Etude COI (2009): Analyse de la desserte maritime de l Océan Indien

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1 Etude COI (2009): Analyse de la desserte maritime de l Océan Indien Atelier régional COI 0 septembre 202 MLTC Yannick Foll & Thomas Bodel

2 Introduction générale Présentation de MLTC: MLTC est la filiale consulting de Barry Rogliano Salles (courtier maritime), spécialisée dans les études économiques et opérationnelles dans les domaines maritimes et portuaires Etude COI 2009: MLTC a été mandaté par la COI et l AFD pour mener une analyse de la desserte maritime de l Océan Indien et analyser la pertinence économique de la mise en place d une compagnie régionale. Objectifs de l atelier régional: présenter l étude de 2009, définir des aspects additionnels à étudier dans la mise à jour de l'étude (ex. Scénario Agro-industrie, typologie des échanges intra-régionaux) et définir les prochaines étapes de réflexion afin d'aboutir à la mise en place d'un système de cabotage maritime régional approprié. Intervention de MLTC o Lundi 0 septembre: analyse de la desserte maritime (étude 2009) o Mardi septembre: pertinence de la compagnie régionale (étude 2009) 2

3 Méthodologie générale de l étude COI 2009 L étude est construite autour de 3 phases: L analyse de la desserte de l Océan Indien Compagnie maritime régionale Les recommandations Organisation des dessertes et capacités mises en lignes Leviers d actions pour l équilibre de la compagnie Réflexions générales Analyse comparative escale directe et feederisée (compétitivité ) Compte d exploitation (prise en compte des différents critères manutention, consommations )) Description des 5 recommandations Infrastructures des ports de l Océan Indien Organisation des lignes (desserte optimale) Hiérarchisation des recommandations et faisabilité 3

4 Sommaire de la présentation Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges commerciaux régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Caractéristiques des infrastructures 4

5 Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges commerciaux régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire 5

6 Contexte maritime mondial Généralités Grandes tendances du transport maritime conteneurisé: Un trafic conteneurisé mondial multiplié par 0 en 20 ans Le développement des «global carriers» dont 3 dominent le marché avec 34% des capacités et des parts de marché La construction de «Very Large Container Ships» (VLCS) de 9000 à 8000 EVP de capacité nominale Les commandes de VLCS représentent plus de la moitié des commandes en cours en termes de capacité Le développement des centres de transbordement permettant de redistribuer par des services feeder les conteneurs déchargés sur des points nodaux (concept «hub & spoke») Une concentration supplémentaire des gros opérateurs mondiaux en conséquence de la crise financière et économique Un besoin croissant à l avenir de platesformes de transbordement géostratégiquement situées et performantes en termes d opérations, de productivité et de coût 6

7 Contexte maritime mondial Concept «hub & spoke» Facteurs déterminants pour le choix d une plateforme de transbordement la position géographique du port à l intersection des grandes routes maritimes les conditions nautiques, les infrastructures et les équipements portuaires la productivité des opérations portuaires et la garantie d obtenir un poste à quai un niveau de tarif très concurrentiel ou le contrôle des coûts de manutention par le transporteur maritime afin de disposer d une plus grande liberté tarifaire des possibilités d extensions futures (quais, surfaces de stockage, dragages) Différents types de hubs: Global hubs : situés sur les principales routes maritimes où il existe une très forte concurrence Regional hubs: ports de transbordement secondaires surtout destinés à desservir par feederisation la région concernée (exemples : bassin caribéen, mer méditerranée, région Océan Indien) Gateway ports (ports à escale directe) : les volumes domestiques (captifs) justifient des escales directes sans que la compagnie maritime organise ses escales uniquement en fonction des flux de transbordement Feeder ports : ces ports sont uniquement desservis par des navires feeder dont la capacité varie de 400 EVP à 2500 EVP 7

8 Contexte maritime mondial Concept «hub & spoke» Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs Sur ces terminaux, l opérateur maritime doit contrôler l ensemble des opérations portuaires afin d optimiser ses opérations de transbordement Cette stratégie a bien été perçue par de nombreux pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique, et cette approche se reflète bien dans la zone Océan Indien. Le port de l APIOI qui a profité de cette situation est Port-Louis, en se positionnant comme un port de transbordement régional. La croissance de la taille des navires et la massification des flux ne permettent plus les liaisons directes port à port. Les armateurs massifient leurs chargements en réduisant le nombre de ports touchés. Ils «éclatent» leurs chargements dans des centres géostratégiques d où ils transbordent et servent les destinations finales En 2005, il aura été transbordé: 85 Mo d EVP En 205, il est prévu: 84 Mo d EVP 8

9 Contexte maritime mondial Evolution des commandes Des capacités en augmentation mais à un rythme différent selon les grandes zones. La progression dans la zone Océan Indien est moins marquée La mise en place des navires de EVP a un effet direct sur la taille des navires dans les autres zones (effet «cascading») 9

10 Contexte maritime mondial Evolution des commandes La période 2009-mi 200 avait été marquée par une forte surcapacité liée à la conjonction d une situation économique dégradée et un grand nombre de navires entrant sur le marché Le taux de remplissage moyen des navires porte-conteneurs a été de 90% au er trimestre 202 en légère progression par rapport au 4 ème trimestre 20. Grâce à une adaptation des capacités à la demande et une augmentation des tarifs, les armateurs ont réussi à maintenir des taux de fret corrects (620 dollars en moy. pour Europe- Asie). 0

11 Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges maritimes régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire

12 Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Caractéristiques des trafics portuaires Trafics Ports Provenance Europe Asie Régional Escales Directes Feederisées Directes Feederisées Directes Feederisées Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Victoria 9% 56% 25% 00% 0% 00% 0% 93% 7% 66% 20% 4% 99% % 67% 33% 89% % 35% 57% 8% 79% 2% 75% 25% 60% 40% 20% 34% 46% 0% 00% 59% 4% 35,0% 65,0% 20% 30% 50% 0% 00% 0% 00% 0% 00% 20% 30% 50% 00% 0% 96% 4% 83% 7% Importance de distinguer les trafics en ligne directe, en transbordement et les trafics qui relèvent d échanges régionaux en lien avec les stratégies armatoriales Difficulté de reconstituer les trafics «purement régionaux» Notion de hub de transbordement (spécificités de Port Louis et de Port Réunion) 2

13 Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Trafics purement régionaux (issus des échanges imp/exp et non des logiques de transbordement) Victoria Moroni Longoni Toamasina Port Louis EVP EVP EVP EVP Port Réunion 3

14 Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges maritimes régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire 4

15 Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Organisation globale des lignes Europe - OI Asie - OI Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités Euro service - Europe- Australia service via Mascareignes Islands Indian Ocean relay service Mascareignes Express Indian Ocean Islands relay service MSC Réunion, Port Louis EVP CMA CGM Maersk Victoria, Réunion, Port Louis, Toamasina, Longoni Victoria, Réunion, Port Louis EVP EVP Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités Far East-South Africa - MSC Port Louis, Réunion EVP 'Cheetah' service Far East-South Africa - Maersk Line Port Louis EVP SAFARI Loop Tanjung Pelepas-Port CMA CGM / Port Louis, Louis Madagascar-East EVP SAFMARINE Toamasina, Maputo, Africa-SAFARI Loop 3 Asia-East Africa & Indian Ocean service (EAS - Main loop) Far East-Africa service (ISW) Asia-Africa service Mozambique Express service (MOZEX) 5 PIL MOL Gold Star Line Port Louis, EVP Reunion, Toamasina Port Louis, Reunion, Toamasina, Reunion EVP EVP Delmas Reunion EVP

16 Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Organisation globale des lignes (inter - îles) Desserte inter-îles Nom de la ligne Compagnie Ports touchés Capacités North Madagascar and CMA CGM / Longoni, Moroni, Nosy Be, Diego Comoros feeder EVP Delmas Suarez,Majunga, Longoni service Indian Ocean Islands feeders Madagascar service Durban-Comoros Islands & Madagascar express service Pakistan-UAE-East Africa service Madagascar Express Mascareignes Islands domestic services MSC MSC UAFL UAFL UAFL MSCL Durban, Port Louis, Reunion, Toamasina, Nosy Be (Hellville) (isi), Majunga (isi), Durban Port Louis, Longoni, Diego Suarez, Toamasina, Port Louis Port Louis, Tolanaro, Maputo, Durban, Toliara, Toamasina, Port Louis EVP EVP EVP Karachi, Jebel Ali, Zanzibar, Mutsamudu, Moroni, Longoni, Tanga, EVP Mombasa, Karachi Durban, Tulear, Toamasina, Port Louis, EVP Reunion, Fort Dauphin, Maputo, Durban Services linking Port Louis to Rodriguez, Agalega, Reunion, EVP Toamasina (Madagascar), Seychelles 6

17 Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Escale directe vs feederisation Compétitivité en termes de service Système dit à escale directe ( ) Avantages - Dessertes sans transbordement (moins de risque de perte) - Assurance de ne pas avoir de manipulation intermédiaire - Taux de fret directement négocié avec la ligne - Personnalisation du service Inconvénients - Fréquence aléatoire, théorique de 0 à 2 jours sans garantie - Capacités unitaires limitées - Concurrence limitée Avantages - Fréquence améliorée car les grands services transocéaniques sont bâtis sur séquence hebdo - Capacités non limitées - Négociation tarifaire élargie - Fréquence du feeder adaptée à la fréquence du navire-mère Système de feederisation Inconvénients -Temps de transit théorique allongé (leg + transbordement + leg feederisé) - Pas de personnalisation du service - Risque accru de retard à la livraison (en cas de perte de conteneur au port de transbordement) Système direct Système feederisé Ports desservis en Europe 5 à 7 Tous potentiellement Ports desservis OI Les principaux Les principaux Fréquences au départ 0 à 2 jours Entre 2 et 4 départs hebdomadaires Temps de transit (hors temps d'escales portuaires) Environ 40 jours Environ 30 jours Temps transbordement - à 5 jours Temps total 40 jours (vitesse 8 nœuds) 3 à 37 jours (vitesse 24 nœuds) Capacités en ligne Environ EVP Illimitée sur le leg Europe/hub OI toutes lignes confondues EVP sur le tronçon Asie/OI (jusqu'en 2005) 7

18 Etude COI 2009: lignes maritimes dans l Océan Indien Taux de fret Taux de fret sur les axes Europe /Asie OI Les taux de fret maritimes entre Europe OI ou Asie OI sont presque identiques selon la compagnie utilisée A ces taux de fret, viennent s ajouter (lorsqu il ne s agit pas d un B/L direct): - Coût de transport maritime local - Coût de transbordement Taux de fret (BAF incl) Zone Europe Zone Asie Port Réunion $ Port Louis $ Tomasina $ Djibouti Taux de fret Intra OI Taux de fret moyen appliqué par les principaux armateurs feeder et les armateurs régionaux Rapport de à 2 entre les différentes liaisons (disparité notamment sur les ports moins bien desservis) Taux de fret (intra OI en USD) Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Victoria Comparaison des frets maritimes entre escale directe et transbordement Les disparités des taux de fret s expliquent par la complexité des lignes maritimes régionales Les tarifs des liaisons inter îles sont assez disparates selon le service proposé (fréquence, concurrence ) ainsi certaines îles sont défavorisées en termes de qualité de service 8

19 Sommaire Contexte maritime mondial 2 Volumes et caractéristiques des échanges maritimes régionaux 3 Lignes maritimes dans l Océan Indien 4 Infrastructures et coûts de passage portuaire 9

20 Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Trafics portuaires Port de Longoni Captif Transbo Total Port de Moroni Captif Transbo Total Port Reunion Captif Transbo Total Port de Toamasina Captif Transbo Total Port Victoria Captif Transbo Total Port Louis Captif Transbo Total NC NC NC NC NC NC NC NC TOTAL CAPTIF TOTAL TRANSBO TOTAL Sources o Autorités portuaires o Agents maritimes o Etudes précédentes 20

21 Etude COI 2009: échanges maritimes régionaux Résumé des infrastructures (2009) Actuel Conditions minimales Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Port Victoria Tirant d'eau 5 4 2, ,5,5 Chenal 6 4, Quai Portiques Zone stockage ,5 3 NC 2 Actuel + Projets envisagés par les ports Conditions minimales Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Moroni Port Victoria Tirant d'eau 5 6,5 3, ,5,5 Chenal 6 6, Quai Portiques Zone stockage ,5 3 NC 2 2

22 Etude COI 2009: infrastructures et coûts de passage portuaire Infrastructures Possibilités d'extension Coût de transbo Port Louis Port Réunion Toamasina Positionnemen t géographique Tirant d'eau (quais/chenal) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Possibilités d'extension Coût de transbo Longoni Victoria Moroni Positionneme nt géographique Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionneme nt géographique Tirant d'eau (quais/chenal ) Linéaire de quai Possibilités d'extension Coût de transbo Positionnem ent géographiq Linéaire de quai Tirant d'eau (quais/chena l) Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Coût d'escale du navire Portiques et grues Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage Terre-pleins / stockage 22

23 Etude COI 2009: infrastructures et coûts de passage portuaire Coûts portuaires Coûts portuaires Frais liés à la manutention Chargement Déchargement Transbordement Frais d'agence Frais liés à l'escale du navire Pilotage Remorquage Lamanage Taxes et redevances portuaires Consignation du navire Coût de manutention Coût de l escale (ex: compte d escale M/V Birk) Commission d'agence Lamanage Remorquage (2E+2S) Pilotage Droits de port Port Louis Port Réunion Toamasina Longoni Victoria Moroni 23

24 Etude COI 2009: Analyse de la desserte de l Océan Indien Conclusion Conclusion sur la situation o Nécessité de mettre à jour les lignes maritimes o Prise en compte de l évolution des infrastructures de la zone o Evolution de la stratégie des armateurs et leur réaction face à un nouvel entrant o Importance de la coordination intra-zone Présentation de demain o Calcul économique pour déterminer la pertinence de la compagnie régionale o Schéma de desserte crucial pour la rentabilité de la compagnie régionale 24