Voler en ULM à Buno. Suite à des demandes répétées de membres. Un ULM à Buno. La formation à la pratique de l ULM

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1 V01/avril 2013 Voler en ULM à Buno Suite à des demandes répétées de membres de l'aave au sujet de l'activité ULM, cette note a pour but de répondre aux principales questions. Si vous ne trouvez pas réponse à vos attentes, le signaler! Un ULM à Buno Depuis quelques années, l'aave dispose d'un ULM multi-axes, l'une des 6 classes que compte l'ulm en France (multi-axes, pendulaire, aérostat, paramoteur, autogire et désormais hélicoptère léger). Pour le club et ses membres, c'est un atout pour différentes raisons : - c'est un engin de promenade à prix modique, permettant de pratiquer une "aviation de champs" en pouvant par exemple se poser sur des pistes ULM non ouvertes aux aéronefs certifiés. - cet ULM permet aux pilotes "motorisés" de garder la main durant les périodes d'inactivité vélivole. - c'est la possibilité de découvrir une autre discipline aéronautique. - cela permet d'analyser son exploitation pour étudier la faisabilité à l'avenir d'un ULM remorqueur de planeurs à motorisation similaire (Rotax). - c'est un aéronef plaisant à piloter! La formation à la pratique de l ULM Quelques rappels - La licence de pilote d'ulm est acquise à vie.elle n'est pas liée à une visite médicale sauf à la première inscription à la Fédération française de planeur ultra-léger motorisé (FFPLUM) qui impose un certificat médical de non contre-indication à la pratique de l'ulm, via un médecin généraliste et non pas aéronautique. La copie du certificat médical aéronautique est cependant acceptée, ce qui évite une visite chez votre médecin. - La licence de pilote ULM est liée à une ou plusieurs classes d'ulm. A Buno, seule la classe multi-axes est pratiquée. - Il n'y a pas de minimum d'activité pour conserver sa licence ULM mais le bon sens impose une pratique régulière ou la nécessité de refaire un entraînement avec un instructeur avant d'être à nouveau autonome en cas de suspension de l'activité durant plusieurs mois. - La licence s'acquiert classiquement après formation théorique et pratique. Un théorique QCM (non imposé aux pilotes avion et planeur) porte sur les habituelles connaissances (réglementation, navigation, météorologie, aérologie, sécurité, mécanique du vol, espace aérien, etc.). La partie pratique a pour but de donner au candidat "les capacités à pouvoir manœuvrer son ULM" en toute sécurité. Pour acquérir la licence de pilote d'ulm multiaxes à Buno, il faut envisager plusieurs profils de pilotes pour couvrir différents cas de figure. L'objectif n'est pas de délivrer un brevet mais que le pilote maîtrise la machine et soit à l'aise aux commandes pour voler en sécurité et emporter éventuellement ensuite un passager, tout en maîtrisant les atterrissages courts si la pratique de pistes ULM est recherchée.

2 2 Pilote avion : pour le pilote déjà titulaire du PPL(A), il s'agit d'une transformation en notant que le théorique "tronc commun" (commun à toutes les classes d'ulm) est acquis par équivalence. Il restera un "examen théorique" spécifique à la classe multi-axes à passer oralement le jour du test de délivrance de la licence ULM, avec notamment une connaissance de la machine utilisée (manuel de vol). Au vu de l'expérience peu étendue dans le temps à Buno, il est difficile de donner un nombre d'heures pour assurer cette transformation mais on peut donner un ordre d'idée. Pour un pilote avion "expérimenté" (plusieurs années de pratique, activité régulière, bon manœuvrier, expérience récente soit un profil de pilote remorqueur par exemple), la "transition" peut exiger de 2 à 5 heures de vol (ou plutôt de 3 à 5 séances de 45 mn bloc-bloc environ) pour notamment découvrir la machine (philosophie de l'ulm), prendre en main l'eurofox en maniabilité (virages, décrochages, tours de piste), pratiquer différentes pannes (en montée initiale, encadrement) et aussi des pistes ULM à proximité de Buno. A noter que pour les pilotes habitués aux Lycoming et Continental, une prise en compte des particularités du Rotax sera nécessaire. Pilote VV : pour un vélivole, même expérimenté mais n'ayant pas d'expérience du vol motorisé, la durée de la formation sera évidemment plus élevée, pour notamment savoir gérer la conduite moteur, les effets moteur, gérer les trajectoires en tour de piste sans oublier la partie pilotage de base (maniabilité, pannes, pistes ULM, etc.). Un ordre d'idée : sans doute de 5 à 10 heures. Il faudra également pratiquer un peu de navigation vers des pistes ULM, utiliser la radio (point faible parfois dans le milieu vélivole) et savoir s'intégrer sur un aérodrome contrôlé. La délivrance de la licence de pilote ULM permet en effet à ce dernier de pouvoir ensuite naviguer en France dans le même espace aérien que les avions, à quelques exceptions près (aérodromes ou aéroports non accessibles). Il est donc nécessaire de passer en revue durant la formation l'ensemble des connaissances. Ab-initio : pour un candidat n'ayant aucune expérience du vol, un minimum de 20 heures semble difficile à réduire. Les écoles ULM annoncent généralement de 20 à 30 heures. C'est à peu près le temps de formation d'un vélivole jeune et motivé. Sur son site, la FFPLUM indique "environ 25 heures de formation en vol". A la formation de base déjà évoquée, il faut acquérir l'examen "tronc commun" avec Réglementation, Navigation, Météo, Aérodynamique et mécanique du vol, etc. Les différentes durées évoquées restent un ordre d'idée. Elles peuvent fluctuer en fonction de l'âge du candidat, sa motivation, son assiduité, son adaptation à l'aéronef, la régularité dans la formation, l'implication dans l'acquisition des connaissances théoriques, etc.

3 Emport passager et Radiotéléphonie Pour toutes les formations, quel que soit le profil ci-dessus, la licence de pilote ULM délivrée initialement est limitée au vol en solo. Pour emporter un passager, une autorisation Emport de passager doit être acquise après une formation et un test. Pour les pilotes avion, elle est acquise aussitôt en notant qu'il est préférable au départ d'acquérir un peu d'expérience en solo quand même Pour les pilotes ab-initio, cet Emport de passager peut intervenir après un peu d'expérience de vol acquise en solo. Il en est de même pour l'utilisation de la radio (Radiotéléphonie en langue française à faire apposer sur a licence ULM), acquise aussitôt pour un pilote avion déjà aguerri dans ce domaine. Elle nécessite une formation et un test dans le cas d'un ab-initio. Documentation Pour s'imprégner du monde ulmiste, la lecture d'un manuel du pilote ULM (exemple aux éditions Cépaduès) peut être un "plus". Sur le site de la FFPLUM, à l'item Enseignement-Formation, on trouve également différents documents (Programme pédagogique) Devenir instructeur ULM Pour former un pilote au brevet de pilote d'ulm, il faut être instructeur ULM (IULM) dans la classe concernée. Ab-initio : pour devenir instructeur ULM en n'ayant aucune qualification d'instructeur dans une autre discipline aéronautique, le parcours est un peu long, comprenant une évaluation initiale (théorie avec le "contrôle des connaissances et l'aptitude à l'enseignement" et aussi pratique avec le niveau de pilotage vérifié), une formation initiale en tant qu'élève avec à ces 3 La plate-forme ULM de Genevrelle (LF9151) à l ouest de Maisse et sa piste de 200 m. côtés un instructeur d'instructeur puis il faut participer à la formation d'un vrai élève en tant qu'instructeur stagiaire œuvrant sous la supervision au sol (les ULM sont biplaces ) de l'instructeur d'instructeur (la formation doit comprendre alors "au moins 30 heures de leçons en salle et 20 heures de leçons en vol"). Enfin, quand ces étapes ont été réalisées, il faut réussir un examen final comprenant généralement un briefing, une visite prévol pédagogique, une leçon en vol avec maniabilité. Le tout aura nécessité de 4 à 5 semaines en ayant un vrai élève sous la main. Instructeur avion ou planeur : les instructeurs avion (FI) et planeur (ITP/ITV) sont dispensés de toute cette formation et peuvent acquérir la qualification d'iulm par équivalence en passant un test dans un centre de contrôle. Cette "transformation" se fait sur 1 ou 2 journées selon l'expérience. Exemple concret avec l'école ULM Espace Aérien (Montélimar), l'un des centres de contrôle les plus actifs dans ce domaine. Pour un instructeur avion ou planeur, le contrôle (délivrance de l'iulm) standard se déroule en 2 journées comprenant une journée en salle (information sur la réglementation ULM, programme de formation, pédagogie ULM, milieu de l'activité) et une journée de contrôle (prévol pédagogique, test de maniabilité en vol, test pédagogique en vol, test pédagogique en salle). La durée totale porte sur

4 15 heures pour un coût (2013) de 530 euros. D'autres écoles pratiquent cette transformation ailleurs en France, mais sur des bases similaires. Le milieu ULM ne voyant pas toujours d'un bon œil les instructeurs arrivant d'une autre discipline, il est préférable de ne pas arriver en "touriste", en ayant donc déjà une certaine connaissance des pratiques du milieu ulmiste et une "certaine expérience" de la pratique de l'ulm. La FFPLUM est en discussion ces dernières années avec la DGAC pour "durcir" la formation et les prorogations des instructeurs IULM suite à une recrudescence des accidents en instruction et en ayant noté une disparité dans les formations délivrées. Pour rentrer dans les détails, à Montélimar, on insiste notamment sur : La visite prévol pédagogique : pour la partie cellule pure, il s'agit d'une prévol standard pour un pilote avion, en observant au départ l'appareil de face et de l'arrière pour noter toute déformation possible puis un tour de l'engin en vérifiant bien tous les éléments et systèmes accessibles aisément. L'ULM n'étant pas certifié, la prévol s'attarde ensuite longuement sur le compartiment moteur avec une approche méthodique des différentes fonctionnalités. Le moteur a besoin d'être bien attaché (bâti moteur, silent-blocs, etc.). Il a besoin de carburant (suivi du circuit carburant depuis le réservoir jusqu'au carburateur, etc.). Il a besoin d'huile (idem). Il a besoin de liquide de refroidissement (idem). Il a besoin d'électricité (idem). Etc. etc. En contrôlant les éléments de la fonction analysée. Ce type de prévol doit intervenir en début de séance de vol, le matin. Les prévols suivantes dans la journée peuvent se limiter au tour de la cellule. La maniabilité : au-delà des exercices habituels (décrochage, encadrement sur piste ou champ, virages serrés, etc.), il peut y avoir des touchés sur une piste ne faisant que 100 m de long. La fin du test est constituée généralement d'une PTS moteur arrêté (glissades possibles) afin de poser l'ulm (Savannah) sur la piste ULM de 200 m de long sans usage des freins. L'ULM étant non certifié, avec la possibilité de pannes moteur, la FFPLUM insiste à nouveau ces derniers temps sur la pratique d'atterrissages sans moteur, pour la formation des instructeurs mais aussi des pilotes. Ceci impose de pratiquer ce genre d'approche, ce qui a été insuffisamment fait à Buno. S'il faut savoir utiliser une technique avion (intégration à Buno en activité standard, intégration sur terrain contrôlé type Etampes), il faut également avoir une approche purement ulmiste avec prise de terrain moteur réduit voire coupé ce qui devrait être enseigné à Buno dans cette optique. Documentation : sur le site de la FFPLUM, item Enseignement-Formation à la page "Outils à disposition des instructeurs", on trouve des fiches pédagogiques et techniques qui peuvent être utiles. Prorogation et renouvellement d une qualification IULM Prorogation-renouvellement des IULM La qualification d'iulm est valide pour une période de deux ans. Qu'elle soit périmée ou en- 4

5 core active à l'issue des deux ans, le renouvellement ou la prorogation sera identique avec une journée de réactualisation des connaissances dans un des centres de formation (tarif d'environ 135 euros en 2013). Le contenu de cette journée peut varier d'un centre à l'autre. Elle ne comprend pas normalement de partie vol (coût supplémentaire) d'où l'intérêt peut être de passer par le centre qui a délivré la qualification IULM en étant déjà connu. Les instructeurs IULM à Buno A cet instant (printemps 2013), l'aave ne compte que deux instructeurs ULM. Au vu de leurs emplois professionnels respectifs, ils ne pourront pas répondre à toutes les demandes! Il serait bon que d'autres instructeurs ULM viennent les rejoindre, notamment des instructeurs vélivoles intéressés par cette activité complémentaire. Assurances Sur le site de la FFPLUM, page Espace adhérent-licence assurance, la prise de la licence-assurance peut se faire en ligne en suivant (bien!) toutes les cases à remplir.a noter, le numéro de l'aave pour la FFPLUM est Auparavant, il est bon de lire le document "Guide de l'assurance ULM" (version ) téléchargeable sur le site de la FFPLUM à la même page. Tous les cas de figure sont abordés (élève-pilote, pilote, pilote propriétaire, pilote non-propriétaire, pilote instructeur, dirigeant de club, exploitation d'une plate-forme ULM). Dans votre cas, se concentrer sur les pages 11 à 13 (élève-pilote puis pilote breveté). L'Eurofox étant assuré Responsabilité civile (RC) par le club, il suffit de prendre (c'est le minimum obligatoire) l'individuelle Accident (IA) en indiquant Elève, pratique principale Multiaxes. Ce sera la même assurance une fois breveté ULM mais la première fois, vous n'avez pas de numéro de brevet donc inscription en tant qu'élève. En 2013, les tarifs pour les plus de 25 ans sont : - licence fédérale : 61,95 - individuelle accident : 35,40 - protection juridique : 4,00 (elle peut être supprimée mais c'est sans doute à éviter ). - abonnement facultatif à ULM Infos, le trimestriel de la FFPLUM pour 11,00 l'année. soit un total maximal de 112,35. Une fois cette inscription faite, vous recevrez chez vous votre carte FFPLUM pour l'année. Celle-ci va forcément du 1er janvier au 31 décembre (année civile) sans réduction si elle est prise en cours d'année. A noter que pour 50 euros supplémentaires, il est possible (facultatif) de prendre une IA passager, assurance complémentaire gérant l'emport d'un passager. Entretien et maintenance Le suivi de la mécanique est supervisé par le responsable technique de l'aave dans le même état d'esprit que la maintenance effectuée sur les planeurs ou remorqueurs certifiés. Voler sur Eurofox Tarifs : ceux pratiqués à Buno pour les vélivoles déjà inscrits restent très compétitifs (environ 70 ). Il suffit de se renseigner auprès de différentes écoles ULM en région parisienne pour noter que l'heure de vol est généralement supérieure à 100. Si l'on prend en compte le coût de la double, c'est près du double (l'instruction est assurée bénévolement à Buno). Qualités de vol : les ULM n'étant pas des machines certifiées, leurs qualités de vol ne sont pas normalisées et peuvent donc varier d'un modèle à l'autre, avec parfois des particularités qui ne seraient pas acceptables sur un avion certifié. Exemple sur l'eurofox : en finale, volets braqués à fond, la compensation à fond à cabrer ne per- 5

6 met pas d'équilibrer les efforts et il reste un effort résiduel sur le manche jusqu'à l'arrondi. Pour l'eurofox, d'autres particularités peuvent être notées, liées à son architecture issue de l'avid-flyer de Dean Wilson. Ainsi, les ailerons sont du type flaperons (flapaileron ou volet-aileron) et "full span" (toute l'envergure du bord de fuite). Ainsi, la même surface agit en tant qu'aileron et en tant que volet de courbure, ceci pour gain de masse. Ce choix à la conception connaît ses limites. Les volets de courbure ne peuvent pas être trop braqués, sous peine de perdre le contrôle en roulis (décrochage de l'aileron). En conséquence, les volets sont peu efficaces. Aussi, l'eurofox n'est pas vraiment STOL (short takeoff and landing) même si les distances de décollage et d'atterrissage restent modiques par rapport à celles d'avions. De plus, vue la grande surface des flaperons, le braquage des ailerons en vol, même à des vitesses "élevées" de croisière, génère un important lacet inverse qui peut même dérouter des pilotes de planeur! Une conjugaison aux palonniers s'impose mais avec des braquages fins par légères pressions du pied rien à voir avec le coup de palonnier pour faire partir un DG ou un Twin en virage serré. La bille est assez baladeuse. On ne visera donc pas une parfaite tenue de celle-ci entre les deux marques mais il faut cependant s'efforcer de contenir ses mouvements pour réaliser un vol "propre". Avec un peu d'habitude, on ressent très bien les accélérations latérales pour corriger la symétrie du vol sans avoir à regarder la bille. Avec un fuselage court, la stabilité de route de l'appareil reste faible et il faut donc maintenir la symétrie du vol même en vol rectiligne en croisière, sous peine de voir l'appareil "se mettre de travers". Autre point à noter, un rapport poids/traction avantageux. Malgré une puissance modique (80 ch), l'eurofox dispose d'une bonne réserve de puissance, surtout en vol solo (80 kg d'un passager en plus à bord font varier considérablement le devis de masse avec 472,5 kg de masse maximale au décollage). Le domaine de vol des volets est relativement réduit avec une VFE à 117 km/h pour une approche entre 90 et 100 km/h. Au décollage, avec la pleine puissance affichée, il est ainsi fort aisé de sortir de l'arc blanc. En conséquence, sur piste non limitative, la pratique d'un décollage en configuration lisse a été retenue. Malgré cela, une fois le décollage effectué, il faut afficher une assiette positive relativement marquée pour monter à une vitesse proche de la vitesse optimale de montée. Autre particularité, la profondeur, dans l'axemoteur, est bien soufflée par l'hélice tripale. Sur avion "classique", lors d'un touché-décollé, une fois l'appareil posé sur ces trois roues (train tricycle), le pilote conserve habituelle- 6

7 ment le manche secteur arrière pour "soulager" la roulette avant lors du roulage au sol. Sur Eurofox, cette pratique sera conservée jusqu'à la remise de gaz. Peu avant de remettre les gaz en touché-décollé, il faudra penser sur Eurofox remettre le manche au neutre, voire légèrement secteur avant. Si on ne le fait pas, dès que la pleine puissance est affichée, si l'on a conservé par habitude le manche secteur arrière, la profondeur étant braquée vers le haut et bénéficiant du puissant souffle hélicoïdal, l'appareil va instantanément se cabrer jusqu'à toucher la piste de la béquille arrière! On se fait avoir au moins une fois en formation Pour un pilote avion, habitué à l'approche standard, la finale en Eurofox s'avère différente en pratique. Sur avion, on affiche généralement le plan au manche (trajectoire vers le point d'aboutissement) et on ajuste aux gaz la vitesse souhaitée sur l'anémomètre. Si l'on pratique ainsi sur l'eurofox, même à régime tout réduit, la vitesse va augmenter rapidement et l'aiguille du badin va sortir de l'arc blanc. Les paramètres ne pourront pas être tenus avec une distance d'atterrissage mal contrôlée. La solution préconisée (également utilisée sur des ULM sans volets type Guépy) consiste donc en finale à bloquer une assiette et ensuite à jouer aux gaz pour gérer le taux de descente 7 et ainsi suivre la trajectoire souhaitée. Evidemment, en cas de divergence des paramètres, il est toujours possible d'agir au manche sur l'assiette de l'appareil. Le respect de la vitesse en finale est impératif, en ne passant pas sous la barre des 90 km/h, l'appareil ayant ensuite tendance à vouloir parachuter avec un taux de chute pouvant s'accroître. A noter encore que les freins sont du type "ralentisseurs" et ne doivent pas être pris en compte Bref, le pilotage de l'eurofox peut s'avèrer exigeant et sembler difficile au premier abord un pilote habitué aux Cessna et Rallye peut être dérouté lors des premiers vols. Il faut aller au-delà de cette première impression. Bien maîtrisé, l'eurofox s'avère un régal, avec des commandes légères et vives. Si son pilotage de base impose un peu de temps, il faut se dire qu'une bonne maîtrise permettra ensuite de passer sur bon nombre d'ulm! Si vous avez d'autres questions relatives à la pratique de l'ulm ou spécifiques à l'eurofox, n'hésitez pas à les poser par mail. Nous nous efforcerons d'y répondre. Contacts/IULM - AAVE sur aave@free.fr - François Besse sur foxbravo@club-internet.fr - Olivier Vatier sur o-vatier@orange.fr