles de déstabiliser les collectifs Ex : en 1995, la perte du chef d équipe. En 2013 a été mis en place un référent métier (non hiérarchique) qui s inspire du rôle joué précédemment par le chef d équipe

28 Et le point de vue économique? 28 Un budget construit à l équilibre. En réel, une dérive des charges de 5,1% par rapport à la prévision Produits M Ventes de prestations aux activités voyageurs et fret : 93 M dont près de 45% pour TER Charges M 40% de charges d approvisionnem ents 35% de frais de personnel 25% de frais relatifs aux bâtiments/installa tions Le Matériel est un domaine : son budget doit équilibrer harmonieusement produits et charges La part des charges fixes étant déterminante il s agit de «saturer» l outil mais sans pour autant arriver à la congestion! Ex : 1,7 M pour les installations d Avignon Les coûts du système de maintenance sont tributaires principalement du triptique composé par la charge de travail, l organisation du travail, et, surtout, l organisation du plan de transport, qui est surdéterminante. Un déficit de 5 M qui se répartissent ainsi : 1,5 M d approvisionnements 2 M de frais de personnel 1,5 M pour les frais liés aux installations

29 L évaluation de la performance du système est un exercice délicat 29 In fine, appréhender le système sous l angle de sa performance nécessite d aborder successivement plusieurs points de vue (ce qui ne peut être le cas de manière détaillée dans le cadre de cette miniétude). Il convient également de tenir compte des éléments cités précédemment et qui vont, avec d autres, concourir au fait que chaque organisation est singulière : comment le parc est-il structuré (ancien ou non, composé ou non de séries considérées comme «fragiles»), les installations sont-elles modernes ou non, sont-elles concentrées ou éparpillées Ainsi la comparaison avec d autres régions (par exemple une région disposant d un technicentre moderne au cœur d un réseau en étoile) présente-t-elle certaines limites. On l a souligné à maintes reprises au cours de ce rapport, c est le plan de transport qui détermine le schéma de maintenance : de ce fait, il est possible de constater de fortes variations dans les résultats obtenus au fil du temps. Par exemple, les étaient entretenues à Marseille Blancarde toutes les 96 heures mais pendant les travaux de la ligne des Alpes la desserte a été modifiée : certaines n y passaient plus qu une fois toutes les trois semaines si bien que le fiabilité s est effondrée alors que les résultats de PACA étaient les meilleurs de France jusqu alors sur cette série. Toutefois, compte tenu du fait que le Matériel est au cœur du système de production, un benchmark serait utile et intéressant pour l information des représentants du personnel au CE et constituerait un outil pour une meilleure compréhensions des résultats obtenus par le Technicentre PACA.

30 Sommaire L organisation actuelle du système de maintenance 2. La question de l efficacité du système 3. Les facteurs d évolution de la charge de travail 4. Les principaux enjeux de la période à venir

31 Le développement de nouvelles infrastructures Une dizaine d infrastructures sont en cours de développement en PACA. 31 Il s agit de la Virgule d Avignon, de Marseille-Aix 1 ère phase, Avignon- Carpentras (SA 2015), Marseille-Aubagne-Toulon (SA 2015), La Pauline- Hyères (SA 2016), 3ème Cagnes-Antibes, doublement Cannes-Grasse, Nice-Breil ainsi que deux projets complémentaires (études à infrastructures équivalentes) à savoir l amélioration de Nice-Monaco et le développement d une nouvelle halte (Arenc, en complément de Vitrolles Aéroport). Ces nouvelles infrastructures ont vocation à accroitre l offre TER. Elles auront également pour effet de «décongestionner» des parties saturées de réseau qui aggravent tout alea. Compte tenu de l investissement lourd que ces infrastructures représentent (investissement financé principalement par le Conseil Régional), il est légitime qu une bonne performance du Technicentre soit attendue de l ensemble des parties prenantes. Et ce, d autant que la mise en service future de ces infrastructures s accompagne de la livraison de matériels neufs.

32 La perspective de l arrivée de nouveaux matériels rames Régiolis ont été acquises et seront utilisées pour la ligne Avignon-Carpentras et pour l étoile d Aix. Leur coût unitaire : 7 M. Dans cette zone, il s agit d utiliser un matériel porteur polyvalent bi-mode, bi-courant. 16 rames Régio 2N sont attendues. Elles offriront 500 places assises (et près de 900 places totales). Elles sont destinées au développement de la partie Côte d Azur. Leur coût unitaire : 10,5 M. Sur cette zone Côte d Azur où il n est pas possible d augmenter le nombre de trains, il s agit d utiliser des trains plus capacitaires, avec toutefois une difficulté lié à certains quais trop courts, ce qui nécessite, pour gagner en capacité, d utiliser des rames à deux niveaux.

33 Les projets concernant le matériel ne se limitent pas à aux nouvelles séries 33 Les BB22200 Réversibles cablot Il s agit de travailler sur la réversibilité des Il y a 16 locs dans un programme autour de 1 M l unité. SNCF a pris à sa charge 2,2 M (comme vu dans la mini-étude sur les comptes du TER Les Corail Il s agit de travailler sur la réversibilité des Corail compte tenu de la saturation de la gare Saint-Charles Le programme coûte environ 2M par fourgon. Il y a 5 fourgons à réversibiliser D autres programmes Le rafraichissement de la partie voyageurs des XTER sans attendre la mi-vie ( ) La poursuite de la modernisation des Corail Les rames PG (TER 2N) atteindront leur mi-vie en Il s agira pour ces rames qui ont souffert d une utilisation intensive d introduive par exemple le SIV

34 Comment réussir l arrivée des matériels du point de vue de leur remisage? 34 Les nouveaux matériels représentent 2500 mètres de matériels supplémentaires sachant qu aucun élément du parc actuel ne sera radié. Il y aura donc un déficit de capacités de remisage sachant que certains sites sont déjà saturés notamment Marseille et Cannes mais aussi Menton qui est limité à 160 m. La situation est plus favorable sur la ligne des Alpes. Des difficultés de remisage se présentent également pour Aix, à la différence toutefois que les projets de développement autour d Aix seront déterminants pour les capacités de remisage. Enfin, aujourd hui, se développe le remisage sur Avignon alors qu il n y a pas de maintenance TER sur ce site. Il y a donc un véritable enjeu à identifier voire créer de la capacité de remisage.

35 Comment réussir l arrivée des matériels du point de vue de leur maintenance? 35 Les installations de maintenance lourde (type fosse) sont suffisantes, le problème réside dans leur accès et l utilisation des voies annexes : les contraintes portent donc davantage sur le mouvement que sur la capacité de maintenance. De ce point de vue la situation est celle d une thrombose! Cette situation est particulièrement pénalisante pour la maintenance modulaire qui consiste à décomposer les opérations de maintenance pour les effectuer en creux de roulement ce qui nécessite chaque fois d entrer et sortir du site de maintenance. Cette expérience de maintenance modulaire, positive par exemple en Rhône-Alpes, n est pas aussi réussie en PACA en raison des contraintes sus mentionnées.

36 La SNCF a proposé à la Région un programme pluriannuel d investissement 36 Le volume de ce programme est de l ordre de 41 M au total. Il se décompose ainsi : Cannes : un site difficile, dont la fosse est bien utilisée mais qui présente des difficultés pour le remisage. Proposition : allongement des voies côté pair voire côté impair (idée de disposer d un «parking» côté impair) => 7 à 8 M ; Nice : aujourd hui des interrogations par rapport au déplacement des TGV sur Nice Saint Roch. Proposition : réaliser une passerelle ainsi qu une fosse qui permet la maintenance en rames-blocs Menton : dernier arrêt possible avant la frontière. Proposition : allonger deux voies => 1,1 M Les Arcs : à l articulation entre les parties Azur et Provence. Une configuration du faisceau difficile : le côté pair appartient à RFF, donc SNCF travaille côté impair, ce qui est dommage car le site n est utilisé que par TER et l Infra. Un sujet encore en cours de réflexion ; Toulon : seulement du remisage mais peu de possibilités. Proposition : de petits investissement à Hyères, Carnoules

37 La SNCF a proposé à la Région un programme pluriannuel d investissement (suite) 37 Marseille représente naturellement une grosse partie du projet d investissement : Il s agirait de profiter de Pautrier, sous-utilisé et idéalement placé pour rentrer sans cisailler, sachant que la partie Guibal est utilisée à plein par TGV (et un peu par Teoz) ; Le projet Pautrier consiste à raser l existant (la rotonde et le faisceau) et à créer 6 voies de 220 mètres (220 mètres = futur standard des TER, ce qui correspond par exemple à un Régio 2N en UM2) ; Le coût est évalué à 12 M.

38 La SNCF a proposé à la Région un programme pluriannuel d investissement (suite 2) D autres projets sont identifiés : 38 Il existe des possibilités de garer à Aubagne, côté impair. Il s agirait de disposer de 4 voies de remisage, pour un budget de 4 M ; Miramas : des travaux d amélioration seraient nécessaires pour améliorer les site, pour un budget de 1,5 à 2 M ; Avignon : il serait possible de créer deux voies de remisage de 220 mètres, dont une sur fosse et dote d une passerelle, pour un coût de 7,5 M. Cela présenterait l opportunité de maintenir des Régiolis voire des BGC. Le site pourrait accueillir également les Régio 2N de Rhône-Alpes. Le choix d Avignon est logique du point de vue de l espace disponible et de la desserte : prochainement Avignon disposera de sa propre étoile ferroviaire. Il s agit de minimiser les coûts d investissement lorsque cela est possible : Par exemple, des rames seront garées à quai à Hyères, ce qui est naturellement moins coûteux que de créer un faisceau. En synthèse : les projets les plus déterminants sont : Pautrier, Avignon, Cannes.

39 Sommaire L organisation actuelle du système de maintenance 2. La question de l efficacité du système 3. Les facteurs d évolution de la charge de travail 4. Les principaux enjeux de la période à venir

40 Un enjeu de court terme : retrouver une articulation harmonieuse entre disponibilités des centres de maintenance et organisation des circulations 40 Un certain nombre de mesures constituent un préalable à l amélioration du système. Certaines «habitudes» ou certains manques de visibilité sur les contraintes du Technicentre portent préjudice au fonctionnement des sites de maintenance. En particulier sur un site comme Blancarde, dans lequel rentre 80% du parc et où des opérations de niveau 3 sont réalisées, des dispositions sont en cours (exemples ci-contre). Le site est saturé en journée Le créneau de maintenance productif est court Engager certaines modifications du plan de transport Le risque : que l engin rentre «pour rien» : il rentre et ressort sans bénéficier d un acte de maintenance L objectif : faire partager aux partenaires du Technicentre que le matériel doit rentrer tôt car le créneau de maintenance productif est court. Compte tenu de la saturation du site il sera difficile voire impossible de disponibiliser pour 15 heures un matériel qui rentre à 10 heures Pour les opérations de maintenance préventive, faire rentrer le matériel avant 7h30 afin de pouvoir travailler au mieux. Il demeure possible de rentrer plus tard pour les petites opérations. Des possibilités existent à Miramas, Avignon ou Briançon mais cela déforme le plan de transport. Toutefois, dans ce site de Blancarde, ne faudraitil pas proscrire certaines opérations (ex : le plein de gasoil, opération banale, mais qui vient ajouter à la saturation quotidienne)?

41 Deux enjeux de court-moyen terme : 1) remettre à niveau les installations existantes 41 Un certain nombre de travaux sont urgents ou nécessaires à un saut qualitatif. Sur les 41 M du Plan pluriannuel d investissement proposé à la Région, TER estime que 28 à 30 M sont nécessaires pour remettre à niveau les installations par rapport aux développements d offre qui ont déjà été effectués. Un certain nombre de travaux qui n ont pas été réalisés au niveau des centres de maintenance se traduisent par des circulations inopportunes. C est par exemple le cas des trains qui assurent une desserte avec Nice comme OD et qui pourtant sont maintenus à Cannes car le site de maintenance de Nice ne dispose pas d une passerelle.

42 Deux enjeux de court-moyen terme: 2) s adapter durant la réalisation des nouvelles installations 42 Un retard certain a été pris dans la contractualisation avec la Région sur les installations de maintenance et de remisage alors que les horizons n ont pas évolué par rapport à la mise en service des infrastructures nouvelles et des augmentations d offre TER. Les échéances étaient connues et le processus a été initialisé en Un schéma régional de maintenance (projection jusqu à 2020) avait été réalisé. Au stade ou nous rédigeons les dossiers sont en cours de contractualisation. Or, un certain nombre d installations nécessitent un temps long de réalisation. C est le cas de Pautrier, qui est nécessaire dans le cadre de Marseille-Aubagne. Or, l augmentation d offre est prévue pour le SA 2014 sachant que la réalisation de Pautrier sera largement reportée au-delà de cette date. Comment fonctionner dans l intervalle sachant qu il n y a plus de capacités à Marseille (aujourd hui on gare des TGV sur Miramas par manque de place à Marseille)? Des solutions devront être trouvées car il ne s agit pas d engorger encore davantage les sites de maintenance avec du remisage de rames.

43 Un enjeu de fond : un système de maintenance performant 1 ) la place du Système Offre Parc Maintenance (SOPM) Offre En premier lieu prévoir les évolutions d offre Parc En conséquence, dimensionner le parc et définir son affectation Mainte nance Enfin, localiser géographiquement les installations de maintenance 43 En ce qui concerne le TER : les trois éléments sont définis : La projection sur le plan de transport court quasi jusqu à 2020 et en tout état de cause jusqu à la fin du contrat TER/Région actuel (2016) Les besoins en parc sont bien identifiés Les besoins en installations de maintenance et de remisage également Cette démarche rappelle que la question de la maintenance est avant tout liée à l offre : comment la maintenance doitelle être organisée pour couvrir le plan de transport? A partir des savoirs relatifs à ces trois éléments, comment se déclinera donc l organisation de la maintenance pour les années à venir?

44 Un enjeu de fond : un système de maintenance performant 2) L équilibrage de la charge de travail 44 Montée en puissance des sites de Cannes, Nice et Avignon Comment vont se décliner au cours des années à venir, notamment de 2014 à 2016, les montées en puissance des sites au fil des programmes d investissement et les transferts de charge de travail. De manière plus précise, il s agit de comprendre : Les échéances Les moyens humains associés Report de charge de Blancarde sur Avignon

45 Un enjeu de fond : un système de maintenance performant 3) L opportunité de placer la dimension humaine au cœur du débat 45 Le système de maintenance repose sur des installations industrielles mais largement également sur des ressources humaines. La nécessité de faire évoluer le système appelle à poser un certain nombre de questions : Le Technicentre a encore besoin de consolider la qualité de ses prestations. Des actions visibles et bénéfiques en termes de moyens humains ont été mises en place avec PrioriT. Est-on allé assez loin? Les matériels neufs bénéficieront d une maintenance corrective constructeur mais il faudra accompagner ces derniers à partir de Il faudra donc en interne trouver les moyens pour ce faire ; Dans un Technicentre où le consensus social reste fragile, les questions que pose l arrivée des nouveaux matériels en termes d organisation, de formation, de dimensionnement de l effectif, sont l occasion de consolider cette dimension.

46 Conclusions 46 Le présent rapport, présenté en commission économique, ne vise pas à «conclure» mais à introduire des éléments de débat afin que les représentants du personnel puissent le cas échéant formuler des propositions. Les principaux enjeux s imposent d eux-mêmes : il s agit de consolider les résultats obtenus peu à peu par le Technicentre et faire de l arrivée des nouveaux matériels un succès du point de vue de la maintenance et du remisage. Les leviers à actionner pour atteindre ces objectifs sont divers. Les expériences d autres régions pourraient contribuer à alimenter positivement les réflexions des représentants du personnel.

47 Annexes Les différents niveaux de maintenance en PACA 47 Les principales données du transport régional (extrait de Ville, Rail et Transport) Les plans des différents sites

48 En région PACA Les différents niveaux de maintenance 48 Niveau 1 : maintenance quotidienne (nettoyage, remplissage de sable ) Niveau 2 : maintenance fréquente (remise en état confort, fermeture des portes ) Niveau 3 : maintenance industrielle (entretien électrique, moteur ) Hors région PACA Niveau 4 : opérations de maintenance majeures Niveau 5 : modernisation, transformation ou réparation importante

49 Extrait de Ville, Rail et Transport 49

50 50

51 51

52 52

53 53

54 54