Rapport final. Par : ÉcoRessources Consultants. 18 juin Demande R AEE-9, Document 3

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1 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Préparée pour : Agence de l efficacité énergétique Direction du développement des affaires et du plan d ensemble 5700, 4 e Avenue Ouest, B 405 Québec (QC), G1H 6R1 Par : ÉcoRessources Consultants 18 juin , rue Raoul-Jobin Québec (Québec) G1N 1S6 Téléphone: (418) Télécopieur: (418) info@ecoressources.com , rue St-Alexandre, #302 Montréal (Québec) H2Z 1P8 Téléphone: (514) Télécopieur: (418) info@ecoressources.com Demande R AEE-9, Document 3

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3 Table des matières SOMMAIRE EXÉCUTIF... I 1 INTRODUCTION OBJECTIFS CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU QUÉBEC EN Données agrégées de consommation énergétique pour le transport en Données désagrégées de consommation énergétique pour le transport en Portrait de la consommation énergétique dans le transport au Québec Les déplacements de personnes Le transport des marchandises TENDANCES ET VARIATIONS DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE EN TRANSPORT Scénario d évolution de la consommation énergétique à l horizon Évolution de la consommation énergétique à l horizon Évolution de la consommation globale d énergie Évolution des facteurs socioéconomiques détaillés Les déplacements de personnes Le transport de marchandises L efficacité des équipements Évolution de la consommation d énergie par sous-marché Impact d une diminution du prix du pétrole à 45 $ US POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE D ÉCONOMIES D ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER Revue de la littérature Contextes canadien et québécois Contextes américain et européen Liste des mesures d économies d énergie Fiches descriptives des mesures Évaluation de la rentabilité des mesures Approche générale Coût évité utilisé Résultats du test de rentabilité Potentiel technico-économique global en efficacité énergétique Sélection des mesures Estimation du potentiel technico-économique pour Importance du PTE par rapport à la consommation totale de carburants LIMITES ET ORIENTATIONS Disponibilité et validité des données Autres facteurs à considérer Mesures les plus prometteuses Le transport des personnes Le transport des marchandises Importance de considérer des stratégies intégrées CONCLUSION GLOSSAIRE RÉFÉRENCES ANNEXE A: RESULTATS DE LA REVUE DE LITTERATURE SUR LES MESURES D ECONOMIES D ENERGIE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ANNEXE B: FICHES DESCRIPTIVES DES MESURES D ECONOMIES D ENERGIE RETENUES

4 Liste des tableaux TABLEAU 1 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR ÉQUIPEMENTS EN III TABLEAU 2 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE TOTALE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS...IV TABLEAU 3 : ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR MOTIF DE DÉPLACEMENT...V TABLEAU 4 : MESURES VISANT À RÉDUIRE LA DEMANDE POUR LE TRANSPORT...VI TABLEAU 5 : MESURES VISANT À AMÉLIORER L EFFICACITÉ DES TRANSPORTS...VII TABLEAU 6 IMPORTANCE DU PTE PAR RAPPORT À LA CONSOMMATION DE CARBURANTS EN XI TABLEAU 7 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR ÉQUIPEMENTS EN TABLEAU 8 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS EN TABLEAU 9 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR MOTIF DE DÉPLACEMENT EN TABLEAU 10 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC URBAIN EN 2005 (MONTRÉAL CENTRE) TABLEAU 11 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC URBAIN EN 2005 (RÉGION DE QUÉBEC) TABLEAU 12 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC URBAIN EN 2005 (AUTRES RÉGIONS) TABLEAU 13 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC URBAIN EN 2005 (MONTRÉAL BANLIEUE) TABLEAU 14 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC URBAIN EN 2005 (TOTAL) TABLEAU 15 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU INTERURBAIN EN TABLEAU 16 : TRANSPORT DE MARCHANDISES EN TABLEAU 17 : ÉVOLUTION DE LA POPULATION ET DES MÉNAGES AU QUÉBEC TABLEAU 18 : CROISSANCE ÉCONOMIQUE PAR SECTEUR TABLEAU 19 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE TOTALE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS TABLEAU 20 : ÉVOLUTION DÉMOGRAPHIQUE AU QUÉBEC SELON LE REVENU DES MÉNAGES TABLEAU 21 : POPULATION DU QUÉBEC PAR RÉGION TABLEAU 22 : ÉVOLUTION DÉMOGRAPHIQUE AU QUÉBEC SELON LE GROUPE D ÂGE TABLEAU 23 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU URBAIN (ENSEMBLE DES RÉGIONS) TABLEAU 24 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU URBAIN PAR MODE DE TRANSPORT TABLEAU 25 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU URBAIN PAR RÉGION TABLEAU 26 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU INTERURBAIN PAR MOTIF DE DÉPLACEMENT TABLEAU 27 : DÉPLACEMENTS DES PERSONNES TRAFIC EN MILIEU INTERURBAIN PAR MODE DE TRANSPORT TABLEAU 28 : ÉVOLUTION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES TABLEAU 29 : ÉVOLUTION DU RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE DES ÉQUIPEMENTS TABLEAU 30 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS EN TABLEAU 31 : ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR MOTIF DE DÉPLACEMENT TABLEAU 32 : IMPACT D UNE AUGMENTATION DU PRIX DU PÉTROLE SUR LA CONSOMMATION D ESSENCE TABLEAU 33 : IMPACT D UNE AUGMENTATION DU PRIX DU PÉTROLE SUR LA CONSOMMATION DE DIESEL TABLEAU 34 : MESURES VISANT À RÉDUIRE LA DEMANDE POUR LE TRANSPORT... 45

5 TABLEAU 35 : MESURES VISANT À AMÉLIORER L EFFICACITÉ DES TRANSPORTS TABLEAU 36 : DÉFINITION DES EFFETS DE DISTORSION TABLEAU 37 : ÉVALUATION DE LA RENTABILITÉ DES MESURES VISANT À RÉDUIRE LA DEMANDE POUR LE TRANSPORT TABLEAU 38 : ÉVALUATION DE LA RENTABILITÉ DES MESURES VISANT À AMÉLIORER L EFFICACITÉ DES TRANSPORTS61 TABLEAU 39 : LISTE DES MESURES D ÉCONOMIES D ÉNERGIE CONSIDÉRÉES POUR CALCULER LE POTENTIEL TECHNICO- ÉCONOMIQUE TABLEAU 40 : APERÇU DU POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC POUR TABLEAU 41 : APERÇU DU POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC POUR 2013 TRANSPORT DES PERSONNES TABLEAU 42 : APERÇU DU POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC POUR 2013 TRANSPORT DES MARCHANDISES TABLEAU 43 : APERÇU DU POTENTIEL TECHNICO-ÉCONOMIQUE D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC POUR 2013 GÉNÉRIQUE TABLEAU 44 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DU SECTEUR DES TRANSPORTS AU QUÉBEC POUR LA PÉRIODE TABLEAU 45 : IMPORTANCE DU PTE PAR RAPPORT À LA CONSOMMATION DE CARBURANTS EN TABLEAU 46 : DÉTAILS DES MESURES VISANT À RÉDUIRE LA DEMANDE POUR LE TRANSPORT TABLEAU 47 : DÉTAILS DES MESURES VISANT À AMÉLIORER L EFFICACITÉ DES TRANSPORTS

6 Liste des figures FIGURE 1 : ILLUSTRATION DU POTENTIEL CUMULATIF D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC - TOTAL...XI FIGURE 2 : ILLUSTRATION DU POTENTIEL CUMULATIF D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC - TOTAL FIGURE 3 : ILLUSTRATION DU POTENTIEL CUMULATIF D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC DÉTAILLÉ... 81

7 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final SOMMAIRE EXÉCUTIF Pour mettre en œuvre la nouvelle Stratégie énergétique du Québec , le ministère des Ressources naturelles et de la Faune (MRNF, 2006) a identifié six orientations pour couvrir les différents domaines de l activité énergétique dont l utilisation plus efficace de l énergie. L objectif global du gouvernement est de multiplier par huit la cible globale en efficacité énergétique à l horizon Pour le secteur des produits pétroliers, c est la première fois qu un objectif est établi officiellement en matière d économies d énergie et la cible est ambitieuse (elle représente 10 % de la consommation annuelle québécoise). Par conséquent, dans le but de proposer les mesures d efficacité énergétique menant à l atteinte de cet objectif ambitieux, il est nécessaire pour l Agence de considérer tout le potentiel technicoéconomique lié aux activités de transport. L objectif principal de ce projet est d analyser et de donner un aperçu du potentiel technico-économique d efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec. Le projet comporte trois volets : Le premier volet vise à établir le portrait de la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec, à partir des données disponibles les plus récentes. Le deuxième volet consiste à analyser le portrait de la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec, ainsi que les principales tendances et variations à anticiper dans la structure de consommation à l horizon Le troisième volet concerne l évaluation du potentiel technico-économique d efficacité énergétique dans le secteur du transport routier. Volet 1 : Consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec en 2005 Les données officielles les plus récentes sur la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec ont été recueillies, notamment les données de Statistique Canada pour l année Ces données servent ensuite d agrégat de base dans le modèle MÉDÉE-Québec utilisé par le MRNF afin d établir des scénarios d évolution de la consommation énergétique. MÉDÉE, un acronyme pour «Modèle national de prospective de demande à long terme» est un modèle utilisé depuis 30 ans, dans plus de 100 pays, pour analyser les enjeux liés de la demande énergétique et les émissions de GES. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique i

8 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Les données de consommation d énergie de 2005 ont ensuite été désagrégées par le MRNF selon la nomenclature utilisée par le modèle MÉDÉE-Québec et considérée dans le cadre de ce projet : par secteur : transport des personnes, transport des marchandises, transport hors route; par mode de transport : automobile, métro et autobus urbain, autobus scolaire, camion, véhicule hors route, train, avion, bateau ; par type de déplacement : urbain et interurbain; par motif de déplacement : loisirs, affaires personnelles, magasinage, étude, travail, gouvernemental et commercial; par forme d énergie : essence, diesel, gaz naturel, carburéacteur, mazout lourd, électricité. Plus spécifiquement, une série d indicateurs techniques et socio-économiques, provenant de sources diverses, servent d intrants dans le modèle MÉDÉE-Québec et sont utilisés pour calculer les données de consommation énergétique détaillées. Il est à noter que dans la version opérationnelle du modèle, celle utilisée pour établir les prévisions énergétiques publiées par le MRNF, les données sont calculées tous les cinq ans. Cependant, une version plus avancée a été utilisée pour établir le portrait désagrégé utilisé dans le cadre de ce projet, dans laquelle les données sont calculées sur une base annuelle, ce qui augmente la précision et la flexibilité du modèle sur le court terme et le passé récent. De plus, certains paramètres techniques du modèle ont été mis à jour pour augmenter la précision de l estimation des données désagrégées. Ainsi, les données désagrégées sont produites directement à partir des informations socioéconomiques les plus récentes, dont la méthodologie est présentée de façon détaillée dans la Section 3. En 2005, au Québec, 27 % de la consommation d énergie servait à des fins de transport, soit 473,1 PJ, et constitue presque exclusivement des produits pétroliers (Tableau 1). Parmi ces derniers, les deux carburants dominants sont l essence pour moteur avec 62 % du total et le diesel avec 27 %. Le type de carburant est très spécifique à l équipement utilisé. Ainsi, plus de la moitié (53 %) de tous les besoins en énergie pour le transport résulte de l utilisation de l automobile, un secteur où l essence domine. Le camionnage a nécessité, pour sa part, 27 % de l énergie utilisée dans les transports en 2005, principalement du diesel. Suivent dans l ordre décroissant, l avion, le bateau, le train et l autobus qui se partagent 15 %. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique ii

9 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final TABLEAU 1 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR ÉQUIPEMENTS EN 2005 En pétajoules Auto Métro Autobus Camion Train Avion Bateau Hors route Total Essence 248,8 1,6 22,3 21,3 294,1 Diesel 3,5 4,1 104,9 8,9 6,0 127,3 Gaz naturel 0,0 0,2 0,0 0,2 Carburéacteur 35,0 35,0 Mazout lourd 15,5 15,5 Électricité 0,0 1,0 0,0 0,0 1,0 TOTAL 252,3 7,0 127,2 8,9 35,0 21,5 21,3 473,1 Dans ses travaux, le MRNF effectue une distinction entre le transport des personnes et celui des marchandises. La consommation énergétique au Québec en 2005 est ensuite détaillée selon le motif de déplacement et la région. En 2005, le transport des personnes a nécessité 293 PJ, soit 62 % de la consommation d énergie du secteur des transports, dont la majeure partie (219 PJ) pour des motifs dits urbains. L énergie nécessaire au transport des marchandises représentait 159 PJ, donc un peu moins de 30 % du total, dont 98 PJ pour le transport interurbain. Volet 2 : Tendances et variations de la consommation énergétique en transport L évolution de la consommation énergétique est analysée en utilisant un des scénarios que le MRNF a élaboré au cours de 2007 à l aide du modèle MÉDÉE. Le MRNF peut produire différents scénarios de prévision de la demande d énergie, car le choix du prix du pétrole brut a une grande influence sur celle-ci. Dans le cadre de ce projet, l Agence a choisi d utiliser un scénario où le prix du pétrole brut diminue à 65 $ US le baril ($US de 2005) à l horizon Ce scénario est un scénario de référence, c est-à-dire qu il ne prend pas compte des interventions éventuelles des gouvernements, telles la mise en œuvre de la Stratégie énergétique du Québec ou celle du Plan d action sur les changements climatiques du MDDEP. Une grande partie de la demande de carburant provient directement des ménages. Or, depuis plusieurs décennies, le Québec connaît un ralentissement démographique qui agit comme un frein à la croissance de la consommation de carburants. Cependant, la croissance économique relativement forte et un prix du pétrole modéré ont induit une croissance moyenne de la consommation de carburant de 1,3 % par année de 1996 à 2005, et ce, en dépit de la croissance démographique faible. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique iii

10 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Ainsi, la consommation de carburants par habitant est passée de 57,9 GJ en 1996 à 62,5 GJ en Des prix élevés du pétrole, qui favorisent l efficacité des équipements de transport, et la réduction de la croissance économique, ramènerait cette consommation à 59,3 GJ par habitant en 2016, selon le scénario du MRNF. Comme résultat, la demande totale d énergie pour le transport se maintiendrait plus ou moins au niveau atteint en 2005 (Tableau 2). TABLEAU 2 : CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE TOTALE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS Taux de croissance annuel ,4 473,1 472,1 1,3% -0,02% Selon le scénario du MRNF, l ensemble des passagers-kilomètres passerait de 111 milliards en 2005 à un peu plus de 128 milliards en 2016, soit une augmentation de 15,6 %. Cependant, les besoins de déplacements interurbains progresseraient beaucoup plus rapidement (28%) que les déplacements urbains (10%). Malgré l augmentation du prix des carburants, les déplacements urbains en automobile progresseraient plus rapidement que la moyenne en lien avec la faible croissance des déplacements en pointe (travail et étude) et la croissance plus forte de la Banlieue et l enrichissement des ménages. Quant aux déplacements interurbains, le nombre de passagers-kilomètres en automobile croîtrait plus rapidement (28,7%) que celui en avion (18,2%) car le prix des carburants a un impact plus important sur les déplacements qui se font sur de grande distance. Le trafic de marchandises progresserait de 28 % entre 2005 et 2016 et le trafic par train montre la progression la plus forte. Au total, la consommation d énergie reliée au transport des personnes a diminué de 8 %, les besoins augmentant moins rapidement que l efficacité des équipements (Tableau 3). La baisse est particulièrement concentrée pour les motifs en pointe. Par contre, la consommation induite par le transport de marchandises augmente, notamment dans le cas du transport interurbain. Ce résultat tient en bonne partie à une amélioration moins forte de l efficacité des équipements utilisés pour le transport des marchandises (bateau et train) par rapport au transport des personnes (auto et avion). ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique iv

11 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final TABLEAU 3 : ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR MOTIF DE DÉPLACEMENT Croissance 2005/2016 Répartition En pétajoules En PJ En % En % Transport de personnes 292,8 269,4-23,4-8,0% 61,9% Urbain en pointe 75,8 61,4-14,3-18,9% 16,0% Urbain hors pointe 122,8 119,3-3,5-2,9% 26,0% Commercial 20,0 16,9-3,1-15,5% 4,2% Total urbain 218,6 197,6-21,0-9,6% 46,2% Interurbain personnel 58,5 59,2 0,7 1,2% 12,4% Interurbain affaire 15,7 12,6-3,1-19,6% 3,3% Total interurbain 74,2 71,8-2,4-3,2% 15,7% Transport de marchandises 159,1 177,6 18,5 11,6% 33,6% Urbain 60,3 63,4 3,1 5,1% 12,7% Interurbain 98,8 114,2 15,4 15,6% 20,9% Hors route 21,3 25,1 3,8 17,8% 4,5% Total 473,1 472,1-1,1-0,2% 100,0% Note 1 : La consommation en pointe inclut la consommation des déplacements pour fin d étude et de travail, la consommation des autobus scolaires et une partie de celle du métro. Note 2 : La consommation des déplacements de personnes travaillant pour les gouvernements dans le cadre de leur travail est incorporée à «commercial». L énergie utilisée par les différents équipements de transport connaîtrait des évolutions inégales, compte tenu, en particulier, des améliorations d efficacité plus ou moins grandes. Ainsi, la consommation d énergie reliée à l utilisation de l automobile diminuerait de 7,4 % tandis que celle requise par les camions augmenterait de 5,1 %. On observerait également une baisse dans l énergie nécessaire au transport aérien (-11,8 %). Finalement, dans le cas du bateau et du train, la consommation de carburants augmenterait de façon beaucoup plus significative, soit 35 % et 50 % respectivement. Volet 3 : Potentiel technico-économique d économies d énergie en transport routier Avant tout, il est cependant utile de préciser les différentes notions de potentiel. Le potentiel technique considère une pénétration totale (100 %) de toutes les mesures analysées pour les usages où elles sont techniquement faisables, alors que le potentiel réalisable considère le taux de pénétration des mesures qui pourraient être adoptées dans un contexte où des incitatifs majeurs à l adoption de ces mesures existent. Le potentiel technico-économique, celui visé dans ce projet, considère un taux de pénétration réaliste des ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique v

12 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final mesures qui sont rentables selon le test du coût total en ressources (TCTR) et qui seraient adoptées dans un contexte avec incitatifs majeurs. Liste des mesures d économies d'énergie Une revue de littérature a permis de recenser un grand nombre de mesures d économies d énergie et de réduction des émissions de GES pour le secteur du transport routier. À l échelle canadienne, des travaux importants ont été réalisés par le Groupe analyse et modélisation du Processus national sur les changements climatiques (PNCC) du Canada. L analyse couvrait une gamme très variée d options et les documents relatifs à ces travaux constituent un point de départ solide pour établir la liste de mesures à analyser dans le cadre de ce projet, parce qu elles ont été évaluées dans le contexte canadien. D autres documents portant sur l évaluation du potentiel de réduction de la consommation de carburant et/ou des émissions de GES de diverses mesures appliquées dans le contexte canadien ou québécois ont permis d apporter des informations supplémentaires. Les mesures tirées de l expérience acquise en Amérique du Nord et en Europe ont également été répertoriées. Les mesures ont été compilées en deux grands groupes selon quelles permettent d agir sur la demande pour le transport (Tableau 4) ou sur l efficacité des transports (Tableau 5). TABLEAU 4 : MESURES VISANT À RÉDUIRE LA DEMANDE POUR LE TRANSPORT Le choix du mode (Personnes) Utilisation du transport en commun pour les déplacements liés au travail. Utilisation du transport en commun pour les déplacements personnels. Utilisation du transport en commun pour les déplacements interurbains. Covoiturage pour les déplacements liés au travail. Covoiturage pour tout type de déplacements. Utilisation de modes de transport alternatifs pour tout type de déplacements. Restriction de l accès aux centres urbains Le choix du mode (Marchandises) Utilisation du train pour le transport des marchandises sur longue distance. Utilisation du bateau pour le transport des marchandises sur longue distance. Combinaison modale pour le transport des marchandises sur longue distance. La distance à parcourir et la fréquence de déplacement (Personnes et Marchandises) Télétravail et formation à distance. Instauration d horaires flexibles de travail. Optimisation de l aménagement urbain. Internalisation des coûts externes liés aux déplacements. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique vi

13 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final TABLEAU 5 : MESURES VISANT À AMÉLIORER L EFFICACITÉ DES TRANSPORTS Le choix du véhicule (Personnes) Véhicules légers Imposition de normes de consommation de carburant aux véhicules légers neufs. Achat de véhicules légers neufs à faible consommation. Achat de véhicules légers neufs hybrides. Achat de véhicules légers neufs à l éthanol à haute teneur. Achat de véhicules légers neufs au diesel propre. Achat de véhicules légers neufs à l hydrogène. Achat de véhicules légers neufs électriques. Achat de véhicules légers neufs à carburants alternatifs. Achat de véhicules légers neufs au propane. Achat de véhicules légers neufs au gaz naturel compressé (GNC). Diffusion de la performance énergétique des véhicules légers neufs. Retrait accéléré des vieux véhicules. Autobus urbains Imposition de normes de consommation de carburant aux autobus urbains neufs. Achat d autobus urbains neufs hybrides. Achat d autobus urbains neufs électriques. Achat d autobus urbains neufs au biodiesel à haute teneur. Achat d autobus urbains neufs au propane. Achat d autobus urbains neufs au gaz naturel compressé (GNC). Retrait accéléré des vieux autobus urbains. Le choix du véhicule (Marchandises) Imposition de normes de consommation de carburant aux véhicules lourds neufs. Achat de véhicules lourds neufs à faible consommation. Achat de véhicules lourds neufs hybrides. Achat de véhicules lourds neufs électriques. Achat de véhicules lourds neufs au biodiesel à haute teneur. Achat ou conversion des véhicules lourds aux piles à combustible. Achat ou conversion des véhicules lourds au gaz naturel compressé (GNC) Retrait accéléré des vieux véhicules lourds. Réduction du poids des véhicules lourds neufs. Optimisation de la performance énergétique des composantes des véhicules lourds neufs. Optimisation de l aérodynamisme des véhicules lourds neufs. Utilisation de transmissions variables automatiques pour les véhicules lourds neufs. L utilisation du véhicule (Personnes) Formation des conducteurs de véhicules légers à la conduite éconergétique. Inspection et entretien régulier des véhicules légers. Contrôle de la marche au ralenti. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique vii

14 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Contrôle des limites de vitesse. Maintient de la bonne pression des pneus. Imposition de normes sur l étiquetage des pneus. Utilisation d ordinateurs de bord permettant le suivi de la consommation de carburant. Utilisation de pneus à faible résistance. Gonflage des pneus à l azote. Utilisation d additifs dans les carburants. Utilisation de lubrifiants synthétiques pour les moteurs. L utilisation du véhicule (Marchandises) Formation des conducteurs de véhicules lourds à la conduite éconergétique. Inspection et entretien régulier des véhicules lourds. Contrôle de la marche au ralenti. Contrôle des limites de vitesse. Maintient de la bonne pression des pneus. Imposition de normes sur l étiquetage des pneus. Optimisation des pratiques de chargements des camions. Optimisation des routes de livraison (distance et temps). Électrification des haltes routières. Utilisation d ordinateurs de bord permettant le suivi de la consommation de carburant et de la performance des conducteurs. Utilisation de technologies permettant de réduire la marche au ralenti. Utilisation de modules améliorant l aérodynamisme des véhicules lourds existants. Utilisation de pneus à faible résistance. Utilisation de pneus simples à bande large. Utilisation de lubrifiants synthétiques pour les moteurs. Utilisation d additifs dans les carburants. Utilisation de systèmes à hydrogène. Utilisation de trains routiers. L utilisation du véhicule (Mesures génériques) Asphaltage plus fréquent. Surfaçage en ciment. Le choix du carburant (Personnes) Utilisation de l éthanol. Utilisation du biodiesel. Le choix du carburant (Marchandises) Utilisation du biodiesel. La fluidité de la circulation (Personnes et Marchandises) Synchronisation des feux de circulation. Mise en place de feux de circulation adaptatifs. Amélioration de la gestion des incidents (contrôle routier). Utilisation de systèmes de vérification électronique des véhicules commerciaux. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique viii

15 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final L information et les données relatives à chaque mesure ont été rassemblées dans une fiche descriptive contenant les rubriques suivantes, soit le titre et la description de la mesure, la durée de vie, le marché applicable, les économies d énergie (et parfois les réductions d'émissions de GES associées), les coûts de mise en œuvre, les résultats du test de rentabilité et les effets de distorsion. Évaluation de la rentabilité des mesures La revue des méthodologies existantes pour estimer le potentiel technico-économique d économies d'énergie dans le secteur des transports, ainsi que la compilation des données disponibles, a permis d identifier le critère le plus pertinent à utiliser pour évaluer la rentabilité des mesures dans le cadre de ce projet, soit le TCTR. Par conséquent, la rentabilité a été calculée pour chacune des mesures à partir de la formule suivante : où Rentabilité ($) = [C (E*ce + A)] C = Coût annuel ($ CA de 2008) E = Économie d énergie annuelle en unité physique (GJ) ce = Coût évité ($/GJ) A= Valeur des autres bénéfices non-énergétiques ($ CA de 2008) Les résultats de ce calcul correspondent à la valeur actuelle nette (VAN) du coût net, laquelle est utilisée afin d identifier quelles mesures sont rentables pour la société (VAN < 0) et lesquelles ne le sont pas (VAN > ou = 0) et doivent être exclues du potentiel technico-économique. Ensuite, la VAN du coût net est divisé par les économies d'énergie (mesurées en GJ), ce qui permet de ranger les mesures en fonction de leur niveau de rentabilité et de cibler les mesures les plus prometteuses. Rentabilité par unité d énergie ($/GJ) = [C (E*ce + A)] / E Certes, l élaboration de la méthodologie d estimation des coûts évités pour les combustibles et carburants sera amorcée prochainement, mais les résultats ne sont pas disponibles au moment de conclure ce projet. Ainsi, en collaboration avec l Agence de l efficacité énergétique, le coût évité à utiliser dans le cadre de ce projet pour sélectionner les mesures rentables et ensuite calculer le PTE a été établi à 66,1 /litre (équivalent à 18,88 $/GJ). Ce coût correspond à la moyenne du prix minimal à la rampe de chargement pour l essence ordinaire sur la période allant de la première semaine de mars 2007 à la dernière semaine de février 2008 (64,9 /litre) additionnée d un coût de transport moyen (1,2 /litre). ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique ix

16 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Estimation du potentiel technico-économique global L ensemble des informations obtenues a permis de sélectionner les mesures rentables. Presque tous les types de mesures portant sur le choix du mode de transport des personnes sont inclus dans la liste, soit les mesures visant à promouvoir l utilisation du transport en commun pour les déplacements liés au travail, les déplacements personnels et les déplacements interurbains, le covoiturage pour les déplacements liés au travail et les déplacements personnels et les mesures visant à restreindre l accès aux centres urbains. Par contre, les mesures portant sur le choix du mode de transport pour les marchandises, c est-à-dire l utilisation du train ou du bateau pour les trajets de longues distances, ne sont pas rentables. Parmi les mesures concernant la diminution des distances à parcourir et la fréquence de déplacement en général, le télétravail constitue une mesure intéressante du point de vue de la rentabilité. Parmi les mesures portant sur le choix du véhicule pour le transport des personnes, seulement l imposition de normes de consommation de carburant aux véhicules légers neufs et l achat de véhicules légers neufs à faible consommation est incluse dans la liste. Concernant le choix du véhicule pour le transport des marchandises, les mesures rentables réfèrent surtout aux modifications qui peuvent être apportées aux véhicules existants qui fonctionnent au diesel, comme l optimisation de la performance énergétique des composantes des véhicules lourds neufs. Le retrait accéléré des vieux véhicules lourds a aussi été identifié comme une mesure rentable. Dans la catégorie portant sur l utilisation plus efficace des véhicules légers existants pour le transport des personnes, l analyse a permis de retenir que la formation des conducteurs de véhicules légers à la conduite éconergétique et le contrôle strict des limites de vitesse permettraient de faire des économies d'énergie rentables. Pour le transport des marchandises, les mesures rentables qui ont été identifiées pour assurer une utilisation plus efficace des véhicules lourds existants sont : la formation des conducteurs à la conduite éconergétique, l entretien régulier, le contrôle de la marche au ralenti, l utilisation de modules améliorant l aérodynamisme, l utilisation de pneus à faible résistance, l utilisation de lubrifiants synthétiques pour les moteurs et l utilisation de trains routiers. Parmi les mesures génériques, le surfaçage en ciment est une mesure rentable. Le choix du carburant, tant pour le transport des personnes que des marchandises, n apparaît pas comme une catégorie de mesures rentables. De plus, ces mesures ne contribuent pas à faire des économies d'énergie significatives. En effet, le potentiel associé à ce type de mesures est plus pertinent dans un contexte où l analyse porte sur la réduction des émissions de GES, bien que cela soit controversé. Finalement, en ce qui concerne la fluidité de la circulation, presque toutes les mesures analysées peuvent être considérées, notamment la mise en place de feux de circulation adaptatifs, l amélioration de la gestion des incidents et l utilisation de systèmes de vérification électronique des véhicules commerciaux. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique x

17 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final La Figure 1 donne un aperçu du potentiel technico-économiques d économies d'énergie dans le secteur du transport routier au Québec pour 2013 (un horizon de cinq ans ayant été considéré pour ce projet). Il est estimé à 37,05 PJ et représente l ensemble des économies d énergie pouvant être réalisées avec l implantation de toutes les mesures qui sont techniquement faisables et économiquement rentables pour la société, et ce, en excluant les mesures naturellement adoptées par les consommateurs (effet tendanciel). FIGURE 1 : ILLUSTRATION DU POTENTIEL CUMULATIF D ÉCONOMIES D'ÉNERGIE EN TRANSPORT ROUTIER AU QUÉBEC - TOTAL ($/GJ) Réduction cumulative (PJ) Il est pertinent de présenter le pourcentage que les économies d énergie potentielles représentent par rapport à la consommation énergétique totale dans le secteur du transport routier. À cet effet, le Tableau 6 présente le potentiel d économies d'énergie pour le transport routier, en PJ, en litres et en tep, ainsi que le pourcentage que représente ce potentiel par rapport au scénario de référence pour TABLEAU 6 IMPORTANCE DU PTE PAR RAPPORT À LA CONSOMMATION DE CARBURANTS EN 2013 PTE PJ Millions de litres Millions de tep % du total en 2013 Personnes 17,76 507,33 0,42 6,48% Marchandises 18,68 533,72 0,45 10,80% Générique 0,61 17,48 0,01 n.d. Total 37, ,53 0,88 7,85% ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique xi

18 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final Il est important de rappeler que ce potentiel représente la meilleure estimation possible en fonction des données disponibles et des hypothèses effectuées et donne un premier aperçu de ce que le Québec peut faire en matière d économies d'énergie dans le secteur du transport routier. Une des limites de l analyse concerne la disponibilité et la validé des données recueilles lors de la revue de la littérature. Malgré cette lacune, suffisamment de mesures ont pu être évaluées pour pouvoir donner un premier aperçu du potentiel. Les meilleures données disponibles ont été utilisées et mises à jour le plus possible. De plus, l ensemble des hypothèses de calcul a été documenté, permettant ainsi une interprétation juste des résultats. Cependant, il demeure que des études subséquentes sont nécessaires pour améliorer l estimation de la rentabilité des mesures et du potentiel technico-économique. De plus, il est essentiel de prendre en compte d autres facteurs que la rentabilité pour effectuer une sélection optimale des mesures à implanter dans le secteur des transports, tels que le coût des programmes de sensibilisation nécessaires pour déclencher les changements de comportements et les difficultés de mise en œuvre des mesures. De façon générale, puisque la plus importante part de la consommation énergétique du secteur des transports est effectuée pour le transport des personnes en milieu urbain, il est important de considérer les mesures ciblant ce sous-secteur d activités. Les mesures les plus prometteuses pour le transport des personnes sont entre autres celles qui misent le comportement volontaire du public par la sensibilisation visant à modifier le choix du mode et les habitudes de déplacement ou en améliorant l efficacité de la conduite. Les mesures visant à améliorer la fluidité de la circulation sont également très prometteuses. Les mesures les plus prometteuses pour le transport des marchandises sont celles qui misent sur les changements de comportement des conducteurs de véhicules lourds, l utilisation de camions longs (trains-routiers), l optimisation des pratiques de chargement, l utilisation de lubrifiants synthétiques pour les moteurs et le retrait accéléré des vieux véhicules lourds. Les conclusions de plusieurs études mettent en évidence l importance d envisager des stratégies intégrées combinant un ensemble de mesures qui se renforce mutuellement et d éviter de combiner des mesures dont les effets s annulent en partie ou en totalité. L analyse de stratégies intégrées est primordiale à la bonne prise de décision en matière d économies d'énergie dans le secteur des transports, d où la nécessité de considérer l utilisation d outils complexes, tels que les modèles énergétiques, afin d obtenir les résultats les plus pertinents et réalistes. De même, les études de faisabilité qui découleront des études de potentiel technico-économique devront porter sur les stratégies intégrées. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique xii

19 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final 1 INTRODUCTION Pour mettre en œuvre la nouvelle Stratégie énergétique du Québec , le ministère des Ressources naturelles et de la Faune (MRNF, 2006) a identifié six orientations pour couvrir les différents domaines de l activité énergétique. Une de ces orientations concerne l utilisation plus efficace de l énergie, par le biais de diverses initiatives et axes d intervention, soit l adoption de cibles d économies d énergie plus exigeantes pour toutes les formes d énergie, l élaboration d un plan d ensemble, la réduction de la consommation de produits pétroliers, l utilisation améliorée de l électricité, l encouragement d initiatives en matière d efficacité énergétique pour le gaz naturel et le renforcement du leadership du secteur public. L objectif global du gouvernement est de multiplier par huit la cible globale en efficacité énergétique à l horizon Cela représentera alors des économies annuelles de 2,5 milliards de dollars pour le Québec et une réduction des émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) de 9,4 millions de tonnes (MRNF, 2006). Les cibles proposées par le gouvernement pour 2015 sont (en tonne équivalent pétrole - tep) : Produits pétroliers : tep ; Électricité : tep (8,0 TWh); Gaz naturel : tep (350 millions de mètres cubes - m 3 ); Autres : tep. À cet effet, un mandat important est confié à l Agence de l efficacité énergétique (ci-après «l Agence») pour bâtir un Plan d ensemble en efficacité énergétique et nouvelles technologies, couvrant tous les marchés et toutes les formes d énergie. Le Plan d ensemble viendra compléter les programmes d efficacité énergétique déjà offerts par les distributeurs d électricité et de gaz naturel (Hydro-Québec, Gaz Métro, Gazifère) à leur clientèle, et non les remplacer. Quant au secteur des produits pétroliers, c est la première fois qu un objectif est établi officiellement en matière d économies d énergie et la cible est ambitieuse (elle représente 10 % de la consommation annuelle québécoise) (MRNF, 2006). Le secteur des transports est particulièrement visé dans la recherche de solutions, puisque les produits pétroliers occupent la très grande majorité du marché énergétique de ce secteur. D ailleurs, le secteur des transports contribue à plus de la moitié des émissions de GES provenant de la combustion énergétique au Québec. Par conséquent, dans le but de proposer les mesures d efficacité énergétique menant à l atteinte de cet objectif ambitieux, il est nécessaire pour l Agence de considérer tout le potentiel technicoéconomique lié aux activités de transport. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique 1

20 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final 2 OBJECTIFS L objectif principal de ce projet est d analyser et de donner un aperçu du potentiel technico-économique d efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec. Le projet comporte trois volets : Le premier volet vise à établir le portrait de la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec, à partir des données disponibles les plus récentes. Ce portrait présente le détail de la consommation énergétique pour un certain nombre de ventilations (par secteur, mode de transport, type de déplacement, distance parcourue, motif de déplacement et forme d énergie). La méthodologie utilisée ainsi que les principaux résultats sont présentés à la Section 3. Le deuxième volet consiste à analyser le portrait de la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec, ainsi que les principales tendances et variations à anticiper dans la structure de consommation à l horizon Le scénario utilisé, l analyse des tendances et de l impact du prix du pétrole sont présentés à la Section 4. Le troisième volet concerne l évaluation du potentiel technico-économique d efficacité énergétique dans le secteur du transport routier (Section 5). Cet objectif est réalisé en trois phases distinctes : Dans un premier temps, il s agit d effectuer une revue de littérature sur les études similaires (Section 5.1) et de dresser une liste exhaustive de mesures d économies d énergie pour différentes catégories de mesures et de sélectionner les mesures pertinentes (Section 5.2). Dans un deuxième temps, il s agit de compiler les informations et données relatives aux mesures retenues sous forme de fiche descriptive (Section 5.3), afin de pouvoir effectuer le test de rentabilité (Section 5.4). Dans un troisième temps, il s agit de calculer le potentiel technico-économique global en efficacité énergétique pour le secteur des transports au Québec à partir des informations et des données disponibles dans la littérature (Section 5.5). La réalisation de ces objectifs a permis (Section 6), d une part, de préciser les limites de l analyse du potentiel technico-économique d économie d énergie dans le secteur des transports au Québec, précisément au niveau de la disponibilité et de la validité des données, et d autre part, de fournir des orientations quant aux mesures à prioriser pour réaliser les meilleures économies d énergie. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique 2

21 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final 3 CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU QUÉBEC EN 2005 Ce premier volet vise à établir et analyser le portrait détaillé et complet de la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec. La méthodologie utilisée pour produire les données de consommation énergétique les plus récentes est expliquée en deux étapes, dont la production des données agrégées d abord (Section 3.1) et la désagrégation des données selon différentes ventilations par la suite (Section 3.2). Une collaboration étroite avec le personnel de l Agence et du ministère des Ressources naturelles et de la Faune du Québec (MRNF) a permis de produire les données les plus récentes et adéquates à la réalisation de ce projet. Des conseils ont d ailleurs été fournis au MRNF sur la voie à suivre pour normaliser les données de consommation pour l année 2005 à partir des données de base de Statistique Canada. Dans la section 3.3, l estimation détaillée de la consommation d énergie au Québec en 2005, telle qu effectuée par le MRNF, est présentée. 3.1 Données agrégées de consommation énergétique pour le transport en 2005 Les données officielles les plus récentes sur la consommation énergétique dans le secteur des transports au Québec ont d abord été recueillies. Ces données proviennent du MRNF, qui publie les données sur la consommation énergétique au Québec dans les différents secteurs économiques, dont celui des transports, à partir d informations publiées par Statistique Canada. Les données sont présentées par mode (routier, ferroviaire, maritime et aérien) et par forme d énergie (essence, diesel, mazout lourd, carburéacteur, etc.). Par exemple, l Énergie au Québec, édition 2004, publié par le MRNF (2004) porte sur les données de consommation de Cependant, les données les plus récentes fournies par le MRNF pour ce projet sont celles portant sur l année En effet, Statistique Canada a rendu disponibles les données portant sur 2005 le 1 juin 2007 par le biais de la publication annuelle Bulletin sur la disponibilité et écoulement d'énergie au Canada (Statistique Canada, 2007a). Les données de Statistique Canada de 2004 et 2005 ont été ajustées et réorganisées par le MRNF sur la base de la nomenclature utilisée par le modèle MÉDÉE-Québec. Certains ajustements ont été nécessaires pour assurer cette consistance dans le temps. Cette même source de données est utilisée au niveau fédéral, par Ressources naturelles Canada (RNCan), pour établir le portrait de la consommation énergétique au Canada. Ensuite, le MRNF et RNCan réorganisent quelque peu les données pour que les catégories formées correspondent mieux aux sousmarchés étudiés. Cependant, des différences existent quant à la façon dont les données sont réorganisées ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique 3

22 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final pour analyser la demande énergétique sous l angle de l utilisation finale. Voici donc les différences entre les bilans du MRNF et de RNCan pour le transport : Dans le cas de l essence, il y a deux différences. Alors que Statistique Canada déclare une quantité d essence directement sous la rubrique «agriculture», le MRNF inclut cette consommation d essence dans le secteur résidentiel. En fait, le MRNF traite l agriculture comme un sous-marché séparé à l intérieur du secteur résidentiel 1. Pour sa part RNCan inclut cette même quantité d essence dans le secteur des transports. De plus, le MRNF inclut les quantités de propane consommées dans le secteur des transports dans la catégorie «essence», alors que RNCan l inclut comme une forme d énergie distincte, sous la rubrique «propane» 2. L impact de cette dernière différence sur les résultats est toutefois mineur. En effet, cette quantité de propane est de 2234 GJ (ou PJ) pour 2005 dans le scénario actuel du MRNF sur une quantité totale d essence de 294,1 PJ. Quant aux quantités de diesel rapportées par Statistique Canada pour le secteur commercial, tant le MRNF que RNCan les reclassent dans le secteur du transport, jugeant qu il s agit d une utilisation à titre de carburant dans des camions. Par contre, le MRNF inclut le diesel consommé par le secteur agricole (tracteur et autres machineries agricoles) dans le secteur résidentiel, alors que RNCan l inclut dans le secteur du transport. De façon similaire, RNCan ramène la consommation de diesel du secteur industriel dans le secteur du transport, alors que le MRNF laisse cette quantité dans le secteur industriel. Dans le cas du carburéacteur, les deux ministères ramènent toutes les quantités rapportées par Statistique Canada dans le secteur du transport, quelque soit le secteur où elles sont déclarées. Par ailleurs, le MRNF corrige de façon significative les données récentes (depuis 2002) sur la consommation de carburéacteur au Québec, car elles ne sont pas conformes avec les données historiques. Elles impliqueraient une croissance difficile à justifier et une utilisation de carburéacteur beaucoup trop élevé par rapport aux autres provinces. La méthodologie provisoire utilisée par le MRNF consiste à appliquer un taux 1 Cette décision est basée sur le fait qu il ne s agit pas vraiment de consommation liée au transport d une part et que l électricité des bâtiments est incluse par Hydro-Québec dans la catégorie domestique et agricole d autre part. Il est donc pertinent d inclure l essence et le diesel de l agriculture dans le résidentiel. 2 Puisqu il s agit d une quantité négligeable pour l instant, le MRNF a décidé de l inclure avec l essence dans les tableaux de résultats. Cependant, dans le modèle MÉDÉE, il est possible de faire une hypothèse sur la pénétration du propane, et donc, d obtenir les résultats pour le propane séparément. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique 4

23 Analyse du portrait de la consommation énergétique et aperçu du potentiel technico-économique en efficacité énergétique dans le secteur des transports au Québec Rapport final de croissance de la consommation combinée de l Ontario et du Québec pour les années récentes à la donnée du Québec de Les données apparaissent ainsi plus compatibles avec l évolution socioéconomique du Québec au cours de ces années. Cette étape permet donc de disposer, à un niveau agrégé, de séries chronologiques consistantes comprenant les années les plus récentes disponibles. Ces données servent ensuite d agrégat de base dans le modèle MÉDÉE-Québec utilisé par le MRNF afin d établir des scénarios d évolution de la consommation énergétique. MÉDÉE, un acronyme pour «Modèle national de prospective de demande à long terme» est un modèle utilisé depuis 30 ans, dans plus de 100 pays, pour analyser les enjeux liés de la demande énergétique et les émissions de GES. La base de données est désagrégée en fonction des principaux secteurs économiques (industrie, ménages, service, transport, autre) et des principales catégories d usage final (selon la classification retenue par la Banque Mondiale). Le modèle est caractérisé par de nombreux avantages par rapport à d autres modèles : la structure et le niveau de désagrégation du modèle sont flexibles, les caractéristiques du modèle sont adaptées à chaque type d usage final et les inputs exogènes considérés dans le modèle pour identifier les forces de la demande énergétique sont établies uniformément par une méthodologie de conception de scénarios (Enerdata, 2007). La flexibilité associée au niveau de désagrégation du modèle permet de mieux répondre aux besoins des utilisateurs, en fonction de l'étude prospective, en fonction de l'information finale recherchée, des données disponibles et des types de résultats voulus. 3.2 Données désagrégées de consommation énergétique pour le transport en 2005 Les données de consommation d énergie de 2005 ont ensuite été désagrégées par le MRNF selon la nomenclature utilisée par le modèle MÉDÉE-Québec. Cette même nomenclature est utilisée dans le cadre de ce projet, c est-à-dire : par secteur : transport des personnes, transport des marchandises, transport hors route; par mode de transport : automobile, métro et autobus urbain, autobus scolaire, camion, véhicule hors route, train, avion, bateau ; par type de déplacement : urbain et interurbain; par motif de déplacement : loisirs, affaires personnelles, magasinage, étude, travail, gouvernemental et commercial; par forme d énergie : essence, diesel, gaz naturel, carburéacteur, mazout lourd, électricité. ÉcoRessources Consultants, pour l Agence de l efficacité énergétique 5