PREAMBULE. Préambule

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3 PREAMBULE Le Conseil général du Finistère a adopté son Schéma départemental en faveur du vélo le 14 novembre La politique cyclable qui en découle se décline en deux types d interventions : Préambule La constitution d un réseau cyclable départemental structurant, assurant des continuités cyclables à l échelle départementale et s articulant parfaitement avec les réseaux régionaux, nationaux voire européens. La création de ce réseau mobilisera tous les types d infrastructures ( bandes ou pistes cyclables, voies vertes, routes faiblement circulées), sur un foncier départemental ou non (routes départementales, anciennes voies ferrées propriétés du Département, domaine communal, etc.). Le Conseil général en assurera préférentiellement la maîtrise d ouvrage pour garantir un aménagement cohérent, mené dans le cadre d une planification progressive ; Des initiatives locales en faveur du vélo portées par les communes ou les structures intercommunales, venant s inscrire en complémentarité par rapport au réseau structurant. Dans ce contexte, le présent guide a pour ambition de formaliser les caractéristiques communes attendues pour le réseau structurant départemental, afin d en garantir la lisibilité, la qualité et la cohérence pour l usager. Il s agit également de proposer des recommandations incitatives à destination des collectivités territoriales maîtres d ouvrage, pour les guider dans la formalisation de leur politique cyclable et assurer la qualité, le confort et la sécurité des aménagements éligibles le cas échéant aux subventions départementales. Cette initiative du département s inscrit dans la démarche du Conseil général d élaboration d un Agenda 21 pour le Finistère et constitue une des actions inscrites à cet Agenda par délibération de l Assemblée départementale du 6 juillet 2006, afin de promouvoir les circulations douces, par l aménagement d un territoire équilibré et attractif. Néanmoins, la réalisation des aménagements cyclables peut nécessiter des ajustements par rapport à ces recommandations techniques, en fonction des contraintes des sites ou d enjeux spécifiques locaux. Ces derniers ne peuvent faire l objet d une prise en compte exhaustive dans ce document. Les recommandations formulées doivent donc être intégrées dans une réflexion globale, analysant les possibilités (emprise, disponibilité du foncier, ) et les objectifs (fréquentation, utilisateurs ciblés, etc.) de chaque projet cyclable. Ces recommandations s inscrivent en complémentarité et en cohérence avec les recommandations édictées au niveau national, notamment avec le R.A.C. (Recommandations pour les Aménagements Cyclables, CERTU, 2001) ou le R.I.C. (Recommandations pour les Itinéraires Cyclables, CERTU, 2005).

4 PREAMBULE

5 SOMMAIRE 1 LA POLITIQUE CYCLABLE DU CONSEIL GENERAL DU FINISTERE 9 I. Une politique cyclable départementale ambitieuse 11 II. La création d un réseau cyclable Un réseau structurant d intérêt départemental L accompagnement des projets des collectivités locales La maîtrise d ouvrage et l entretien des aménagements cyclables 15 III. L action «vélo pilote» dans les collèges 16 IV. Les actions de promotion touristique et la communication 17 V. Le Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée Un Schéma départemental des randonnées L accompagnement des initiatives locales en matière de randonnées, au titre du PDIPR 18 Sommaire 2 IDENTIFIER LES ENJEUX, BESOINS, USAGERS ET CONTRAINTES POUR MENER UN PROJET D AMENAGEMENT CYCLABLE 19 I. Les différentes catégories de cyclistes et leurs attentes La pratique utilitaire La pratique de loisirs La pratique touristique La pratique sportive 23 II. Les enjeux 25 III. Les contraintes 26 IV. L accidentologie 27 V. Faire le bon choix 28 3 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES DIFFERENTS TYPES D AMENAGEMENTS CYCLABLES 31 I. Le partage de la route 33 II. L accotement revêtu 35 III. La bande cyclable Définition Intérêt pour une démarche cyclable Caractéristiques techniques préconisées par le Conseil général 38 IV. La piste cyclable Définitions Intérêt pour une démarche cyclable Caractéristiques techniques préconisées par le Conseil général 43 V. La voie verte Définitions La démarche régionale Caractéristiques techniques préconisées par le Conseil général 47 a. Largeur 47 b. Revêtement 47 c. Signalisation 48 VI. La signalisation des aménagements cyclables 50

6 SOMMAIRE

7 SOMMAIRE 4 LE TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS D UN RESEAU CYCLABLE 51 I. Le traitement des intersections Cas de l accotement revêtu Cas de la bande cyclable Cas de la piste cyclable Cas de la voie verte 56 II. Les continuités cyclables dans les giratoires L analyse des accidents impliquant des cyclistes Préconisations du Conseil général pour les continuités cyclables 63 a. Aménagements cyclables dans l anneau 63 b. Aménagements cyclables en entrée et en sortie de petits giratoires ou de giratoires moyens (rayon inférieur à 22 m) 63 c. Aménagements cyclables en entrée et sortie de grands giratoires 67 III. Les interactions piétons/cycles Différents aménagements possibles 69 a. L aire piétonne 69 b. La voie verte 69 c. La piste cyclable 70 d. L accotement revêtu 71 e. La bande cyclable Les traversées de cyclistes au niveau des passages piétons 72 IV. Les aménagements de sécurité Les plateaux surélevés Les «coussins berlinois» Les chicanes et les rétrécissements de chaussée 75 a. Les chicanes 75 b. Les rétrécissements de chaussée 77 V. Le stationnement des vélos Le stationnement, un complément des infrastructures Les différents systèmes de stationnement pour les vélos Les aires d accès aux voies vertes et véloroutes 81 VI. Les équipements divers Les ouvrages d art Les équipements routiers 83 Sommaire REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 85

8 SOMMAIRE

9 1 1 LA POLITIQUE CYCLABLE DU CONSEIL GENERAL DU FINISTERE Une politique cyclable ambitieuse La création d un réseau cyclable L action vélo-pilote dans les collèges Les actions de promotion touristique et de communication Le Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée Guide de conception des aménagements cyclables Page 9

10 1 Guide de conception des aménagements cyclables Page 10

11 1 I. UNE POLITIQUE CYCLABLE DEPARTEMENTALE AMBITIEUSE Le Conseil général du Finistère a mis en place dès 2002 un schéma départemental en faveur du vélo, pour promouvoir sa pratique dans le Finistère. Cette préoccupation s inscrit dans un contexte national, réglementaire et législatif, favorisant le vélo. En effet : plusieurs lois récentes prônent le développement des modes doux : Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie en 1996 ; Loi d Orientation des Transports Intérieurs en 1982 prônant entre autres une utilisation plus rationnelle de la voiture et le droit à choisir son mode de déplacement en toute sécurité ; Loi Solidarité et Renouvellement Urbain en 2000, etc. Ces lois ont doté les aménageurs d outils nouveaux de planification et de gestion de déplacements (Schémas de COhérence Territoriale, Plan de Déplacements Urbains, etc.) qui comportent des volets «modes doux» et/ou «sécurité routière». les décrets de 1998 et 2003 ont modifié le Code de la route pour une meilleure intégration des vélos ; Le développement du vélo et la sensibilisation des collectivités locales à la qualité des projets cyclables s inscrivent dans la démarche du Conseil général en faveur d un développement durable et solidaire du Finistère. Parmi les actions opérationnelles décidées le 6 juillet 2006, dans le cadre de l Agenda 21 du Finistère, l Assemblée départementale a souhaité engager le Département en faveur de la qualité des aménagements cyclables réalisés en Finistère, pour l aménagement d un territoire attractif et équilibré et la promotion d une mobilité durable. Il s agit enfin de souligner le lien entre le vélo et les préoccupations actuelles de santé publique ( pratique régulière d une activité physique). La politique cyclable du Conseil général du Finistère Les enjeux d une telle politique cyclable départementale sont donc multiples et transversaux : promouvoir les modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle dans une perspective de mobilité durable et de multimodalité ; valoriser les territoires traversés par les grandes infrastructures cyclables et mettre en valeur des patrimoines locaux, environnementaux, urbains, etc ; permettre une diversification de l offre touristique et de loisirs répondant à une demande forte en Finistère. Guide de conception des aménagements cyclables Page 11

12 1 Dès 1999, un diagnostic de l offre en matière d aménagements cyclables existants et de la demande en Finistère a fait ressortir quelques constats : Une demande forte pour une offre cyclable de loisirs, surtout en site propre (voies vertes ou pistes cyclables) et des fréquentations déjà significatives sur certains aménagements récents : par exemple, la piste cyclable entre Fouesnant et Beg-Meil, le long de la RD 45, est fréquentée en moyenne par plus de 300 vélos par jour avec une pointe à plus de 700 vélos par jour ; Des freins à l utilisation du vélo parmi lesquels le manque d aménagements cyclables sécurisés, surtout en entrée et sortie de villes, où les trafics sont très élevés. Des giratoires de grand diamètre constituent également des difficultés ponctuelles pour la pratique du vélo, de même que le manque d entretien des aménagements, le défaut de balisage des aménagements cyclables existants et des itinéraires d évitement des grands axes, le relief ou la météo ; Des potentiels de développement du vélo-tourisme avec les opportunités d aménagement des anciennes voies ferrés ou à terme des emprises liées au Canal de Nantes à Brest, la forte demande de liaisons villes mer en été, etc. Les objectifs et orientations d actions issus de ce diagnostic ont fait l objet d une large concertation auprès des structures intercommunales, avant d être adoptés par l Assemblée départementale le 14 novembre Le Schéma vélo du Finistère se base sur trois objectifs : Sécuriser la pratique ; Répondre à la demande de loisirs par la création d itinéraires cyclables ; Promouvoir la pratique du vélo. Ces objectifs se traduisent par des actions transversales et innovantes : Sur l infrastructure, par la création d un réseau cyclable à l échelle départementale ; Dans les collèges, pour l éducation à l usage du vélo pour les déplacements domicile/établissement ; Par des actions partenariales de promotion touristique et de communication. Guide de conception des aménagements cyclables Page 12

13 1 II. LA CREATION D UN RESEAU CYCLABLE 1. UN RESEAU STRUCTURANT D INTERET DEPARTEMENTAL Un réseau structurant d intérêt départemental de km environ a été identifié afin de proposer des continuités cyclables départementales. Ce réseau a pour vocation d assurer des liaisons départementales longue distance, et de mailler le Finistère, en continuité avec les réseaux cyclables régionaux, nationaux et européens en cours de constitution. Ce réseau structurant se développe volontairement sur l ensemble du territoire finistérien, indépendamment de la propriété du foncier (emprises départementales ou non). Pour la réalisation de ces itinéraires structurants, une maîtrise d ouvrage départementale sera généralement privilégiée pour la cohérence des aménagements et la planification homogène de la réalisation progressive d un réseau cyclable, sauf volonté d une Collectivité locale d assurer la réalisation d une section ponctuelle en lien avec un projet particulier. Le Département du Finistère a pour ambition la réalisation et la valorisation progressive de ce réseau structurant sur une quinzaine d années. La carte ci-après illustre les liaisons départementales inscrites au Schéma vélo, ainsi que des alternatives de tracé pouvant constituer des boucles complémentaires et quelques liaisons d intérêt local d ores et déjà identifiées pour compléter l offre départementale. Des exigences de qualité sont recherchées pour ce réseau départemental, pour la satisfaction optimale des usagers, tant au niveau de la sécurité, du confort que de la continuité. La politique cyclable du Conseil général du Finistère L objectif est d avoir un réseau attractif pour des cyclistes pas forcément très expérimentés, recherchant des pratiques de loisirs ou touristiques, conviviales et facilement accessibles. Pour la constitution de ce réseau, de multiples solutions techniques seront mises en œuvre en fonction des caractéristiques locales de la fréquentation et des emprises disponibles : bandes ou pistes cyclables, simple jalonnement directionnel sur des voiries locales à faible trafic, voies vertes sur anciennes voies ferrées, etc. La réalisation de ce réseau fait l objet d une planification pluriannuelle établie par les services départementaux, en lien le cas échéant avec les priorités et démarches portées localement. Pour la réalisation de ces itinéraires structurants, des co-financements sont recherchés auprès des structures intercommunales selon les taux ci-après : Hors agglomération En agglomération Département 80% du montant HT des travaux 50% du montant HT des travaux Structures communales ou intercommunales 20% du montant HT des travaux 50% du montant HT des travaux Guide de conception des aménagements cyclables Page 13

14 1 Schéma départemental vélo Les tracés en traversée d agglomération ne sont pas mentionnés sur cette carte car ils sont de l initiative des collectivités locales, en cohérence avec une exigence de continuité avec les axes départementaux. Guide de conception des aménagements cyclables Page 14

15 1 2. L ACCOMPAGNEMENT DES PROJETS CYCLABLES DES COLLECTIVITES LOCALES Des liaisons cyclables locales peuvent utilement compléter le réseau structurant et étoffer l offre cyclable départementale en proposant des itinéraires ville/mer, des cheminements cyclables locaux de loisirs ou en sécurisant les entrées et sorties de villes pour les cyclistes ; et ce, en lien avec les projets d infrastructures ou de gestion des déplacements mis en œuvre par les Collectivités locales. Dans ce cas, les structures communales ou intercommunales en assurent généralement la maîtrise d ouvrage (sauf sur routes départementales), avec accompagnement financier du Conseil général du Finistère. Le financement des aménagements se fait alors selon les règles suivantes : Sur routes départementales Sur voies communales et domaine communal Règles applicables aux liaisons départementales Département : 30% du montant HT des travaux Structures communales ou intercommunales : 70% du montant HT des travaux 3. LA MAITRISE D OUVRAGE ET L ENTRETIEN DES AMENAGEMENTS CYCLABLES La politique cyclable du Conseil général du Finistère La maîtrise d ouvrage des aménagements cyclables en Finistère est établie en fonction : de la propriété foncière de l assiette ; de la localisation des aménagements hors ou en agglomération ; de la vocation structurante à l échelle départementale ou d intérêt strictement local des aménagements ; Gage de satisfaction à long-terme des usagers, l entretien doit être intégré au projet cyclable dès sa conception et il en conditionne l usage. Un guide spécifique «Entretien des aménagements cyclables en Finistère» sera édité mi 2007 à ce sujet. Guide de conception des aménagements cyclables Page 15

16 1 III. L ACTION «VELO PILOTE» DANS LES COLLEGES Cette action s inscrit dans l exercice transversal des compétences du Conseil général en matière : de sensibilisation à la sécurité routière : le Conseil général du Finistère mène toute l année différentes actions d éducation à la sécurité routière ou de sensibilisation du grand public sur ce thème. de développement durable : encourager l éco-mobilité scolaire pour sensibiliser les enfants à des choix modaux raisonnés pour leur mobilité d adultes. d éco-citoyenneté : diminuer la pollution en évitant les petits trajets du quotidien, dont les trajets des parents accompagnant leurs enfants à l école (le 1er km en voiture pollue 4 fois plus que les suivants) ; de santé publique en prônant une activité régulière de l enfant et une prise d autonomie dans leurs déplacements ; de schéma directeur des collèges départementaux (pour la mise en place d abris vélos) ; Une formation des élèves de 6ème aux règles élémentaires de sécurité à vélo est assurée par une agent du service vélo et sécurité routière depuis la rentrée scolaire 2004/2005, dans 5 collèges tests volontaires répartis sur l ensemble du Département. Une session théorique en classe leur permet d assimiler ces règles et se conclut par la distribution d un kit pédagogique et de sécurité conçu par le Conseil général. Une session pratique au troisième trimestre permet une mise en situation des connaissances acquises. Le matériel pédagogique utilisé à cette occasion (piste) est mis à disposition des communes et des associations. Kit pédagogique Session pratique Dans le cadre de cette démarche, le Département assure également la mise en place d abri-vélos adaptés dans les cinq collèges test et mène une réflexion partenariale avec les services techniques des cinq communes pour l amélioration de l accessibilité aux établissements (sécurisation des cheminements cyclables en maîtrise d ouvrage directe du département ou en aide aux communes). Une évaluation de l action aura lieu, par le suivi d indicateurs pertinents. Guide de conception des aménagements cyclables Page 16

17 1 IV. LES ACTIONS DE PROMOTION TOURISTIQUE ET LA COMMUNICATION La promotion du réseau cyclable complète les interventions du Département en matière d infrastructures. En effet, un tel réseau constitue un mode de découverte et de mise en valeur des territoires traversés et peut diversifier l offre touristique et de loisirs locale. Cette promotion se fera en partenariat avec les acteurs du tourisme et du développement local (Communautés de Communes, Comité régional du tourisme, Comité départemental du tourisme, Pays touristiques, ), en lien avec les projets territoriaux élaborés par ces structures. Les véloroutes et voies vertes départementales inscrites également au «Schéma régional des véloroutes et voies vertes» (voir partie 3.V de ce guide) feront l objet d une promotion concertée à l échelle régionale (informations sur les itinéraires, développement de l offre d hébergements et de services le long des véloroutes et voies vertes en accord avec une Charte de qualité, informations des Offices de tourisme, etc.), dans le cadre d un partenariat avec l ensemble des départements bretons et la Région. Un «Guide de la signalisation cyclable en Finistère» actuellement élaboré par les services départementaux et son volet «signalisation touristique et de services» fera l objet de concertations et de déclinaisons locales, en lien avec le Comité départemental du Tourisme. La promotion de ce réseau pourrait consister ultérieurement en : la mise en place de produits combinés «vélo+hébergement» ; une communication sur Internet sur l offre accessible, les hébergements et services ; etc. La politique cyclable du Conseil général du Finistère Des opérations ponctuelles ou évènementielles de communication sur la pratique du vélo sont déjà menées (photo ci-dessous,) et seront à terme renforcées. Stand du Conseil général durant la semaine nationale de la sécurité routière 2004 Guide de conception des aménagements cyclables Page 17

18 1 V. LE PLAN DEPARTEMENTAL DES ITINERAIRES DE PROMENADE ET DE RANDONNEES 1. UN SCHEMA DEPARTEMENTAL DES RANDONNEES Les lois de décentralisation de 1983 ont donné compétence aux départements pour réaliser un Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR). Mis en place par le Conseil général du Finistère avec l appui du Comité départemental du tourisme en 1990 puis révisé en 2000, ce plan vise à garantir la qualité des sentiers pédestres, équestres et VTT. Le PDIPR contribue à la découverte des espaces naturels et des paysages, assure la pérennité des itinéraires tout en structurant un réseau homogène sur le département. Les itinéraires retenus au titre du PDIPR peuvent éventuellement se superposer localement à ceux retenus au titre du schéma vélo, essentiellement pour les voies vertes départementales qui sont, par vocation, dédiées à tous ces usages. La juxtaposition de ces offres valorise et diversifie l offre de loisirs et de randonnées en Finistère. D autre part, en 2003, le Conseil général a lancé l étude d un schéma départemental des randonnées des circulations douces de loisirs (pédestres, équestres, VTT, nautiques) afin de définir un réseau départemental d itinéraires hiérarchisés, d inscrire la randonnée dans le cadre de la politique touristique et d aménagement du territoire du Finistère, de définir une politique départementale de randonnée ainsi qu un outil de gestion pour garantir dans le temps la cohérence, la continuité et la qualité globale du réseau. Les voies vertes à vocation départementale sont intégrées dans le schéma départemental des randonnées. 2. L ACCOMPAGNEMENT DES INITIATIVES LOCALES EN MATIERE DE RANDONNEES AU TITRE DU PDIPR Le Conseil général du Finistère valorise le PDIPR en partenariat avec les collectivités, les associations et le Parc naturel régional d Armorique. Il accompagne financièrement les communes, les Pays d accueil touristiques ou les autres structures de développement local de dimension intercommunale pour la création d itinéraires, les acquisitions foncières, le balisage, l édition de guides de randonnées intercommunaux, les études intercommunales. Néanmoins, les circuits retenus doivent correspondre à des critères de qualité énoncés au cahier des charges du PDIPR, réalisé par le Conseil général (contact : Direction de l aménagement rural, de l eau et des espaces naturels). Le taux de subvention est de 30% du montant HT des travaux pour les structures intercommunales. Il convient donc aux porteurs de projets locaux d identifier clairement la vocation des aménagements projetés (randonnées ou vélo) et de solliciter un accompagnement par le Département sur le dispositif (PDIPR ou Schéma vélo) approprié. Guide de conception des aménagements cyclables Page 18

19 2 2 IDENTIFIER LES ENJEUX, BESOINS, USAGERS ET CONTRAINTES Un projet d aménagement cyclable s inscrit dans une démarche globale de gestion des déplacements et d aménagement du territoire. Il doit donc faire l objet d une réflexion préalable sur les enjeux, les besoins, les usagers cyclistes visés et les contraintes éventuelles du projet. Les différentes catégories de cyclistes et leurs attentes Les enjeux Les contraintes L accidentologie Faire le bon choix Guide de conception des aménagements cyclables Page 19

20 2 Guide de conception des aménagements cyclables Page 20

21 2 I. LES DIFFERENTES CATEGORIES DE CYCLISTES ET LEURS ATTENTES 1. LA PRATIQUE UTILITAIRE Ces cyclistes utilisent régulièrement leur vélo pour aller au travail, à l école, faire des achats ou accéder à des équipements. Il s agit d une pratique majoritairement urbaine qui a une forte marge de progression, pour la desserte inter-quartiers notamment (engorgement des villes, difficultés de stationnement ). D après une enquête réalisée en 1999, cette pratique représente 16% des cyclistes dans le Finistère. L action «vélo pilote» s adresse également à ce créneau des déplacements utilitaires en visant les trajets domicile/collège. 2. LA PRATIQUE DE LOISIRS C est la pratique dominante dans le Finistère avec 48% des cyclistes. Cette pratique reste pourtant faible dans notre département par rapport à d autres, le principal frein étant le manque d aménagements sécurisés, pour sortir des villes notamment ou pour se promener en famille. Ces cyclistes sont des familles ou des groupes d amis qui se déplacent à une allure réduite ( 15 km/h), sur une distance moyenne de 30 km. Ils recherchent des aménagements sécurisés tels que les voies vertes et les pistes cyclables. La pratique de loisirs constitue la principale cible du schéma vélo finistérien, avec la pratique touristique, pour une meilleure qualité de vie des populations et l accès aux loisirs. Identifier les enjeux, les besoins, les usagers et les contraintes Exemple d une piste cyclable à Saint-Yvi Guide de conception des aménagements cyclables Page 21

22 2 3. LA PRATIQUE TOURISTIQUE Cette pratique touristique revêt plusieurs formes : 1) La pratique utilitaire sur le lieu de vacances (concerne 1/3* de la pratique touristique) : - accès à la plage ; - autres (achats le plus souvent) 2) La pratique de promenade et de découverte (concerne 75%* de la pratique touristique) : la plus importante. Les vitesses sont faibles et la distance moyenne de sortie est inférieure à 30 km ; ces pratiquants découvrent la région à vélo et font des parcours autour de leur lieu de séjour. 3) La pratique itinérante (concerne 14%* de la pratique touristique) : il s agit d une utilisation du vélo comme moyen de déplacement et de découverte en randonnée sur plusieurs jours. La pratique itinérante est pour le moment faible en France mais elle est susceptible d augmenter dès que des aménagements de qualité seront mis en place. Ces cyclistes apprécient particulièrement les véloroutes. Ils parcourent en moyenne 50 km par jour. Cyclistes itinérants Pour cette pratique touristique un jalonnement efficace et des supports d information adaptés s avèrent particulièrement nécessaires. La somme des pourcentages est supérieure à 100% du fait de pratiques multiples. Guide de conception des aménagements cyclables Page 22

23 4. LA PRATIQUE SPORTIVE La pratique sportive du vélo est une véritable tradition en Bretagne. Elle représente un usager sur 5 dans notre département. Elle est quantitativement plus élevée que dans d autres départements français, car fortement structurée. La distance moyenne des sorties est d environ 60 km, à des vitesses élevées (>25 km/h). 3 cyclistes sportifs sur 4 roulent au moins une fois par semaine. 13% des cyclistes sportifs font plus de km par an. Ces utilisateurs empruntent peu les aménagements en site propre, pistes cyclables ou voies vertes : leur cohabitation avec d autres usagers moins expérimentés est difficile à cause de leur vitesse de déplacement plus élevée. Les cyclotouristes entrent dans cette catégorie : ils sont plus sportifs que touristes. Guide de conception des aménagements cyclables Page 23 Identifier les enjeux, les besoins, les usagers et les contraintes 2

24 2 En résumé, les caractéristiques de la pratique du vélo en Finistère sont les suivantes : Cibles du schéma vélo 56% des Finistériens pratiquent le vélo ( 48% des français en moyenne nationale) Le schéma départemental vélo du Finistère s adresse donc à une large majorité de cyclistes pas forcément expérimentés. Les sportifs rapides ne sont pas particulièrement ciblés car ils bénéficieront de toute façon de l amélioration générale des conditions de déplacement à vélo. Guide de conception des aménagements cyclables Page 24

25 2 II. LES ENJEUX Avant de choisir à une technique d aménagement cyclable, le maître d ouvrage doit se poser plusieurs questions afin de déterminer l aménagement le mieux adapté. La fonction de l aménagement : un projet cyclable peut répondre à un enjeu de sécurité localisé, constituer une offre de loisirs ou un axe structurant pour des déplacements doux à l échelle d une agglomération, améliorer la desserte d un quartier ou d équipements, etc. Les caractéristiques de l aménagement seront alors très différentes. La demande, c est-à-dire les pratiques cyclistes (utilitaire, loisirs, tourisme, sport) auxquelles l aménageur s adresse et la catégorie de cyclistes (expérimentés ou non). La présence d autres usagers (piétons, rollers, cavaliers, personnes à mobilité réduite, etc.) susceptibles d emprunter l aménagement cyclable, ce qui influe sur ses caractéristiques et le niveau de sécurité attendu. Identifier les enjeux, les besoins, les usagers et les contraintes L évolution de la demande une fois l aménagement terminé. L implantation future d un équipement public, d un lotissement ou d une voie aura un impact sur l utilisation de l aménagement. Il est nécessaire d anticiper, d avoir une vision à long terme, en lien notamment avec les politiques d urbanisme et de déplacements de la Collectivité. Guide de conception des aménagements cyclables Page 25

26 2 III. LES CONTRAINTES Différents éléments concernant l environnement du projet doivent être recensés : Le trafic par catégorie d usagers : véhicules légers, poids-lourds, cyclomoteurs. Les poids-lourds sont gênants pour les cyclistes, l effet de souffle est dangereux, d autant plus que la trajectoire d un cycliste peut varier (montée, vent latéral) ; Les aires d arrêts de transports en commun ; La vitesse moyenne des véhicules motorisés et notamment la V85 * ; Les caractéristiques géométriques de la voie existante, la vitesse et le comportement du cycliste variant fortement en fonction du profil en long ; L emprise disponible ; Les impératifs réglementaires (loi littoral, etc.) ; Les obstacles (entrées de propriétés riveraines, dessertes locales, etc.) ; Les contraintes budgétaires ; L entretien ultérieur (coût et modalités) ; La présence d intersections avec le réseau de voirie à sécuriser; Le raccordement avec le réseau cyclable existant ; L environnement (par exemple, une route souvent ombragée, humide, isolée, peut provoquer un sentiment d inconfort ou d insécurité). seuil de vitesse en-dessous duquel roulent 85 % des véhicules Guide de conception des aménagements cyclables Page 26

27 2 IV. L ACCIDENTOLOGIE Il est important de connaître l ampleur de l accidentologie cycliste sur l itinéraire étudié et les circonstances des accidents (jour/nuit, intersection/section courante, âge des victimes, autres véhicules impliqués, etc.). Evolution des accidents de cyclistes sur routes départementales de 1999 à Tués Blessés graves Blessés légers Caractéristiques des accidents impliquant des cyclistes sur les routes départementales (pourcentages cumulatifs) : 96.2% des accidents impliquent un autre véhicule ; 51% ont lieu en intersection ; 36,6 % sont dus à une collision par le côté ; 27,5 % ont lieu lors d un tourne à gauche ; 19,8 % sont dus à une collision par l arrière ; 13,7 % ont lieu lors d un dépassement ; 11.3% des victimes sont des 10/13 ans (alors qu ils ne constituent que 5% de la population finistérienne) ; 8 % des accidents ont lieu en giratoire. Identifier les enjeux, les besoins, les usagers et les contraintes Guide de conception des aménagements cyclables Page 27

28 2 V. FAIRE LE BON CHOIX Le choix de l aménagement cyclable le mieux adapté découlera donc d une analyse multicritères croisant les enjeux, les besoins et les contraintes. Le tableau ci-dessous peut donner quelques pistes de réflexion, orientant préférentiellement vers un type d aménagement : Trafic VL et PL faible Partage de la route Accotement revêtu Bande Piste cyclable cyclable Unidirect. Bidirect. Voie verte Trafic VL et PL fort V85 faible V85 élevée Peu de piétons Nombreux piétons Desserte d équipements, pôles d habitations Idem ci-dessus, avec beaucoup d intersections, des entrées riveraines ou autres des 2 côtés de la route Idem ci-dessus, avec beaucoup d intersections, des entrées riveraines ou autres d un seul côté de la route Solution envisageable Solution à éviter pour des cyclistes peu expérimentés cycles. 1 : possible, mais il est souhaitable de stabiliser l accotement pour les piétons. 2 : possible, mais il convient d analyser la pertinence d une séparation des cheminements piétons et 3 : possible, mais l aménagement risque de ne pas être emprunté par les cyclistes. 4 : possible, mais il convient d implanter la piste le plus près possible de la route. 5 : piste du côté sans intersection ni entrée. Guide de conception des aménagements cyclables Page 28

29 2 La partie 3 de ce guide explore en détail les avantages/limites de chaque type d aménagements cyclables. Le choix d un type d aménagement cyclable à mettre en œuvre ne peut donc s affranchir d une réflexion préalable sur les usagers susceptibles d emprunter les aménagements. Les attentes de ces usagers en matière d aménagement cyclable i diffèrent sensiblement. D une manière générale, la connaissance du gabarit d un cycliste est un préalable pour en appréhender les besoins et proposer des aménagements correctement dimensionnés. Identifier les enjeux, les besoins, les usagers et les contraintes Guide de conception des aménagements cyclables Page 29

30 2 Guide de conception des aménagements cyclables Page 30

31 3 3 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES TYPES D AMENAGEMENTS CYCLABLES Le partage de la route L accotement revêtu La bande cyclable La piste cyclable La voie verte La signalisation des aménagements cyclables Guide de conception des aménagements cyclables Page 31

32 3 Guide de conception des aménagements cyclables Page 32

33 3 I. LE PARTAGE DE LA ROUTE La voie partagée est une route à faible trafic (inférieur à véhicules/jour) où les vitesses pratiquées sont raisonnables (V85* inférieure à 70 km/h). Les vélos et les autres véhicules circulent dans le même espace, aucun aménagement n est donc nécessaire, hors problème ponctuel de sécurité. Sur ces voies en général étroites, les accidents impliquant les cyclistes sont moins fréquents et moins dangereux. Toutefois, le cycliste peut se sentir vulnérable sur certaines routes sinueuses. Seule une signalisation spécifique peut attirer l attention de l automobiliste sur la présence de vélos : celle-ci se limitera dans la majorité des cas à des panneaux de jalonnement Dv (directionnels vélo). La signalisation Dv est détaillée dans le guide de la signalisation cyclable en Finistère. Des panneaux de danger A14 avec un panonceau M9z (cf. ci-dessous) peuvent être implantés en cas de danger particulier mais il est essentiel d éviter la multiplication des panneaux et la confusion avec la signalisation routière classique. Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement Ce principe de «voie partagée» sera utilisé sur une bonne partie de la véloroute du littoral, qui fait partie du réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo. * seuil de vitesse en-dessous duquel roulent 85 % des véhicules Guide de conception des aménagements cyclables Page 33

34 3 Les panneaux C50 (indications diverses) avec une mention «partageons la route», sont réglementaires mais ne sont pas forcément très «parlants» pour l automobiliste. Un C50 avec des logos cycliste et automobile n est pas réglementaire, il conviendra donc d éviter de le généraliser, mais il pourra être implanté dans certaines conditions très particulières : route dangereuse, en rappel sur des sections sans panneau de jalonnement, etc. Ce panneau permettra en outre de rappeler à l automobiliste qu en cas dépassement d un cycliste, il ne doit pas s en approcher latéralement à moins d un mètre en agglomération et d un mètre cinquante hors agglomération (article R du Code de la route). Il peut être complété d un panonceau «Partageons la route», à l appréciation du maître d ouvrage. Peu lisible PARTAGEONS LA ROUTE Non réglementaire panneau C50 réglementaire panneau C50 Guide de conception des aménagements cyclables Page 34

35 3 II. L ACCOTEMENT REVETU Le décret n du 27 mars 2003, modifiant le Code de la route, a notamment instauré que les accotements aménagés avec un revêtement routier peuvent être circulés par les cyclistes. L accotement, qui n est pas une voie contrairement à une bande cyclable, peut donc recevoir les cyclistes. Mais il reste avant tout un espace ouvert aux piétons et qui peut servir pour des manœuvres de récupération, d évitement ou d arrêt d urgence des véhicules : il est donc multifonctionnel et pas uniquement cyclable. Pour cette raison, il ne reçoit pas de signalisation spécifique vélo (pas de panneau ni de marquage spécifique pour le vélo : seule la bande de rive T2 3U «classique» sépare l accotement revêtu de la chaussée). Il n est donc pas immédiatement identifiable pour l usager en tant qu aménagement cyclable, contrairement à d autres aménagements tels que bandes ou pistes cyclables. Néanmoins, l accotement revêtu peut être une solution intermédiaire entre aucun aménagement et une bande cyclable par exemple. Il pourra être utilisé ponctuellement pour des cheminements locaux, ne nécessitant pas de jalonnement. Dans ce cas, il conviendra de s assurer de son entretien et de la qualité du revêtement mis en œuvre. L accotement revêtu n offre pas le «confort» d un aménagement cyclable proprement dit puisque le cycliste se retrouve sur le même espace que les piétons, voire les véhicules motorisés. L accotement revêtu offre donc un intérêt plus limité que la bande cyclable pour les cyclistes et ne sera utilisé que ponctuellement en l absence de toute autre solution technique, lorsqu il existe un trafic cycliste limité qui ne justifie pas une bande cyclable, ou pour rejoindre un itinéraire. Ce n est pas un aménagement cyclable proprement dit, mais il améliore le confort et la sécurité du cycliste. Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement Il ne sera pas cofinancé au titre du Schéma vélo du Finistère, car il s agit avant tout d un aménagement de sécurité. Guide de conception des aménagements cyclables Page 35

36 3 Caractéristiques techniques préconisées par l Association des Départements Cyclables 1, 50 m de largeur, marquage de rive compris revêtement : enrobé ou enduit fin marquage : ligne de rive classique : T2 3U, couleur blanche début et fin d accotement revêtu conformes au schéma ci-dessous (source : guide technique de l Association des Départements Cyclables) Guide de conception des aménagements cyclables Page 36

37 3 III. LA BANDE CYCLABLE 1. DEFINITION L article R du Code de la route spécifie que «le terme bande cyclable désigne, sur une chaussée à plusieurs voies, la voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues». Cycle : Véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l aide de pédales ou de manivelles (article R du Code de la route). Ce véhicule doit être muni de dispositifs d éclairage et de freinage ainsi que d un avertisseur sonore. Donc, tout engin à deux roues n est pas forcément un cycle : trottinettes, rollers sont assimilés à des piétons et doivent circuler à l allure du pas sur les espaces réservés aux piétons. L article R431-9 du Code de la route stipule : «Pour les conducteurs de cycles à deux ou trois roues, l'obligation d'emprunter les bandes ou pistes cyclables est instituée par l'autorité investie du pouvoir de police après avis du préfet». Une bande cyclable obligatoire n a d intérêt que dans les situations de trafic La extrême bande cyclable et pour la est continuité obligatoire d un ou facultative. itinéraire cyclable. Dans la grande majorité des cas, sur le réseau cyclable structurant et le réseau routier départemental, la bande cyclable sera d usage facultatif. Pour ce faire, une signalisation adaptée sera mise en place. Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement RD 102 Commune de PLOBANNALEC-LESCONIL Guide de conception des aménagements cyclables Page 37

38 3 Par dérogation aux dispositions de l article R 110 2, les conducteurs de cyclomoteurs peuvent être autorisés par l autorité investie du pouvoir de police à emprunter les bandes (et pistes) cyclables (article R du Code de la route). On ajoute dans ce cas le panonceau M4 d2, sur fond blanc : Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental, en cas de réalisation de bandes cyclables, il est déconseillé d y autoriser les cyclomoteurs car leur vitesse n est pas compatible avec celle des cyclistes. Dans tous les cas, les bandes cyclables auront un statut juridique clair (arrêté de voirie et signalisation verticale). 2. INTERET POUR UNE DEMARCHE CYCLABLE AVANTAGES : + bonne visibilité dans les intersections ; + sécurise les usagers expérimentés et la pratique sportive ; + facilité de réalisation ; + coût faible (si peu de busage de fossés) ; + bonne visibilité cyclistes / autres usagers. INCONVENIENTS : - peu adaptée à la pratique familiale ou non expérimentée, surtout si les vitesses des véhicules motorisés sont importantes ou si le trafic poids lourds est élevé ; - demande un entretien régulier. 3. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PRECONISEES PAR LE CONSEIL GENERAL Largeur conseillée (marquage compris) : 1,50 m (hors contraintes spécifiques) ; largeur minimum : 1,25 m. Dans tous les cas, s il y a un stationnement latéral (en milieu urbain), il est pertinent de rajouter 0, 50 m. Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental, la largeur minimale sera de 1,50 m marquage compris, hors contraintes spécifiques (manque d emprise, etc.). Guide de conception des aménagements cyclables Page 38

39 3 Structure : la bande cyclable doit pouvoir supporter un trafic lourd occasionnel. Une étude spécifique sera faite pour chaque projet pour la nature du revêtement à mettre en oeuvre. Exemple Profil en travers de profil type en travers création d une de bande bande cyclable sur route départementale 2.5% voie actuelle 3.30 voie projet 3.00 rabotage 30 cm ou sciage de l'enrobé BBSG 0/10 - ép : 0.06 bande cyclable % 4% Couche de forme en 0/60 si besoin - ép: 0.30 GNT B 0/20 - ép:0.25 NB : cette structure est appliquée sur le réseau structurant sur route départementale dans l optique d un revêtement général (bande et chaussée) à l horizon 2 à 5 ans. Si ce dernier n est pas prévu, il y a un risque de faiblesse structurelle ponctuelle, au niveau des carrefours notamment, lors des évitements par la droite. Signalisation horizontale La bande cyclable est délimitée par une ligne discontinue T3 de couleur blanche (longueur du trait de peinture : 3 mètres ; intervalle entre 2 traits : 1,33 mètres), de largeur 5u (u = 6 cm sur les routes à grande circulation* *, u = 5 cm sur toutes les autres routes). Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement Une ligne continue 3u peut être utilisée dans des cas particuliers (virages ). Les fins de bande cyclable sont matérialisées au sol par un biseau oblique de 3 mètres de long et 5u de large (schéma ci-après). Le terme «routes à grande circulation» désigne les routes qui assurent la continuité d un itinéraire majeur à fort trafic, justifiant des règles particulières de police de la circulation. Pour le département du Finistère, les routes à grande circulation sont précisées en annexe du Règlement de voirie départemental. Guide de conception des aménagements cyclables Page 39

40 3 Biseau oblique de 3 m de long (éviter le pointillé, qui peut être assimilé à un cédez le passage T2) source : guide technique de l ADC La figurine vélo identifiant les voies cyclables représente un cycliste de profil regardant la chaussée, donc allant vers la gauche. Elle est de couleur blanche, sans encadrement. Elle est facultative mais recommandée en entrée de bande et peut être complétée par une flèche. Il est conseillé de répéter cette figurine tous les 50 m en agglomération (250 m en rase campagne), après chaque intersection et au niveau des entrées riveraines importantes. Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental, la figurine vélo est matérialisée. La ligne de rive (type T2) est facultative, elle apporte un confort au cycliste en cas de danger particulier (fossé ). La largeur réglementaire prévue par l Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (ISSR, livre 1, septième partie) est 2u, soit 6 cm (le «u» pour les voies cyclables est de 3 cm). Hors agglomération, tous les marquages sont de couleur blanche. Pour les projets communaux en agglomération, la couleur verte (le même vert que les panneaux Dv), facultative, peut venir en complément du blanc. Dans ce cas, le marquage T3 sera constitué de 2 lignes discontinues parallèles : une ligne blanche côté circulation et une ligne verte côté bande cyclable. Guide de conception des aménagements cyclables Page 40

41 3 Signalisation verticale : Les panneaux seront placés en début d aménagement et après chaque intersection. Ils sont de gamme normale. Bande cyclable facultative : panneau d indication C 113 panneau d indication C 114 Bande cyclable obligatoire : panneau d obligation B 22 a panneau d obligation B 40 Récapitulatif : signalisation d une bande cyclable Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement (source : guide technique de l ADC) Guide de conception des aménagements cyclables Page 41

42 3 IV. LA PISTE CYCLABLE 1. DEFINITIONS L article R du Code de la route spécifie que la piste cyclable est «une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues». Comme pour la bande cyclable, la piste cyclable est en général d usage facultatif. Elle sera obligatoire dans des cas particuliers de trafics importants (véhicules légers et/ou poids lourds), en cas de vitesses élevées, pour la continuité d un itinéraire cyclable ou pour un usage particulier (desserte d école par exemple). Le caractère obligatoire doit être institué par l autorité investie du pouvoir de police après avis du Préfet. Comme pour les bandes cyclables, et avec les mêmes fortes réserves en ce qui concerne le réseau cyclables structurant, les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues, sans side-car ni remorque peuvent être autorisés à emprunter les pistes cyclables. La piste cyclable est toujours physiquement séparée de la chaussée ouverte à la circulation motorisée. Hors agglomération, la séparation peut être : Une glissière ou une lisse en bois. Néanmoins, les supports des glissières sont agressifs, il est donc préférable d y mettre des caches en plastique ; RD 5 à GUILERS Une haie végétale : attention dans ce cas à la visibilité entre véhicules motorisés et cycles lors des traversées des voies secondaires et aussi à la visibilité entre véhicules motorisés de la voie principale et ceux de la voie secondaire (il faudra arrêter la haie au minimum 50 m de part et d autre du carrefour) ; Un espace enherbé de 0,50 m minimum ( à partir du bord de chaussée). Guide de conception des aménagements cyclables Page 42

43 3 2. INTERET POUR UNE DEMARCHE CYCLABLE AVANTAGES : + sécurise la pratique familiale et les utilisateurs non expérimentés d une manière générale. INCONVENIENTS : - intersections plus dangereuses si manque de visibilité ; - utilisation éventuelle par des piétons ; - contraintes d accessibilité pour l entretien ; - accès nécessitant la traversée de la chaussée circulée en cas de piste bidirectionnelle. 3. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PRECONISEES PAR LE CONSEIL GENERAL Largeur : elle doit être adaptée aux contraintes d entretien des engins mécaniques et aux emprises disponibles. Largeur minimale Largeur conseillée Piste unidirectionnelle 1, 50 m 2, 00 m Piste bidirectionnelle 2, 50 m 3, 00 m Structure : la structure de la piste doit supporter le passage d engins d entretien. Signalisation : Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement (flèche recommandée) (source : guide technique de l Association des Départements Cyclables) Les panneaux de signalisation verticale sont les mêmes que pour une bande cyclable, mais de petite gamme. Guide de conception des aménagements cyclables Page 43

44 3 La réalisation d une piste uni ou bidirectionnelle : Une piste peut être unidirectionnelle (un sens cyclable) ou bidirectionnelle (circulation cyclable à double sens). Une piste bidirectionnelle n est pertinente que lorsque sa longueur est significative et lorsque le nombre d intersections est limité puisqu elle nécessite alors des précautions d aménagement en entrée et en sortie (voir partie 4-1 de ce document). En effet, aux entrées et sorties de piste, les cyclistes qui sont à contresens de la circulation générale sont obligés de traverser la chaussée pour accéder à la piste. Pistes unidirectionnelles Piste bidirectionnelle le panneau A21 est facultatif : il sera réservé aux endroits dangereux Transition entre une piste bidirectionnelle et deux pistes monodirectionnelles source : guide pratique des véloroutes et voies vertes de Bourgogne Guide de conception des aménagements cyclables Page 44

45 3 V. LA VOIE VERTE 1. DEFINITIONS L article R du Code de la route modifié en 2004 définit une voie verte comme «une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers». «Les voies vertes répondent aux attentes d évasion, d activité physique, de recherche de convivialité. Elles sont adaptées à l ensemble des pratiques : touristiques, en famille, en individuel, sortie en groupe, jeunes et moins jeunes. Chaque nouvelle voie verte génère immédiatement une fréquentation et une activité de loisirs et de tourisme qui souvent surprennent par leur importance. Elles correspondent bien à une véritable demande» (Source : guide de l Association des Départements Cyclables). Une voie verte peut aussi constituer un axe structurant pour les modes doux à l échelle d une agglomération ou d un département, sur lequel les collectivités locales viendront greffer des boucles locales de randonnées (pédestre, vélo, équestre le cas échéant, etc.) ou de découverte du patrimoine. A l échelle urbaine, une voie verte peut constituer une offre de loisirs ou une voie de communication douce inter-quartier, adaptée aux besoins des populations riveraines. Les voies vertes ont été également sélectionnées dans le cadre du Schéma départemental des randonnées car ce sont des infrastructures qui représentent un fort potentiel pour la randonnée multi-usages. Les randonneurs pédestres, équestres, VTTistes les utilisent depuis des années et elles sont inscrites au PDIPR (Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée). Dans le Finistère, les voies vertes seront essentiellement créées sur les anciennes voies ferrées. Ces voies vertes départementales s intègrent aux schémas régional, national et européen des véloroutes et voies vertes. Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement Une «véloroute» peut localement utiliser une voie verte. Une véloroute est un itinéraire de moyenne et longue distance pour les cyclistes, d intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tous types de voies offrant un niveau de confort satisfaisant, même des voies partagées avec la circulation automobile mais faiblement circulées. Voies vertes et véloroutes ont en commun un fort potentiel touristique et de loisirs. Pour en tirer pleinement parti, ces aménagements doivent répondre à plusieurs objectifs : Desservir les équipements et services des bourgs traversés ; Permettre la découverte du patrimoine et participer à sa mise en valeur ; Découvrir les différents paysages et sites traversés. Guide de conception des aménagements cyclables Page 45

46 3 Plusieurs conditions sont nécessaires pour réussir : Offrir des services sur l itinéraire : relais vélo, hébergement, stationnement, points d eau, etc. Assurer une connexion sécurisée aux sorties de ville et vers les transports publics ; Bien faire connaître ce qui existe (cartes, dépliants ) ; Assurer un jalonnement efficace. 2. LA DEMARCHE REGIONALE Le «Schéma régional des véloroutes et voies vertes», voté par le Conseil régional en 2004, intègre les véloroutes et voies vertes interdépartementales et d intérêt régional, pour une dynamique et une promotion dépassant le cadre des départements. NB : cette carte représente les liaisons véloroutes / voies vertes régionales envisagées à terme ; cette cartographie de principe ne tient pas compte de l avancement progressif des réalisations : les itinéraires mentionnés ne sont pas forcément praticables actuellement leur tracé n est pas forcément défini à l heure actuelle. Guide de conception des aménagements cyclables Page 46

47 3. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PRECONISEES PAR LE CONSEIL GENERAL Le cahier des charges national des véloroutes et voies vertes fixe une largeur souhaitable de 3 à 5 m (exceptionnellement 2.50 m) avec des accotements d au moins 0,50 m. Si 3 m suffisent en zone rurale, il faudra prévoir 4 à 5 m dans des zones fréquentées. a. Largeur Les cheminements peuvent être en commun, contigus ou séparés En commun : tout le monde circule sur la même voie, ce qui sera le cas sur la majeure partie des itinéraires du réseau structurant du Finistère Contigus : en cas de forte fréquentation, par exemple en sortie d agglomération, ou de besoin de sécurité maximale, la voie verte sera large (jusqu à 5 m). Séparés : quand les emprises le permettent. Le «chemin vert», commune de PLOURIN LES MORLAIX, deux cheminements séparés b. Revêtement Le revêtement choisi devra permettre un accès par tout temps et sera adapté aux pratiques attendues sur la voie verte. La diversité des usagers potentiels des voies vertes induit des besoins parfois contradictoires. Un revêtement de «type enrobé», confortable, roulant et facile à entretenir, peut s avérer bien adapté dans les zones périurbaines, sur des parcours inférieurs à 5 km environ, où la pratique familiale de promenade, l apprentissage du vélo et le déplacement des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) sont fréquents. Néanmoins, une attention particulière doit être portée à la bonne intégration paysagère du revêtement, ce qui n est pas forcément le cas d un enrobé routier classique. Guide de conception des aménagements cyclables Page 47 Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement 3

48 3 En zone plus rurale, des usagers de type randonneurs, équestres, coureurs à pied ou VTTistes peuvent rechercher un revêtement plus souple. A l opposé, d autres préfèreront un revêtement plus roulant (promeneurs à vélo, cyclistes itinérants). Dans ces zones rurales, un enrobé s intègre moins bien à l environnement. Le revêtement souple pourra être, par exemple, une simple grave non traitée. Le revêtement plus roulant pourra être une grave stabilisée avec un liant. L analyse de la fréquentation, actuelle et attendue, permettra de choisir le revêtement le mieux adapté sur les voies vertes ; Sur les voies vertes départementales, les revêtements mis en œuvre concilient parfaite intégration paysagère, respect des principes du Développement durable (matériaux innovants issus de filières de recyclage ou à faible consommation énergétique par exemple) et facilité d entretien. c. Signalisation Aux intersections, le panneau B7b interdit l accès de la voie verte aux usagers motorisés. panneau B7b Un panneau spécifique à la signalisation des voies vertes, récemment introduites au Code de la route, est en cours d élaboration au niveau national. C est ce panneau qui sera implanté à terme en accès de voie verte. Le Code de la route considère les voies vertes comme des routes. De ce fait, les intersections entre le réseau routier départemental ou communal et les voies vertes doivent respecter les mêmes règles de signalisation et de priorité que les intersections entre deux routes. De plus, pour des raisons de sécurité, à chaque intersection avec une route, il est souhaitable que les usagers des voies vertes perdent la priorité. Un stop (ou un cédez le passage) est par exemple systématiquement implanté en intersection des voies vertes réalisées en maîtrise d ouvrage départementale. Guide de conception des aménagements cyclables Page 48

49 3 Si la route traversée par la voie verte n est pas signalée comme route prioritaire (par le panneau AB6), il faut signaler cette intersection aux usagers de la route principale par l implantation du panneau AB2. panneau AB2 panneau AB6 Uniquement aux intersections dangereuses (pour éviter une multiplication des panneaux routiers), le panneau A14 (autre danger), préférable aux panneaux «traversée de piétons» ou «traversée de cyclistes» sera implanté, complété par le panonceau M9z précisant la traversée d une voie verte. Dans le cas où les deux panneaux de danger AB2 et A14 doivent être implantés, le A14 sera positionné en aval de l AB2. Traversée voie verte panneau A14 + M9z VOIE VERTE STOP STOP Traversée voie verte Les caractéristiques techniques des différents types d aménagement Le panneau CE6a (point de départ d un itinéraire pédestre) ne sera pas utilisé en signalétique concernant les voies vertes départementales car il doit pas être assimilé à un panneau signalant une traversée d usagers de voie verte. panneau CE6a Guide de conception des aménagements cyclables Page 49

50 3 VI. LA SIGNALISATION DES AMENAGEMENTS CYCLABLES La signalisation des aménagements cyclables doit se conformer au Code de la route et à l instruction Interministérielle relative à la signalisation routière (I.S.S.R.). Comme il existe cinq critères d efficacité pour la conception des aménagements cyclables (sécurité, cohérence, tracé direct, attractivité, et confort), on peut mentionner cinq critères d efficacité pour la signalisation cyclable : l uniformité, l homogénéité, la simplicité, la visibilité et la lisibilité (source «la signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables», CERTU, 2004). La signalisation cyclable complète et met en valeur l infrastructure cyclable en assurant des fonctions essentielles : le rabattement pour accéder à l itinéraire ; le jalonnement pour suivre l itinéraire principal, s orienter, identifier un réseau ; la signalisation de police pour rouler en sécurité ; la signalisation touristique et de services pour découvrir les territoires traversés et s informer ; Ces différentes fonctions et les caractéristiques des panneaux correspondants sont explicitées dans le «Guide de signalisation des aménagements cyclables en Finistère». Guide de conception des aménagements cyclables Page 50

51 4 4 LE TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS D UN RESEAU CYCLABLE Pour le confort et la sécurité du cycliste, une attention particulière doit être portée au traitement de certains aménagements ponctuels, qui peuvent se révéler de véritables «points durs» pour la pratique cyclable, ou des équipements annexes tels les aires de stationnement qui facilitent au quotidien la pratique du vélo. Le traitement des intersections Les continuités cyclables dans les giratoires Les interactions piétons/cycles Les aménagements de sécurité Le stationnement des vélos Les équipements divers. Guide de conception des aménagements cyclables Page 51

52 4 Guide de conception des aménagements cyclables Page 52

53 4 I. LE TRAITEMENT DES INTERSECTIONS D une manière générale, dans les intersections, il faut que l automobiliste perçoive le cycliste et vice-versa. Une attention particulière doit donc être portée à la lisibilité du carrefour et aux conditions générales de visibilité réciproque des usagers. 1. CAS DE L ACCOTEMENT REVETU En matière de régime de priorité de l accotement revêtu sur la voie sécante, les lignes de stop ou cédez le passage sont généralement positionnées en retrait de l accotement mais il convient de veiller à ne pas dégrader les conditions de visibilité des usagers sortant de la voie non prioritaire. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Régime de priorité d un accotement revêtu Guide de conception des aménagements cyclables Page 53

54 4 2. CAS DE LA BANDE CYCLABLE Au droit d une intersection, une bande cyclable conserve le même régime de priorité que la chaussée qu elle longe (article R 281 du Code de la route), ce qui signifie : si la route équipée de bandes cyclables est prioritaire : le marquage est maintenu au droit de l intersection. Il faut en tenir compte pour les conditions de visibilité des véhicules sortant de la voie non prioritaire. Le panneau de danger A21 (débouché de cyclistes) est facultatif mais peut être implanté pour des raisons de sécurité. Facultatif (source : Certu) intersection avec une route non prioritaire (source : guide technique de l ADC) si la route équipée de bandes cyclables n est pas prioritaire, deux aménagements sont envisageables : o la bande vient jusqu au stop ou cédez le passage et reprend après le carrefour. o La bande est interrompue avant le carrefour et reprend après l intersection. Guide de conception des aménagements cyclables Page 54

55 4 3. CAS DE LA PISTE CYCLABLE La piste cyclable isolant le cycliste de la circulation motorisée, le risque d une perte de vigilance de ce dernier en intersection est important. En approche d une intersection, pour que le cycliste soit visible des automobilistes et pour renforcer sa vigilance, une piste unidirectionnelle peut être transformée en bande cyclable dans le carrefour, sauf si le niveau de trafic sur la voie principale est trop élevé pour garantir la sécurité du cycliste circulant sur la bande (schéma 1a). Il est plus délicat de transformer une piste cyclable bidirectionnelle en bande cyclable car les cyclistes risquent de se trouver à contresens de la circulation motorisée. Dans ce cas, il est préférable de faire s écarter la piste du carrefour et d assurer une traversée au niveau de la voie sécante : la piste cyclable perd la priorité et elle est écartée du carrefour de 5 m minimum pour permettre éventuellement à un véhicule de s arrêter ou de ralentir sans gêner la circulation sur l axe principal (schéma 1b). A l entrée d une piste cyclable bidirectionnelle, un dispositif anti-intrusion pourra être éventuellement mis en place pour éviter une circulation motorisée sur la piste, mais le dispositif choisi ne devra pas constituer un obstacle isolé pour le cycliste. Le raccordement d une piste cyclable avec un réseau cyclable existant peut nécessiter des traversées de la chaussée de l axe principal (cf. schéma P44). Ces traversées doivent être sécurisées, le cas échéant sur le modèle des préconisations des traversées pour les voies vertes ci-après (schéma 2). Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Schéma 1a Transformation d une piste en bande Schéma 1b Ecartement de la piste Guide de conception des aménagements cyclables Page 55

56 4 4. CAS DE LA VOIE VERTE Vu la diversité des usagers des voies vertes (piétons, cyclistes, cavaliers éventuellement) et le caractère très sécurisant de cet espace en section courante, il est conseillé de faire perdre la priorité aux usagers de la voie verte en traversée d une intersection avec le réseau de voirie, pour les alerter. Pour améliorer la sécurité des usagers dans les intersections dangereuses (trafic important, mauvaise visibilité en débouché, etc.), il convient de chercher à : Ralentir et alerter les automobilistes sur la présence de ce débouché : par un îlot central, un revêtement de couleur différente, des bordures de trottoir, etc. Améliorer la lisibilité générale du carrefour et la visibilité réciproque des usagers (le débouché de la voie verte ne doit pas être masqué par des panneaux, de la végétation, du stationnement) ; S assurer que la traversée des usagers de la voie verte soit la plus directe possible. Il n est pas conseillé de matérialiser par un marquage la trajectoire du cycliste en traversée, afin de ne pas le sécuriser faussement. Une traversée en 2 temps de l axe principal peut être pertinente si le trafic sur cet axe est élevé ou si la visibilité n est pas bonne en traversée. Dans ce cas, un îlot de 2,50 m de largeur minimum permettra de stocker un vélo en attente (schéma 2). Cette configuration peut s appliquer aussi à la traversée d une piste cyclable. Schéma 2 Dispositifs anti-intrusion complémentaire Guide de conception des aménagements cyclables Page 56

57 Pour les voies vertes réalisées en maîtrise d ouvrage départementale, un enrobé est mis en œuvre en traversée de l intersection et sur la voie principale pour à la fois faciliter, dans des endroits pentus, l arrêt du cycliste, empêcher le ravinement du revêtement en stabilisé de la voie verte et attirer l attention des usagers motorisés : photos 1 et 2. Photo 1 : Voie verte Carhaix / limite du Morbihan : traversée de voie avec barrières (réalisation 2004) Photo 2 : Prolongation de l enrobé sur la voie traversée (NB : sur ces 2 photos, il manque le marquage au sol du stop en peinture) Des dispositifs anti-intrusion servent à empêcher l accès de la voie verte aux véhicules motorisés et à inciter les cyclistes à ralentir à l approche d une intersection. Ils devront toutefois permettre l accès rapide des véhicules de secours et des engins d entretien et ne pas constituer un obstacle isolé pour les usagers de la voie verte. L implantation de plots isolés en tant que dispositifs anti-intrusion est déconseillée, ces derniers étant vus au dernier moment par les usagers et pouvant donc générer des obstacles dangereux. Guide de conception des aménagements cyclables Page 57 Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable 4

58 4 Différents systèmes de restriction d accès existent, avec leurs avantages et leurs inconvénients. Le choix du système le mieux adapté doit se faire en fonction des usagers fréquentant la voie verte et des enjeux de sécurité spécifiques à chaque site. Sur certaines voies vertes existantes, deux barrières en bois sont posées en chicanes (cf. photo 3 et schéma 3). Elles sont espacées de 1,50 m minimum afin de laisser passer les cavaliers, les personnes à mobilité réduite, les cyclistes avec une remorque. Elles s ouvrent à l aide d une clé dont les services de secours et d entretien devront posséder un double. Elles sont réflectorisées des 2 côtés pour une bonne visibilité. AVANTAGES + les usagers en vélo sont obligés de s arrêter avant l intersection ; + elles sont efficaces pour empêcher l intrusion de véhicules motorisés ; INCONVENIENTS - elles peuvent paraître contraignantes pour les cyclistes, les cavaliers ou les personnes à mobilité réduite et «hacher» le parcours en obligeant à poser pied à terre à chaque franchissement ; ce type de barrières est infranchissable pour une personne à mobilité réduite en handbike (vélo à 3 roues à pédalier à mains). - si rien ne les empêche, on constate des tentatives de contournement des barrières par les côtés. Photo 3 ancienne voie ferrée Rosporden/Scaër Guide de conception des aménagements cyclables Page 58

59 Exemple d implantation L enrobé peut être prolongé sur la voie traversée, 5 mètres de part et d autre de la voie verte Schéma 3 Pour les voies vertes réalisées en maîtrise d ouvrage départementale, l implantation de ce type de dispositifs anti-intrusion est dorénavant réservé aux intersections dangereuses, où les usagers seront physiquement fortement contraints à ralentir. Le profil des barrières devra permettre aux usagers PMR en handbike (vélo à pédalier à mains : voir photo ci-dessous) de passer en-dessous de la lisse supérieure. Handbike en difficulté face à une barrière Guide de conception des aménagements cyclables Page 59 Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable 4

60 4 pour les intersections moins dangereuses (voie communale à faible trafic, chemin rural, etc.), des barrières espacées de 1,50 m mètres, sans recouvrement peuvent constituer un dispositif plus léger (schéma 4). AVANTAGES + Le cycliste n est pas contraint à s arrêter mais il aura quand même une «fermeture» visuelle à l approche du carrefour ; + Une seule barrière à ouvrir, la petite barrière étant fixe. INCONVENIENTS - Ce dispositif est moins dissuasif pour les scooters, motos, quads, etc. Schéma 4 Deux merlons de terre, disposés en chicanes, peuvent également faire office de dispositif anti-intrusion. Ce système sera moins dissuasif pour les véhicules motorisés. Il est utilisé dans les Côtes d Armor et donne satisfaction. Guide de conception des aménagements cyclables Page 60

61 4 Un nouveau dispositif en U va être expérimenté localement sur les voies vertes réalisées en maîtrise d ouvrage départementale. Il présente l avantage de permettre l accès à la voie verte à tous les usagers (les PMR en handbike passent sous la lisse) et d obliger les usagers à ralentir. Les services de secours et d entretien, ainsi que d autres usagers tolérés, n ont qu une seule barrière à ouvrir. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Source : Altermodal Guide de conception des aménagements cyclables Page 61

62 4 II. LES CONTINUITES CYCLABLES DANS LES GIRATOIRES D un département à l autre, il existe des recommandations ou pratiques diverses concernant les aménagements cyclables dans les giratoires. Il est toutefois possible de définir quelques principes généraux, concernant la conception générale des giratoires et des aménagements cyclables en approche et en franchissement des giratoires. 1. L ANALYSE DES ACCIDENTS IMPLIQUANT DES CYCLISTES L analyse des circonstances des accidents impliquant des cyclistes dans les giratoires permet de se rendre compte des améliorations à apporter dans la conception de ces aménagements. Dans près de 80% des cas d accidents, le cycliste se trouve en périphérie de l anneau et dans la grande majorité des cas, les dimensions géométriques du giratoire accidentogène ne respectaient pas les recommandations nationales (CERTU, SETRA). En effet, ses dimensions ne doivent pas dépasser : Rayon extérieur de 25 m maximum (12 m minimum si peu de trafic poidslourds) ; Chaussée annulaire de 7 m à 8 m (6 m si surlargeur franchissable) ; Des entrées et sorties à une seule voie sont préférables, hors contrainte de capacité nécessaire. Plus un giratoire est grand, plus il est dangereux pour les cyclistes. Le surdimensionnement explique à lui seul la dangerosité pour tous les véhicules et pas seulement pour les cyclistes. ❶ ❸ ❷ schéma 5 Circonstances des accidents de cyclistes en giratoire (source : Assemblée des Départements cyclables/certu) Guide de conception des aménagements cyclables Page 62

63 4 ❶ 65% des accidents résultent d un refus de priorité par un véhicule motorisé en entrée de giratoire, ce qui souligne le problème de la visibilité du cycliste cheminant sur le giratoire. Solution : la trajectoire du cycliste étant mal perçue par le véhicule motorisé, il faudrait construire une banane allongée en sortie de giratoire (voir schéma 6). De cette façon, le conducteur du véhicule sait que le cycliste qu il aperçoit au droit de l îlot séparateur continuera sa trajectoire sur le giratoire. ❷ 12% des accidents résultent d un cisaillement de la trajectoire du cycliste par un véhicule sortant du giratoire. Solution : comme dans le cas précédent, la réalisation d un îlot de forme allongée permettra aux conducteurs de véhicules motorisés de mieux percevoir la trajectoire des cyclistes : si le cycliste n emprunte pas cet aménagement, cela signifie qu il reste sur le giratoire et que le conducteur doit être vigilant. ❸ Dans 20% des cas, le cycliste est pris en étau contre la bordure de trottoir, en entrée ou sortie de giratoire. Solution : construction d îlots de protection (ou «bananes») pour les vélos en entrée et sortie de giratoire. 2. PRECONISATIONS DU CONSEIL GENERAL POUR LES CONTINUITES CYCLABLES DANS LES GIRATOIRES a. Aménagements cyclables dans l anneau Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental, aucun giratoire hors agglomération ne sera équipé de bandes cyclables dans l anneau. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Si le giratoire est de petite dimension, la cohabitation dans l anneau entre les cyclistes et les automobilistes peut se faire en toute sécurité, sans besoin de bandes cyclables. L entrée des automobilistes se faisant à vitesse réduite, le risque de refus de priorité est limité. Si le giratoire est de dimension plus importante, une solution de contournement par piste cyclable extérieure sera mise en œuvre selon les principes ci-après définis. b. Aménagements cyclables en entrée et en sortie de petits giratoires ou de giratoires moyens (rayon inférieur à 22 m) Si des bandes cyclables existent en amont et en aval du giratoire, plusieurs traitements sont envisageables : les bandes cyclables sont prolongées jusqu au giratoire et des îlots «bananes» sont créés pour protéger les cyclistes en amont et en sortie (schéma 6). Guide de conception des aménagements cyclables Page 63

64 4 En sortie de giratoire, l îlot peut être plus long : l automobiliste perçoit alors mieux la trajectoire de sortie du cycliste. Entre l îlot et la bordure, une largeur de 1,30 m est suffisante. Cet espace doit être correctement entretenu. Les îlots (ou «bananes») sont étroits (0,50 m de large semble un minimum) pour ne pas trop éloigner le cycliste du champ de vision de l automobiliste. Ils sont bombés ou bordurés, sans être un obstacle pour le cycliste. Les modalités d implantation de ces îlots devront être étudiées en fonction de la géométrie du giratoire. Ils seront équipés de balises J11 éventuellement (pas de balise J5). OUI NON Balise J11 Balise J5 Schéma 6 sur des petits giratoires (R=15m), ou dans des conditions particulières (manque d emprise, branches du giratoire trop rapprochées entraînant un risque de cisaillement du cycliste en cas d implantation d îlot), la bande cyclable est arrêtée 50 m avant le giratoire (schéma 7). Les vitesses des véhicules motorisés sont faibles en approche de ces petits giratoires, les cyclistes s insèrent donc facilement dans la circulation générale. Schéma 7 Guide de conception des aménagements cyclables Page 64

65 4 Hors contraintes spécifiques (manque d emprise, etc.), ce cas devra néanmoins être évité sur le réseau cyclable structurant et le réseau routier départemental car la continuité du traitement cyclable est privilégiée. Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental (hors contraintes spécifiques et en fonction des enjeux en matière de circulation et de sécurité des cyclistes localement), s il n existe pas déjà des bandes cyclables de part et d autre du giratoire, il est recommandé de créer systématiquement des amorces de bandes cyclables et des îlots pour faciliter l insertion des cyclistes. Si une piste cyclable existe de part et d autre du giratoire, il est recommandé, pour maintenir ce confort pour le cycliste, de la conserver en approche du giratoire et en contournement extérieur du giratoire, en faisant traverser les cycles au niveau des voies secondaires (schéma 8). L aménagement d une piste cyclable extérieure est pertinente en cas de trafic important sur les voies du giratoire (>5000 véh/j). Néanmoins, si les branches sont déjà équipées de bandes cyclables, il faut éviter de contraindre par un bordurage le cycliste qui se trouve sur cette bande à emprunter automatiquement la piste. On doit lui maintenir le choix de rester sur la chaussée principale, pour des trajectoires plus directes s il le souhaite. Pour cette raison, les bandes peuvent être prolongées jusqu au giratoire, la piste venant en complément pour les cyclistes peu expérimentés qui préfèrent traverser sur les voies secondaires moins dangereuses. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Schéma 8 Guide de conception des aménagements cyclables Page 65

66 4 Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental (hors contraintes spécifiques et en fonction des enjeux en matière de circulation et de sécurité des cyclistes localement), si une piste cyclable existe déjà, elle sera systématiquement maintenue en approche et en contournement extérieur du giratoire. Les traversées des cyclistes sont attenantes aux passages piétons des branches du giratoire, et protégées par un îlot (si possible de 2.50 m de large). Il est conseillé de rapprocher le passage piétons/cycles le plus près possible du giratoire pour que la traversée ait lieu avant la reprise d accélération des véhicules, en respectant toutefois une distance minimale de 5 mètres. Il peut être pertinent de réaliser une piste bidirectionnelle si l emprise est suffisante, car dans les faits une piste unidirectionnelle est souvent empruntée dans les 2 sens, surtout pour tourner à gauche (les cyclistes tournant au plus court). Un accès à la piste à partir de l anneau central du giratoire peut dans certains cas être aménagé. Il permettra d éviter le risque de cisaillement en sortie (schéma 9). Ce mouvement s effectue uniquement dans le sens giratoire vers la piste, car dans l autre sens, il y a un risque que le cycliste s engage à contresens de la circulation générale. Schéma 9 Guide de conception des aménagements cyclables Page 66

67 4 c. Aménagements cyclables en entrée et sortie de grands giratoires Ces giratoires sont dangereux pour les cyclistes. Seuls les cyclistes expérimentés s y aventurent et ils ne sont pas demandeurs d aménagement spécifique car ils savent prendre leur place dans le trafic motorisé. Pour les autres (ceux qui ne peuvent l éviter pour rentrer chez eux ou ceux qui connaissent mal le secteur pour éviter cette difficulté), une piste cyclable en périphérie paraît plus satisfaisante, mais il restera à traiter les traversées (voir schéma 8). Dans la pratique, ces giratoires se trouvent sur des axes très circulés où il n est pas forcément pertinent de faire circuler des cyclistes peu expérimentés. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable Guide de conception des aménagements cyclables Page 67

68 4 Récapitulatif des préconisations concernant les aménagements cyclables sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur route départementale, en amont et aval d un giratoire en fonction de sa taille et de l aménagement existant (ou prévu) Aménagement existant (ou prévu) sur l'itinéraire Rien, ou bande cyclable Piste cyclable Prolongement de la bande jusqu'au giratoire, avec îlots en entrée et sortie (schéma 6) ou Rayon du giratoire R<=22m petit et moyen Arrêt de la bande cyclable 50m avant le giratoire si son rayon est inférieur à 15m* (schéma 7) ou Piste cyclable extérieure (schéma 8) Piste extérieure si le trafic est important (>5 000 véh/j) (schéma 8) R>=22m grand Piste cyclable extérieure (schéma 8) * à éviter sur le réseau cyclable structurant et le réseau routier départemental Sur le réseau cyclable structurant identifié au schéma vélo et sur le réseau routier départemental (hors contraintes spécifiques et en fonction des enjeux en matière de circulation et de sécurité des cyclistes localement), la prise en compte des cyclistes sera systématique lors de la conception des giratoires. Guide de conception des aménagements cyclables Page 68

69 4 III. LES INTERACTIONS PIETONS/CYCLES Rappel : sont assimilés aux piétons, les utilisateurs de poussettes, de fauteuils roulants ou de tout autre véhicule de petite dimension sans moteur, les personnes qui conduisent à la main un cycle ou un cyclomoteur, les personnes à mobilité réduite circulant à l'allure du pas, les rollers ou usagers de trottinettes. 1. DIFFERENTS AMENAGEMENTS POSSIBLES Dans de nombreux cas d aménagements supposés «cyclables», ces derniers sont, dans les faits, empruntés par des piétons. Or la définition réglementaire de ces aménagements souligne l incompatibilité entre les piétons et les cycles. a. L aire piétonne Au sens du Code de la route, une aire piétonne est une emprise affectée, de manière temporaire ou permanente, à la circulation des piétons et à l'intérieur du périmètre de laquelle la circulation des véhicules est soumise à des prescriptions particulières. Les cycles sont tolérés, ils peuvent y circuler à la condition de circuler à l allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons. Une aire piétonne est signalée par le panneau C 109. panneau C 109 Les aires piétonnes ne sont pas subventionnées au titre du Schéma départemental vélo. Le traitement des points singuliers d un réseau cyclable b. La voie verte Sur une voie verte, tous les usagers non motorisés circulent dans le même espace. Les vitesses de déplacement des piétons et des cycles ne sont pas les mêmes et des aménagements étroits seraient dangereux, d où des largeurs conseillées de 3 à 5 mètres. Réglementairement, seule la notion de «voie verte» permet de concilier piétons et cycles. panneau B7b Néanmoins, l aménagement d une voie verte doit répondre à une véritable fonction de loisirs ou de desserte «douce» d équipements ou de pôles d habitations en milieu aggloméré, avec les caractéristiques techniques adéquates. Elle ne saurait se limiter à un aménagement très ponctuel. La voie verte a un statut et doit faire l objet d un arrêté et d une signalisation spécifique. L arrêté précisera les usages autorisés et les sections de voie concernées. Guide de conception des aménagements cyclables Page 69

70 4 c. La piste cyclable La piste cyclable est exclusivement réservée aux cyclistes. Toutefois, en présence de piétons peu nombreux, ils sont «tolérés» sur la piste cyclable, moyennant une surlargeur de 0,50 m par rapport aux dimensions standards, pour plus de confort, le cas échéant : Piste sans piétons Minimale Conseillé Piste unidirectionnelle 1, 50 m 2, 00 m Piste bidirectionnelle 2, 50 m 3, 00 m «Piste» avec présence limitée de piétons Piste unidirectionnelle 2, 00 m 2, 50 m Piste bidirectionnelle 3, 00 m 3, 50 m L aménagement reste néanmoins une piste cyclable, où les cycles sont forcément prioritaires. Dans ce cas, il n est pas nécessaire de séparer physiquement les cheminements piétons et cycles. Par contre, lorsque les usagers (piétons ou cyclistes) de l aménagement sont nombreux, il convient pour des raisons de sécurité de séparer les cheminements (sauf aménagement de type «voie verte»). Il est alors recommandé au minimum 2,50 m pour la piste cyclable bidirectionnelle et 1,50 m pour les piétons soit 4,00 m au total. On parlera dans ce cas d une piste cyclable juxtaposée à un trottoir (en milieu urbain) ou d une piste cyclable juxtaposée à un accotement (en périurbain). La séparation entre les piétons et les cycles est nécessaire, par un marquage continu de largeur 3u (u=3 cm). En agglomération, on peut faire une piste au niveau du trottoir (voir page 74). Voie verte Utilisation limitée : pas de séparation piétons / cycles Utilisation forte : séparation conseillée : piste cyclable / trottoir ou accotement 3,00 m minimum 4.00 m (jusqu à 5.00 m) en zones très fréquentées Piste cyclable unidirectionnelle Piste cyclable bidirectionnelle 1, 50 m + 0, 50 m conseillé + 2, 50 m + 0,50 m conseillé + 1, 50 m 1, 50 m 2, 50 m 1, 50 m Guide de conception des aménagements cyclables Page 70