Quels indicateurs de suivi de l efficience des services de transports? (focus sur les agglomérations de plus de habitants)

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1 Quels indicateurs de suivi de l efficience des services de transports? (focus sur les agglomérations de plus de habitants) Florian Vanco - CERTU Situation 2011 «Au 1 er janvier 2014, les 8 Cete, le Certu, le Cetmef et le Setra, fusionnent pour donner naissance au Cerema» Novembre

2 Un panorama pour situer entre eux les réseaux des agglomérations de plus de habitants Depuis 1999, le Certu propose un panorama des villes à transports collectifs urbains pour les agglomérations de plus de habitants. Ce panorama qui portait initialement uniquement sur les agglomérations disposant de transports collectifs en site propre (TCSP), a évolué vers un panorama selon la taille des agglomérations. En 2013, le CERTU a réalisé deux panoramas : un panorama des agglomérations de à habitants, un panorama des agglomérations de plus de habitants. Le présent document présente quelques exploitations issues de ces panoramas en relation avec les thématiques d'attractivité des réseaux et d'équilibre budgétaire. Les données sont issues de : de l enquête annuelle Transports Collectifs Urbains DGITM-Certu-GART-UTP (données 2011), de la base TCSP du Certu, des enquêtes ménages déplacements standard Certu. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 2

3 Les 65 agglomérations sélectionnées L agglomération retenue est l unité urbaine (UU) définie par l INSEE comme une commune ou un ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de 200m entre deux constructions) qui compte au moins habitants. La notion d UU reflète donc une réalité physique tandis que la présente analyse des réseaux de transports collectifs urbains se fait sur les périmètres de transports urbains (PTU), qui relève d un découpage administratif et de groupements locaux. 65 périmètres de transport urbain ont été finalement retenus pour le présent panorama : 24 PTU centres d unités urbaines de plus de habitants 41 PTU centres d'unité urbaines entre et habitants Certaines agglomérations comptent de 100 à habitants au sein de leur PTU mais font partie d'une UU de plus de habitants : Aubagne et Fos Martigues (UU de Marseille Aix-en-Provence) ; Antibes, Cannes et Grasse (UU de Nice). Ces réseaux ont été intégrés à l'échantillon. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 3

4 Les 65 agglomérations sélectionnées Parmi les 65 périmètres étudiés, on trouve en 2011 : 5 réseaux à métro Lille, Lyon, Marseille, Rennes et Toulouse 12 réseaux à tramway Bordeaux, Clermont-Ferrand, Grenoble, Montpellier, Nantes, Nice, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Valenciennes, Angers, Le Mans, Mulhouse et Reims Lyon, Lille, Marseille et Toulouse ont aussi une ou plusieurs lignes de tramway en service 2 réseaux avec un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) Nancy, Douai, Caen, Lorient, Maubeuge et La Rochelle Rouen, Nantes, Toulouse et Lyon ont également des lignes de BHNS en service Les autres réseaux sont en bus classique Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 4

5 Les agglomérations de plus de habitants Métro Tramway BHNS Bus Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 5

6 Les agglomérations de à habitants Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 6

7 Sommaire 1. éléments de contexte 2. Étendue et densité des réseaux 3. Les facteurs de l'efficacité commerciale 4. Offre et usage des réseaux de TCU 5. Conclusion Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 7

8 Éléments de contexte Novembre

9 Globalement la mobilité en transports collectifs est plutôt en progression Évolution de la mobilité en transports collectifs : nombre de déplacements en transports collectifs par habitant et par jour. Nombre de déplacements en TC par jour et par habitant Source : enquêtes ménages déplacements, standard Certu La mobilité en TC progresse sur toutes les villes qui ont mis des TCSP en service. La baisse de la mobilité TC sur St Etienne s'explique en partie par un élargissement du périmètre aux communes péri-urbaines. Quatre villes se détachent : Grenoble, Lyon, Rennes et Strasbourg. Elles ont poursuivi une politique dynamique de déplacements, déjà observée en La mobilité en TC à Valenciennes reste faible, du fait sans doute d'un PTU étendu et peu dense. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 9

10 Un retour des modes alternatifs à la voiture Évolution des parts modales de la voiture et des modes alternatifs sur les agglomérations étudiées. La part de marché des modes alternatifs à la voiture suit une même évolution sur l ensemble des villes. Aujourd hui, les modes hors VP progressent de nouveau dans toutes les agglomérations, grâce aux investissements réalisés dans les transports collectifs et plus généralement grâce aux politiques globales de déplacements initiées dans les PDU. Pour autant les écarts entre agglomérations peuvent être importants. Certaines agglomérations ont à nouveau franchi la barre des 50 % de modes alternatifs et de nombreuses agglomérations se situent entre 40 % et 50 %. Source : enquêtes ménages déplacements, standard Certu. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 10

11 1 L' étendue et densité des réseaux influencent l'efficacité économique et commerciale d'un réseau Novembre

12 Couverture de l'uu par les PTU (+ de hab.) Rapport population UU sur population PTU RENNES 128% LILLE 109% Rapport surface PTU sur surface UU 139% 214% Couverture de l unité urbaine par le PTU en population (foncé) et surface (clair) (en%). Si le recouvrement dépasse 100 %, le PTU est plus peuplé et/ou plus vaste que l unité urbaine. TOULOUSE 97% 108% LYON MARSEILLE 83% 67% 44% 35% La moitié des PTU couvre l unité urbaine et, au-delà, à la fois en population et encore plus en surface, marquant l extension des PTU vers les zones péri-urbaines. CLERMONT-FERRAND MONTPELLIER ROUEN STRASBOURG MULHOUSE VALENCIENNES ORLEANS SAINT-ETIENNE NANTES NANCY BORDEAUX GRENOBLE NICE DOUAI LENS DIJON HAVRE (LE) TOURS METZ TOULON AVIGNON AIX-EN-PROVENCE 108% 107% 105% 104% 103% 103% 101% 101% 99% 90% 85% 80% 55% 38% 117% 103% 100% 86% 76% 76% 40% 23% 18% 170% 134% 146% 131% 131% 135% 116% 136% 98% 58% 47% 60% 61% 61% 157% 133% 98% 67% 90% 48% 75% A l inverse, les PTU de Bordeaux, Grenoble, Lyon, Nancy, Tours et Toulon intègrent avant tout la (ou les) ville(s) centre(s) de l unité urbaine, avec une faible extension géographique. Ce sont aussi les périmètres à plus forte densité de population. L unité urbaine de Douai-Lens est couverte par les deux PTU de Douai et Lens. L agglomération de Aix-en-Provence-Marseille est couverte par 3 PTU avec sa plus grande surface et population couvertes par les PTU de Marseille et d Aix-en-Provence (le PTU d Aubagne n est pas étudié dans ce panorama). Dans ces agglomérations, les PTU présentent également des différences de population et de surface importantes. Les PTU d Avignon et de Nice couvrent très partiellement leurs unités urbaines. Ces dernières sont cependant également couvertes par d autres PTU (non étudiés dans ce panorama) : Orange et Carpentras pour l UU d Avignon et Cannes et Antibes pour l UU de Nice. 0% 50% 100% 150% 0% 50% 100% 150% 200% 250% Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus - Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 12

13 Des densités de PTU très disparates ( hab.) LYON LILLE MARSEILLE TOULOUSE RENNES Densité en habitants par km² (données INSEE 2009) Les densités observées sont très variables, reflétant des réalités territoriales complexes et diverses. NANCY STRASBOURG BORDEAUX GRENOBLE NICE NANTES MONTPELLIER CLERMONT-FERRAND ORLEANS MULHOUSE ROUEN SAINT-ETIENNE DOUAI VALENCIENNES HAVRE (LE) TOULON DIJON METZ LENS AVIGNON TOURS AIX-EN-PROVENCE Densité médiane : 941 habitants/km² Ainsi, deux PTU apparaissent plus denses que les autres : Lyon et Nancy. Cela s explique notamment par le fait que les PTU de Lyon et Nancy sont sensiblement petits par rapport à leur unité urbaine (continuité bâtie). Mais c est aussi le cas d autres PTU moins denses : Dijon, Le Havre,Toulon, Bordeaux et dans une moindre mesure Marseille et Avignon. A l opposé, d autres PTU sont sensiblement plus étendus que leur unité urbaine et sont nettement moins denses que celle-ci. C est particulièrement le cas de Montpellier et Rennes, et dans une moindre mesure de Saint-Etienne, Clermont- Ferrand, Rouen et Strasbourg. Deux autres PTU couvrent en outre un large territoire péri-urbain. Il s'agit de ceux des PTU d'aix-en-provence et de Lens. Dans tous les cas, Les PTU à plus faibles densités sont moins favorables à une desserte en transports publics. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus - Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 13

14 Couverture de l'uu par le PTU ( hab.) Lorient Angers La Rochelle Caen Mulhouse Maubeuge Reims Le Mans 124% 118% 112% 105% 105% 101% 90% 165% Part de la population du PTU par rapport à celle de l unité urbaine (en %) Perpignan Nîmes Saint-Paul Saint-Pierre Dijon Brest Le Havre Pau Saint-Nazaire Chambéry Annemasse Cannes (2) Aubagne (1) Valence Thionville Besançon Fort-de-France Saint-Denis Fréjus Saint-Raphaël Montbéliard Dunkerque Limoges Amiens Poitiers Angoulême Troyes Annecy Le Tampon (3) Bayonne Pointe-à-Pitre Antibes (2) Grasse (2) Fos Martigues (1) 15% 7% 19% 13% 11% 55% 137% 134% 128% 113% 107% 106% 100% 85% 81% 72% 141% 134% 127% 116% 115% 111% 110% 110% 110% 109% 100% 98% 92% 80% 66% 53% 168% Plusieurs réseaux disposent d un PTU qui ne couvre pas la totalité de la population de l UU : - un seul PTU couvre une petite partie seulement de l UU (ex. : Annemasse) - plusieurs PTU couvrent le territoire d une seule UU (ex. : Nice) - A l inverse, d autres réseaux couvrent un PTU qui dessert au-delà de l UU : - un seul PTU couvre deux UU (ex. : Valence) une politique forte de desserte des communes périurbaines est mise en œuvre (ex. : Lorient) Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 14

15 Une bonne couverture de l UU se traduit par un PTU de faible densité ( hab.) Reims Caen Le Mans Mulhouse La Rochelle Maubeuge Angers Lorient Cannes Le Havre Dijon Annemasse Brest Pau Chambéry Saint-Pierre Aubagne Perpignan Saint-Paul Saint-Nazaire Nîmes Bayonne Troyes Annecy Fort-de-France Dunkerque Saint-Denis Montbéliard Antibes Angoulême Amiens Poitiers Thionville Limoges Besançon Valence Fréjus Saint-Raphaël Grasse Médiane de l'échantillon : hab/km² Densité de population au sein du PTU (en hab/km²) La densité de population est très disparate d un PTU à l autre. Elle va de moins de 500 hab/km² dans 14 PTU de l échantillon à plus de hab/km² à Reims et Cannes. Les PTU peu denses sont généralement étendus (ex. : Nîmes). Ils desservent bien les territoires souvent au-delà du périmètre de l UU, vers des communes périurbaines peu denses (ex. : Lorient). Les PTU très denses couvrent plutôt de petites superficies (ex. : Reims). Certains PTU ont une densité élevée car ils couvrent une partie seulement du territoire de l UU, généralement limitée aux communes les plus denses (ex. : Bayonne). Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 15

16 3 Les facteurs de l'efficacité commerciale d'un réseau (offre, fréquence, remplissage, complémentarité bus - TCSP) Novembre

17 Un usage des TCU encore plus contrasté, dans un rapport de 1 à 8 LYON RENNES TOULOUSE LILLE MARSEILLE STRASBOURG GRENOBLE NANTES BORDEAUX MONTPELLIER NICE CLERMONT-FERRAND NANCY ROUEN MULHOUSE SAINT-ETIENNE ORLEANS VALENCIENNES DOUAI Déplacements* par habitant (données insuffisantes sur Douai et Aix-en-Provence) Globalement l usage a progressé sur les réseaux à TCSP depuis 2008 sauf à Montpellier, Clermont-Ferrand et Saint-Etienne, où les déplacements diminuent ou restent stables. Douze réseaux ont un usage supérieur ou égal à 100 déplacements par habitant. Les autres réseaux ont un usage inférieur ou égal à 80 déplacements par habitant. Au sein d une même catégorie de réseaux, les différences entre réseaux se creusent lorsqu on passe du métro au BHNS. Pour le tramway cet indicateur varie dans un rapport de 1 à 4. DIJON HAVRE (LE) TOURS METZ TOULON AVIGNON LENS AIX-EN-PROVENCE Médiane : 89 déplacements par habitant en 2011 Parmi les réseaux sans TCSP, Le Havre et Dijon ont en 2011 une fréquentation comparable aux meilleurs réseaux à tramway. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 17

18 Un usage très variable d un réseau à l autre et indépendant de la présence ou non d un TCSP Reims Le Mans Caen Angers Mulhouse Lorient La Rochelle Maubeuge Dijon Le Havre Chambéry Brest Cannes Nîmes Pau Annemasse Saint-Nazaire Saint-Pierre Aubagne Perpignan Saint-Paul Nombre de voyages annuels réalisés par habitant du PTU (en voy/hab Le nombre de voyages annuels par habitant du PTU varie fortement suivant les réseaux : près de 1/4 des réseaux ont un usage annuel supérieur à 100 voyages par habitant près de 1/4 des réseaux ont un usage annuel inférieur à 48 voyages par habitant La présence ou non d un TCSP ne permet pas d expliquer systématiquement ces variations. Besançon Annecy Poitiers Saint-Denis Angoulême Montbéliard Dunkerque Limoges Troyes Amiens Bayonne Antibes Thionville Valence Grasse Fréjus Saint-Raphaël L usage des réseaux de Dijon et de Besançon montre que l attractivité d un réseau ne passe pas forcément par la mise en service d un TCSP. L usage du réseau de Maubeuge est faible, malgré une ligne de BHNS. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 18

19 Une offre qui varie du simple au triple RENNES LYON TOULOUSE LILLE MARSEILLE BORDEAUX NANTES ORLEANS GRENOBLE NANCY STRASBOURG NICE ROUEN MONTPELLIER SAINT-ETIENNE VALENCIENNES MULHOUSE CLERMONT-FERRAND DOUAI DIJON HAVRE (LE) METZ TOURS TOULON AVIGNON LENS AIX-EN-PROVENCE Médiane : 35 km par habitant en 2011 Kilomètres totaux* parcourus par habitant du périmètre de transport urbain (km/habitant) La moitié des réseaux a une offre supérieure ou égale à 35 kilomètres par habitant : - Rennes, Lyon, Toulouse et Lille pour les réseaux à métro ; - Bordeaux, Nantes, Orléans, Grenoble, Nancy Strasbourg et Nice pour les réseaux à tramway ou système guidé ; - Dijon, Le Havre et Metz pour les réseaux sans TCSP. L offre est faible à Douai, Aix-en-Provence et Lens et dans une moindre mesure à Marseille, alors que Dijon et Le Havre, qui font partie des agglomérations les moins peuplées, disposent d'une offre forte. D'ailleurs ces deux réseaux ont mis en service un tramway en L'offre a fortement augmenté depuis 2008 sur Bordeaux et Nancy. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 19

20 Des écarts importants sur les kilomètres offerts par habitant du PTU, que l on ait ou non un TCSP Lorient Caen Le Mans Angers La Rochelle Reims Mulhouse Maubeuge Dijon Le Havre Brest Nîmes Saint-Paul Saint-Nazaire Chambéry Pau Saint-Pierre Perpignan Aubagne Cannes Annemasse Angoulême Poitiers Dunkerque Bayonne Besançon Montbéliard Thionville Amiens Annecy Saint-Denis Troyes Limoges Valence Antibes Grasse Fréjus Saint-Raphaël 8,5 14,7 19,5 22,2 22,1 24,1 23,0 23,7 23,1 26,4 29,5 29,3 28,0 31,1 29,7 30,3 32,7 32,1 34,3 33,6 36,2 34,8 36,3 36,4 35,4 37,9 37,8 37,8 36,6 37,8 37,1 40,3 38,9 42,0 41,0 Médiane réseaux à TCSP : 37,0 km/hab 42,0 41,0 Médiane de l'échantillon : 33,6 km/hab Kilomètres annuels offerts par habitant du PTU (en km/hab) Une quinzaine de réseaux de l échantillon ont une offre kilométrique supérieure à 36 km/hab par an : ils se situent au même niveau que les réseaux des grandes agglomérations comme Grenoble, Nantes, Lyon, Bordeaux ou Strasbourg. Parmi ces réseaux, certains n ont pas de TCSP en service en 2011 (ex. : Dijon), voire aucun projet de TCSP dont la mise en service n est prévue avant 2015 (ex. : Angoulême). A l opposé, 9 réseaux réalisent moins de 25 km/hab par an. Leur offre est généralement limitée à quelques lignes. Parmi ces réseaux, certains ont un projet de TCSP dont la mise en service est prévue avant 2015 (ex. : Aubagne), voire un TCSP en service en 2011 (ex. : Maubeuge). Ces réseaux sont généralement implantés sur des PTU peu denses (voir diapo. 15) à l exception de Cannes et, dans une moindre mesure, d Annemasse. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 20

21 Des contrastes très importants sur les intervalles théoriques de passage TOULOUSE LILLE RENNES LYON MARSEILLE Intervalle théorique de passage* par mode et par réseau (en minutes). Cet indicateur rend compte du temps théorique entre deux passages d une rame de TCSP. NICE GRENOBLE NANTES BORDEAUX MARSEILLE STRASBOURG MONTPELLIER LYON ORLEANS CLERMONT-FERRAND SAINT-ETIENNE TOULOUSE ROUEN LILLE VALENCIENNES MULHOUSE NANTES NANCY ROUEN DOUAI L intervalle théorique de passage rend compte d un niveau de service : plus il est petit, plus un véhicule passe souvent et meilleur est le service. Les intervalles théoriques de passage montrent de forts contrastes, y compris pour un même mode. Les réseaux à métros ont de très petits intervalles sauf à Marseille où, en 2011, l amplitude horaire est réduite en soirée. Les intervalles sont plus importants sur les tramways à l'exception de Nice. Sur ce dernier réseau on n observe en effet que peu de variations des fréquences en fonction des horaires, jours de la semaine et période de l'année. Certains BHNS ont des intervalles théoriques de passage réduits, comme le «Busway» de Nantes et le TVR de Nancy ce qui montre une qualité de l offre comparable à de nombreux tramways. métro tramway BHNS Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 21

22 Un intervalle théorique de passage en augmentation sur la plupart des réseaux de TCU Le Mans Reims Mulhouse Caen Lorient La Rochelle Angers Maubeuge Dijon Pau Chambéry Annemasse Le Havre Brest Saint-Nazaire Cannes Saint-Paul Perpignan Aubagne Nîmes Saint-Pierre Dunkerque Besançon Bayonne Poitiers Valence Troyes Amiens Annecy Thionville Limoges Montbéliard Antibes Angoulême Saint-Denis Fréjus Saint-Raphaël Médiane réseaux à TCSP : 45 min Médiane de l'échantillon : 74 min Intervalle théorique de passage des véhicules sur le réseau de TCU (en min L intervalle théorique de passage est inférieur à une heure sur la plupart des réseaux à TCSP. Il est plus élevé à Maubeuge, du fait de l offre kilométrique totale plus faible et d un contexte économique difficile, et à Angers, car le réseau périurbain est très développé. L intervalle théorique de passage est très contrasté sur les réseaux sans TCSP. Il est globalement plus élevé que sur les réseaux avec TCSP, mais certains réseaux, comme Dijon, Dunkerque ou Besançon, ont des performances équivalentes à celles des meilleurs réseaux à TCSP. L intervalle théorique de passage a tendance à augmenter depuis 2008, ce qui s explique généralement par des extensions de PTU ayant conduit à créer de nouvelles lignes à faible fréquence (ex. : Nîmes). Quelques réseaux voient toutefois leur intervalle théorique de passage diminuer depuis 2008, suite à une réorganisation des lignes de bus (ex. : Pau) ou à une augmentation de l offre kilométrique totale (ex. : Thionville). Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 22

23 Des taux d utilisation des TCSP inégaux LYON MARSEILLE RENNES TOULOUSE LILLE Taux d utilisation des TCSP en voyages par kilomètre offert (ratio du nombre total de voyages* sur les km totaux*). L'utilisation des métros par rapport à l'offre kilométrique est élevée à Lyon comme à Marseille, avec un écart important avec les trois autres réseaux à métro léger qui sont moins capacitaires. NICE LYON BORDEAUX NANTES MONTPELLIER MARSEILLE CLERMONT-FERRAND SAINT-ETIENNE MULHOUSE STRASBOURG GRENOBLE ROUEN ORLEANS LILLE VALENCIENNES NANTES NANCY ROUEN DOUAI Presque tous les tramways ont un taux d utilisation compris entre 11 et 15 voyageurs par km offert. Le tramway de Nice se distingue par un taux d utilisation proche de ceux des métros de Lyon et Marseille. Lille, Orléans et Valenciennes sont des réseaux étendus desservant des territoires moins denses, d'où des taux d'utilisation plus faibles. Enfin, à l'exception de Douai, on note que les BHNS sont bien remplis et font jeu égal avec les tramways. Les écarts constatés peuvent s'expliquer, en partie, par des matériels de capacités différentes, des fréquences variables, différentes formes de réseaux TC et une demande inégale de déplacements. Par ailleurs, tous les voyages, quelle que soit la distance parcourue, ont le même poids dans le calcul du taux d'utilisation. Cette approche ne permet pas d intégrer la portée des déplacements et fait chuter les ratios des PTU multipolaires et/ou étendus. métro tramway BHNS Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 23

24 Le taux d utilisation varie dans un facteur de 1 à 10 Reims Mulhouse Le Mans Caen Angers Lorient Maubeuge La Rochelle Dijon Cannes Le Havre Chambéry Annemasse Brest Pau Nîmes Aubagne Saint-Pierre Saint-Nazaire Perpignan Saint-Paul Besançon Saint-Denis Annecy Limoges Antibes Poitiers Troyes Montbéliard Angoulême Amiens Valence Dunkerque Bayonne Thionville Grasse Fréjus Saint-Raphaël 0,5 0,4 3,6 3,6 3,1 2,7 2,1 1,6 1,5 3,4 3,2 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 3,5 3,3 3,3 2,9 2,7 2,6 2,3 2,2 2,1 2,0 2,0 1,9 1,4 1,3 1,1 4,4 Nombre de voyages par kilomètre offert sur le réseau (en voy/km) Le remplissage est globalement meilleur sur les réseaux à tramway, grâce à l implantation d une ligne de TCSP sur un axe à forte demande et l utilisation d un matériel roulant offrant une forte capacité. Le taux d utilisation est particulièrement élevé à Reims, ce qui peut s expliquer par un bon remplissage des tramway. Les réseaux de Mulhouse et du Mans sont aussi remplis l un que l autre, mais l offre kilométrique est beaucoup plus importante au Mans. La clientèle potentielle est plus importante au Mans qu à Mulhouse, car la densité y est plus forte. Certains réseaux sans TCSP ont également de bons taux d utilisation, comparables aux réseaux avec TCSP les plus remplis : les réseaux de Besançon et de Dijon ont à la fois un bon remplissage de leurs bus et une offre kilométrique élevée les bus sont bien remplis à Saint-Denis et à Annecy, avec une offre kilométrique modérée Cannes a un bon remplissage de son réseau de bus, mais l offre kilométrique est faible Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 24

25 Des réseaux à deux vitesses? MARSEILLE LYON LILLE TOULOUSE RENNES LILLE MONTPELLIER MULHOUSE ROUEN GRENOBLE CLERMONT-FERRAND LYON VALENCIENNES TOULOUSE STRASBOURG ORLEANS MARSEILLE BORDEAUX SAINT-ETIENNE NANTES NICE ROUEN NANCY DOUAI NANTES 3,9 2,1 3,3 4,0 5,9 6,2 7,8 1,9 1,9 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,8 2,8 3,2 3,2 3,4 4,2 4,7 6,1 11,1 11,6 Rapport d'intervalle (1) entre le TCSP et le bus (exemple de lecture du graphique : À Lyon, en moyenne, pour un passage de bus classique, il passe 6,2 métros et 2,7 tramways). Les écarts d'intervalles entre les TCSP et les bus classiques sont importants, ce qui est normal car les TCSP ont été construits pour offrir une offre de qualité supérieure aux bus. Les écarts sont plus accentués entre métros et bus qu entre tramways et bus. Les rapports d'intervalles entre tramway et bus sont globalement en baisse depuis Cela est dû à des restructurations des réseaux de bus dans les réseaux. Par exemple, Lille, Toulouse, et Bordeaux ont renforcé leur offre bus sur la période. En ce qui concerne les BHNS, les rapports d'intervalle sont en hausse entre BHNS et bus sur les agglomérations de Nantes (hausse de la fréquence du BHNS) et Nancy (du fait d'une baisse de la fréquence bus). Nantes et Rouen positionnent leur BHNS au même niveau que leur tramway. métro tramway BHNS Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP (1) : le terme «intervalle» désigne ici l'intervalle théorique de passage, tel que défini dans le lexique. L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 25

26 Les TCSP sont logiquement plus remplis que les bus MARSEILLE RENNES TOULOUSE BORDEAUX NANTES MONTPELLIER MARSEILLE CLERMONT-FERRAND SAINT-ETIENNE MULHOUSE STRASBOURG GRENOBLE ROUEN ORLEANS LILLE VALENCIENNES NANTES NANCY ROUEN DOUAI Taux d'utilisation des TCSP et taux d utilisation des bus sur les réseaux à TCSP LYON LILLE NICE LYON ,6 1,3 1,8 1,5 1,9 1,6 1,9 2,4 2,1 2,2 2,0 2,3 2,2 2,0 2,7 2,4 2,5 2,9 2,7 3,4 3,2 3,4 3,2 3,5 Comparaison des taux d utilisation des TCSP et des bus, en voyages par kilomètre (voyages/km totaux*). Les TCSP sont logiquement plus remplis que les bus, puisqu'ils sont situés dans les zones les plus denses, où la demande est plus forte. Les écarts entre taux d'utilisation des bus s'expliquent en partie par les démarches de rationalisation et de restructuration des réseaux bus, engagées par plusieurs AOT visant à optimiser leur offre. Ainsi, Lyon, Rennes, Strasbourg, Dijon, Grenoble et dans une moindre mesure Nantes ont à la fois un bon remplissage de leurs bus, mais aussi les plus importantes offres kilométriques globales. L'écart entre l'utilisation du métro et des bus est plus important pour les réseaux à métros classiques (Lyon et Marseille) que pour les réseaux à métro léger. L écart entre l'utilisation du tramway et des bus est plus important à Nice et Bordeaux que sur les autres réseaux. Taux médian d utilisation des TCSP : 12,5 voyages/km Taux médian d utilisation des bus : 2,2 voyages/km Le BHNS de Nantes est aussi bien rempli que les VAL et que la plupart des tramways. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 26

27 4 Évolutions des indicateurs financiers Novembre

28 Des inégalités de richesse importantes RENNES TOULOUSE LYON LILLE MARSEILLE CLERMONT-FERRAND ORLEANS BORDEAUX NANCY GRENOBLE NANTES STRASBOURG ROUEN MONTPELLIER MULHOUSE SAINT-ETIENNE VALENCIENNES NICE DOUAI Rendement du versement transport* (VT) par habitant, ramené à un taux de 1 %. Le rendement du VT met en évidence les potentiels de revenus pour les agglomérations et donc des inégalités de richesse. Ce rendement moyen du VT est passé de 86 /hab à 89 /hab entre 2008 et 2011 Certaines AOTU disposent de ressources importantes en VT comme Toulouse, Rennes, Lyon, et dans une moindre mesure Clermont-Ferrand et Orléans. D autres sont nettement plus défavorisées : Marseille, St Étienne, Valenciennes, Toulon et Nice et particulièrement Lens et Douai. AIX-EN-PROVENCE DIJON METZ TOURS HAVRE (LE) AVIGNON TOULON LENS Médiane : 88 en 2011 Cela peut expliquer parfois des investissements moindres et/ou plus tardifs sur ces villes. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 28

29 Des charges par habitant dans un rapport de 1 à 4,5 LYON MARSEILLE LILLE RENNES TOULOUSE GRENOBLE STRASBOURG BORDEAUX NICE NANTES ORLEANS NANCY MONTPELLIER ROUEN CLERMONT-FERRAND MULHOUSE VALENCIENNES SAINT-ETIENNE DOUAI DIJON HAVRE (LE) METZ TOURS AVIGNON TOULON LENS AIX-EN-PROVENCE % % % 228 8% % nd Médiane : 198 en % 12% 19% 20% 12% 12% 11% 21% 0% 3% nd 12% 8% nd nd nd 21% 17% 13% 32% 11% Charges d exploitation* par habitant (en euros) et évolution en pourcentage par rapport à 2008 ( courant). Les charges d'exploitation par habitant sont directement liées à l'offre kilométrique mais non à l'existence ou au type de mode lourd. Lens, Aix-En-Provence et Douai ont des charges d'exploitation particulièrement faibles, correspondant à une offre kilométrique par habitant également basse. Les charges d exploitation par habitant progressent fortement sauf à Rouen, Grenoble et Clermont-Ferrand qui maintiennent ce coût avec une offre kilométrique totale qui évolue peu pour les deux premiers et plus fortement pour le troisième, notamment du fait de la fusion des PTU de Rouen et Elbeuf. Rennes et Saint Étienne connaissent une situation intermédiaire. Les réseaux performants en termes de déplacement/habitant comme Lyon, Grenoble, Strasbourg ont des coûts d'exploitation forts, en lien avec leur offre. Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 29

30 Charges par km Des réseaux à TCSP plus coûteux? MARSEILLE LYON LILLE TOULOUSE RENNES STRASBOURG MONTPELLIER GRENOBLE CLERMONT-FERRAND NICE ROUEN DOUAI NANCY MULHOUSE NANTES VALENCIENNES ORLEANS SAINT-ETIENNE BORDEAUX AVIGNON DIJON TOULON HAVRE (LE) TOURS METZ AIX-EN-PROVENCE LENS 6,58 6,29 5,39 4,76 7,10 7,10 6,85 6,59 6,56 6,24 6,14 5,90 5,84 5,68 5,64 5,59 5,48 5,28 5,56 5,24 5,06 4,94 4,91 4,41 4,40 4,21 9,71 0% 6% 1% 10% 0% 12% 14% 6% 11% 2% 10% nd 5% nd 11% 17% 12% 2% -7% 14% nd 22% nd 10% 21% nd 9% Charges d exploitation* par kilomètre réalisé (en euros) et évolution en pourcentage par rapport à Les charges d exploitation par kilomètre sont en hausse, sauf sur cinq agglomérations : Lille, Rennes, Nice, Saint Étienne qui maîtrisent leur coût kilométrique et Bordeaux qui le fait baisser. Toulouse et Rennes ont des coûts inférieurs à ceux des villes à métros classiques du fait notamment de l'automatisme du VAL. L'écart avec les charges d'exploitation de Lille, équipé également de VAL, peut s'expliquer par un volume plus important sur ce réseau des charges de sous-traitance. Marseille a des coûts plus importants que les autres, en partie du fait d'une faible vitesse commerciale sur l'ensemble des modes. Les réseaux à bus ont logiquement des coûts moins élevés, pour autant Avignon et Dijon ont des coûts voisins des réseaux à tramway comme Bordeaux ou Saint-Etienne. Strasbourg, Montpellier et Grenoble ont des charges/km plus élevées que les autres réseaux à tramway en lien avec une part de l'offre faite avec un TCSP plus forte que dans les autres réseaux. Médiane : 5,64 en 2011 Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 30

31 Une baisse des taux de couverture entre 2008 et 2011 LYON RENNES MARSEILLE TOULOUSE LILLE MONTPELLIER NANTES STRASBOURG NICE CLERMONT-FERRAND ORLEANS NANCY SAINT-ETIENNE BORDEAUX GRENOBLE MULHOUSE ROUEN VALENCIENNES DOUAI TOURS METZ TOULON HAVRE (LE) DIJON AIX-EN-PROVENCE AVIGNON LENS Participation des usagers aux charges d exploitation 49% 32% 29% 29% 27% 36% 33% 33% 31% 30% 30% 29% 29% 28% 28% 24% 23% 13% 11% 33% 30% 28% 23% 21% 19% 17% 10% Reste à financer par la collectivité 51% 68% 71% 71% 73% 64% 67% 67% 69% 70% 70% 71% 71% 72% 72% 76% 77% 87% 89% 67% 70% 72% 77% 79% 81% 83% 90% Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP Rapport des recettes usagers* sur les charges d exploitation*. Le réseau de Lyon est atypique avec un taux de couverture proche de 50 %. La majorité des réseaux voient leur taux de couverture se dégrader depuis 2008 sauf dans 7 réseaux, notamment Nantes et Grenoble avec des recettes qui ont augmenté plus vite que les charges d'exploitation et que la fréquentation. Les causes de cette progression sont à rechercher dans la restructuration de la grille tarifaire et dans l augmentation des tarifs. Les taux sont les plus faibles à Valenciennes, Douai, Lens, Avignon et Aix-en-Provence, en lien avec un usage plus faible du réseau. Ce ratio est aussi le reflet de politiques tarifaires qui peuvent avoir des volets sociaux forts, mais peut aussi être le reflet d'une augmentation de la fraude. Ces évolutions appellent la question suivante : quelle politique tarifaire mettre en place dans un contexte de crises économique et financière, qui soit acceptable pour les budgets des collectivités? L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 31

32 Un coût du déplacement pour l usager très différent selon l agglomération MARSEILLE LYON LILLE RENNES TOULOUSE ORLEANS NANCY NICE MONTPELLIER SAINT-ETIENNE CLERMONT-FERRAND BORDEAUX ROUEN HAVRE (LE) STRASBOURG NANTES GRENOBLE MULHOUSE VALENCIENNES DOUAI METZ TOURS TOULON AVIGNON HAVRE (LE) DIJON LENS AIX-EN-PROVENCE 0,38 0,32 0,56 0,52 0,50 0,82 0,69 0,62 0,60 0,58 0,58 0,57 0,53 0,52 0,52 0,50 0,50 0,48 0,56 0,53 0,73 0,71 0,80 0,78 0,70 Médiane : 0,57 en ,02 Participation des usagers en euros par déplacement* (montant des recettes usagers* sur les déplacements. Données insuffisantes sur les réseaux de Douai et Aix-en-Provence). Orléans reste un réseau atypique avec une contribution des usagers de 1,02 /déplacement en On y constate une forte part des voyages à tarif plein (plus de 60 %). Marseille, Lyon, Nancy, Metz, Tours et Toulon font plus appel que les autres réseaux à la participation des usagers (plus de 70 centimes par déplacement). La participation des usagers des autres réseaux à TCSP s échelonne de 48 centimes par déplacement à Douai à 69 centimes par déplacement à Nice. Pour les réseaux bus Tours, Metz et Toulon ont une participation relativement élevée des usagers. A Lens, qui a la plus faible participation des usagers, plus d'un voyage sur deux est effectué gratuitement. Depuis 2008, la participation des usagers évolue peu, hormis sur le réseau d'orléans (augmentation de 0,13 ) et de Clermont-Ferrand (augmentation de 0,11 ). Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 32

33 Le produit du VT participe inégalement au financement des charges d exploitation TOULOUSE RENNES LILLE LYON MARSEILLE CLERMONT-FERRAND DOUAI MULHOUSE BORDEAUX ORLEANS NANTES MONTPELLIER ROUEN NANCY SAINT-ETIENNE HAVRE (LE) VALENCIENNES GRENOBLE STRASBOURG NICE AIX-EN-PROVENCE LENS METZ TOURS AVIGNON DIJON HAVRE (LE) TOULON 46% 105% 92% 77% 74% 57% 113% 96% 89% 88% 88% 87% 86% 86% 84% 83% 80% 78% 76% 74% 126% 102% 98% 95% 88% 80% 74% 225% Couverture des charges d exploitation par le versement transport (en %). Le produit du VT est supérieur aux charges d exploitation à Toulouse, Clermont-Ferrand, Lens, Metz et Aix -en-provence, ce qui permet à ces AOTU d'utiliser une partie du VT pour l'investissement en complément des recettes tarifaires avant de mobiliser leur budget propre. Ce n'est pas le cas des autres agglomérations, surtout Nice et Marseille qui ont plutôt de fortes charges d'exploitation et un faible rendement du VT, induisant ainsi un modèle économique différent pour financer les TC. Lens, Douai, Tours et Avignon ont un réseau à la mesure de leur potentiel VT sans trop alourdir les contributions publiques. Médiane : 86,5 % en 2011 Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus Source : enquête annuelle TCU DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document. Decembre 2013 COTITA CETE Méditerranée 33

34 Un potentiel de rendement du VT par habitant variant du simple au triple selon les agglomérations Le rendement du VT permet de comparer les potentiels de ressources entre les agglomérations de l échantillon. Produit théorique annuel du VT à un taux uniforme Les écarts de entre 1 % rapporté agglomérations à la population sont du 108 PTU importants, (en /hab) ce qui met en évidence les inégalités de ressources entre les réseaux. Caen Le Mans Reims Angers La Rochelle Mulhouse Lorient Maubeuge Dijon Brest Pau Saint-Nazaire Chambéry Le Havre Cannes Nîmes Aubagne Perpignan Annemasse Saint-Paul Saint-Pierre Poitiers Amiens Annecy Antibes Montbéliard Angoulême Besançon Limoges Valence Troyes Dunkerque Bayonne Saint-Denis Thionville Fos Martigues Grasse Fréjus Saint-Raphaël Médiane de l'échantillon : 77 /hab par an Échantillon observé : 38/41 Certaines agglomérations, comme Caen, Amiens et Poitiers, ont des revenus potentiels plus élevés que les autres. Ces revenus sont comparables à ceux des agglomérations de plus de habitants ayant les meilleurs rendements du VT. D autres agglomérations, telles que Saint- Pierre, Fréjus Saint-Raphaël ou Saint-Paul, ont un potentiel de ressources liés au VT beaucoup plus faible, ce qui peut expliquer des investissements moindres et plus tardifs sur leurs réseaux de TCU. Malgré un faible rendement du VT, Aubagne a un projet de tramway pour 2014 car ses charges par habitants sont inférieures à la médiane de l'échantillon (cf. diapo. Suivante). L observation des évolutions sur la période montre que le rendement du VT a progressé de 15 % sur l ensemble de l échantillon, pour une inflation de 20 % pendant la même période (selon la progression de l indice de prix du PIB). Cependant, les projets de TCSP se multiplient dans les villes moyennes et beaucoup d'entre elles disposent de marges pour augmenter leur VT.

35 Des charges d exploitation par habitant dans un rapport de 1 à 8 Reims Le Mans Caen Angers Mulhouse La Rochelle Lorient Maubeuge Dijon Nîmes Le Havre Brest Chambéry Pau Cannes Perpignan Aubagne Saint-Nazaire Saint-Paul Saint-Pierre Annemasse Amiens Besançon Bayonne Poitiers Dunkerque Montbéliard Angoulême Annecy Thionville Troyes Limoges Saint-Denis Valence Antibes Fos Martigues Fréjus Saint-Raphaël Médiane de l'échantillon : 136 /hab par an 261 Médiane réseaux avec TCSP : 166 /hab par an Charges d exploitation annuelles par habitant du PTU (en /hab) Les réseaux à TCSP présentent des charges d exploitation par habitant d'environ 25 % supérieures à celles des autres réseaux de l échantillon, ce qui s explique par une meilleure offre kilométrique et des coûts unitaires plus élevés. Les charges d exploitation du réseau de Reims, comparables à celles de Grenoble ou Strasbourg, sont particulièrement élevées du fait de la circulation en zone dense (qui favorise une faible vitesse commerciale) Les réseaux qui supportent les charges d exploitation par habitant les plus élevées sont ceux qui possèdent les meilleures offres kilométriques par habitant (ex. : Dijon). La mise en œuvre d une politique forte de desserte des communes périurbaines a un coût élevé pour les réseaux (ex. : Nîmes). L observation des évolutions sur la période montre que les charges d exploitation par habitant ont augmenté de 54 % sur l ensemble de l échantillon, pour une augmentation de l offre kilométrique par habitant de 19 % et une inflation de 20 % pendant la même période (selon la progression de l indice de prix du PIB). La mise en place de nouvelles conventions collectives (régimes de retraites) et les 35 h ont probablement contribué à l'augmentation des charges salariales. Échantillon observé : 37/41

36 La Rochelle Le Mans Maubeuge Reims Caen Mulhouse Angers Lorient Annemasse Cannes Brest Le Havre Dijon Saint-Nazaire Saint-Paul Chambéry Perpignan Pau Nîmes Saint-Pierre Aubagne Saint-Denis Besançon Annecy Troyes Limoges Poitiers Angoulême Dunkerque Bayonne Valence Antibes Thionville Amiens Montbéliard Fréjus Saint-Raphaël Participation des usagers aux charges d exploitation 38% 27% 25% 24% 23% 22% 22% 21% 37% 36% 23% 22% 20% 19% 19% 17% 17% 16% 10% 6% 32% 28% 27% 27% 25% 24% 23% 23% 21% 20% 20% 16% 14% 12% 9% Complément apporté par la collectivité 62% Rapport entre le produit annuel de la vente 73% des L usager titres aux du usagers réseau médian et les charges paie 22 % des 75% d exploitation annuelles (en %) 76% charges d exploitation du réseau qu il utilise 77% dans les agglomérations de l échantillon. Cette 78% participation est inférieure à celle relevée sur 78% 79% les réseaux des agglomérations de plus de habitants, qui est de l ordre de 30 %. 63% 64% 77% 78% 80% 81% 81% 83% 83% 84% 90% 94% 100% 68% 72% 73% 73% 75% 76% 77% 77% 79% 80% 80% 84% 86% 88% 91% Une participation des usagers aux charges d exploitation en recul par rapport à la participation de la collectivité En France, la politique de transport des réseaux de TCU intègre une tarification sociale. La compensation tarifaire est importante, ce qui diminue le taux de couverture des charges par les usagers. Le taux de participation des usagers aux charges d exploitation diminue sur l ensemble des réseaux de l échantillon. L usager médian payait 29 % des charges d exploitation du réseau qu il utilisait en Seuls quelques réseaux sont parvenus à stabiliser ce taux pendant la période (ex. : Caen). Cette baisse de la participation s'explique par la hausse des charges d'exploitations car les recettes par usagers sont restées stables sur la période Les compléments apportés par les collectivités (VT ou contributions directes) pour financer l exploitation des réseaux de TCU ne cessent de croître. Échantillon observé : 36/41

37 Une recette moyenne par voyage très variable d un réseau à l autre et indépendante de la présence ou non d un TCSP La Rochelle Maubeuge Le Mans Reims Angers Mulhouse Caen Lorient Saint-Paul Cannes Perpignan Annemasse Brest Saint-Nazaire Le Havre Dijon Pau Chambéry Nîmes Saint-Pierre Aubagne Fréjus Saint-Raphaël Bayonne Dunkerque Troyes Valence Amiens Thionville Grasse Limoges Besançon Angoulême Poitiers Annecy Saint-Denis Antibes Montbéliard 0,00 0,13 0,22 0,31 0,31 0,29 0,34 0,34 0,31 0,30 0,37 0,37 0,33 0,32 0,39 0,41 0,39 0,39 0,38 0,36 0,36 0,36 0,44 0,41 0,39 0,47 0,45 0,43 0,46 0,42 0,52 0,65 0,63 Médiane de l'échantillon : 0,40 /voy 0,68 0,63 1,07 1,12 La recette moyenne est donnée par voyage plutôt que par déplacement. Le calcul de ce dernier nécessite de connaître les taux de correspondance. Cette donnée est moins bien renseignée que les voyages annuels et, lorsqu elle est renseignée, elle est souvent ancienne ou trop fragile. Produit annuel de la vente des titres aux usagers rapporté aux voyages annuels réalisés (en La /voy) recette par voyage varie fortement d un réseau à l autre, sans que la présence d un TCSP ne soit discriminante. Elle dépend de la politique tarifaire appliquée sur le réseau et de la structure de la population du PTU. La Rochelle et Saint-Paul ont des recettes par voyage beaucoup plus élevées que les autres réseaux. Aubagne est passé à la gratuité en La participation des usagers aux dépenses d exploitation ne dépend pas uniquement de la recette moyenne par voyage. Une recette modeste ne signifie pas nécessairement un faible taux de couverture (ex. : Annecy) et, inversement, une recette élevée n assure pas un bon taux de couverture (ex. : Fréjus Saint-Raphaël). Le remplissage est aussi un critère à prendre en compte (voir diapo. 23). L observation des évolutions sur la période montre que la recette moyenne par voyage a augmenté de 21 % sur l ensemble de l échantillon, pour une inflation de 18 % pendant la même période (selon la progression de l indice de prix des dépenses de consommation finale des ménages). Échantillon observé : 37/41

38 Une participation inégale du VT aux charges d exploitation du réseau Maubeuge Caen Angers La Rochelle Mulhouse Le Mans Lorient Reims Pau Saint-Nazaire Brest Aubagne Cannes Dijon Chambéry Le Havre Saint-Paul Saint-Pierre Perpignan Nîmes Annemasse Antibes Fos Martigues Saint-Denis Fréjus Saint-Raphaël Angoulême Valence Amiens Besançon Poitiers Montbéliard Bayonne Limoges Thionville Troyes Dunkerque Annecy 43% 63% 58% 70% 64% 77% 71% 78% 77% 86% 85% 84% 79% 83% 83% 82% 79% 93% 89% 94% 91% 87% 87% 96% 95% 90% 105% 98% 110% 101% 110% 121% Le produit du VT couvre 100 % des charges annuelles d'exploitation 129% 121% 131% 153% 190% Rapport entre le produit net du VT et les charges d exploitation annuelles (en %) Dans la plupart des réseaux, le produit du VT couvre plus des 2/3 des charges d exploitation. Les charges d exploitation sont couvertes par le produit du VT sur 10 réseaux. Cette ressource contribue aux dépenses d investissement prévues sur le réseau de TCU, comme à Pau ou à Antibes. Dans d autres agglomérations, le produit du VT ne couvre en revanche pas les dépenses d exploitation, même en le cumulant avec les recettes tarifaires (ex. : Nîmes). Les collectivités doivent compléter le financement du budget d exploitation, ce qui réduit leur marge de manœuvre pour investir dans le développement de leur réseau de TCU. Ces inégalités entre les agglomérations sont liées au niveau de l offre de service sur le réseau, qui fixe en partie le volume des charges d exploitation, au taux de VT appliqué et au rendement du VT. Échantillon observé : 37/41

39 Conclusion Depuis 2001, les PTU ont tendance à s étendre vers les communes périurbaines. Ces extensions vers des communes souvent peu peuplées et peu denses ne favorisent pas l'efficacité financière des réseaux (charges d'exploitation par habitant). En revanche, on constate globalement une augmentation de l'offre comme de l'usage dans la majorité des réseaux. On observe ainsi souvent que lorsqu'une agglomération met en place une offre importante, notamment par la mise en place d'un TCSP ou d'une offre de bus renforcée, la fréquentation a tendance à augmenter dans des proportions variables liées au contexte local et l'avancement des projets. Toutefois, mettre en service un TCSP ne suffit pas à garantir une fréquentation élevée sur l ensemble du réseau. Des agglomérations de taille équivalente sans TCSP mais avec un réseau de bus performant (comme Dijon ou Besançon) peuvent avoir une fréquentation au niveau de celle d un réseau avec TCSP. Certains réseaux ont des fréquentations comparables à celles des réseaux des agglomérations de plus de habitants, qu ils aient un TCSP (comme Reims) ou non (comme Dijon). L'usager paie environ un tiers des charges d'exploitation. Cette participation est en baisse depuis 2001, ce qui contraint les collectivités à solliciter d autres sources de financement (versement transport, contribution du budget général de la collectivité,...). Le VT permet d alimenter les investissements, en particulier ceux liés au TCSP. Pour les agglomérations de à habitants, il reste des marges de manœuvre d'augmentation du VT, notamment pour celles qui n'ont pas encore initier de projet de TCSP. Le 3ème appel à projet de TCSP lancé en 2013 devrait contribuer à accélérer les efforts d'investissement dans ces réseaux. Enfin, il est toujours important de coordonner toutes ces actions avec des politiques d'urbanisme et de déplacements cohérentes : limitation de l'étalement urbain, politiques de requalification et de densification de certains quartiers, politiques de restriction de l'usage de la voiture (stationnement, parc relais, zones 30...) et le développement des modes alternatifs tels que le vélos et l'aménagement de pistes cyclables.