Logistique urbaine à Montpellier

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1 Logistique urbaine à Montpellier

2 Montpellier en quelques chiffres habitants en 2012 (8ème ville française) Une agglomération de habitants (15ème agglomération française) Une croissance de population très forte (de 1,2 à 1,5% par an) et près de logements construits chaque année Une population très jeune (42% de la population entre 20 et 39 ans) et des étudiants très fortement représentés (plus de 25% de la population) Une ville essentiellement tertiaire (capitale régionale) et très orientée vers la recherche médicale

3 Quelle gestion des flux poids lourds? ZAE Échangeur Traitement efficace des transits à l échelle de l agglomération : A9, axe de transit structurant Nombreux échangeurs pour la desserte des ZAE 7.5t à l échelle de la ville de Montpellier :. transit interdit aux plus de 7,5 t. Interface Transport

4 L aire interdite au plus de 7,5T Interface Transport Une aire vaste et mal respectée

5 Historique La prise en compte des livraisons à Montpellier Etude en 2003 : état des lieux, scénarios et propositions d actions en concertation avec les acteurs locaux Piétonisation en 2004 : 60 ha, 24 km de voies, près de commerces Arrêté municipal en 2006 : Horaires de livraison élargis pour les véhicules à propulsion électrique Etude en 2010, définissant des lieux stratégiques pour la logistique

6 La prise en compte des livraisons à Montpellier Enjeux pour la Ville de Montpellier Faire circuler des véhicules dans un cœur de ville où s inscrit une volonté forte de faire «sortir» la voiture Maintenir les activités dans un espace emblématique et touristique Limiter les nuisances générées par la circulation aux riverains et aux passants

7 Le secteur de ville concerné : Hypercentre de Montpellier (L Ecusson) Un secteur piétonnier d environ 90 hectares avec 30 kilomètres de voies piétonnes habitants, près de commerces, mouvements / semaine générés par 6600 établissements employant personnes, 2/3 de livraisons et 1/3 d expéditions, 60 % en compte propre et 40 % pour compte d autrui, 55 % des mouvements réalisés par des véhicules <3,5 t

8 Groupe de travail ad hoc dont le but était de trouver une organisation concertée, efficace et adaptée à la situation montpelliéraine. Ce groupe était constitué de : - La Ville de Montpellier et la Communauté d Agglomération - La Chambre de Commerce et de l Industrie - La Fédération Nationale des Transporteurs Routiers - Des chefs d entreprises de transport - Des commerçants - L ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie) La Ville de Montpellier a abordé la problématique des livraisons de marchandises en ville avec pragmatisme et modestie, en privilégiant l expérimentation et la stabilité dans les règles.

9 L organisation de la distribution par véhicules électriques X 2 Ecusson Local Auparavant le transporteur organisait les tournées au départ de sa plate-forme Dorénavant, le transporteur se décharge de l ensemble du maillon de distribution aval St Jean de Védas (plate-forme du tps) Les véhicules électriques ont accès toute la journée à l Écusson Interface Transport

10 Etat actuel 3 sociétés équipées en véhicules électriques en plus de Chronopost et de La Poste 5 parkings équipés pour la recharge des batteries Souplesse des horaires des livraisons par l usage des véhicules électriques Encombrement réduit de la voirie du fait de la taille réduite des véhicules et de leur faible nombre

11 Objectifs pour l avenir Évaluer les changements opérés dans le domaine des livraisons depuis la piétonisation et l arrêté municipal de 2006 Développer les livraisons par véhicules propres dans l Écusson par une démarche concertée, en prenant en compte les réalités financières, organisationnelles et urbaines des différents partenaires S inscrire dans une démarche volontariste, en cohérence avec les options du futur PDU et dans le respect des principes de développement durable

12 Risques à éviter Mise en place d un système coûteux et mal adapté Multiplication des véhicules de livraison toute la journée par généralisation du parc électrique Glissement progressif des horaires de l essentiel des livraisons du fait de l élargissement des horaires autorisés Problèmes récurrents Livraisons de gros colis Livraisons de produits frais Livraisons des pharmacies

13 Les effets de la livraison par véhicules électriques Fourgonnette 25% Camionnette 32% Porteur < 3,5t 12% Porteur > 3,5t et < 19t 14% Porteur > 19t 0% Triporteur 5% Goupil 11% 2 roues motorisées 0 Le véhicule électrique est adapté aux livraisons dans la zone piétonne 16% des marchandises livrées par véhicules électriques Les modes de transport A la main 81% Diable 10% Transpalette 8% Autre 1% Peu de marchandises encombrantes Colis 65% Palette 8% Rolls 2% Autre 25%

14 9 pistes à explorer 1. Aide de la Ville aux entreprises en recherche de locaux à proximité du centre-ville : les problèmes de la disponibilité immobilière et de la mutualisation 2. Espace(s) de livraison aménagé(s) à proximité de l Écusson : les problèmes de la disponibilité d espace en centre-ville

15 7. Diversification des véhicules autorisés à livrer hors heure de livraison (GNV, hybrides...) : difficultés de contrôle 8. Utilisation de rames de tramway : études en cours

16 9. Mettre le Marché Gare au cœur de la distribution urbaine

17 Structuration de la logistique urbaine à Montpellier Des lieux d ores et déjà stratégiques D autres révélant un fort potentiel Interface Transport 17

18 L extension de la zone piétonne en 2013 La nouvelle réglementation en matière de livraison Bornes fermées 24h/24 Livraisons autorisées de 4h à 10h (au lieu de 9h) avec sortie obligatoire à 10h30 (au lieu de 10h) Livraisons inchangées pour les véhicules électriques de petits gabarit Aucune amélioration en faveur de l éco-mobilité des marchandises n a donc été apportée

19 Une zone piétonne étendue à 90 ha

20 Vers une meilleure organisation des livraisons Une nouvelle étude menée depuis Espace(s) de livraison aménagé(s) à proximité de l Écusson par mutualisation des marchandises - Centre(s) de distribution urbain dédié(s) à proximité de l Écusson (locaux fermés et surveillés) - Système de consignes réparties dans le centre-ville, - Diversifier les véhicules non polluants ou agir sur la réglementation - Envisager l usage de tramways-cargots en s appuyant sur les zones logistiques de périphérie et sur le MIN -

21

22 Quels enjeux? Comment accroître les gains environnementaux par de nouvelles organisations des livraisons? Quel foncier dédié aux transports de marchandises? Quelles évolutions réglementaires? Quelle place pour les marchandises dans la politique globale de déplacements de l agglomération? Comment intégrer les marchandises dans un projet d urbanisme? Quels sont les acteurs et comment les impliquer Comment participer au dynamisme commercial des centres-villes? Comment anticiper les évolutions des pratiques achats? Comment rendre les actions efficace et lisibles Comment trouver les solutions qui répondent à la fois aux exigences des transporteurs, des livreurs, des commerçants et de la Collectivité?

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