x x Système des prévisions portuaires : cas de l ODEP I. L importance stratégique des ports au Maroc.

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1 Epériences en Méditerranée occidentale Sghir EL FILALI Division Études et Planification ODEP - Office d Eploitation des Ports MAROC Système des prévisions portuaires : cas de l ODEP I. L importance stratégique des ports au Maroc. Schématiquement, nous vous présentons ci-dessous quelques éléments qui remettent en relief l importance stratégique des ports au Maroc : L appareil portuaire compte 26 ports, dont 9 ports de pêche, 11 ports ouverts au commerce international (et qui ont bien entendu aussi des activités de pêche) et 6 ports de plaisance. 98% des échanges commerciau avec l etérieur transitent par les ports. Les chiffres de l année 1999 ont révélé un trafic portuaire national de 53 millions de tonnes, réparti par modes de conditionnement de la façon suivante : Vrac liquide : 15,4 MT (hydrocarbures 11 MT) Vrac solide : 27,9 MT (minerais 18,7 MT) Marchandises diverses : 9,6 MT (conteneurs 2,9 MT / RO-RO et TIR 2,8 MT). Pour le domaine de la pêche, nous avons unités qui réalisent des apports d environ tonnes par an : Pêche côtière : T Pêche hauturière : T II. L ODEP dans l organisation portuaire marocaine. L organisation portuaire marocaine a connu trois grandes étapes : Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime de concession à des sociétés privées (c était avant 1963). Une deuième étape, marquée par la création d une régie du Port de Casablanca, qui s'est ensuite progressivement occupée de l eploitation des principau ports de commerce du Royaume. Une troisième étape, celle qui a démarré en 1984, marquée par la réorganisation du secteur portuaire et par la création de l établissement public Office d Eploitation des Ports (ODEP). Le secteur portuaire au Maroc est actuellement placé sous la tutelle du ministère de l Équipement. Ce ministère intervient au niveau des ports par l intermédiaire de trois entités différentes : 35

2 Epériences en Méditerranée occidentale La Direction des Ports et du Domaine Public Portuaire, qui prend en charge toutes les questions de planification et de réglementation. La Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia, dont les missions sont similaires, mais nous avons distingué cette entité eu égard à l importance de ces deu ports dans l appareil. L Office d Eploitation des Ports, établissement public qui constitue la pièce maîtresse ayant caractérisé l organisation adoptée en Si les deu premières entités prennent en charge le volet concernant la planification, la réglementation et disons, le dimensionnement de l infrastructure portuaire, l ODEP prend en charge l eploitation commerciale des ports. L ODEP est un établissement public à caractère industriel et commercial, créé en 1984, doté d une personnalité morale et d une autonomie financière. La création de cet établissement visait les objectifs suivants : Redonner une énergie et une dynamique nouvelle à l eploitation portuaire nationale pour éviter les défaillances des anciens systèmes. Dégager des ressources nécessaires à l entretien systématique et rigoureu des installations portuaires. C'est donc toute la destination des ressources financières du secteur portuaire qui a connu une nouvelle affectation entre l ODEP et la Trésorerie générale de l État. Associer les partenaires économiques à la gestion des ports à travers les organes des nouvelles structures. Assurer à tous les ports un niveau égal de développement, pour qu ils puissent assurer leur rôle au niveau du développement régional. L ODEP intervient dans des : ports de commerce (abritant l activité en matière de pêche) : Nador, Tanger, Kenitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tan-Tan, Laayoune, Dakhla. ports de pêche : El Hoceima, M Diq, El Jadida, Essaouira. ports de plaisance : Sables d or, Asilah, Casablanca, Agadir. Les attributions de l Office consistent en un ensemble de services rendus aussi bien au navires qu au marchandises, dans la manutention, l entreposage et le magasinage : La maintenance des terre-pleins, des voiries, des voies ferrées et des réseau. La construction et la maintenance des magasins et des hangars. La maintenance des ouvrages d accostage. La gestion des gares maritimes et leurs annees. Les services au navires : pilotage, remorquage dans certains ports (bien que cette activité soit eercée simultanément par l ODEP mais aussi par des intervenants privés). La gestion du domaine public maritime dans l enceinte portuaire qui a été confiée à l ODEP à partir de La base de la réorganisation adoptée en 1984 prévoit des possibilités d évolution. Dans ce sens, elle a permis : 36

3 Epériences en Méditerranée occidentale L etension du champ d intervention de l ODEP à d autres activités relevant de son activité principale. La prise en charge par d autres intervenants (publics ou privés) de services relevant des missions de l ODEP. Les conséquences de cette politique se matérialisent en fait par : Un redéploiement des activités de l ODEP. La libéralisation de certaines activités : par eemple, la manutention du poisson congelé au ports d Agadir et de Tan-Tan a été confiée à des entreprises du secteur privé. Des opérations de cessions, comme celle matérialisée récemment par la concession d un terminal charbonnier au port de Jorf-Lasfar à la ASLER*, concessionnaire de la centrale électrique de l ONE. Des actions d association : en fait, il s'agit d'entreprises mites mises en place entre l ODEP et des opérateurs privés pour assurer notamment des opérations de manutention à bord de navires, etc. (création de filiales COMAJORF & MANUJORF). L organisation adoptée à l ODEP est basée sur un principe de décentralisation pour permettre au entités portuaires de disposer d une autonomie de gestion, avec des responsabilités claires et des moyens d autocontrôle. On distingue trois niveau hiérarchiques : La Direction Générale, qui : - définit les stratégies et les politiques de l Office et redistribue les ressources entre les ports. - assure la coordination entre les ports. La Direction d Eploitation des Ports, qui : - assure la gestion de l entité portuaire. Les Centres de production autonomes, qui : - réalisent les tâches opérationnelles d eploitation. - assurent l interface entre les clients et la marchandise et les navires. Les organes de décision de l ODEP sont : Le Conseil d Administration, qui sert de cadre de concertation sur les grandes orientations et auquel les représentants des usagers portuaires participent. Le Comité de Direction, qui veille sur l eécution des décisions du Conseil d Administration. Les Comités Techniques, instaurés au niveau de chaque port avec la participation des usagers, et qui donnent des avis sur les problèmes d eploitation. Voici d autres chiffres concernant l ODEP (année de référence 1999) : effectifs : agents, dont 482 cadres supérieurs. trafic portuaire : 52,9 millions de tonnes, dont 28,8 MT à l import et 24,1 MT à l eport. L ODEP intervient à hauteur de 58% du trafic portuaire national ; le reste (42%) est manipulé par d autres intervenants publics et/ou privés. Indicateurs : productivité en augmentation de 11% pour les minerais et en stagnation pour les marchandises diverses. Tau de disponibilité des équipements 90%. Résultats financiers : Chiffre d affaires : 1,8 Milliard de DH 37

4 Epériences en Méditerranée occidentale Ressources stables de financement : 653 Millions de DH Valeur ajoutée : 1,3 Millions de DH Investissements : enveloppe moyenne annuelle de 450 MDH. L image de marque de l Office s est améliorée grâce notamment à : y La dynamisation des places portuaires nationales, moyennant : un effort d investissement (400 MDH/an moyenne) ; la mise en place d une organisation ouverte sur les préoccupations des différents partenaires de l ODEP ; l adoption d un nouveau statut d'encouragement à la productivité ; l adoption d une politique des ressources humaines intégrée dans la stratégie de développement de l Office ; l informatisation des prestations portuaires ; et la simplification des procédures du commerce etérieur. y Un bilan positif au niveau : des équipements et des infrastructures complètement rénovés ou renouvelés ; des gains substantiels de productivité (au port de Casablanca cette productivité a été multipliée par 2,5 pour les marchandises diverses et par 3,2 pour les minerais de 1985 à 1997) ; du tau de sinistralité des marchandises insignifiant ; et de l'attente des navires en baisse continue. III. Les principales caractéristiques du trafic portuaire. Sur le plan historique, l évolution du trafic portuaire national a été marquée par trois étapes : Décennie : tau de croissance intra-annuel moyen de 1,6%, avec une pointe observée en Période : tau d augmentation intra-annuel moyen de 3,3%, avec deu pointes en 1995 et Pour les 15 prochaines années, et conformément au résultats du Plan Directeur Portuaire National (PDPN), un tau de progression de 3 à 4% est prévu, avec des tau plus élevés pour le trafic unitarisé (chiffré à 7%). Le trafic portuaire marocain se caractérise par : une prédominance des importations (54%) ; c'est en quelque sorte le reflet de la structure du commerce etérieur national. Une structure marquée par la prédominance des vracs solides (plus de 50%), à cause des eportations marocaines traditionnellement orientées sur le marché etérieur (minerais, phosphates, etc.). Un développement soutenu des vracs liquides (Tankets-phosphoriquiers), dont la principale cause serait certaines décisions politiques et économiques, notamment la libéralisation du secteur énergétique et le développement des activités liées au phosphates et dérivés. 38

5 Epériences en Méditerranée occidentale La confirmation du développement du trafic unitarisé, notamment les conteneurs, dont les principales causes sont les mouvements de libéralisation d un certain nombre de secteurs économiques, mais également la migration de certains trafics du conventionnel vers l unitarisé. Le trafic portuaire varie sous l effet de plusieurs facteurs, mais notamment en raison de la conjoncture nationale et de la sensibilité au comportement de la demande etérieure. À cet égard, il faut citer des facteurs tels que : les conditions climatiques : une année de mauvaise climatologie, de sécheresse, avec de mauvaises récoltes, comporte des importations massives. La situation des stocks de produits stratégiques (politique de stockages anticipés). L évolution des cours internationau. La compétitivité des eportations marocaines, notamment en ce qui concerne les minerais et les produits agricoles. IV. L élaboration des prévisions portuaires. Les prévisions nous permettent de développer notre capacité d anticipation pour pouvoir nous adapter au mutations qui concernent les secteurs économiques utilisateurs de manière directe ou indirecte du secteur portuaire. ANTICIPATION - ADAPTATION Ó Ð Ô Détermination du chiffre d affaires Dimensionnement des équipements et des infrastructures Capacité de l outil portuaire A partir de ces prévisions, il est possible de déterminer : La nature et le tonnage des marchandises que le port traitera. La façon dont ces marchandises seront emballées et transportées comme fret maritime. Le nombre, le type et le tonnage des navires qui feront escale au port pour assurer ce trafic. Le système de planification marocain comporte en fait deu principales composantes : le Plan Directeur Portuaire National (PDPN), qui a pour objet de proposer le programme d action et d investissements à entreprendre pour satisfaire les besoins des trafics portuaires et déterminer ainsi les grandes lignes de développement des ports ; et le programme d investissement de l ODEP, qui s inspire des orientations générales et des résultats du PDPN et des résultats d études menées par l Office pour déterminer les opérations d investissement à réaliser pour faire face au trafics attendus. 39

6 Epériences en Méditerranée occidentale IV.1. Les prévisions à moyen et long terme. L étude du PDPN compte cinq phases : Une première phase qui concerne l analyse prospective des trafics portuaires, c est-àdire, les prévisions à moyen et long terme (10-15 ans). Une analyse de l offre en capacité portuaire. Un projet préliminaire du Plan Directeur Portuaire. Une évaluation des etensions portuaires et des plans de développement des ports. Les mesures d accompagnement et de mise en œuvre, notamment sur le plan organisationnel, réglementaire, etc. La confrontation des résultats de ce Plan en terme de prévision avec les capacités portuaires eistantes permettra d établir des bilans faisant apparaître des surcapacités ou sous- capacités portuaires et de définir ainsi les besoins préliminaires en infrastructures nouvelles par port. Le dernier PDPN a étudié trois scénarios : y y y Un premier scénario qui consiste en un développement équilibré des ports selon les besoins manifestés. Dans ce scénario, l accent est mis sur un développement équilibré des principau ports du pays, avec une volonté d éviter une concentration «naturelle» des trafics au port de Casablanca au détriment des principau autres ports régionau. Dans cette perspective, les installations portuaires eistantes seront utilisées au maimum de leur capacité dans la mesure où elles peuvent satisfaire les besoins, en tenant compte des contraintes et des critères retenus pour l affectation des trafics. Un deuième scénario qui concerne une concentration relative des trafics portuaires et une limitation des etensions. Dans ce scénario, la vocation initiale des ports est confirmée et même accentuée, avec en particulier : Une concentration des trafics de masse dans certains ports spécialisés, notamment les hydrocarbures au port de Mohammedia, les phosphates à Jorf-Lasfar et Safi, le charbon à Jorf-Lasfar et Agadir, les céréales à Nador, Casablanca et au port d Agadir. Une concentration relative des trafics divers et unitarisés, notamment au port de Casablanca. Une limitation des trafics des ports de Tanger et de Kenitra en raison des difficultés d etension pour le premier et des problèmes d eploitation pour le second. Le troisième scénario, qui est à l ordre du jour actuellement, est celui consistant à opérer une nouvelle redistribution du trafic portuaire entre le port de Casablanca et un port du Nord dans la région de Tanger (Tanger Atlantique). Les diverses études faites sur le port de Tanger actuel ont montré l insuffisance de capacité des installations portuaires et notamment celles concernant les difficultés d accès. Si des etensions sont techniquement réalisables dans les limites actuelles du port, elles ne pourront être que restreintes en raison de la situation du port et de l urbanisation de la ville (vue l impossibilité d élargir le plan d eau eistant et l impossibilité également d accroître la surface des terre-pleins actuels sans s étendre sur la plage voisine au port). 40

7 Epériences en Méditerranée occidentale A moyen/long terme, la solution retenue a été de conserver un grand port dans la région de Tanger. Ce nouveau port, situé dans la partie nord du pays, permettra une distribution équilibrée des trafics entre Casablanca et Tanger. Les autres ports tels qu Agadir, Nador, Safi, etc. devront assurer le passage des trafics propres à leur hinterland. Les réalisations projetées en matière d infrastructure de transport (autoroute Casa- Tanger, Rabat-Oujda, etc.), l importance des échanges avec l Europe, la libéralisation enregistrée par le commerce etérieur marocain, enfin les facilités de transport terrestre Europe-Maroc avec le développement du réseau autoroutier national et international, ne peuvent que militer en faveur d un tel projet. Dans cette perspective, ce nouveau port «en eau profonde» dans la région de Tanger pourrait avoir l une ou l ensemble des vocations suivantes : port de commerce répondant au besoins de la région, avec transfert des trafics commerciau de l ancien port vers ce nouveau port, port «d éclatement» pour certains trafics de masse céréales et charbon -, et sans oublier, bien entendu, port de trafic de conteneurs. IV.2. Les prévisions au sein de l ODEP. Quand on parle de méthode en matière de prévisions de trafic portuaire, les avis pourront être très partagés. Chaque port est une organisation assez complee. Un chiffre ou deu ne sont pas toujours significatifs, et parfois même le recours à certaines techniques mathématiques plus élaborées n ont que peu d intérêt. Finalement, c est un métier d epérience. Nous ferons ici référence à l'epérience des individus qui ont l habitude d arrêter ou de faire ce genre d eercices. En ce qui nous concerne, au niveau de l ODEP, je précise tout d abord les idées suivantes : Notre trafic portuaire est un trafic captif, dans le sens où il s'agit de besoins de l économie nationale et d'eportations traditionnelles. L absence de trafic de transbordement : ces deu éléments - trafic captif et absence de trafic de transbordement - ont une grande importance pour adopter telle ou telle technique visant à arrêter les prévisions du trafic portuaire. Compte tenu de ces deu facteurs, nous nous basons pour l élaboration de nos prévisions sur un scénario tendanciel, c est-à-dire sur les résultats historiques en terme de trafic. Des circonstances particulières à chacun des principau produits : j ai fait allusion tout à l heure au trafic céréalier dont le niveau qui transite par les ports ou la corrélation entre ces niveau et les conditions climatiques et la récolte nationale est quasiment parfaite ; sur la base de cette évolution historique, nous arrivons à certaines prévisions à qu'il faut valider auprès des principau opérateurs portuaires. Des informations économiques à effet d entraînement direct sur les échanges etérieurs et des informations communiquées par les principau opérateurs portuaires : certains opérateurs économiques traitent un niveau important de trafic ; si nous parvenons à cerner plus ou moins les volumes que ces opérateurs comptent transiter, nos prévisions 41

8 Epériences en Méditerranée occidentale ne vont pas bien entendu s éloigner de la réalité, sachant que le divers évolue en corrélation plus ou moins parfaite avec l évolution du produit intérieur brut. Pour le recueil de ces informations, nous envoyons des questionnaires à ces opérateurs qui nous communiquent leur trafic attendu. Ce trafic attendu, conjugué bien entendu au résultats issus du scénario tendanciel, nous amène à faire certaines corrections pour arrêter les prévisions définitives, sachant qu il ne faut pas prendre les chiffres communiqués par les opérateurs économiques comme étant une réalité à 100%, parce que chacun a ses objectifs et leur objectif à eu, c est d abord que la capacité portuaire soit largement suffisante pour le transit de leur trafic. Comparaison des prévisions par rapport au réalisations : Je donne dans le tableau ci-joint une comparaison des prévisions par rapport au réalisations de 1993 à Ces prévisions sont basées sur la démarche que je viens d eposer. Vous constatez que le plus important écart est celui de 1997, où nos réalisations ont dépassé nos prévisions, mais pour les autres années, nous nous situons entre 2,3 % et +2,2 %. Cela démontre que ce caractère de trafic captif est très important, parce que sans trafic de transit, nous pouvons cerner plus ou moins d une manière proche de la réalité les attentes en terme de prévision de trafic. Comparaison prévisions/réalisations PRÉVISIONS VARIATION % R-P RÉALISATIONS , , , , , ,2 (*) (*) Prévisions de réalisation. L importante variation prévisions/réalisations en 1997 s eplique par : La reconstitution par les raffineries nationales des stocks de sécurité, qui a comporté une augmentation des importations de pétrole brut (6 MT). Les importations massives de céréales (2,7 MT). La progression des eportations d acide phosphorique (3,3 MT). Le retour, pour les phosphates bruts, à des niveau comparables à ceu enregistrés durant l année 1990 (11,7 MT). Les tableau suivants montrent les prévisions pour l année 2000, réparties par mode de conditionnement. Il faut préciser que les précisions au niveau de l ODEP se limitent à l année budgétaire, sachant, bien entendu, que le PDPN arrête les prévisions en moyen et long terme. Pour ces prévisions, il y a un miage entre les données recueillies auprès des opérateurs, les prévisions arrêtées par les PDPN et les résultats de certaines études spécifiques réalisées, soit par l ODEP soit par d autres organismes, dont l impact direct ou indirect est évident pour le secteur portuaire. 42

9 Epériences en Méditerranée occidentale Vous remarquerez que le principal composant des vracs solides est le trafic de phosphates dont les prévisions sont estimées à 12 MT. Pour les vracs liquides, le principal composant est les hydrocarbures, avec environ 10MT. Et pour les marchandises générales, je mets l accent sur le développement soutenu du trafic des conteneurs. Trafic par mode de conditionnement (milliers de tonnes) % Part VRACS SOLIDES ,6 55,4% VRACS LIQUIDES ,9 26,6% MARCHANDISES GÉNÉRALES ,8 18% TOTAL ,4 Prévisions par mode de conditionnement Vracs solides (milliers de tonnes) Variation (%) Céréales ,7 Engrais ,3 Phosphates ,1 Charbon ,4 Soufre ,6 Autres vracs solides ,6 Prévisions par mode de conditionnement Vracs liquides (milliers de tonnes) Variation (%) Hydrocarbures Acide phosphorique ,1 Ammoniac ,3 Autres vracs liquides ,5 Prévisions par mode de conditionnement Marchandises générales (milliers de tonnes) Variation (%) Conteneurs ,0 RO-RO ,7 Divers ,9 Trafic total prévisionnel par port (milliers de tonnes) Variation (%) NADOR ,8 TANGER ,2 KENITRA ,4 MOHAMMEDIA ,8 CASABLANCA ,0 JORF-LASFAR ,2 SAFI ,7 AGADIR ,0 TAN-TAN ,7 LAAYOUNE ,1 DAKHLA ,8 43

10 Epériences en Méditerranée occidentale En ce qui concerne la répartition des prévisions par port, c est le port de Casablanca qui intervient le premier avec 20 MT, soit environ 35-40% du trafic portuaire marocain, suivi de Jorf-Lasfar et Mohammedia, qui en fait sont en concurrence pour la deuième position selon le niveau des eportations des raffineries nationales concernant les produits énergétiques et les produits phosphatiers pour le port de Jorf-Lasfar. Pour les prévisions à moyen et long terme, il faut signaler que le dernier PDNP retient une augmentation annuelle du 3 à 4% du trafic commercial (4 à 7% pour le trafic unitarisé), selon la fourchette suivante : Hypothèse haute : 66,5 MT en 2002 et 89 MT à l horizon Hypothèse basse : 53, 6 MT en 2002 et 63,5 MT à l horizon Ce Plan Directeur est actuellement en phase d actualisation pour intégrer les dernières mutations économiques du tissu économique commercial. Élaboration d un programme d investissement sur cinq ans : Il y a un autre aspect concernant la planification au sein de l Office de l Eploitation des Ports, qui se matérialise notamment par l élaboration d un programme d investissement sur une période de cinq ans. Il s'agit d'un programme d investissement glissant et mis à jour de manière régulière pour pouvoir s adapter au nouvelles mutations. Il s inspire bien entendu des orientations générales du nouveau PDPN mais aussi de certains résultats spécifiques qui sont obtenus par l ODEP. Ce système de planification portuaire s articule en fait autour de deu aspects : y y La formalisation de la stratégie et l élaboration des plans stratégiques de l Office, qui comprend quatre aes : la formalisation des choi stratégiques, l élaboration du plan stratégique du port, l élaboration du plan d action du port, et la consolidation des différents plans des ports. Le système proprement dit de planification des investissements, qui est fondé sur le principe de l étude des projets d investissement en continu. Ce nouveau système a pour objectif de mieu cerner la décision d investissement en mettant à la disposition des différents ports des outils de travail adaptés au eigences des opérateurs et à l évolution des conditions et des modalités de transport maritime et du conditionnement du trafic portuaire. Ce nouveau système de planification des investissements est structuré en plusieurs étapes, allant de la genèse des projets à une phase de post-évaluation, en passant bien entendu par des études du projet dans le cadre de commissions spécialisées aussi bien au niveau des ports qu au niveau central. Mais sa principale particularité réside en fait dans ce qu on appelle l élaboration de la demande d autorisation d investissement (DAI) ; il s'agit en fait de fiches de projet 44

11 Epériences en Méditerranée occidentale détaillées qui cernent toute la problématique des investissements en eaminant les différents volets au cours de l étude de marché jusqu au problèmes de rentabilité et de risque. Le programme d investissement intègre également les recommandations issues des études prospectives sur l évolution des trafics spécifiques, les préoccupations de sécurité et de continuité de service des installations spécifiques, les besoins d etension des capacités d accueil et enfin, les attentes des clients portuaires. En terme de résultats, les deu tableau suivants montrent le programme quinquennal couvrant la période et la répartition des investissements par secteur (avec le secteur des conteneurs en tête). Investissements par nature (en milliers de DH) TOTAL Équipements Infrastructures Études TOTAL Investissements par secteur (en milliers de DH) PLAN Conteneurs Conventionnel N.P. Dakhla Produits pétroliers Minerais Sécurité et Environnement Pêche et chantiers navals Réseau eau et électricité Gares maritimes Services au navires Rouliers Par typologie des investissements, les différents projets programmés peuvent être classés ainsi : Projet de développement et de renforcement de l outil portuaire : MDH (42%) Projets de renouvellement : MDH (35%) Grosses réparations : 566 MDH (18%) Études : 158 MDH (5%) Enfin, les principau projets inscrits dans le cadre de ce programme d investissement sont les suivants : l etension du terminal à conteneurs Est du port de Casablanca ; la construction d un quai au port de Jorf-Lasfar ; la construction d une nouvelle gare maritime au port de Nador ; la réalisation d un quai pour les conteneurs au port d Agadir ; et la construction d un poste car-ferry au port de Nador. 45