Problématique de la mobilité urbaine dans l agglomération de Libreville au Gabon

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1 Planification de la mobilité urbaine durable Formation régionale Formation organisée par la Banque Islamique de Développement (IsDB) avec le Projet Mobilité Durable de la GIZ Commune de Libreville-DGCHAUTIU Problématique de la mobilité urbaine dans l agglomération de Libreville au Gabon Présentée par : Madame Corine NSE, Aménagiste Monsieur ABESSOLO ELLA JD, Architecte-Urbaniste Dakar/24 et 25 Octobre 2017

2 Probléma*que de la mobilité urbaine dans l aggloméra*on de Libreville au Gabon La circula)on est un élément important qui concourt au dynamisme de la vie urbaine. Elle facilite les échanges des biens et services, et par- delà, l essor de l économie urbaine. La circula)on a pour support technique le réseau de voirie. L étendu de ce réseau, son maillage et sa pra)cabilité sont prépondérants pour assurer une bonne fluidité de la circula)on dans le milieu urbain. Libreville dispose du plus important réseau de voirie urbaine du pays. Ce réseau s est structuré selon une forme radioconcentrique avec pour point d appui le boulevard du bord de mer. Il est fortement hiérarchisé et s étend sur un linéaire de plus 520 Km dont 52 % de voies bitumées (soit 270 km). Structure radioconcentrique de Libreville

3 A/ Le réseau viaire Ce réseau de voirie se subdivise en trois types de voies : A1. Voirie primaire. Les voies primaires assurent la circula)on rapide à l intérieur de Libreville et facilitent l accès à la ville. L armature du réseau primaire, qui structure l espace urbain, est cons)tuée d un ensemble de grandes artères ou grands axes (boulevards, voies express et avenues) d emprises supérieures à 15m (SDAU, Ce réseau primaire est de 60 Km. Toutes les voies du réseau sont bitumées et présentent des états physiques acceptables. La route na)onale N 1 cons)tue la seule voie d accès à la ville pour tous les trafics en provenance de l intérieur du pays. La voirie primaire accueille un flux journalier compris entre 4000 et 6000 Unités de Véhicules Par)culiers (UVP), ce qui est supérieur à la norme technique admise qui devait être de 2400 UVP/jour. Il en résulte une forte surcharge des voies, qui est à l origine des certains dysfonc)onnements constatés dans la circula)on urbaine, notamment : des satura)ons et encombrement de la chaussée sur certains tronçons ; des dégrada)ons importantes de chaussées notamment l appari)on de nids de poules. En outre, le maillage de la ville par ce réseau de grands axes n est pas sa)sfaisant. A2. Voirie Secondaire. La voirie secondaire cons)tue l armature principale des liaisons inter- quar)ers. Son entre)en est sous la responsabilité des municipalités de Libreville et d Owendo et d Akanda. Le réseau secondaire s étend sur un linéaire total d environ 55 km (PAPSUT, 2001) selon un tracé qui suit pour l essen)el les lignes de crêtes. Le réseau de voies secondaires présente les caractéris)ques suivantes : a par)cularité d être parsemé de nombreux carrefours, très peu éloignés les uns des autres La plupart des voies ne dispose pas de trofoirs et d espaces de sta)onnement. C est également à par)r des voies du réseau secondaire que l on accède aux quar)ers sous- intégrés. Étant donné que ces quar)ers ne disposent pas de voies carrossables, la plupart des habitants, qui possèdent des véhicules, les sta)onnent le long des rues, réduisant ainsi l emprise des chaussées. La circula)on sur la voirie secondaire est plus difficile notamment aux heures de pointe et par)culièrement dans le centre- ville. Dans leur ensemble, les voies secondaires ont besoin d entre)en (fermeture des nids de poule, consolida)on des zones ravinées, bitumage, etc.) et de nouveaux aménagements (signalisa)on horizontale, pistes cyclables, espaces de sta)onnement, etc.).

4 A3. La voirie ter*aire (ou voirie de desserte). La voirie ter)aire assure la desserte des zones d habita)on et organise la circula)on à l intérieur des quar)ers. Le réseau ter)aire, qui s étend sur un linéaire de 400 km dont près de 250 km de voies bitumées (PAPSUT, 2001), est le réseau le plus important de la voirie urbaine de Libreville. Ce réseau est principalement cons)tué des voies de desserte des quar)ers modernes qui sont parfois en)èrement revêtues ou par)ellement revêtues et des voies non carrossables des quar)ers sous- intégrés. Cefe voirie est très peu entretenue d où la dégrada)on très avancée des chaussées notamment celles en terre. Hiérarchisa*on des voies de Libreville

5 Typologie des voies de Libreville B/ Mode de déplacement Les déplacements des popula)ons à Libreville se font par quatre modes de transport (SDAU, 1993) : les deux roues, les véhicules par)culiers, les taxis, taxis- bus et les bus. B1.Les deux roues. Ce mode de transport est très peu fréquent à Libreville. Cependant, l on peut l observer, le plus souvent, sur le boulevard de bord de mer et à l intérieur des quar)ers. La faiblesse de ce mode de déplacement est liée : au taux élevé de motorisa)on de la ville ; au niveau assez élevé des revenus des ac)fs ; à l incer)tude sur les condi)ons météorologiques (risques de pluies violentes et imprévisibles) ; à l absence d aménagements spécifiques en dehors de quelques trofoirs peu pra)cables et encombrés. B2.Les véhicules par*culiers. En 1993, les données sta)s)ques indiquaient un taux de motorisa)on de 34 pour 1000 habitants (PAPSUT, 2001). Ce taux apparaît important comparé au taux moyen dans les pays d Afrique sub- saharienne, qui est de 30 véhicules pour 1000 habitants (Rapport Banque Mondiale, 2007). En effet, avec une popula)on composée d environ ménages (RGPH- 1993), l on es)mait que 19% de ces ménages avaient une voiture.

6 Avec la défaillance du système de transport collec)f, l étalement de la ville et le niveau élevé des revenus des ac)fs, on suppose que le taux de motorisa)on a connu une hausse non négligeable ces dernières années. Cela transparaît entre autres à travers les énormes embouteillages sur les principales voies notamment aux heures de pointe (7h30-8h30 et 15h30-16h30). B3.Les taxis et taxis- bus.aujourd hui, les taxis et taxis- bus cons)tuent les principaux moyens de transport des popula)ons de Libreville. Les taxis- bus cons)tués par des mini cars, assurent des trajets plus longs à par)r de la gare rou)ère pour Melen, Owendo et Okala, etc. Par contre, les taxis fonc)onnent comme des taxis collec)fs et suivent des trajets plus ou moins réguliers. En 1992 le PAPSUT es)mait le parc de taxis et taxis- bus à environ 4000 véhicules. Ces deux moyens de transport couvrent l ensemble du territoire de Libreville, d Owendo et d Akanda. Du point de vue de la voirie, l on observe qu il n existe pas d aménagement spécifique, de files d arrêts réservés aux taxis. Ces derniers sont obligés de sta)onner n importe comment dès qu ils sont hélés par des clients. Cela cons)tue une source importante de perturba)ons, pour le trafic en général, à cause de leurs arrêts fréquents et de la mauvaise conduite des chauffeurs. B4.Taxis clandes*ns.c est un système illégal cons)tué de taxis clandes)ns communément appelés «les clandos». Il s agit en fait de transporteurs ar)sanaux ne remplissant pas les condi)ons requises pour exercer la profession. On dis)ngue deux catégories de taxis clandes)ns : Les clandos occasionnels ; ils concernent des individus (fonc)onnaires, salariés ou demandeurs d emplois) qui prennent au passage quelques clients à bord de leurs véhicules. Les clandos permanents exercent leur ac)vité comme de véritables professionnels du transport urbain. Ils sont parfois propriétaires des véhicules. L appari)on des «clandos» sur le marché du transport urbain est pour beaucoup liée : Ø Aux difficultés du système formel de répondre à la forte demande ; Ø Au manque d emploi ; Ø A la recherche de ressources financières complémentaires pour les salariés.

7 B5.Transport par autobus. A Libreville, le transport par autobus est confié à la Société Gabonaise de Transport (SOGATRA). A sa créa)on, la SOGATRA disposait d un parc d environ 100 autobus pour un effec)f oscillant entre 250 et 300 agents. Aujourd hui, la SOGATRA compte dans son parc 35 bus dont 5 bus en circula)on sur le réseau. Sur les 30 bus restants, 16 sont suscep)bles d être réparés pour être très vite opéra)onnels. L effec)f du personnel de la société est de 418 agents soit un ra)o d un bus pour 83 agents. Selon les responsables de la société, ce ra)o indique clairement que la SOGATRA fonc)onne dans un environnement économique déficitaire. La société a programmé l exploita)on de 22 lignes urbaines et interurbaines. Elle transporte en moyenne voyageurs par jour (rapport SOGATRA, 2009) alors que la demande s élève à voyageurs poten)els par jour. On enregistre donc un écart important de voyageurs poten)els (92% de la demande). C/Les défis majeurs de la mobilité à Libreville Les enjeux de la mobilité à Libreville se présentent principalement sous deux aspects : Le réseau viaire La circula)on et le transport Le cadre ins)tu)onnel C1.Le réseau viaire. Poten*alités - Voirie primaire en*èrement bitumée - Voirie secondaire bien développée Contraintes - Dégrada*on d une grande par*e du réseau viaire - Réseau rou*er peu maillé - Nombreuses voies secondaires non revêtues - Un nombre important de voies non carrossables - Faiblesse de l offre en sta*onnement - Voies étroites et dégradées

8 C2.La circula*on et le transport. Poten*alités - Une offre de transport diversifiée - Taux de motorisa*on élevé Contraintes - Faiblesse du parc d autobus - Difficultés de fonc*onnement de la SOGATRA - Circula*on peu fluide - Absence d aménagements spécifiques pour les taxis, taxis- bus et les autobus ; - Signalisa*on rou*ère peu développée - Absence d une gare modale C3. Le cadre ins*tu*onnel Sur le plan ins)tu)onnel l aggloméra)on de Libreville ne dispose pas d un organe spécifique de régula)on et de ges)on des ques)ons liées au transports et à la mobilité urbaine. D/Ou*ls de planifica*on Schéma Directeur d Aménagement et d Urbanisme de Libreville La stratégie Urbaine du Gabon, Libreville (PAPSUT 2000) Stratégie Na)onale d Habitat et de Développement Urbain 2011 Nous vous remercions!

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