Document approuvé par le Conseil de Rennes Métropole le 5 juillet 2007 Photos : Christophe Simonato

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1 Document approuvé par le Conseil de Rennes Métropole le 5 juillet 2007 Photos : Christophe Simonato

2 Édito Il n est plus de discours politique qui ne fasse aujourd hui référence au "développement durable". On peut y voir le risque de transformer cet objectif en "auberge espagnole", le vider de tout contenu en le banalisant. Il n empêche que cet engouement traduit une prise de conscience réelle et généralisée des nouveaux défis que nous devons relever. Ils sont à la fois sociaux, économiques et environnementaux et donc politiques : devenir et coûts des ressources énergétiques, évolutions climatiques L actualité nous les rappelle avec force. Il faut agir, des changements sont inéluctables. Cela dépend de chacun d entre nous dans nos comportements quotidiens, certes, mais aussi de la volonté de l Etat et des collectivités par les actions qu ils engagent et les moyens qu ils y consacrent. Enjeux mondiaux, ils concernent très directement notre vie quotidienne. Au-delà des discours, la réalité du développement durable se mesure à l aune des projets et des actions. Tel est le sens de la démarche " Agenda 21 " entreprise par Rennes Métropole. Elle se décline en particulier à travers la cohérence indispensable entre le Programme Local de l Habitat (PLH) - comment accueillir les nouveaux habitants générés par la dynamique de notre agglomération? - et le Plan de Déplacements Urbains (PDU) comment faire vivre le droit à la mobilité pour tous? Nous sommes là au cœur de cette démarche Agenda 21. Le PDU en constitue un des outils essentiels. Il détermine pour les 10 ans à venir les objectifs et les actions à mettre en œuvre pour accompagner notre stratégie de développement durable : - renforcer l attractivité économique et sociale de l agglomération, - conforter la qualité de vie de la ville-archipel et métropolitaine, - faciliter la mobilité pour tous, - concourir à l amélioration de notre environnement. Le PDU s inscrit ainsi dans les objectifs de politique urbaine de l Europe et de son programme " Civitas " : durabilité, intégration sociale, vitalité urbaine, santé et qualité de vie. Il doit conforter et amplifier les succès engrangés, en particulier avec le nouveau réseau de transports collectifs Bus+Métro. Il vise aussi à aller plus loin, tout spécialement à travers : - une politique d aménagement de l espace urbain qui prenne mieux en compte, dès la conception, l ensemble des modes de déplacements (transports collectifs urbains et ferrés, voiture, vélo, marche à pied ), la nécessité de formes urbaines plus économes, - le développement des coopérations entre les différents acteurs des réseaux de déplacements : Agglomération, Département, Région, Etat pour faciliter l accès et les usages quotidiens pour tous les citoyens : c est la "multimodalité". Ce nouveau PDU est décliné autour de six axes concrets d action. Il est le fruit d un long travail d études, d échanges et de concertation avec l ensemble des acteurs, institutionnels, collectivités, associations Il fera l objet d une enquête publique et de nouveaux échanges avec tous les partenaires avant son adoption par le Conseil communautaire de Rennes Métropole au printemps Que toutes celles et tous ceux qui ont, depuis de nombreux mois, contribué à son élaboration soient ici remerciés. Daniel DELAVEAU Vice-Président délégué aux déplacements et aux transports 5 Plan de Déplacements Urbains

3 Sommaire LE DIAGNOSTIC 8 1. UNE AGGLOMÉRATION EN FORT DÉVELOPPEMENT, CONFRONTÉE À DES ENJEUX MAJEURS EN TERME D'URBANISME 9 2. UN RÉSEAU VIAIRE PERFORMANT TROIS RÉSEAUX DE TRANSPORTS EN COMMUN EN PLEINE ÉVOLUTION MARCHE ET VÉLO : ENCORE UN FORT POTENTIEL DE CROISSANCE LA MOBILITÉ : UN MOTEUR POUR LE TERRITOIRE ET LE DYNAMISME ÉCONOMIQUE 18 ENJEUX ET OBJECTIFS 19 ENJEU 1 : ACCOMPAGNER UN DÉVELOPPEMENT ÉQUITABLE ET SOLIDAIRE 20 ENJEU 2 : PRÉSERVER UN ENVIRONNEMENT ET UN CADRE DE VIE DE QUALITÉ 21 ENJEU 3 : CONFIRMER LA MOBILITÉ DANS SON RÔLE DE VECTEUR DU DYNAMISME ÉCONOMIQUE 23 LE PDU EN ACTION AXE 1 : DÉVELOPPER UN URBANISME FAVORABLE AUX MODES ALTERNATIFS 25 AXE 2 : LA MULTIMODALITÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN : UNE OPPORTUNITÉ POUR PLUS DE PERFORMANCE ET DE COMPLÉMENTARITÉ 29 AXE 3 : VALORISER LES MODES DE DÉPLACEMENT DE PROXIMITÉ 37 AXE 4 : RÉDUIRE L USAGE DES MODES DE DÉPLACEMENTS MOTORISES INDIVIDUELS 41 AXE 5 : ADAPTER ET HIÉRARCHISER LES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES 47 AXE 6 : INFORMER ET SENSIBILISER 55 ANNEXE ACCESSIBILITÉ 59 PROGRAMMATION ET FINANCEMENT 63 MODALITÉS DE FINANCEMENT DES ACTIONS 64 CALENDRIER 65 EVALUATION ET SUIVI 71 SUIVI DE LA MISE EN ŒUVRE 72 UN RECOURS À L OBSERVATOIRE DES DÉPLACEMENTS 72 DES INDICATEURS D ÉVALUATION DES OBJECTIFS 72 GLOSSAIRE 75 SOURCES 81 7 Plan de Déplacements Urbains

4 LE DIAGNOSTIC

5 Diagnostic 1. UNE AGGLOMÉRATION EN FORT DÉVELOPPEMENT, CONFRONTÉE À DES ENJEUX MAJEURS EN TERME D URBANISME Territoires urbanisés dans Rennes Métropole 1.1. Une structure multipolaire singulière Le modèle d urbanisation de l agglomération, confirmé par le Schéma Directeur de 1994, repose sur le concept de "multipolarité", permettant de lutter contre l'étalement urbain. Les "ceintures vertes" qui identifient bien les différentes communes de Rennes Métropole dessinent une nette alternance entre bâti et campagne et en soulignent le caractère original. Cette imbrication ville / campagne permet d'affirmer une identité forte et, par ces choix d'organisation de l'espace et d'urbanisation, d'assurer un mode et une qualité de vie reconnus et appréciés Un objectif : l équilibre du territoire Jusqu'à il y a peu, le développement de Rennes Métropole s'est largement concentré dans la partie centrale de l'agglomération à l'intérieur du noyau urbain. Mais la dynamique actuelle, qui concerne principalement l'habitat, s'opère sur l'ensemble de Rennes Métropole et même au-delà sur toute l'aire urbaine. Par ailleurs, l'emploi, les équipements commerciaux et culturels majeurs restent concentrés dans l'agglomération. Aujourd'hui, Rennes Métropole concentre en effet 70 % de la population pour 83 % des emplois de l'aire urbaine alors que le territoire 9 Plan de Déplacements Urbains

6 Déplacements quotidiens domicile / travail en Ille-et-Vilaine (flux intercommunaux supérieurs à 50 personnes) situé au-delà est occupé par 30 % de la population et 17% des emplois. Cette dissociation est à l'origine d'une certaine augmentation des distances de déplacements avec, en corollaire, le développement de l automobile. Cette disparité entre localisation de l emploi et de l habitat n est donc pas étrangère à la concentration des déplacements vers le centre de l agglomération Le PLH : réponse à la demande de logement dans l'agglomération En réponse à ce mouvement, Rennes Métropole s'est doté en 2005 d'un PLH qui entend notamment répondre à l'enjeu de maintien de l'habitat à l'intérieur même de l'agglomération. Par la production de 4500 logements par an, la volonté de Rennes Métropole est bien de proposer une offre suffisante pour satisfaire les besoins et maintenir ainsi, par la promotion de formes urbaines denses, une certaine concentration de population à proximité du cœur de l'agglomération. Gage d'un développement économe et durable de la Ville, le PLH s'accompagne d'une politique complémentaire en terme de déplacements développée dans le PDU. Plan de Déplacements Urbains

7 Diagnostic 2. UN RÉSEAU VIAIRE PERFORMANT La voiture est de loin le mode de transport le plus utilisé par les habitants de l agglomération. Bien des raisons le justifient sans pour cela en éluder certains inconvénients Un statut particulier de Rennes du fait de son rôle de capitale régionale Les habitants de l agglomération bénéficient d un réseau routier d une rare qualité assurant des conditions de sécurité et d accessibilité incontestables. La rocade de Rennes est en effet le point de convergence d'une grande partie du réseau routier régional et national desservant le "Grand Ouest". La structure du réseau de voirie principal est liée au statut de Rennes par rapport au reste de la Bretagne, à la fois "porte d'entrée" de la Bretagne et territoire de concentration d'un grand nombre d'équipements de rayonnement régional. La qualité du réseau routier a d'ailleurs largement contribué à l'épanouissement économique de l'agglomération et au-delà. Mais cette expansion du réseau viaire a encouragé la périurbanisation, conduisant elle-même à de nouveaux besoins de communication et de déplacements en lien avec Rennes, faisant de la voiture le mode de déplacement dominant dans le contexte, hors l'agglomération, d'éclatement de l'urbanisation. Pour faire face à cette demande, de récentes réalisations (déviation de l Hermitage, mise à 2x2 voies de la route d Angers...) facilitent l accès au centre de l agglomération. En complément, la " deuxième ceinture " de routes départementales permet la mise en réseau entre les communes du proche périurbain Des infrastructures de qualité mais en cours de saturation Si les différents partenaires concernés se mobilisent pour optimiser l usage du réseau tout en assurant la sécurité des usagers, ils se doivent d anticiper l augmentation de la circulation automobile et des poids lourds. Car malgré la baisse de la circulation automobile dans le centre de Rennes avec l arrivée du métro, elle a sensiblement augmenté au-delà de ce périmètre. Résultat de l extension urbaine, c est en périphérie que l augmentation est la plus sensible avec en corollaire l allongement des distances. Trafic intra rocade : -3% / an Trafic dans l agglomération : +2 % / an Si nous n y prenons garde aujourd hui nous risquons à court terme une saturation dans les secteurs déjà sensibles avec des conséquences pénalisantes pour tous les modes de déplacements. 11 Plan de Déplacements Urbains

8 2.3. Un usage excessif de la voiture serait un handicap au développement harmonieux de l'agglomération Malgré la stabilité du nombre journalier de déplacements par personne, nous notons une augmentation du trafic principalement liée à l allongement des distances et à l accroissement de la population en parallèle de l'amélioration du réseau routier. Il est nécessaire de rappeler l avantage dont bénéficie parfois la voiture, au détriment des autres modes, tant au niveau de la circulation que de la consommation d espace, entre autres pour le stationnement. Pour exemple : le parking "Vilaine" occupe 5 000m 2 pour une fréquentation journalière de automobiles alors que le pôle République du réseau STAR voit passer personnes dans le même temps. Un risque pour l'environnement La prégnance des véhicules motorisés et principalement la voiture est lourde de conséquences pour notre environnement et la santé publique : pollution de l air, nuisances sonores et agression de l espace naturel. Le secteur des déplacements a une lourde responsabilité en matière de pollution atmosphérique, source de désordres environnementaux et climatiques. Les engagements pris dans le cadre des accords de Kyoto nous enjoignent d inverser cette tendance qui, pour l instant, se poursuit à la hausse. Le développement des transports collectifs, du vélo, de la marche à pied ou de toutes autres formes de pratiques valorisant les économies d énergie contribue à limiter ce mouvement. A noter qu'aujourd'hui, 40 % des voyages effectués sur le réseau STAR se font en mode électrique, non polluant localement. Ainsi l agglomération de Rennes, pourtant relativement préservée, souffre concrètement des effets de cette pollution principalement liée à l utilisation de la voiture. Une étude épidémiologique réalisée à Rennes en 1999 estime que la dégradation atmosphérique est responsable de davantage de décès anticipés que l'insécurité routière. De plus, le développement des infrastructures routières en qualité comme en quantité ne se conjugue malheureusement pas toujours avec le respect des espaces naturels qui en sont fréquemment les victimes collatérales. Une équation qui reste complexe à résoudre. Autre sujet d inquiétude : le bruit. Les nombreuses voies à fort trafic qui maillent notre agglomération, dont les routes nationales et départementales, provoquent des nuisances sonores très mal ressenties par les habitants et sont préjudiciables à leur santé (perturbation du sommeil, stress, troubles psychologiques, état de fatigue ). Le bruit routier, reconnu comme nuisance majeure, reste malheureusement aujourd hui un problème dont la solution se présente comme complexe et coûteuse. Un risque pour la sécurité des déplacements Comme l illustre le graphique ci-joint, ce sont les conducteurs de deux roues motorisés et les cyclistes qui sont de manière relative les plus exposés aux accidents de la circulation. La marche restant, toute proportion gardée moins concernée. Sur Rennes on peut constater que l automobile est concernée dans plus de 80% des accidents Nombre de victimes pour 1 million de déplacements Risques d'accidents de la circulation dans Rennes Métropole en fonction des modes ( ) Tués Blessés graves Blessés légers Voiture Vélo 2 roues motorisés Marche Plan de Déplacements Urbains

9 Diagnostic alors que les conducteurs ne représentent que 40% des victimes corporelles. Pour mémoire une voiture est impliquée dans plus de 75% des accidents de piétons. Un risque social La voiture est certes une tentation forte compte tenu de la morphologie urbaine de l agglomération mais est aussi un élément socialement discriminant. N oublions pas que 20% des ménages de Rennes Métropole ne possèdent pas de voitures et nombreux sont ceux qui souffrent d'un handicap réduisant leur mobilité. Ce qui limite le choix quant à leurs déplacements ou leur localisation. C est en quoi le Transport Public tient un rôle indispensable comme garant de la solidarité sociale et territoriale, en proposant une tarification permettant le déplacement de chacun, et aussi une offre de transport adaptée pour les personnes à mobilité réduite (métro totalement accessible, mise en accessibilité de plusieurs lignes de bus, service de transport adapté Handistar ) Par ailleurs, il est reconnu par tous que le renchérissement de l énergie d origine fossile comme le pétrole provoquera à terme des déséquilibres socio-économiques profonds d'autant plus importants qu'ils n'auront pas été anticipés Une politique de stationnement qui entend réguler l usage de la voiture Sans le stationnement, la voiture perd une bonne partie de son attrait. Aujourd hui, les relativement bonnes conditions proposées pour stationner, à l échelle de l agglomération incitent à son utilisation. Même si, en l occurrence, le centre-ville de Rennes, territoire le plus attractif de l agglomération, reste un cas particulier. Depuis 1984, l offre de stationnement public au centre de la ville de Rennes (voirie et parkings) est demeurée stable. En conséquence, on peut noter que des difficultés de stationnement sur voirie sont réelles à des moments de pointe. Ainsi nous pouvons atteindre des occupations de 95% certains samedis. A contrario près de 30% des places de parkings sont disponibles aux heures de pointe avec des disparités selon les secteurs. L augmentation significative des pratiques intermodales occasionne parfois, lorsqu'aucun parcs relais n'existe, l encombrement de la voirie dans certains secteurs névralgiques (abords des stations de métro ou des lignes de bus fréquentées). Une situation qui pénalise bien souvent les résidents et riverains et peut provoquer incompréhensions et tensions. Malgré les efforts entrepris (zones bleues, tarification "résidents", parcs relais ), le stationnement reste un curseur psychologique et stratégique non négligeable dans une réflexion plus globale sur le déplacement. Sur ce sujet sensible, la mise en service du métro a participé à une décrispation certaine. Induisant un transfert vers les transports collectifs, il a ainsi conduit à une baisse de plus de 11 % de la fréquentation du stationnement. Le stationnement ne concerne pas que le domaine public. Lors de la construction de bâtiments, les PLU imposent aujourd hui des niveaux minimums de création de places. Ces normes sont bien souvent dépassées, contribuant à accroître de manière abusive l offre globale de stationnement, notamment pour les activités, commerces et bureaux. 13 Plan de Déplacements Urbains

10 3. TROIS RESEAUX DE TRANSPORTS EN COMMUN EN PLEINE EVOLUTION 60% de plus que les années précédentes). Certes, l arrivée du métro a fortement contribué à cette évolution, mais cette augmentation s observe aussi sur l ensemble du réseau "BUS+METRO". Même si la palme des déplacements revient aux trajets dédiés à des occupations de détente (loisirs, visites ), ceux liés au travail dépassent à présent les voyages scolaires Au cœur de l'agglomération : des services particulièrement efficaces Les réseaux de transport en commun sont organisés en étoile. Pratiquement tous les services convergent vers Rennes et son centre, principal pôle d attraction de l agglomération. Ils répondent en cela au critère essentiel des transports collectifs : desservir les secteurs les plus denses en emplois et en population. Fréquentation du réseau STAR : +70 % (période ) Avec les 8 kilomètres de métro, les 25 kilomètres de voies réservées aux bus du réseau STAR et aux cars d Illenoo et les nombreux carrefours à feux aménagés leur assurant les priorités, les transports en commun ont, de manière générale, gagné en célérité et sont en pleine expansion. L objectif de l ancien PDU de passer de 9% d utilisation des transports collectifs à 13% est devenu une réalité. On recense en 2005 près de 57 millions de voyages sur le réseau STAR (soit 3.2. Dans les communes périurbaines de Rennes Métropole : des besoins nouveaux qui justifient un développement L'année 2002 a été l'occasion d'une réorganisation complète du réseau STAR : augmentation importante de l offre sur les lignes suburbaines et connexions de ces dernières avec le métro. Mais, compte tenu des développements en cours, des insuffisances perdurent. Malgré le déploiement de l offre de service, la fréquentation sur les lignes suburbaines présente des résultats moins positifs que sur le reste du réseau. Les voies rapides qui existent à l extérieur de la partie agglomérée avantagent l utilisation de la voiture au détriment des bus qui souffrent des premiers embouteillages constatés sur le réseau viaire des communes périphériques. (voir la carte des lieux de congestion sur les réseaux de transports collectifs) Faute d aménagements spécifiques à destination des transports collectifs et d une adéquation Plan de Déplacements Urbains

11 Couverture spatiale du réseau STAR en 2005 Diagnostic Lieux de congestion sur les réseaux de transports collectifs en Plan de Déplacements Urbains

12 toujours pertinente de la desserte bus avec le développement des nouvelles zones d habitation, la voiture est souvent considérée comme plus performante. De plus les transports collectifs, même s'ils couvrent l'ensemble de l'agglomération, ne permettent pas de répondre efficacement à toutes les demandes exprimées de manière diffuse, notamment de périphérie à périphérie, pour assurer une meilleure accessibilité des équipements de proximité (culturels, sportifs ou commerciaux) Vers le reste de l'aire urbaine : une évolution nécessaire pour proposer une alternative à la voiture Le train (TER Bretagne) adapté pour les longues distances mais aujourd'hui limité dans sa croissance Le train est un mode de déplacement aux performances, notamment en terme de vitesse, inégalées. Mais hors les longues distances, sa part de marché reste modeste, sa fréquence et sa finesse de desserte étant faibles, comparée par exemple au bus. Fréquentation du réseau TER : + 11 % (entre 2004 et 2005) Le développement de l offre pour desservir plus largement le territoire concerné, bien que souhaitable, est complexe (traitement délicat du centre névralgique qu est la gare de Rennes, limites de capacité sur les axes de l'étoile ferroviaire) ; d'autant plus que l infrastructure est utilisée pour de nombreux usages (fret et voyageurs). La rigidité de l infrastructure concernée, les difficultés de coordination des services TER en gare de Rennes sont des éléments qui ne facilitent pas les liaisons attendues avec les communes périphériques. De plus les gares, quelquefois mal inscrites dans l urbanisation actuelle des communes restent difficilement accessibles. Malgré ces contraintes, les acteurs ferroviaires ont considérablement augmenté l'offre en 1999 et 2000, notamment grâce à des investissements majeurs en matière de matériel roulant. Ces évolutions ont participé à l'accroissement élevé de la fréquentation sur le périurbain de Rennes, qui se poursuit encore actuellement à un rythme soutenu proche de 10 % par an. Un réseau interurbain (Illenoo) de plus en plus fréquenté par les non-scolaires Le Conseil Général, responsable du transport interurbain, gère 24 lignes régulières et près de 400 circuits scolaires. L actuel réseau est le résultat d une réorganisation importante réalisée au 1er janvier 2005 dans le but d améliorer la lisibilité de l offre. Ces nouvelles propositions se traduisent par une augmentation sensible des services, même si la fréquence et l amplitude des liaisons restent souvent inférieures à celles des services du réseau STAR. Fréquentation du réseau Illenoo : + 60 % (clientèle commerciale, entre 2004 et 2005) Avec une augmentation de près de 60% de la clientèle commerciale en un an, le réseau Illenoo gagne aujourd'hui une nouvelle clientèle, avec près de 30% des passagers qui ne sont pas des scolaires, ce qui correspond à 1,3 millions de voyages par an L'intermodalité : des pratiques nombreuses et enjeu pour l'avenir L'intermodalité participe à notre quotidien. La facilité offerte à chacun de changer de mode pour se déplacer constitue une liberté, à la fois revendiquée et pratiquée. Mais les collaborations multiples entre les différentes autorités organisatrices pour mettre en cohérence les divers services ne permettent pas encore d'assurer une complète coordination entre la tarification, les horaires et une complémentarité optimale entre les différents modes de déplacement. L expérimentation d'unipass, permet depuis 1999, à la clientèle des transports en commun d utiliser indifféremment, et avec le même titre de transport les trois réseaux (STAR, Illenoo et TER Bretagne). Elle représente ainsi, la première étape d une intermodalité tarifaire, renforcée par Korrigo et appelée à se développer. Plan de Déplacements Urbains

13 Diagnostic 4. MARCHE ET VELO : ENCORE UN FORT POTENTIEL DE CROISSANCE Ces deux modes de déplacement peuvent être considérés comme vecteur du développement durable : non polluants, peu consommateurs d espace, bénéfiques pour la santé. Mais les investissements les concernant doivent être poursuivis pour atteindre les évolutions de pratique souhaitées La partie centrale de l'agglomération, plus favorable à la pratique des "modes doux" La marche à pied est pratiquée pour les deux tiers des déplacements internes au centre-ville de Rennes contre un quart des déplacements dans la zone périurbaine. Cela s'explique par la concentration de l'habitat et des activités dans la partie centrale, dont la densité est particulièrement favorable aux déplacements de courte distance. Malgré ses valeurs écologiques, la marche ne bénéficie pas encore d'une totale reconnaissance. De plus, la configuration générale des espaces publics ne favorise pas la pratique de la marche : les trottoirs étroits, souvent encombrés, des rues difficiles à traverser, un manque de pertinence dans les liaisons proposées. La sécurité est l aspect le plus important pour les cyclistes. Les aménagements spécifiques de la voirie contribuent à la renforcer. A Rennes le rythme moyen annuel d'aménagement d espaces réservés au vélo représente depuis 1991 onze kilomètres. Mais cette dynamique rencontre dernièrement quelques difficultés concrètes liées à la complexité d insertion de ces itinéraires dans le paysage viaire existant Dans les communes périphériques : une perspective d'évolution liée à l'urbanisation en cours Les communes périphériques ont jusqu'alors fait preuve de timidité en privilégiant les aménagements axés sur les " loisirs " au détriment des aménagements utilitaires et fonctionnels permettant un déplacement quotidien. Mais la situation est différente de celle de Rennes car l'urbanisme est en plein essor. La mise en réseaux des communes nécessite des liaisons facilitées entre les différents équipements qui voient le jour. En conséquence, le potentiel de développement de la marche et du vélo appelle des demandes et des besoins nouveaux en terme d'aménagements. L'enjeu est bien de faire des modes doux un vecteur favorable favorisant la proximité, à l'échelle de chaque commune et pour des déplacements intercommunaux de courte distance. 17 Plan de Déplacements Urbains

14 5. LA MOBILITE : UN MOTEUR POUR LE TERRITOIRE ET LE DYNAMISME ECONOMIQUE Se mouvoir est une nécessité dans notre façon de vivre. Se déplacer est un signe de vitalité, mais aussi de démarche vers l autre et de communication La mobilité : un signe de vitalité et d ouverture La mobilité inspire autant une manière de vivre qu'elle participe à modeler et composer le territoire. La mobilité professionnelle et familiale, quand elle n est pas contrainte, est un critère de qualité de vie et d attraction pour un territoire. Elle représente pour les entreprises une preuve de dynamisme et de potentiel Une mobilité plus matérielle : les marchandises Le transport des marchandises, principalement dépendant des poids lourds, nécessite une fluidité de circulation. L accessibilité de ce mode de transport est aujourd hui un des critères prioritaires d implantation des entreprises dans les villes. La phase de livraisons est parfois contrariée, particulièrement dans le centre ville de Rennes, par l existence de conflits d usage ou le caractère inadapté des espaces publics (trottoirs, couloirs de bus.) La garantie de l expansion du commerce Certes l activité commerciale dépend pour beaucoup de l accessibilité aisée du chaland. Et la voiture reste pour le plus grand nombre l habitude et la facilité. Mais l espace n est pas élastique et tout report sur des modes de déplacement moins individuels ne peut que contribuer à faciliter l'accès aux structures commerciales. Le métro offre une éclatante démonstration en permettant à quinze mille habitants de plus des quartiers de Rennes de pouvoir quotidiennement s approprier le centre ville. Plan de Déplacements Urbains

15 ENJEUX ET OBJECTIFS Fidèle à sa volonté de faire du développement durable sa préoccupation prioritaire, Rennes Métropole s attache à définir une stratégie de déplacements favorable au développement économique et social de l agglomération sans hypothéquer l équilibre de la planète. Un développement qui sait être réactif aux nécessités actuelles tout en préservant la latitude des générations futures à satisfaire leurs besoins de manière juste et équilibrée. Au niveau des déplacements, cet engagement s organise autour de trois piliers, véritable assise du développement durable, qui représentent les trois grands enjeux du Plan de Déplacements Urbains engageant notre avenir collectif pour des décennies : Accompagner un développement équitable et solidaire Préserver un environnement et un cadre de vie de qualité Confirmer la mobilité dans son rôle de vecteur du dynamisme économique Ces trois enjeux fondamentaux se déclinent suivant neuf objectifs détaillés qui permettront l'évaluation régulière du programme d'action.

16 ENJEU 1 : ACCOMPAGNER UN DEVELOPPEMENT EQUITABLE ET SOLIDAIRE Objectif 1 : Proposer des conditions de déplacements équitables et solidaires de l ensemble de l agglomération Le Programme Local de l'habitat, en plus de prévoir une contractualisation sur des aspects quantitatifs et qualitatifs à l'échelle de chaque commune, s est engagé à répartir l offre d accueil des nouvelles populations sur l ensemble du territoire de Rennes Métropole. Pour accompagner cet effort de développement et réduire les discriminations territoriales, il est impératif d apporter des réponses concrètes et équitables pour assurer les déplacements pour tous. Déplacements qui embrassent à la fois l intérieur des réseaux de communes périurbaines (accès aux équipements de proximité) comme vers le cœur de l agglomération (accès aux équipements communautaires et aux emplois). Dans le même esprit, quels que soient les trajets en transports collectifs dans Rennes Métropole, quelle que soit la distance, le maintien d un niveau de prix identique est réaffirmé. De plus, pour conforter la cohésion sociale, des mesures seront destinées à la réduction des inégalités dans l accès au déplacement pour les personnes les plus défavorisées. La conservation de la tarification sociale du réseau de transports et l amélioration de l offre de services dans les quartiers où les ressources des ménages sont réduites, ambition qui a guidé le déploiement du nouveau réseau bus+métro, font partie des objectifs assignés, parmi d autres, à la politique en matière de transports collectifs. Objectif 2 : Maîtriser les coûts publics et privés liés au déplacement Le bon sens veut que la maîtrise des coûts de déplacements passe par la valorisation des modes de déplacement les moins onéreux et la réduction des autres, pour la collectivité en générale comme pour l usager. Le coût de chaque mode dépend principalement des infrastructures qu'il utilise, du véhicule, de son caractère collectif ou non et du niveau d énergie qu'il consomme. Le développement Plan de Déplacements Urbains

17 Enjeux et objectifs des transports en commun, du vélo et de la marche, de même que des pratiques économiques et conviviales telles que le covoiturage représente donc des alternatives qui participent à cette volonté de limitation des charges. Concernant le transport collectif, l'efficience globale des différents réseaux sera recherchée, ce mode ne devant être privilégié que là où il est pertinent, eu égard à son coût élevé, incluant investissement et fonctionnement. De plus, les services de transports collectifs ne peuvent se justifier quand dans le cadre d'un équilibre entre la participation de l'usager et celle de la collectivité. Une meilleure transparence des dépenses, publiques et privées, liées à l activité de déplacement permettra une pertinence plus aiguë de l action collective dédiée à ces modes et pratiques. Par ailleurs, une organisation plus performante de l aménagement global sera poursuivie par la symbiose entre les réseaux de transports et l urbanisation du territoire. Parallèlement, en donnant la faveur à certaines formes urbaines plus économes parce que favorables aux modes de déplacement économiques, nous concourons à ce même objectif. Objectif 3 : Donner aux personnes à mobilité réduite les conditions d'une meilleure mobilité Comme au niveau social, les inégalités physiques ne doivent pas alimenter des rapports discriminatoires dans l'accès aux déplacements. Soucieux de cette réalité, l offre publique de déplacements poursuivra sa mise en accessibilité pour les personnes qui connaissent un handicap réduisant leur mobilité. Cette volonté s inscrit dans la droite ligne de la loi sur le handicap de février 2005 qui demande la mise en accessibilité de toute la chaîne de déplacements. Une attention toute particulière se portera sur l accessibilité des espaces publics et des réseaux de transports collectifs, pour compléter l'offre de transport déjà accessible (lignes 1, 3, 6, 11, 16 ). Mais au-delà, pour certains déplacements ne pouvant être satisfaits par l offre classique, le service spécifique Handistar, premier service de transport à la demande certifié NF Services en France, s avère complémentaire. ENJEU 2 : PRESERVER UN ENVIRONNEMENT ET UN CADRE DE VIE DE QUALITE Objectif 1 : Limiter les nuisances locales et les impacts sur le climat Les déplacements ne sont pas sans conséquence sur le respect de l environnement au niveau local et planétaire. Ils sont responsables de nuisances multiples, principalement sur l air (et donc sur le climat), notre univers sonore mais aussi généralement sur l éco-système : la faune, la flore et la biodiversité (impacts des infrastructures). Il est bien alors question d hygiène et de santé publiques qu'il s'agit de préserver. Compte tenu de la grande responsabilité des modes motorisés individuels dans cette question, le PDU s engage à en circonscrire l usage. En contrepartie, il se dote des moyens d un transfert vers d autres modes propres ou collectifs moins polluants : le vélo, la marche, les transports collectifs (notamment par le recours au Diester sur les réseaux STAR et Illenoo) ou le covoiturage. Dans sa volonté de limiter la consommation énergétique, le PDU propose des mesures pour faciliter les déplacements de courte distance en lien avec l'évolution des services de proximité dans les communes, conformément aux orientations du Schéma de Cohérence Territoriale. Objectif 2 : Rendre les déplacements plus sûrs Même si l'accidentologie baisse régulièrement de près de 20 % en moyenne ces dernières 21 Plan de Déplacements Urbains

18 années, l'amélioration de la sécurité reste bien évidemment un objectif prioritaire du PDU. Sécuriser les trajets passe par l'utilisation des modes de déplacements les moins dangereux et par le développement de conditions de circulation protégeant le mieux chaque usager. La sécurisation des déplacements requiert également une bonne cohabitation entre les différents modes grâce à une affectation de la voirie et un ajustement des règles de circulation en vigueur (la vitesse, entre autres). A ce titre, le "partage de la voirie" vise à donner une place à chaque mode sur l'espace public. Le PDU précise donc une hiérarchisation du réseau viaire qui détaille la vocation des routes irriguant l agglomération. Elle assure une meilleure distribution du trafic dans la ville et atténue les dysfonctionnements en terme de capacité et de lisibilité de la voirie. Objectif 3 : Assurer le confort des déplacements et l'intermodalité Le confort des déplacements passe par une offre de services et des infrastructures simples d utilisation et avec lesquelles il est agréable de se déplacer. Dans cet esprit, le PDU s attache à perfectionner la qualité des espaces de circulation, en lien avec leur accessibilité pour tous. De même, l accessibilité aux transports collectifs et leur performance (notamment le temps de parcours) sont en capacité d améliorer le confort pour tous les usagers. Il est aussi le résultat d une qualité de relations entre les différents réseaux (intermodalité) plus aisée et de modes de tarifications simplifiés. Par ailleurs, que ce soit dans les transports collectifs, sur la route et sur l espace public, l information lors des déplacements est une garantie supplémentaire pour l usager d un surcroît de commodité. Objectif 4 : Adapter le système de déplacements aux rythmes actuels Prendre en considération les évolutions des cycles temporels de la ville autorise une meilleure qualité de vie des citadins. Une adaptation du système de déplacements aux nouveaux rythmes de vie en accordant à tous et à tous les modes de s épanouir s'inscrit comme un des objectifs du PDU. Afin d intégrer les rythmes de travail et satisfaire la demande croissante de déplacements de loisirs, une attention particulière sera portée aux déplacements à des horaires " extrêmes " et la nuit, dans la continuité des services qu'offrent le métro et les lignes "STAR de nuit" récemment créés. Ils permettront notamment de répondre à une forte demande de déplacement des jeunes. Cette politique sera complétée par une action particulière à destination de certains déplacements, vers l entreprise et l école, dont le caractère inévitable représente parfois un caractère contraignant supplémentaire. Plan de Déplacements Urbains

19 Enjeux et objectifs ENJEU 3 : CONFIRMER LA MOBILITE DANS SON ROLE DE VECTEUR DU DYNAMISME ECONOMIQUE Objectif 1 : Conserver un accès facile aux commerces et aux emplois L Entreprise et le Commerce sont des moteurs du développement économique. La bonne santé économique actuelle de l agglomération va de pair avec un accès facilité à ces deux principales fonctions urbaines nécessitant une organisation des déplacements adaptée, pour maintenir des temps de déplacements favorables. Le problème posé par l accessibilité ne se résume pas à la seule voiture mais se comprend pour tous les modes de déplacement. Même si les possibilités de se déplacer par tous les modes et services devront être maintenues, la croissance des moins consommateurs d espace reste une garantie de progrès. En complément des transports collectifs, la gestion du stationnement pour accéder aux commerces (notamment le centre-ville de Rennes) propose un moyen terme entre la réduction de l usage de la voiture et l accessibilité accordée aux autres modes. Simultanément, des actions particulières seront menées à destination du personnel des entreprises pour encourager le report modal. Objectif 2 : Garantir l accès aux marchandises La bonne marche de l économie de l agglomération dépend, pour partie, d une circulation régulière et fiable des marchandises. Le PDU, par un certain nombre d actions, souhaite aménager les conditions de circulation des marchandises dont la phase terminale de livraison qui pose principalement problème dans les centres-ville, lieu de confrontation avec d autres usagers de la voirie. Jusque là délaissée, cette activité représente un élément important pour le commerce. Le PDU aspire à développer une dynamique vertueuse concernant le thème des transports de marchandises. 23 Plan de Déplacements Urbains

20 Des objectifs d évolution des parts modales Pour illustrer concrètement les effets que l'on peut attendre du PDU en terme d'évolution des pratiques de déplacements, Rennes Métropole souhaite préciser des objectifs de parts modales à l'horizon 2017, échéance du PDU. La difficulté de cet exercice est accrue par l'absence d'enquête ménages réalisée postérieurement à celle de Cependant, sur la base des évolutions de trafics routiers, de la fréquentation des transports en commun, de la population une estimation des parts modales fin 2006 / début 2007 a été réalisée. Sur ces bases, et en fonction d'un programme d'action ambitieux, des objectifs de parts modales pour 2017 sont fixés par le PDU % 60% 57 % Parts modales 10 % 14 % 17% 3 % 3 % 4% 1999 Estimation 2006 / 2007 Objectif % 23 % 22 % Il est à noter que ces "objectifs 2017" pourraient être revus dans le cas où l'enquête ménages réalisée en 2007 infirmerait les estimations de parts modales 2006 / Le PDU ambitionne en premier lieu d'inverser la tendance en terme d'usage de la voiture. Sa part modale, encore légèrement croissante actuellement, devra être réduite à 57 %. Cet objectif, particulièrement volontariste, est une condition nécessaire pour atteindre une stabilité des émissions de gaz à effet de serre par habitant. Il consiste à diminuer, à l'horizon 2017, de le nombre de déplacements automobile par jour par rapport à une situation "fil de l'eau". Dans le même temps, en poursuivant les efforts actuels, l'usage des transports collectifs devra continuer de croitre fortement pour qu ils soient utilisés lors de 17 % des déplacements. Le vélo devra voir son usage augmenté pour passer à une part modale de 4 % (soit une croissance d'un tiers). La part modale de la marche tendra vers une stabilisation, stoppant la dynamique actuelle et ce malgré le mode de calcul des parts modales qui lui est défavorable (pour un déplacement multimodal, seul le mode le plus "lourd" est comptabilisé pour la détermination de la part modale). Ces objectifs se situent à un horizon temporel de 10 ans environ. Mais les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre doivent être mobilisés progressivement dès le court terme. Pour se faire, les objectifs, à la fois qualitatifs et quantitatifs, ont été traduits dans un programme d'actions organisé en six axes : Axe 1 - Développer un urbanisme favorable aux modes alternatifs Axe 2 - Affirmer la multimodalité dans les transports en commun pour plus de performance et de complémentarité Axe 3 - Valoriser les modes de déplacement de proximité Axe 4 - Réduire l usage des modes de déplacements motorisés individuels Axe 5 - Adapter les infrastructures de déplacements Axe 6 - Informer et sensibiliser Plan de Déplacements Urbains