La e.newsletter de PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE Numéro 13 - Juillet À LA UNE Dernière étape de la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux

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1 INGe.News La e.newsletter d'infra Ingénierie La e.newsletter de PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE Numéro 13 - Juillet 2014 À LA UNE Dernière étape de la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux REPORTAGE LGV Bretagne-Pays de la Loire : une première jonction au réseau ferré national INTERNATIONAL Boston : un groupe SNCF soudé autour de Keolis INNOVATION Prévention des ruptures de caténaires : le radiateur aérien de contact ACTUALITÉ L analyse de la valeur, un levier de performance de SNCF Projets Système Ingénierie

2 À LA UNE DERNIÈRE ÉTAPE DE LA SUPPRESSION DU BOUCHON FERROVIAIRE DE BORDEAUX Les travaux de suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux commencés dès 2011 sont entrés dans leur deuxième et dernière étape pour une mise en service mi Le projet mobilise l ensemble des métiers de SNCF Projets Système Ingénierie et de nombreux partenaires extérieurs. Revenons sur un chantier phare du réseau ferré français, à l occasion de la fin des travaux de génie civil et au début des travaux d équipements ferroviaires sur les ouvrages désormais terminés. Supprimer le bouchon ferroviaire bordelais est un des grands chantiers auxquels participe SNCF Projets Système Ingénierie depuis Ce projet majeur est nécessaire pour garantir la fluidité du trafic et accueillir la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. La première étape du projet consistait à faire passer à quatre voies la section Bordeaux Saint-Jean - La Benauge, contre deux auparavant. La seconde a quant à elle pour but de dédoubler les voies de la section La Benauge Cenon et, en outre, de finaliser la réalisation du pont-rail de l Entre-deux-Mers à La Benauge, dont la première moitié supportant les voies existantes a été anticipée dès Elle consiste aussi à doubler le pôle d échange multimodal de Cenon : c est chose faite depuis le mois de janvier. Les équipes de SNCF Projets Système Ingénierie ont pris la suite d Inexia (aujourd hui Systra) pour les phases projet puis réalisation, afin d assurer les mises en service partielles et définitives des voies et de leurs équipements (génie civil, signalisation). Par ailleurs, la construction d une estacade à Cenon, a été confiée à Egis Rail en maîtrise d œuvre. Armement et ripage de la caténaire pour la V2P réalisés par l entreprise CEGELEC Reprise du pendulage V2S et réglage de la caténaire de la future V2P Dépose de l ancien armement des caténaires V1 et V2 96 HEURES POUR RÉALISER UN MAXIMUM DE TRAVAUX Ouvrages de franchissement, protections acoustiques, pose de caténaires et aménagements des voies... les chantiers sont multiples et sont menés de front dans un environnement urbain dense. Toutes les composantes de l infrastructure ferroviaire sont présentes (ouvrages d art, ouvrages en terre, voies, caténaires, signalisation, bâtiment...). À ce jour, les travaux de génie civil sont terminés et les travaux de voie viennent de commencer : la plateforme a été élargie et des murs anti-bruit avaient été posés avant que les travaux de voie ne débutent, afin de minimiser les désagréments pour les riverains. Entre l ancienne gare de La Benauge et le pont-rail de l Entre-deux-Mers en direction de Cenon, une opération «coup de poing» a été organisée du 7 au 11 mai, avec interruption des circulations entre Libourne et Bordeaux pendant 96 heures. Celle-ci a permis de déposer les anciennes voies et de les remplacer par deux nouvelles, déplacées de quelques mètres, et de basculer les installations des voies en direction de Paris (caténaires, signalisation...) sur leur emplacement définitif. Prochaines grandes étapes en 2015 et 2016 : la pose d appareils de voies, puis la pose de deux voies et de leurs équipements sur le pont-rail de l Entre-deux-Mers, ainsi que leur prolongement jusqu à l estacade et le pôle d échange multimodal de Cenon. Enfin, en mai 2016, les postes de signalisation auront à subir une ultime modification de l interface homme-machine Mistral, nécessaire à la mise en service définitive des quatre voies entre La Benauge et Cenon. page 2/13

3 Mise en œuvre des boucles de protection réglementaire sur les voies côté PARIS LE «TOUT INTÉGRÉ» Dégarnissage et mise en stock du vieux ballast de la V1 Si le but premier est de désengorger l entrée de Bordeaux, l ensemble du projet est également conditionné par la multiplicité des connexions à assurer. Dans cet environnement urbain dense, les interfaces avec d autres projets sont nombreuses. Il a donc été demandé à SNCF Projets Système Ingénierie de considérer le système dans sa globalité, afin de maintenir la fluidité des circulations, en accord avec Egis Rail. Aussi, pour le dédoublement des voies du pôle multimodal de Cenon, des réunions de coordination ont été organisées avec la Communauté urbaine de Bordeaux, afin de réaliser les opérations en bonne intelligence, telles que la consignation des lignes aériennes de contact du tramway bordelais, entraînant des arrêts temporaires de circulation. Dans le même esprit, la réalisation du pont-rail de La Benauge a été demandée en prévision de projets urbains ultérieurs. UNE FORTE INTERACTION AVEC LE PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE SUD EUROPE ATLANTIQUE L arrivée prochaine de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) est bien entendu un impératif conditionnant l ensemble des réalisations. A titre d exemple, l interface homme-machine Mistral du poste de commande à distance de Bordeaux qui gère le périmètre ne peut être modifiée qu en respectant un délai de six mois entre chaque mise à jour, validée par les essayeurs de Projets Système Ingénierie. Pour cette seconde étape du bouchon ferroviaire, pas moins de quatre opérations de modifications de Mistral doivent avoir lieu (création d une installation permanente de contresens, mise en service de deux appareils de voie, puis de deux voies, et mise en service finale en mai 2016) pour le raccordement de la jonction SEA d Ambarès. Les travaux de raccordement de la future ligne à grande vitesse ayant commencé après le début des travaux de la dernière étape du bouchon ferroviaire de Bordeaux, les chantiers de signalisation ont été confiés à une seule et même unité de SNCF Infra. Le but étant de réaliser les modifications selon un planning coordonné de travaux, dans la mesure du possible mutualisés, et validé par Réseau Ferré de France en termes de capacité. Les travaux ont ainsi été planifiés sur l ensemble de l axe Tours-Bordeaux pour être les moins impactants pour les circulations, et donc pour les voyageurs. page 3/13

4 MINIMISER LES IMPACTS POUR LES RIVERAINS ET LES VOYAGEURS Répartition du ballast avant la mise en place puis le ballastage de la future V1P Si le planning peut sembler réduit aux équipes qui doivent s y plier, riverains et voyageurs pourraient, eux, trouver le temps long. De telles modifications structurelles ne peuvent se faire sans quelques désagréments. Il est certain qu à terme la population bordelaise percevra tous les avantages de ces nouvelles infrastructures. En attendant, il est nécessaire de diminuer les inconvénients et de préserver le quotidien des riverains et voyageurs. La gare de Bordeaux, nœud ferroviaire du Sud-Ouest, ne peut souffrir de trop longues et lourdes perturbations. Chaque intervention a ainsi fait l objet d un long travail de préparation en amont et les moyens mis en œuvre ont dû être à la hauteur pour permettre une action aussi rapide que possible. Parallèlement, un système de prise en charge des voyageurs est assuré pour garantir un service aussi irréprochable que possible dans ces conditions exceptionnelles. Côté riverains, l accent a été mis sur des insertions urbaines les plus harmonieuses possibles et sur la protection acoustique. Les Bordelais ont ainsi pu voir sortir de terre de très nombreux murs anti-bruit. UN TRAVAIL DE COOPÉRATION Les engins «RAIL /ROUTE» en action pour la dépose puis la pose de panneau de voie (Entreprise MECCOLI) Le pilotage par une équipe projet resserrée (maîtrise d ouvrage déléguée et maîtrise d œuvre générale) a permis de tenir un planning exigeant le temps d études était particulièrement court tout en respectant le coût prévisionnel de réalisation. Faire coïncider les différentes étapes, satisfaire les voyageurs et prévoir l arrivée de la ligne à grande vitesse a été source de nombreux défis pour les différents intervenants, relevés grâce à la qualité de la collaboration avec RFF, un signal encourageant à la veille d un nouveau mode de coopération entre RFF et SNCF. page 4/13

5 REPORTAGE LGV BRETAGNE-PAYS DE LA LOIRE : UNE PREMIÈRE JONCTION AU RÉSEAU FERRÉ NATIONAL Les travaux se poursuivent sur les huit jonctions de raccordement de la future ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire au réseau ferré national. Ils sont menés sous la maîtrise d ouvrage mandatée et maîtrise d œuvre de SNCF Projets Système Ingénierie, pour le compte de Réseau Ferré de France. La première jonction, Laval Ouest, sera opérationnelle en septembre prochain. Point d étape sur les mises en service. Les travaux de signalisation de la jonction de Laval Ouest ont commencé en mai La première jonction sera mise en service dès le mois de septembre 2014 et permettra dans un premier temps la desserte de la base travaux. Les appareils de voie donnant accès à la LGV Bretagne-Pays de la Loire seront neutralisés en direction de la ligne classique jusqu à la réalisation des voies du raccordement par le PPPiste (Eiffage Rail Express). Au total sur les huit jonctions entre Rennes et Le Mans, cinq postes d aiguillage informatisés vont être créés et quatre profondément modifiés. En complément, un poste de commande à distance (PCD) sera créé sur le site de Rennes pour la future LGV. Afin de desservir les deux bases travaux construites par EIFFAGE, un poste provisoire sera également installé à Sablé. Les réalisations et adaptations des postes consistent à créer de nouveaux itinéraires pour permettre l entrée et la sortie des TGV de la ligne nouvelle. Elles nécessitent l élaboration d études de signalisation et de télécommunications, ainsi qu un suivi de la pose des nouvelles installations (signaux, appareils de voie, caténaires...). S ensuivent de nombreux essais pour mettre en service puis exploiter les postes. Ces travaux, nécessitant des interruptions de circulation, sont réalisés de nuit et/ou en week-end lors d opérations «coups de poing», afin de minimiser l impact pour les voyageurs et chargeurs fret. UN AN DE MISES EN SERVICE SUCCESSIVES En décembre 2014, ce sera au tour de la jonction de Sablé-sur-Sarthe d être opérationnelle, une fois les travaux d adaptation des caténaires et de la signalisation réalisés. Les autres mises en service s échelonneront tout au long de l année 2015 : en juin pour Laval Est, en septembre pour La Milesse fret et voyageurs, Rennes en octobre et Connerré Fret en décembre ; pour Connerré LGV, qui va faire la connexion avec la nouvelle ligne, la mise en service est prévue en octobre 2016 en même temps que l intégralité du PCD de la LGV. Mi-2016, des essais d interface entre les postes de signalisation des jonctions et ceux de la ligne nouvelle seront enfin menés, afin d intégrer les installations de signalisation, caténaires et télécommunications, jusqu à la mise en service du poste de commande à distance LGV de Rennes et l exploitation de la ligne nouvelle en mai A noter que le bâtiment du PCD de Rennes, qui commandera les dix postes de la ligne nouvelle réalisés par Eiffage Rail Express (ERE), PPPiste de la LGV, est prévu d être livré en juin 2014, en attendant d être pourvu de ses équipements techniques dans les prochains mois. Ce bâtiment abritera également le central sous-station Centre-Ouest qui gérera, entre autres, l alimentation électrique de la ligne nouvelle et ses raccordements, ainsi que celle de la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. PROJETS CONNEXES : SNCF PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE APPORTE AUSSI SON EXPERTISE La construction de la ligne nouvelle Bretagne-Pays de la Loire visant à désenclaver ces deux régions induit une multitude de projets connexes, afin de développer les transports et la mobilité, sur lesquels SNCF Projets Système Ingénierie est sollicitée. 17 projets de pôles d échange multimodaux ont été engagés pour des aménagements autour des gares et leur mise en accessibilité (Brest, Morlaix, Quimper, Guingamp, Saint- Brieuc, Saint-Malo, Rennes, Redon, Vannes, Auray, Lorient, Le Mans, Angers, Saumur, La Roche-sur-Yon, Nantes et La Baule-Escoublac). page 5/13

6 Autre projet : la virgule de Sablé-sur-Sarthe, construite par Eiffage Rail Express. Ce raccordement supplémentaire de 3,6 km entre Sablé-sur- Sarthe et Auvers-le-Hamon permettra d assurer une liaison rapide sur la section Nantes Angers Laval Rennes, sans nécessité de passer par Le Mans. Pour les voyageurs, cette nouvelle liaison signifiera un gain de temps de 45 mn environ entre Rennes et Angers et entre Laval et Nantes, au moyen de TER grande vitesse aptes à emprunter les lignes nouvelles à 200 km/h et équipés d un système de signalisation propre. Cette idée née en 2009 suite à la concertation avec la FNAUT (fédération nationale des associations d usagers des transports) a été déclarée d utilité publique en Jonction de Rennes MES 04/10/2015 LES ENJEUX POUR L OUEST FRANÇAIS 32 km de raccordement au réseau ferré national seront ainsi construits, afin de desservir les gares actuelles, ce projet ne comprenant pas de construction de gares nouvelles. Les 182 km de ligne nouvelle seront ensuite mis en service en mai Particularité : la LGV Bretagne-Pays de la Loire sera la première ligne française à accueillir des circulations mixtes fret et voyageurs sur 25 km, entre Connerré et La Milesse, au nord du Mans. Les voyageurs bénéficieront d un gain de temps, grâce à la circulation des TGV à 320 km/h sur les deux prolongements de la LGV Atlantique : 37 mn entre Paris et Rennes pour un trajet total d 1h30, 22 minutes Jonction de Laval Ouest et accès base travaux d EIFFAGEMES 13/09/2014 entre Paris et Laval pour un trajet d 1h10, de 8 mn pour Angers (à 1h17) comme pour Nantes (à 1h51). Brest et Quimper seront à 3 heures environ de Paris. Les liaisons province-province seront aussi améliorées : Lille et Rennes seront désormais à 3h20, Lyon et Rennes à 3h50, Marseille et Rennes à 4h50, avec un gain de 30 mn sur ces trois parcours. Outre un désenclavement régional, l ouest français sera ainsi mieux ancré dans le réseau à grande vitesse européen. Enfin, les liaisons TER et fret pourront bénéficier de capacités supplémentaires sur le réseau classique. Dates de Mise En Service (MES) des jonctions Mise en exploitation commerciale de la LGV le 15/05/2017 Jonction de Connerré Fret MES 05/12/2015 PCD BPL MES 10/2016 et CSS GO MES 03/ jonctions à la Milesse (Voyageurs et Fret) MES 20/09/15 Jonction de Laval Est MES 20/06/2015 Jonction de Sablé-sur-Sarthe MES 07/12/2014 Accès base travaux EIFFAGE sur RFN MEX du PML le 13/05/14 Jonction de Connerré LGV MES 10/2016 page 6/13

7 L AIGUILLE DÉRAILLEUSE, UN NOUVEAU TYPE D APPAREIL DE VOIE Les aiguilles dérailleuses sont des systèmes de protection provisoires, conçues pour isoler les chantiers de travaux en ligne fermée vis-à-vis du réseau ferré national. Objectif : prévenir la dérive d engins ou de wagons en provenance de ces chantiers, pouvant percuter des obstacles, tels que des ouvrages d art. La présence d un pont de 200 mètres de long sur le raccordement de Connerré LGV a amené Eiffage Rail Express à solliciter l expertise de SNCF Projets Système Ingénierie, afin d évaluer la distance d arrêt potentielle des convois à la dérive en provenance de la LGV, après leur passage sur une aiguille dérailleuse. C est sur la base d un code numérique développé au sein de l Université Montpellier 2 que PSIG a réalisé une application de simulation pour le domaine ferroviaire, afin d évaluer cette distance en fonction du dénivelé du terrain et de la composition des convois. La simulation permet de calculer la dissipation d énergie par les essieux lors du déraillement, la perte de vitesse étant due en grande partie aux chocs entre la roue et le blochet qui induisent des sauts de roue entre les traverses. Cette perte de vitesse est estimée à partir d un modèle analytique, prenant en compte la vitesse initiale lors du déraillement, la masse à l essieu et la distance entre les traverses. Une modélisation des comportements du ballast et des constituants de la voie est ensuite bâtie à partir de la composition des convois, de leur tonnage et de leur nombre d essieux, afin d obtenir les distances d arrêt. Par cette méthode, PSIG a ainsi pu évaluer la distance d arrêt d un convoi de trois mobiles (3 x 4 essieux, 3 x 64 tonnes) à 67 m. Compte tenu de ses recommandations de ne pas excéder une distance de 70 m, PSIG a donc préconisé à Eiffage Rail Express de veiller à ce qu aucun convoi de plus de trois mobiles ne soit garé sur la zone de chantier sujette à dérive et ne soit susceptible de dérailler sur l aiguille de Connerré. page 7/13

8 INTERNATIONAL BOSTON : UN GROUPE SNCF SOUDÉ AUTOUR DE KEOLIS Keolis a remporté l appel d offres d exploitation et de maintenance du réseau ferroviaire de Boston, 5 e réseau des Etats-Unis, pour le compte de son propriétaire, MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority). Un succès pour lequel SNCF dans son ensemble a mis toute son énergie. Projets Système Ingénierie s est placé au service de la direction de Maintenance du Réseau, pilote dans le domaine Infrastructure voyageurs empruntent chaque jour les lignes du réseau de Boston qui s étend sur 660 miles, le 5 e plus important réseau des Etats-Unis. En janvier 2014, Keolis Commuter Services, Joint-Venture entre Keolis et SNCF a remporté l appel d offres lancé par MBTA pour l exploitation et la maintenance de ce réseau ; son offre devant répondre à la promesse d une meilleure qualité de service pour le client, d une transparence dans les relations contractant-propriétaire, d une approche système et d une vision à long terme du réseau. Avec une volonté affirmée de MBTA de bénéficier de l appui d une entreprise ferroviaire d expérience. Pour remporter ce contrat, qui prendra effet au 1 er juillet pour huit ans, voire plus avec quatre ans supplémentaires en option (contrat portant alors au global sur une somme de plus de 4 milliards de dollars), Keolis a pu s appuyer sur les compétences en ingénierie de maintenance et ingénierie système de SNCF Infra. ÉTABLIR LE DIAGNOSTIC DU RÉSEAU, DÉFINIR LES RISQUES ET OPPORTUNITÉS De fin 2012 au printemps 2013, une équipe de cinq à sept personnes a entrepris le diagnostic du réseau d infrastructure, parmi la quarantaine d agents mobilisés sur le projet autour de Keolis : exploitation, matériel roulant/traction, gestion/finances, ressources humaines, juridique, système d information... Objectif pour les équipes de SNCF Infra : produire un état des lieux des installations, identifier les risques et les opportunités du contrat et participer à l évaluation de l offre commerciale. Une mission délicate mais enrichissante à plusieurs titres, de par le contexte environnemental et technique, la nécessité de comprendre les méthodes de travail et la culture, tant du point de vue des exigences de qualité des voyageurs que des attentes du propriétaire en termes de maintenance. QUATRE SEMAINES D INSPECTION La voie, les ouvrages d art, en terre et hydrauliques, la signalisation, les télécommunications ont ainsi été inspectés notamment lors de tournées réalisées en véhicule rail-route sur la quasi-totalité du réseau, pendant quatre semaines. Ces tournées se sont déroulées en présence du propriétaire MBTA et de l exploitant challengé par Keolis, MBCR (Massachusetts Bay Commuter Railroad Company). Ce dernier devait en effet fournir les moyens matériels et de sécurité nécessaires, les tournées s effectuant de jour sur le réseau en exploitation. Les experts de Projets Système Ingénierie ont ainsi pu vérifier la robustesse du réseau et ses particularités, comme la présence d ouvrages en bois (ponts), adaptés aux contraintes en termes d environnement, de circulation et de maintenance, ou celle de voies à grand gabarit permettant le passage de trains de fret double-stack, portant deux étages de conteneurs. Tournée d inspection en véhicule rail route page 8/13

9 POUR ALLER PLUS LOIN Train sur ouvrage en bois Ils se sont ensuite penchés sur les outils et bonnes pratiques SNCF «exportables» pour contribuer à la régularité, la sécurité et au confort des voyageurs, tout en respectant les référentiels de maintenance du MBTA : entre autres, la possibilité de développer des systèmes d information géographiques prenant en compte les contraintes environnementales (écosystème protégé et prévention des risques naturels, inondations et risques de submersion marine étant les plus présents) et d utiliser les outils de géoréférencement des données de géométrie de la voie. Si l apport de SNCF Projets Système Ingénierie auprès de la Direction de la Maintenance du Réseau a contribué au succès de Keolis dans cet appel d offres, de nouvelles prestations lui ont récemment été confiées, Keolis ayant demandé la réalisation de tournées d inspections détaillées avant l entrée en vigueur du contrat de maintenance au 1er juillet. Ces tournées ont eu lieu pendant cinq semaines entre mars et avril 2014, comprenant des visites d inspection à pied, de nouvelles visites en véhicule rail-route et des tournées d enregistrement de mesures au moyen de véhicules Amtrak. Un expert SNCF Infra a par ailleurs été détaché pour diriger la mission de maintenance de l infrastructure sur place. Au-delà d un état des lieux, ce sont les meilleures pratiques de maintenance qui ont été engagées pour améliorer la productivité à travers une démarche de lean management pour leur planification et leur optimisation. page 9/13

10 INNOVATION PRÉVENTION DES RUPTURES DE CATÉNAIRES : LE RADIATEUR AÉRIEN DE CONTACT Un système innovant a été testé en février à Dourdan sur les voies de service du RER C, afin de prévenir les ruptures de caténaires lors du préconditionnement des rames (captage à l arrêt) : le radiateur aérien de contact. Le préconditionnement des rames à l arrêt sur les voies de service, servant à recharger les batteries, à assurer le chauffage ou la climatisation à bord et pouvant durer plusieurs heures, peut entraîner des ruptures de caténaires. Celles-ci se produisent particulièrement lorsque des rames équipées de pantographe à bande carbone préconditionnent sur des électrifications 1500V. On constate alors un échauffement très important du fil lors du contact avec le pantographe qui entraîne une baisse des propriétés mécaniques du fil, sa dilatation voire sa rupture par un phénomène dit de striction. Renfort en pied de support Ce phénomène est amplifié en hiver, saison caractérisée par une plus forte consommation des auxiliaires, une tension mécanique de la caténaire qui augmente avec le froid et la présence de givre. Suite à plusieurs incidents relevés sur les voies de service, les équipes Projets Système Ingénierie ont été sollicitées. Le défi qui se posait était de répondre rapidement au problème, afin d être en mesure de proposer un concept non générateur de coûts supplémentaires qui puisse être testé dès l hiver La solution développée se base sur les retours d expérience des mainteneurs (Infrapôles) et d une idée née au sein de la direction de Maintenance du Réseau de SNCF Infra. Dès juillet 2013, PSIG a alors développé, en partenariat avec l industriel Furrer & Frey et sur financement de Réseau Ferré de France, un prototype de radiateur aérien de contact. Celui-ci a été testé avec succès à Dourdan en février dernier. UNE INNOVATION INSPIRÉE DES PROFILÉS AÉRIENS DE CONTACT L idée était de réaliser un système robuste et léger, inspiré des profilés aériens de contact (PAC) utilisés dans les tunnels ou dans les endroits pouvant difficilement accueillir une caténaire, afin de conserver les supports et massifs existants et de réduire la section nécessaire à son installation. Le radiateur aérien de contact a donc été conçu sous la forme d une caténaire rigide très légère, avec un profilé en aluminium, et installé dans les zones de contact avec les pantographes des trains en stationnement. Deux pistes de conception ont été étudiées, l une mécanique, l autre thermique. La piste thermique avait elle pour objectif de diminuer l échauffement du fil de contact en dissipant la chaleur, d où le choix d un profilé en aluminium, celui-ci étant un bon conducteur thermique. Deux pistes qui se sont basées sur les recherches les plus récentes en la matière menées par le laboratoire de l Agence d essai ferroviaire (AEF) et dans le cadre d une thèse CIFRE* ayant permis la simulation et la modélisation du phénomène. Des études ont ensuite été menées sur le terrain pour préparer la pose du prototype, nécessitant tout de même un renfort des pieds de supports des caténaires. Après la pose, des mesures en ligne ont été réalisées au moyen de rames en unités simples ou doubles, reproduisant les conditions réelles de captage sur le RER C, afin d évaluer l efficacité du radiateur sur les zones en contact avec les pantographes. Ces mesures ont permis de relever de faibles températures dans le fil, empêchant de fait toute rupture de caténaire sous préconditionnement. Radiateur Aérien de Contact sous un armement page 10/13

11 A Dourdan, la voie de remisage équipée de ce premier radiateur arien de contact, jusqu ici interdite de préconditionnement suite à plusieurs ruptures de caténaires, a ainsi pu être remise en service. Une exploitation retrouvée pour une plus grande fiabilité et régularité des rames au sortir du dépôt. Face à ces résultats très encourageants, le système est en cours de validation. Il pourrait être généralisé, afin de fiabiliser les autres faisceaux fragilisés. Mais pour que cette réussite soit complète, il faudra pour cela d abord l adapter à tous les autres types de caténaires (caténaires à deux fils, portique souple, tension supérieure...). *convention industrielle de formation par la recherche. Cette thèse est réalisée en collaboration avec le laboratoire FEMTO-ST (Franche-Comté Electronique Mécanique Thermique et Optique Sciences et Technologies), unité mixte de recherche du CNRS, basée à Besançon. page 11/13

12 ACTUALITÉ L ANALYSE DE LA VALEUR, UN LEVIER DE PERFORMANCE DE SNCF PROJETS SYSTÈME INGÉNIERIE La mise en œuvre de l analyse de la valeur était jusqu ici limitée aux opérations à forts enjeux, en termes financiers ou en termes d aménagement du territoire. Projet Système Ingénierie pousse la logique en l appliquant à des projets locaux de régénération du réseau. La régénération du block automatique lumineux prévue en 2015 entre Compiègne et Tergnier lui sert de terrain d expérimentation, en vue d une généralisation. Les travaux principaux de régénération du block automatique lumineux (BAL) entre Compiègne et Tergnier devraient commencer en 2015, à la suite des études d exécution en cours depuis janvier dernier. Le programme fonctionnel étant déjà déterminé, les équipes régionales de SNCF Projets Système Ingénierie (PSIG) se sont penchées sur une optimisation des coûts de réalisation de l ouvrage. Une démarche d analyse de la valeur a donc été lancée fin Les opérations ont d abord été découpées en tâches élémentaires : études, travaux, commande de matériel, passation de marché, conduite d opérations, conception (élaboration des plans techniques, des documents d exécution...). Puis les possibilités d économie ont été étudiées pour chacune d entre elles, dans le cadre des règles de conception classiques, telles qu appliquées dans ce projet d ores et déjà entré en phase de réalisation. MOEE MOEG Les représentants du pôle Projets et du réseau PSIG Solutions de l Ingénierie Manche-Nord ont souhaité associer à la démarche l ensemble des parties prenantes du projet de régénération : Réseau Ferré de France, en tant que maître d ouvrage, SNCF Infra en tant que responsable des travaux et futur mainteneur, et l Établissement Infra Circulation de Paris-Picardie en tant qu exploitant. Optimisation des processus études et réalisation Mise en œuvre de l analyse de la valeur et du lean Travail en équipe Réduction des coûts d ouvrage MOA Au sortir des ateliers de co-construction organisés jusqu en décembre 2013, 51 propositions ont été identifiées, dont 13 ont pu être analysées et chiffrées. Le bilan définitif présenté en mars tablait alors sur une économie potentielle de plus de Euros. SORTIR DES SCHÉMAS TRADITIONNELS Dès le mois de mars 2014, une deuxième étape d analyse a été lancée. Elle repose sur le lean management, démarche d amélioration continue. Elle concerne cette fois les prestations de MOET maîtrise d œuvre, avec deux volets de recherche identifiés : d une part, comment optimiser les processus d études dans leur application stricte pour réduire les coûts de maîtrise d œuvre et d autre part, quels nouveaux processus imaginer pour générer d autres économies. En résumé : comment sortir des sentiers battus. Mais si cette analyse repose sur une logique simple - ne rien s interdire dans la réflexion - elle nécessite toutefois de ne pas perdre de vue les exigences de qualité attendues afin d industrialiser des nouveaux process. Créativité et innovation se retrouvent donc au cœur de l analyse de la valeur. Et pour favoriser cette réflexion, Projets Système Ingénierie a fait appel à RFF et travaille en partenariat avec deux industriels, Inéo, qui réalise les études d exécution de ce projet, et Thalès, spécialiste dans le domaine de la signalisation, très ancré au niveau international. Premiers résultats attendus en septembre. Industriels page 12/13

13 DÉMARCHE Définition du % de «fonctionnel» et «non demandé» Analyse de la valeur Bilan intermédiaire Origine des déperditions Identification des tâches à fort potentiel d optimisation Objectif de réduction de coût de développement et de réalisation N 13 / JUILLET 2014 Pour tout renseignement complémentaire sur les articles, contactez psig.commercial@sncf.fr La e.neswletter de Projets Système Ingénierie 6 avenue François Mitterrand La Plaine Saint-Denis Cedex Directeur de la publication : Patrick Offroy Directeur de la rédaction : Guillaume Confais Comité de rédaction : Edouard Chabanier, Jean Colard, Gisèle Gely, Michèle Sinou, Marilyn Terre-Nicolas Rédactrice : Céline Thiery Ont participé à la rédaction de ce numéro : Pascal Baran, Jean-Pierre Boutoille, Ludovic Brand, Olivier Chamouton, Olivier Duval, Yves Fourdin, Alain Getreau, Philippe Hecquet, Lionel Jodin, Philippe Le Bouar, Jean-Luc Martin, Quentin Neuville, Laurent Porquet, Juan-Carlos Quezada, Jean-Marc Terpereau, Sylvain Verschelde Réalisation : Natrweb Photos : DR SNCF, RFF et Kéolis page 13/13