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1 DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES Département thématique Politiques structurelles et de cohésion DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES Département thématique Politiques structurelles et de cohésion B B et développement rural AgricultureAgriculture et développement rural et éducation CultureCulture et éducation Rôle Les Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires. Pêche Pêche Développement régional Développement régional Domaines Transport et tourisme Transport et tourisme Documents Visitez le site web du Parlement européen: Source photo: istock International Inc., Photodisk, Phovoir ISBN LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS Agriculture et développement rural Culture et éducation Pêche Développement régional Transport et tourisme LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ETUDE FR DE EN NL 2009

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3 DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L UNION DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION TRANSPORT ET TOURISME LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ÉTUDE

4 La présente étude a été requise par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS TRL Limited * ADMINISTRATEUR RESPONSABLE M. Nils DANKLEFSEN Département thématique "Politiques structurelles et de cohésion" Parlement européen B-1047 Bruxelles poldep-cohesion@europarl.europa.eu VERSIONS LINGUISTIQUES Original: EN Traductions: DE, FR, NL Synthèse: BG, CS, DA, EL, ES, ET, FI, HU, IT, LT, LV, MT, PL, PT, RO, SK, SL, SV À PROPOS DE L ÉDITEUR Pour contacter le Département thématique ou pour s'abonner à sa lettre d'information mensuelle, veuillez écrire à l'adresse suivante : poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manuscrit achevé en octobre Bruxelles, Parlement européen, Ce document est disponible sur l internet à l adresse suivante: MENTION LÉGALE Les avis exprimés dans ce document relèvent de la seule responsabilité de l auteur et ne reflètent pas nécessairement la position officielle du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l éditeur et transmission d un exemplaire à celui-ci. * M. Iain Knight, Mme Tanya Robinson, M. Mike Neale et M. Wesley Hulshof.

5 DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L UNION DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION TRANSPORT ET TOURISME LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ÉTUDE Extrait Le présent rapport décrit la collecte et l analyse d un large éventail de données européennes disparates concernant la sécurité des véhicules utilitaires légers (VUL véhicules destinés au transport de marchandises et dont le poids maximal n excède pas 3,5 tonnes). Ce rapport présente des données relatives aux réglementations, aux nouvelles immatriculations, au parc de véhicules, au volume de trafic, au transport de marchandises, aux secteurs d activités concernés, aux accidents et aux victimes d accidents. Il identifie les tendances relatives au marché des VUL et à la sécurité et identifie les domaines susceptibles de bénéficier en priorité d interventions futures. IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot3-C2-SC1 Octobre 2009 PE FR

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7 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers TABLE DES MATIÈRES GLOSSAIRE 5 SYNTHÈSE INTRODUCTION REGLEMENTATION DE LA SECURITE DES VUL Conception, fabrication et performances des véhicules neufs Sécurité d utilisation des véhicules Règles en matière de santé et de sécurité Analyse SOURCES ET LIMITES DES DONNEES VUE D ENSEMBLE DE L EVOLUTION RECENTE DU MARCHE DES VUL Nombre de VUL Volume de trafic des véhicules Accidents Analyse ANALYSE APPROFONDIE DE LA SECURITE DES VUL Sources et limites des données Types d accidents Port de la ceinture de sécurité Facteurs contributifs DISCUSSION CONCLUSIONS 75 BIBLIOGRAPHIE 77 Annexe 1: Législation régissant les véhicules utilitaires légers dans l UE et dans les États membres 81 A1.1 Législation régissant la sécurité des VUL dans l Union européenne 81 A1.2 Législation régissant la sécurité des VUL dans les États membres 90 Annexe 2: Tendances récentes du marché européen des utilitaires légers 105 A.2.1 Sources de données, méthodes et limites 105 A.2.2 Parc de VUL 117 A.2.3 Trafic de VUL (véhicules-km) 125 A.2.4 Transport de marchandises par VUL 128 A.2.5 Utilisation de VUL dans différents secteurs de marché. 130 Annexe 3: Sécurité routière des véhicules utilitaires légers 137 A3.1 Nombre d accidents 137 3

8 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion A3.2 Taux d accidents 156 A3.3 Nombre de victimes 164 A3.4 Caractéristiques des accidents et facteurs de causalité 179 Annexe 4: Lettre de consultation et organisations contactées 203 A4.1 Organisations contactées 203 A4.2 Lettre de consultation 206 4

9 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers GLOSSAIRE VUL VCL PL Catégories de véhicules: M M1 M2 M3 N N1 N2 N3 VUL dérivé d une voiture FDV ABS Véhicule utilitaire léger véhicule conçu principalement pour le transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé en charge ne dépasse pas kg. On notera que dans certains États membres, l abréviation «VUL» désigne les «véhicules utilitaires lourds» et s applique aux véhicules utilitaires dont le poids maximal en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Ce n est toutefois pas la signification retenue pour le présent rapport. Véhicule commercial léger expression alternative courante au terme VUL. «Poids lourd», désignant un véhicule utilitaire lourd véhicule conçu principalement pour le transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé en charge est supérieur à kg. Catégories de véhicules définies par la législation européenne en matière de réception (homologation) des véhicules Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de passagers et ayant au moins quatre roues Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal ne dépassant pas 5 tonnes. Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal supérieur à 5 tonnes. Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de marchandises et ayant au moins quatre roues Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes. Cette catégorie correspond à la définition des VUL ci-dessus. Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes, mais ne dépassant pas 12 tonnes. Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes. Une variante de voiture particulière modifiée en vue de transporter des marchandises (par ex. Ford Fiesta fourgonnette) Fourgonnette dérivée d une voiture voir VUL dérivé d une voiture ci-dessus Dispositif de freinage antiblocage 5

10 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion 6

11 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers LISTE DES TABLEAUX Tableau 1. Variabilité des exigences selon la catégorie de véhicule 22 Tableau 2. Résumé des principales différences en matière de durée de conduite de VUL à travers l'europe 25 Tableau 3. Données disponibles pour l'étude 30 Tableau 4. Comparaison des facteurs contributifs en Grande-Bretagne (DfT, 2008) 57 Tableau 5. Facteurs contributifs des accidents impliquant des véhicules utilitaires 59 Tableau 6. Taux de mortalité par accident, comparaison entre tous les accidents et ceux où la fatigue a joué un rôle 60 Tableau 7. Comparaison des décès entre tous les accidents et ceux où la fatigue a joué un rôle 60 Tableau 8. Utilisation des VUL et accidents mortels par type de trajet 62 Tableau 9. Synthèse des législations et des tendances en matière d'accidents dans une sélection d'états membres 68 Tableau 10. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la sécurité primaire des VUL 82 Tableau 11. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la sécurité secondaire des VUL 85 Tableau 12. Prescriptions susceptibles d'être respectées par des utilitaires dérivés de voitures en raison du test de véhicule M1 équivalent 87 Tableau 13. Synthèse des principales prescriptions de la directive 2002/15/CE et du règlement (CE) n 561/2006 en matière de temps de travail et de durée de conduite 89 Tableau 14. Synthèse des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de pause dans plusieurs Etats membres de l'union européenne 91 Tableau 15. Vitesses maximales par catégorie de route et de véhicule en Europe 96 Tableau 16. Exemples de dispositifs contrôlés au Royaume-Uni 103 Tableau 17. Sources de données concernant le parc de VUL 107 Tableau 18. Sources de données concernant le trafic de VUL 112 Tableau 19. Sources de données concernant le transport de marchandises par VUL 115 Tableau 20. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 4 États membres de l'ue (stat. nationales) 118 Tableau 21. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 17 États membres de l'ue (base de données ACEA) 120 Tableau 22. Données de base du trafic de VUL en véhicules-kilomètres 125 Tableau 23. Extrapolation des données danoises 126 Tableau 24. Données de référence concernant les marchandises transportées par VUL 129 Tableau 25. Parc de véhicules par poids maximal autorisé en 2001 et Tableau 26. Parc de véhicules par secteur de marché en Tableau 27. Trafic de VUL en Tableau 28. Répartition du parc de véhicules en Tableau 29. Nombre d'accidents en 2005, UE Tableau 30. Évolution du nombre d'accidents dans les Etats membres de l'ue-15, Tableau 31. Nombre d'accidents en 2005 pour les 12 nouveaux États membres 142 Tableau 32. Évolution du nombre d'accidents dans 12 nouveaux États membres, Tableau 33. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre et par année 144 Tableau 34. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents 147 7

12 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Tableau 35. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par Etat membre et par année 150 Tableau 36. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents mortels 153 Tableau 37. Synthèse des données disponibles dans la base de données CARE 165 Tableau 38. Nombre de victimes par État membre 166 Tableau 39. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat membre 173 Tableau 40. Configurations d'impacts pour les blessures d'occupants de voitures dans les collisions avec des VCL 185 Tableau 41. Comparaison des points d'impact sur les VUL en GB et en Allemagne 186 Tableau 42. Recouvrement d'impact pour les collisions frontales entre voitures et VCL (Smith et al., 2007) 187 Tableau 43. Facteurs contributifs pour les accidents impliquant différents types de véhicules utilitaires 197 Tableau 44. Comparaison de la distance parcourue et du taux d'implication dans des accidents mortels par type de trajet 201 Tableau 45. Représentants des États membres consultés 203 Tableau 46. Organisations professionnelles consultées 204 Tableau 47. Autres organisations consultées 205 Tableau 48. Organisations contactées directement 205 8

13 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers LISTE DES GRAPHIQUES Graphique 1. Tendances en matière de nouvelles immatriculations de VUL ( ) 33 Graphique 2. Proportion des immatriculations de VUL par rapport à toutes les nouvelles immatriculations 34 Graphique 3. Évolution relative du parc de VUL 35 Graphique 4. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules 37 Graphique 5. Volume de trafic relatif des VUL (véhicules-km) 38 Graphique 6. Nombre d'accidents impliquant des VUL dans les États membres pour lesquels des données sont disponibles 39 Graphique 7. Nombre total d'accidents de la route en Europe 40 Graphique 8. Proportion d'accidents impliquant au moins un VUL (moyenne de tous les États membres pour lesquels ces données sont disponibles) 41 Graphique 9. Nombre d'accidents mortels par milliard de véhicules-kilomètres 44 Graphique 10. Taux d'accidents relatifs pour les VUL 45 Graphique 11. Comparaison des taux d'accidents relatifs par État membre 47 Graphique 12. Distribution des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Europe 50 Graphique 13. Différences de distribution des usagers de la route tués en Italie et en Espagne 51 Graphique 14. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave d'un occupant de VUL 52 Graphique 15. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave ou décès d'un occupant de VUL (GB STATS 19) 52 Graphique 16. Impact du port de la ceinture sur la gravité des blessures subies par les occupants de VUL 55 Graphique 17. Évolution relative du parc de VUL (stat. nationales) 117 Graphique 18. Évolution relative du parc de VUL (ACEA) 119 Graphique 19. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules (statistiques nationales) 121 Graphique 20. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de transport de marchandises (statistiques nationales) 121 Graphique 21. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules (ACEA) 123 Graphique 22. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de transport de marchandises (ACEA) 124 Graphique 23. Évolution relative du trafic de VUL en véhicules-kilomètres 125 Graphique 24. Extrapolation des statistiques danoises 126 Graphique 25. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules motorisés 127 Graphique 26. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules utilitaires 127 Graphique 27. Évolution relative du transport de marchandises par VUL 128 Graphique 28. Pourcentage du transport de marchandises par VUL 129 Graphique 29. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, Graphique 30. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, Graphique 31. Évolution du nombre total d'accidents à travers l'europe 139 Graphique 32. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les États membres de l'ue Graphique 33. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les 12 nouveaux États membres 142 Graphique 34. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre 145 9

14 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Graphique 35. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents, par État membre 146 Graphique 36. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par État membre 149 Graphique 37. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents mortels, par État membre 151 Graphique 38. Pourcentage d'accidents impliquant un VUL 154 Graphique 39. Poucentage d'accidents impliquant un VUL (y compris les données pour l'allemagne) 155 Graphique 40. Comparaison des taux d'accidents de toutes gravités impliquant des VUL par rapport à l'ensemble des accidents 156 Graphique 41. Comparaison des taux d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport à l'ensemble des accidents mortels 157 Graphique 42. Comparaison des taux d'accidents relatifs pour les accidents mortels et pour les accidents de toutes gravités en Grande- Bretagne et au Danemark 158 Graphique 43. Comparaison des taux d'accidents utilisant le volume de trafic et la taille du parc comme mesures d'exposition au risque 159 Graphique 44. Comparaison des taux d'accidents mortels utilisant le volume de trafic et la taille du parc comme mesures d'exposition au risque 160 Graphique 45. Taux d'accidents des VUL par véhicule immatriculé 161 Graphique 46. Taux d'accidents mortels des VUL par véhicule immatriculé 162 Graphique 47. Taux d'accidents des VUL par rapport au taux d'accidents de l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules immatriculés) 163 Graphique 48. Taux d'accidents mortels des VUL par rapport au taux d'accidents mortels de l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules immatriculés) 164 Graphique 49. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 1) 167 Graphique 50. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 2) 168 Graphique 51. Nombre total de décès provoqués par les accidents de la route 169 Graphique 52. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route (partie 1) 170 Graphique 53. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route (partie 2) 171 Graphique 54. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat membre (partie 1) 172 Graphique 55. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par État membre (partie 2) 174 Graphique 56. Nombre de blessés parmi les occupants de VUL, par État membre, données disponibles les plus récentes 175 Graphique 57. Nombre de décès parmi les occupants de VUL, par État membre, données disponibles les plus récentes 176 Graphique 58. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL impliqués dans des accidents 177 Graphique 59. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL par rapport au nombre total de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL 178 Graphique 60. Distribution des décès par type d'usager de la route lors d'accidents impliquant des VUL, UE Graphique 61. Partenaires de collision / configurations des accidents impliquant des transporteurs (Neiwöhner et al., 2001) 181 Graphique 62. Partenaires de collision / configurations d'accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles aux occupants des transporteurs (Neiwöhner et al., 2001)

15 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers Graphique 63. Distribution des victimes par type d'usager et par gravité des blessures lorsque le premier point d'impact est avec un VCL (Smith et al., 2007) 183 Graphique 64. Distribution cumulée des vitesses de rapprochement lors de collisions frontales entre des VUL et des voitures (Smith et al., 2007) 188 Graphique 65. Vitesses d'impact des transporteurs et des voitures particulières (Neiwöhner et al., 2001) 189 Graphique 66. Distribution de la gravité des blessures pour les occupants de transporteurs avec ou sans ceinture 189 Graphique 67. Points d'impact sur le VUL pour les piétons tués ou grièvement blessés, STATS19 (Smith et al., 2007) 191 Graphique 68. Trois manoeuvres principales pour les accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles à des piétons, à l'exclusion de la simple marche avant (Smith et al., 2007) 191 Graphique 69. Comparaison de la vitesse du véhicule au moment de l'impact pour différents types de véhicules, HVCIS (Smith et al., 2007) 192 Graphique 70. Principal responsable des accidents avec blessés, par millier de personnes impliquées dans des accidents 193 Graphique 71. Répartition des responsabilités pour 156 accidents impliquant deux véhicules 194 Graphique 72. Véhicules auxquels des facteurs contributifs ont été attribués 195 Graphique 73. Usagers de la route dont le comportement a été considéré comme un facteur contributif (Smith et al., 2007) 196 Graphique 74. Motif du trajet et type de propriétaire des VUL impliqués dans des accidents mortels en Grande-Bretagne (base de données HVCIS)

16 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion 12

17 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers SYNTHÈSE Certaines parties prenantes s inquiètent de la popularité croissante des véhicules utilitaires légers (VUL, définis comme des véhicules destinés au transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3,5 tonnes), et craignent qu ils ne provoquent un pourcentage toujours plus important des accidents de la route en Europe. Cependant, à l occasion des débats politiques récents relatifs à la réglementation des VUL, le Parlement européen a constaté le manque de données objectives concernant la sécurité de ces véhicules en Europe. TRL a donc été chargé d examiner les données disponibles et de les rassembler en un seul document afin de mieux informer les futurs débats politiques. Les tâches requises pour cette étude étaient les suivantes: analyse de différentes sources de données concernant le nombre de véhicules, leur utilisation et les accidents dans lesquels de tels véhicules sont impliqués; examen approfondi de la réglementation en vigueur et de la littérature scientifique existante; consultation des parties prenantes (représentants des États membres, du secteur de la construction de véhicules, du secteur des transports, des universités et autres organismes de recherche). Le corps de ce rapport décrit brièvement les méthodes de recherche utilisées et les limites des données disponibles, mais se concentre sur la présentation des principaux résultats de ce travail. Les annexes fournissent de plus amples détails. Sources et limites des données Pour pouvoir évaluer la sécurité des VUL, il est nécessaire d identifier les données relatives à l immatriculation de ces véhicules, à leur utilisation et à leur implication dans des accidents. L étude a révélé une grave carence de données relative aux VUL. De nombreux États membres ne collectent pas de données relatives aux utilitaires de cette taille, et beaucoup utilisent des définitions différentes incompatibles avec les définitions européennes. Ces disparités s expliquent au moins en partie par le fait que les règlements régissant les relevés statistiques communiqués par les États membres à Eurostat ne définissent pas le terme VUL et que ces règlements ne définissent pas d exigences précises concernant ces véhicules. En conséquence, les données Eurostat relatives aux performances des VUL sont, dans le meilleur des cas, confuses. Elles ne peuvent servir de base à une information précise, comme le confirme le service d assistance d Eurostat. Plusieurs autres sources de données ont été examinées, mais il reste inévitablement certaines lacunes concernant certaines mesures de performances. Ces lacunes sont décrites dans le corps du rapport et dans les annexes. Sur la base de ces observations, le rapport fait plusieurs recommandations en vue d améliorer les données disponibles concernant les VUL. L application de ces recommandations contribuerait à améliorer les évaluations futures de la sécurité des VUL ou à évaluer les effets des décisions politiques. Ces recommandations sont les suivantes: établir une définition rigoureuse des VUL afin d assurer que les différentes sources de données présentent une approche cohérente; modifier le règlement CE n 1173/98 de façon à inclure obligatoirement les VUL dans la collecte des données relatives à l utilisation des véhicules et au transport de marchandises aux fins de la communication à Eurostat. 13

18 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Élargir la base de données CARE de façon à inclure tous les États membres et à faire en sorte que toutes les organisations participantes bénéficient d un accès aux données de tous les pays. Encourager l analyse approfondie des accidents impliquant des VUL. Réglementation de la sécurité des VUL L examen de la législation existante a permis d identifier trois principaux types de réglementations susceptibles d influencer la sécurité des VUL: Les réglementations visant à contrôler la conception, la construction et les performances des véhicules, en général par le biais du système européen de réception des véhicules. Ces réglementations couvrent des aspects tels que le freinage, le comportement du dispositif de conduite en cas de choc et la protection des piétons. Les réglementations relatives à la sécurité d utilisation des véhicules. Il s agit de textes législatifs européens, concernant par exemple la durée de conduite et le temps de travail, mais aussi de législations nationales telles que les limitations de vitesse et l obligation de contrôle technique. Les réglementations relatives à la santé et à la sécurité au travail, dont le cadre est fixé au niveau européen mais qui sont détaillées principalement au niveau des États membres. La législation relative à la conception, à la fabrication et aux performances des VUL neufs est uniforme à travers l Europe. Toutefois, les normes de sécurité applicables aux VUL sont moins strictes que celles appliquées aux voitures particulières. Ainsi, il n y a pas d obligation de procéder à des essais de collision frontale, et les distances maximales de freinage autorisées sont plus longues pour les VUL. Les normes de sécurité applicables aux VUL sont par contre comparables à celles imposées aux poids lourds, bien qu il existe un certain nombre de différences qui s expliquent par les différentes caractéristiques de ces véhicules. Par exemple, les réglementations relatives aux VUL imposent un test de comportement du dispositif de conduite en cas de choc et parfois des mesures de protection des piétons, alors que les poids lourds doivent absolument être dotés d un système de protection anti-encastrement, de l ABS et d un limiteur de vitesse. L utilisation de VUL est en général plus réglementée que celle des véhicules particuliers, mais moins que celle des poids lourds. Par exemple, les conducteurs de VUL n ont pas besoin d un permis spécifique, et les VUL ne doivent pas être dotés d un tachygraphe ni d un limiteur de vitesse. Une grande partie de la législation relative à l utilisation de VUL est définie au niveau national, et il existe des différences considérables entre les États membres. La législation européenne n impose pas de limites en matière de temps de conduite pour les VUL. Dans la plupart des cas cependant, les États membres ont défini leurs propres règles pour les VUL. Bien que ces restrictions nationales du temps de conduite pour les VUL s inspirent généralement de la législation européenne applicable aux utilitaires lourds (directives 2002/15/CE, 561/2006 et 2003/88/CE), il semble que l utilisation de tachygraphes ne soit jamais requise, ce qui rend nettement plus difficile le contrôle du respect de ces règles. Il subsiste des différences considérables au niveau des détails des prescriptions imposées par les États membres. Ainsi, les règles nationales britanniques en matière de durée de conduite imposent des limites journalières moins strictes et moins compliquées (max. 11 heures par jour au lieu de 9, avec possibilité de prolongation dans certaines conditions), alors que d autres pays, comme l Autriche, imposent des obligations plus strictes (max. 8 heures par jour au lieu de 9). En Allemagne, les obligations applicables aux VUL dont le poids maximal autorisé se situe 14

19 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers entre 2,8 et 3,5 tonnes sont identiques à celles applicables aux utilitaires lourds, mais les obligations imposées aux VUL plus légers d un poids inférieur à 2,8 tonnes sont plus strictes que pour les poids lourds (similaires aux prescriptions autrichiennes en matière de VUL). Dans la mesure où la plupart des États membres basent leurs prescriptions sur la réglementation européenne, il est clairement possible de les uniformiser. Toutefois, les bénéfices d une telle harmonisation sont inconnus et dépendront probablement de l ampleur de la circulation transfrontalière de VUL (probablement inférieure à celle des poids lourds) et de l application (ou possibilité d application) d exigences communes. Les limitations de vitesse varient considérablement à travers l Europe. En outre, 11 États membres au moins appliquent des limitations de vitesse différentes pour les VUL. Dans ces pays, les vitesses maximales imposées aux VUL (souvent à l exclusion des utilitaires dérivés de voitures) sur certains types de routes sont inférieures à celles imposées aux voitures particulières. De nombreux autres États membres par contre, comme l Allemagne et l Autriche, n imposent des limitations de vitesse différentes qu aux utilitaires dont le poids maximal dépasse 3,5 tonnes. La législation relative à la santé et à la sécurité au travail s applique également à tout véhicule utilisé par un travailleur pour le compte de l entreprise. Il semble que les entreprises exploitant des VUL dans le contexte d un parc de véhicules important aient tendance à dépasser les normes minimales en matière de santé et de sécurité. Tendances en matière de VUL Le nombre d immatriculations de VUL et les distances parcourues par ces véhicules ont augmenté considérablement, si bien qu ils représentent une proportion croissante des véhicules circulant sur les routes d Europe. On attribue souvent cette croissance au développement rapide des achats sur l internet et des livraisons à domicile. Mais il ne s agit là que d un facteur parmi d autres, aussi important soit-il. D autres facteurs significatifs sont par exemple l essor du secteur des services techniques (utilisation accrue de matériel technique sophistiqué nécessitant des interventions sur site, externalisation des contrats de maintenance, augmentation du nombre de ménages, etc.), la livraison de marchandises à haute valeur ajoutée dans des délais stricts, la réduction des stocks et l utilisation privilégiée de VUL au lieu de poids lourds en raison d une pénurie de conducteurs et de la législation plus favorable applicable aux VUL. Dans l ensemble, on estime que les VUL représentent environ 10 % de tous les véhicules présents sur les routes européennes, mais dans de nombreux États membres, le nombre d accidents diminue et le taux d accidents (par véhicule immatriculé ou par kilomètre parcouru par un véhicule) diminue plus rapidement que pour les autres types de véhicules. Le résultat de cette tendance est qu à travers l Europe, les VUL sont impliqués dans environ 8 % de tous les accidents et dans 9 % des accidents mortels. Ces pourcentages sont inférieurs à ce que l on pourrait attendre vu le pourcentage de VUL immatriculés par rapport au parc de véhicules global. Il n existe pas de données expliquant de façon convaincante pourquoi l utilisation accrue de VUL s accompagne d une diminution de leurs taux d accidents. Certains éléments suggèrent toutefois que le secteur des VUL s est autorégulé dans une certaine mesure, ce qui a pu avoir un impact sur le nombre de blessés dans les accidents de la route. On sait par exemple que certains VUL passent avec succès des tests de sécurité qui ne leur sont pas imposés, par exemple les essais de collision frontale et de freinage destinés aux voitures particulières. En outre, certains exploitants de VUL ont participé volontairement à des programmes d échange de meilleures pratiques ou au développement / à l adoption de codes de bonne pratique, par exemple la brochure «Safe loading of vans» (sécurité de 15

20 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion chargement des camionnettes) produite par le Royaume-Uni. Si ces tendances se poursuivent, on pourrait conclure qu il est moins urgent de réglementer les VUL que certains autres types de véhicules. Toutefois, la diminution du nombre d accidents impliquant des VUL peut s expliquer également par l amélioration de la sécurité des autres véhicules impliqués dans les collisions, et notamment des voitures, qui sont le type de «véhicule adverse» le plus fréquent. Il semble également qu une partie au moins de l augmentation de l utilisation de VUL s explique par le fait que les VUL sont utilisés de plus en plus en bout de course des processus logistiques et de livraison. Il est donc possible également que les sociétés de transport routier et de distribution appliquent les mêmes règles d exploitation aux VUL qu aux véhicules plus lourds qu ils exploitent. La diminution du taux d accidents observée en Europe ne concerne cependant pas tous les États membres. Le pourcentage d accidents et d accidents mortels impliquant des VUL est en augmentation en Belgique, en Espagne, en Hongrie, en République tchèque et en France (en France toutefois, l augmentation soudaine observée en 2006/2007 après un déclin régulier de 2001 à 2005 jette un doute sur l exactitude des données). La tendance est à la baisse au Danemark, en Allemagne, en Grèce, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède et au Royaume-Uni. Pour l Estonie, l Irlande, Malte, le Portugal et la Finlande, le pourcentage d accidents est soit constant, soit il ne présente pas de tendance claire (souvent en raison du petit nombre d accidents pris en compte). Ces tendances divergentes peuvent susciter des priorités différentes en matière de sécurité (par ex. des mesures visant à améliorer la sécurité des VUL, des poids lourds, des autobus ou des autocars) selon les États membres. On constate également des différences considérables du point de vue des types d accidents dans lesquels sont impliqués les VUL. En Europe de façon générale, les victimes les plus fréquentes des accidents impliquant des VUL sont les occupants des voitures (31 %) et des VUL (33 %). En Italie cependant, les occupants des VUL ne représentent que 13 % des décès, contre 38 % dans le cas des occupants de voitures. La situation est inversée en Espagne, où les occupants des VUL représentent 40 % des décès contre 28 % pour les occupants des voitures. Ces différences peuvent elles aussi entraîner des priorités différentes selon les États membres. Par exemple, l Espagne pourrait accorder une plus grande priorité que l Italie au comportement des VUL en cas de collision frontale. Les données révèlent également certaines tendances systématiques. En cas de collision entre une voiture et un VUL par exemple, les occupants de la voiture sont plus souvent tués que les occupants du VUL. Les accidents sont attribués plus fréquemment au comportement du conducteur du VUL qu aux conducteurs de la plupart des autres types de véhicules, mais les facteurs concernés diffèrent. Par exemple, les cas d intoxication alcoolique et de perte de contrôle du véhicule sont moins fréquents chez les conducteurs de VUL, mais les erreurs de jugement sont plus fréquentes. L incidence de la fatigue excessive est semblable pour les conducteurs de VUL et de poids lourds, mais chez les conducteurs de VUL, cette fatigue se manifeste plus fréquemment sans dépassement de la durée de conduite maximale. Les données révèlent que des VUL défectueux contribuent à environ 3 % des accidents mortels, mais ce problème est moins important pour les VUL que pour les poids lourds (6 %), bien que la réglementation soit plus stricte pour ces derniers. Le déplacement de la charge transportée par les VUL est rarement une cause d accident, mais les données révèlent que le déplacement de la charge en cas de collision a souvent un impact sur la gravité des blessures subies par les occupants. Il est manifeste également que les occupants de VUL sont nettement plus nombreux que les occupants de voitures particulières à ne pas boucler leur ceinture de sécurité, ce qui contribue largement à la gravité des blessures des occupants de VUL. Ces tendances pourraient justifier un large éventail de réactions politiques, parmi lesquelles l approche «laisser faire», des interventions de nature non législative ou 16

21 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers encore l imposition de nouvelles mesures de sécurité. Quelle que soit l option politique choisie, la popularité croissante des VUL fait qu il serait bon de surveiller les tendances identifiées dans ce rapport. Ce suivi implique de se pencher sur les limites des données et d examiner les améliorations recommandées ci-dessus. Interventions futures en matière de sécurité Si des mesures visant à améliorer la sécurité doivent être envisagées, l analyse effectuée suggère que la première priorité doit être d adopter des mesures influant sur les collisions entre des VUL et des voitures. En effet, ce type de collision est responsable d environ la moitié des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL. Mais l analyse révèle également qu il est plus urgent d augmenter la protection offerte aux occupants de voitures lors de telles collisions que la protection des occupants des VUL, surtout aussi longtemps que le taux d utilisation de la ceinture reste faible parmi les occupants de VUL. Les mesures visant à promouvoir le port de la ceinture de sécurité ont été identifiées comme la meilleure façon d améliorer la sécurité des occupants de VUL. Mais de nombreuses autres mesures pourraient également contribuer à la sécurité, comme par exemple des mesures opérationnelles et destinées à influencer le comportement (par exemple l utilisation de tachygraphes ou de technologies de gestion des parcs de véhicules), des mesures liées à la conception et à la construction des véhicules (par exemple l introduction de systèmes de contrôle de la stabilité ou l amélioration du comportement en cas de choc). La présente étude ne quantifie pas ce potentiel, mais il a été évalué par le projet IMPROVER (Höhnscheid et al., 2006). Cette étude a montré que l installation de systèmes de contrôle de stabilité et d obligation du port de ceinture, ainsi que la formation professionnelle des conducteurs, présenteraient des avantages supérieurs à leurs coûts. Cette étude considère par contre que l installation de tachygraphes numériques, de limiteurs de vitesse et d enregistreurs de données en cas d accident ne serait pas économiquement viable. Les données relatives aux accidents fournies par ce rapport donnent également une première indication de l ampleur des améliorations possibles. 17

22 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion 18

23 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers 1. INTRODUCTION On considère généralement que le nombre d utilitaires légers (VUL, c est-à-dire des véhicules destinés au transport de marchandises, dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3,5 tonnes et classés dans la catégorie de réception N1) circulant sur les routes européennes augmente. Certaines parties prenantes craignent que ces véhicules ne provoquent, aujourd hui ou à l avenir, une proportion croissante des accidents survenant sur les routes européennes. Cependant, à l occasion des débats politiques récents relatifs à la réglementation des VUL, le Parlement européen a constaté le manque de données objectives concernant la sécurité de ces véhicules en Europe. Ce rapport rassemble et examine les données disponibles afin d informer les débats politiques futurs. La présente étude couvre les tâches suivantes: analyse de différentes sources de données concernant le nombre de véhicules, leur utilisation et les accidents dans lesquels de tels véhicules sont impliqués; examen approfondi de la réglementation en vigueur et de la littérature scientifique existante; consultation des parties prenantes (représentants des États membres, du secteur de la construction de véhicules, du secteur des transports, des universités et autres organismes de recherche). Le corps de ce rapport décrit clairement les principaux résultats de ce travail, mais il présente aussi les méthodes de recherche utilisées et les limites considérables des données disponibles. Les annexes détaillées apportent le fondement technique des conclusions tirées par le rapport principal. Ces annexes peuvent également servir de source de données de référence à l usage des chercheurs et du monde politique. 19

24 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion 20

25 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers 2. RÉGLEMENTATION DE LA SÉCURITÉ DES VUL Différents types de réglementations peuvent avoir une influence sur la sécurité des VUL, notamment: les réglementations qui régissent la conception, la fabrication et les performances des véhicules neufs; les réglementations relatives à la sécurité de l utilisation des véhicules; les règles relatives à la santé et à la sécurité au travail. Les paragraphes ci-dessous examinent l état de ces trois types de réglementations et leur application aux VUL. L annexe 1 fournit davantage de détails. 2.1 Conception, fabrication et performances des véhicules neufs La conception, la construction et les performances des véhicules neufs sont réglementées par le système européen de réception des véhicules. Les constructeurs doivent donc apporter la preuve que chaque modèle de véhicule qu ils produisent respecte une série d exigences en matière de sécurité et d environnement. Avant de pouvoir être immatriculé pour une utilisation sur la voie publique, chaque véhicule doit obtenir un certificat de conformité. La directive-cadre révisée 2007/46/CE régit actuellement les systèmes d homologation et prévoit une série de directives techniques applicables aux véhicules concernés. Cependant, toutes les exigences techniques ne s appliquent pas de façon égale à tous les types de véhicules. Le tableau 1 ci-dessous indique les critères pour lesquels il existe une différence importante entre ce qui est exigé des VUL (catégorie N1) et ce qui est exigé des voitures particulières (M1), des autobus et autocars (M2, M3) ou des poids lourds (N2, N3). L annexe 1.1 fournit de plus amples détails. 21

26 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Tableau 1. Variabilité des exigences selon la catégorie de véhicule Objet Freinage (71/320/CEE) Aménagement s intérieurs (74/60/CEE) Champ de vision vers l avant (77/649/CEE) Dispositifs de dégivrage et de désembuage (78/317/CEE) Directive applicable à... M1 M2 M3 N1 N2 N3 X X X X X X X X X Remarques La décélération minimale pour les véhicules N1 est de 5 m/s 2 la même que celle imposée aux poids lourds, aux autobus et aux autocars, mais inférieure aux 5,8 m/s 2 imposés aux voitures particulières (M1). Les véhicules lourds (N2, N3, M2, M3) doivent toujours être équipés de l ABS. Cette obligation ne s applique pas aux voitures ni aux VUL. Certaines zones des véhicules particuliers avec lesquelles les occupants risquent d entrer en contact en cas de collision doivent être aménagés de façon à minimiser le risque de blessure pour les occupants. Ils ne peuvent pas présenter de bord acérés susceptibles de causer des blessures, et les aménagements doivent dissiper l énergie du choc à certains endroits. Il n existe pas de prescriptions similaires pour les autobus ni pour les véhicules utilitaires. Pour les voitures particulières, un champ de vision minimal vers l avant est défini, ainsi qu une valeur limite à l obstruction causée par les montants A. Il n existe pas de prescriptions similaires pour les autobus ni pour les véhicules utilitaires. Des normes minimales applicables aux systèmes de dégivrage et de désembuage sont définies pour les voitures particulières. Les autres types de véhicules doivent être équipés d un système «adéquat». Essuie-glace et lave-glace (78/318/CEE) Recouvrement des roues (78/549/CEE) et systèmes anti-projection (91/226/CEE) Limiteurs de vitesse (92/24/CEE) X X X X X X X Idem que pour le dégivrage et le désembuage Les voitures particulières doivent être équipées de recouvrement de roues (78/549/CEE) afin de protéger les autres usagers de la route des projections de pierres, de boue, d eau etc. Les poids lourds (N2, N3) et leurs remorques doivent être équipés de dispositifs anti-projection autour des roues (91/226/CEE). Il n existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL. Les véhicules lourds doivent être équipés de dispositifs permettant de limiter leur vitesse maximale. Il n existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL. 22

27 La sécurité routière des véhicules utilitaires légers Objet Directive applicable à... M1 M2 M3 N1 N2 N3 Remarques Collision frontale (96/79/CEE) X Les voitures particulières doivent garantir une protection minimale à leurs occupants en cas de collision frontale. Il n existe pas de prescriptions similaires pour les VUL ni pour les véhicules utilitaires lourds et les autobus. Comportement du dispositif de conduite (74/297/CEE) X X Exigences relatives à l intrusion de la colonne de direction dans l habitacle en cas de collision frontale. Ces exigences s appliquent aux VUL et aux voitures mais pas aux véhicules utilitaires lourds ni aux véhicules lourds destinés au transport de passagers. Collision latérale (96/27/CEE) X X Exigences relatives à la protection des occupants en cas de collision latérale. Ces exigences ne s appliquent pas à certains VUL dont l assise se situe à une hauteur supérieure par rapport au sol. Protection contre l encastrement à l avant (2000/40/CE) X X Les poids lourds doivent être équipés de dispositifs améliorant la compatibilité structurelle en cas de collision frontale avec une voiture, ce qui améliore la protection des occupants de la voiture. Il n existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL. Protection des piétons (2003/102/CE) X X Exigences visant à assurer une protection minimale aux piétons heurtés par la partie avant d un véhicule. Exigences applicables uniquement aux utilitaires dérivés de voiture et dont le poids ne dépasse pas 2,5 tonnes. Source: Annexe IV, partie I de la directive-cadre révisée 2007/46/CE, ainsi que les différentes directives citées Il convient de noter que de nombreuses autres exigences techniques non reprises dans ce tableau s appliquent de façon égale à tous les véhicules à moteur. On constate cependant que les exigences minimales de sécurité applicables aux VUL sont variables et qu elles sont généralement moins strictes que les prescriptions imposées aux voitures particulières. En ce qui concerne la protection des occupants, les normes appliquées aux VUL sont généralement plus strictes que celles imposées aux utilitaires lourds Sécurité d utilisation des véhicules Il existe toute une série de législations européennes et nationales relatives à la sécurité d utilisation des véhicules. Ces législations sont décrites à l annexe 1.2. Les sujets couverts sont notamment: l obligation de permis des opérateurs; l obligation de permis des conducteurs; 2 En ce qui concerne les prescriptions relatives à l intrusion de la colonne de direction. Par contre, le règlement CEE-ONU 29 ne prévoit pas de prescriptions techniques pour la résistance des cabines des poids lourds. 23

28 Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion la durée de conduite et le temps de travail; les limitations de vitesse; le contrôle technique périodique. La législation européenne (directive 96/26/CEE telle que modifiée) définit les exigences minimales à appliquer par les États membres en termes d autorisation des opérateurs. Cette directive couvre la capacité et la compétence d une entreprise à effectuer des opérations de transport de marchandises (ou de passagers) par route. Selon cette réglementation, une autorisation n est requise que pour les véhicules dont le poids maximal autorisé dépasse 6 tonnes ou dont la charge utile dépasse 3,5 tonnes. Ces règles concernent donc la majorité des utilitaires lourds, mais pas les VUL. Bien que les États membres restent libres d imposer un permis d exploitant pour les véhicules ayant un poids maximal inférieur, cette exigence ne s applique généralement pas aux VUL. Au Royaume-Uni par exemple, seuls les opérateurs de véhicules ayant un poids maximal autorisé de plus de 3,5 tonnes sont soumis aux règles nationales d autorisation d exploitation. Une approche similaire est suivie en ce qui concerne le permis du conducteur, dans le sens où la directive européenne 91/439/CEE précise un cadre de base que les États membres sont tenus de respecter. Des normes différentes sont appliquées aux VUL. Ainsi l âge minimum pour conduire un VUL est de 18 ans. Les États membres ont cependant la possibilité d instaurer une dérogation à 17 ans, et certains États membres, dont le Royaume-Uni, la Pologne, l Islande et l Irlande, prévoient effectivement une telle dérogation. Il est prouvé que, les jeunes conducteurs présentent généralement un niveau de risque plus élevé d accident au kilomètre parcouru que les conducteurs plus âgés. Par conséquent, on peut s attendre à observer des nombres d accidents et de blessés plus importants dans les pays où la conduite de VUL est autorisée dès 17 ans. Il n existe cependant pas de données statistiques confirmant ou infirmant cette théorie pour les conducteurs de VUL. Le règlement européen n 561/2006/CE régit le nombre d heures de travail maximal des conducteurs ainsi que les périodes de repos qu ils sont tenus de respecter. Les conducteurs peuvent également être soumis à la directive 2002/15/CE relative au transport par route (temps de travail). Ces règles ne s appliquent cependant qu aux véhicules dont le poids dépasse 3,5 tonnes, et non aux VUL. Pour les véhicules et les situations qui sortent du champ d application des règles européennes, les États membres sont libres d appliquer leurs propres règles en matière de durée de conduite. Des informations ont pu être obtenues concernant les exigences nationales de 17 des 27 États membres, et ces données indiquent que la plupart des pays imposent des restrictions en matière de durée de conduite des VUL. Dans de nombreux pays, ces restrictions s inspirent des règles européennes existantes (2002/15/CE, CE 561/2006, 2003/88/CE). Au Royaume-Uni par exemple, les conducteurs de VUL sont tenus de respecter les règles nationales en matière de durée de conduite, qui imposent des limites quotidiennes moins strictes et moins compliquées de 10 heures de conduite et 11 heures de travail au total. Certains pays imposent des limites plus strictes en matière de durée de conduite de VUL. L Autriche impose une limite journalière de 8 heures de conduite, alors que l Estonie impose une durée de conduite hebdomadaire maximale de 40 heures. L Allemagne impose même des durées de conduite différentes selon la taille de l utilitaire léger. L État définit des règles spécifiques en matière de durée de conduite pour les VUL de moins de 2,8 tonnes, alors qu en ce qui concerne les VUL dont le poids se situe entre 2,8 et 3,5 tonnes, les règles à suivre en matière de durée de conduite sont celles du règlement CE n 561/2006. De façon générale, il existe de nombreuses exceptions en matière de durée de conduite des VUL et de périodes de repos à travers l Europe. Le tableau 2 indique les principales différences entre ces règles à travers l Europe, et 24