PORTRAIT et DIAGNOSTIC

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1 PORTRAIT et DIAGNOSTIC NOTE TECHNIQUE 12 : SÉCURITÉ ROUTIÈRE

2 Note technique 12 : Sécurité routière i TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION Intrants Données du ministère des Transports du Québec Données de la Direction de santé publique de Montréal Données de la Ville de Montréal Comparaison entre les données de la SAAQ et celles de la DSPM Initiatives en sécurité routière PORTRAIT GÉNÉRAL DE L INSÉCURITÉ ROUTIÈRE À MONTRÉAL Les accidents sur le réseau autoroutier et le réseau municipal LES USAGERS LES PLUS VULNÉRABLES Les piétons Les cyclistes POPULATION VIEILLISSANTE OBJECTIFS DIAGNOSTIC... 26

3 Note technique 12 : Sécurité routière ii LISTE DES ANNEXES ANNEXE A ANNEXE B ANNEXE C DESCRIPTION DES DONNÉES DE LA DIRECTION DE SANTÉ PUBLIQUE DE MONTRÉAL STATISTIQUES ADDITIONNELLES SUR LES ACCIDENTS PIÉTONS ET CYCLISTES DONNÉES SUR LES ACCIDENTS AVEC VÉHICULES MOTORISÉS LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1.1 COMPARAISON DU NOMBRE DE BLESSÉS SELON LE TYPE D USAGER POUR LES ANNÉES 1999 À TABLEAU 1.2 CAMPAGNES DE PRÉVENTION ET ACTIVITÉS DE SENSIBILISATION TABLEAU 2.1 RÉPARTITION DES VICTIMES SELON LE RÉSEAU ROUTIER, TABLEAU 2.2 DISTRIBUTION DES VICTIMES SUR LE RÉSEAU MUNICIPAL, LISTE DES FIGURES FIGURE 1 ÉVOLUTION DES VICTIMES D ACCIDENTS DE LA ROUTE À MONTRÉAL, FIGURE 2 HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DE LA VILLE DE MONTRÉAL... 8 FIGURE 3 NOMBRE DE PIÉTONS BLESSÉS ET TUÉS LORS D ACCIDENTS DE LA ROUTE ENTRE 1999 ET FIGURE 4 RÉPARTITION DES VICTIMES PIÉTONS SELON LE TYPE DE RÉSEAU FIGURE 5 LOCALISATION DES VICTIMES PIÉTONS DE COLLISION ROUTIÈRE, NÉCESSITANT UNE INTERVENTION AMBULANCIÈRE, FIGURE 6 DISTRIBUTION DU NOMBRE DE PIÉTONS BLESSÉS SELON L ÂGE ET LE SEXE, FIGURE 7 RÉPARTITION DES VICTIMES PIÉTONS SELON LA PÉRIODE DE LA JOURNÉE, FIGURE 8 RÉPARTITION DES VICTIMES PIÉTONS SELON LA PÉRIODE DE L ANNÉE, FIGURE 9 RÉPARTITION DES VICTIMES PIÉTONS SELON LE MOUVEMENT AU MOMENT DE L'ACCIDENT FIGURE 10 NOMBRE DE CYCLISTES BLESSÉS ET TUÉS, FIGURE 11 RÉPARTITION DES ACCIDENTS IMPLIQUANT DES CYCLISTES SELON LE RÉSEAU HIÉRARCHISÉ DE LA VILLE...19 FIGURE 12 LOCALISATION DES VICTIMES CYCLISTES DE COLLISION ROUTIÈRE, NÉCESSITANT UNE INTERVENTION AMBULANCIÈRE, FIGURE 13 DISTRIBUTION DU NOMBRE DE CYCLISTES BLESSÉS SELON L ÂGE ET LE SEXE, FIGURE 14 RÉPARTITION DES VICTIMES CYCLISTES SELON LA PÉRIODE DE LA JOURNÉE, FIGURE 15 RÉPARTITION DES VICTIMES CYCLISTES SELON LE JOUR DE LA SEMAINE, FIGURE 16 RÉPARTITION DES VICTIMES CYCLISTES SELON LE MOUVEMENT AU MOMENT DE L ACCIDENT,

4 Note technique 12 : Sécurité routière 1 1. INTRODUCTION L objectif du volet sécurité routière du Plan de transport est de caractériser l insécurité routière à Montréal pour comprendre l ampleur de cette problématique et pour proposer des actions qui permettront de toujours tendre vers une réduction du nombre de victimes et ainsi une amélioration de la qualité de vie des Montréalais. Le Plan de transport permettra aussi de définir les indicateurs pour mesurer, dans le temps, le succès des efforts en sécurité routière qui seront mis en œuvre à Montréal. Le présent document contient un portrait général des accidents survenus entre 1999 et L analyse de ces accidents reste très macroscopique, fait essentiellement ressortir les grandes tendances et propose des indicateurs de suivi. Le niveau d analyse choisi ne permet pas d établir un diagnostic exhaustif et ne cherche pas à identifier les points noirs 1. Le document est composé de quatre sections. La première section présente les sources d information ayant servi au portrait, la description du réseau routier considéré et des exemples d initiatives réalisées par les gestionnaires du réseau routier. La deuxième section dresse un portrait général des accidents en distinguant le réseau autoroutier du réseau municipal. La troisième section s attarde aux accidents impliquant des piétons et des cyclistes et présente les risques et changements prévisibles reliés au phénomène du vieillissement de la population. La dernière section établit un constat général de la problématique et présente les objectifs de sécurité routière du Plan de transport. 1.1 Intrants La base de données sur les accidents du ministère des Transports du Québec (Direction territoriale de Montréal), les dossiers statistiques de la Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ), les analyses réalisées par la Direction de santé publique de Montréal et le recueil de données de la Ville de Montréal sont les principales sources d information utilisées pour dresser le portrait. La période d analyse choisie porte sur les données d accidents survenus entre le 1er janvier 1999 et le 31 décembre 2003, soit une période de 5 ans, période pour laquelle le MTQ, la SAAQ et la Direction de santé publique de Montréal disposent de données Données du ministère des Transports du Québec La base de données sur les accidents du MTQ provient des données de la SAAQ, laquelle recueille les informations des rapports d accident produits par les corps policiers du Québec. Ces rapports d accident contiennent, entres autres, les informations suivantes : la date et l heure de l événement, les caractéristiques des victimes, la gravité apparente des blessures des victimes, les caractéristiques des véhicules impliqués, les conditions climatiques, l environnement routier et le type de collision. Le MTQ a localisé les accidents survenus sur le réseau autoroutier. Les accidents survenus sur le réseau municipal n ont pas été géoréférencés par le MTQ. Les critères établis par la SAAQ pour évaluer la gravité d un accident ne représentent pas avec précision les conséquences réelles d un accident. En effet, la distinction entre une blessure grave et une blessure légère est basée sur le jugement du policier au moment de l événement. 1 Site où l on retrouve une concentration d accidents.

5 Note technique 12 : Sécurité routière 2 Cependant, certaines blessures d apparence légère peuvent être en l occurrence plus importantes. De même, la gravité des blessures peut évoluer entre le moment de la rédaction du rapport sur les lieux de l accident et l arrivée de la victime à l hôpital. En ce sens, la distinction des victimes selon les blessures (légères et graves) n offre pas un portrait juste de la situation. Le nombre de blessés graves pourrait être plus important que les données colligées des rapports d accident. Pour le Plan de transport, les accidents avec victimes (décès, blessés graves et blessés légers) sont considérés. Les accidents avec dommages matériels seulement ne sont pas étudiés Données de la Direction de santé publique de Montréal Les analyses réalisées par la Direction de santé publique de Montréal (DSPM) se basent sur deux systèmes d information provenant d Urgences-santé : le registre des rapports d intervention préhospitalière (RIP) remplis par les ambulanciers et le système de gestion des appels reçus. La DSPM a donc accès à des informations sur les victimes (occupant d automobile, motocycliste, cycliste, piéton), notamment sur l âge et le sexe, la nature du cas, la gravité, le mécanisme du traumatisme. Enfin, la DSPM connaît la localisation exacte des accidents grâce à la saisie de données géospatiales par les ambulanciers lors de leurs interventions. Une description des données est présentée à l annexe A. En utilisant la géobase de la Ville de Montréal, la Direction de santé publique de Montréal a représenté géographiquement la distribution des interventions ambulancières sur le territoire de la ville de Montréal pour les victimes (occupant d automobile, motocyclistes, piétons et cyclistes). Ces cartes permettent de mieux définir les zones à haute concentration d accidents pour l ensemble du territoire municipal. Dans le portrait du Plan de transport, les motocyclistes sont considérés comme des occupants de véhicules automobiles Données de la Ville de Montréal Jusqu en 2002, et ce de façon systématique, l ancienne Ville de Montréal faisait la saisie des accidents survenus sur son territoire (9 arrondissements) sur la base des rapports d accident produits par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Avec la nouvelle structure municipale, de nouveaux outils sont en préparation pour la saisie et l analyse des données d accidents recueillies par le SPVM. Étant donné que les données saisies par l ancienne Ville de Montréal ne couvrent pas l ensemble du territoire du Plan de transport, celles-ci sont peu utilisées dans ce document.

6 Note technique 12 : Sécurité routière Comparaison entre les données de la SAAQ et celles de la DSPM Le tableau 1 présente les écarts entre le nombre de victimes (blessées ou tuées) extrait des rapports d accident et le nombre de victimes recensées par la Direction de santé publique de Montréal. Tableau 1 Comparaison du nombre de blessés selon le type d usager pour les années 1999 à 2003 Type d usager Décès SAAQ 2 Blessures graves Blessures légères Total DSPM Piétons Cyclistes Occupants d un véhicule motorisé Non défini N/A Total Selon le tableau comparatif, plus de la moitié des piétons, victimes d un accident, requièrent une assistance d Urgences-santé (les piétons ayant chuté et nécessité une assistance ambulancière sont exclus des données de la DSPM). Pour les cyclistes, plus de victimes ont nécessité une assistance ambulancière comparativement au nombre d accidents recensés par la SAAQ. Ce résultat est peut-être attribuable aux cyclistes, victimes d une chute, qui n ont pas eu recours aux services de la police. La DSPM recense les cyclistes ayant chuté et nécessité une assistance ambulancière puisque, suite à l analyse de plusieurs cas de chutes, il fut constaté que, dans la majorité des cas, les chutes étaient la conséquence d interactions avec d autres véhicules routiers. Si on pose l hypothèse que, selon les données de la SAAQ, les occupants d un véhicule automobile blessés gravement ont nécessité une intervention ambulancière, alors il y aurait environ blessés légèrement qui n auraient pas eu recours à une intervention ambulancière. Sur ces quelque blessés légers enregistrés par la SAAQ, on ne sait pas s il y a eu réellement blessures et quelle en est la gravité. 2 Dossiers statistiques, Bilan 2003, accidents, parc automobile, permis de conduire, Société de l assurance automobile du Québec, avril 2004, p.91.

7 Note technique 12 : Sécurité routière Initiatives en sécurité routière Les interventions réalisées par la Ville de Montréal sont multiples et touchent tous les arrondissements sur l île de Montréal. Notons entre autres : Maintien en 2003 de l interdiction du virage à droite au feu rouge sur l île de Montréal lorsque l autorisation de cette manœuvre a été implantée graduellement dans le reste du Québec; Implantation en 1992 de phasages particuliers pour la protection de l engagement des piétons aux intersections (avance flèche tout droit, avance rouge); Lancement en 1992 d un programme d amélioration de la sécurité routière aux abords de 611 institutions incluant les établissements scolaires et aux abords de 598 parcs (modification à la signalisation, à la réglementation de stationnement et au marquage), ayant permis une réduction notable des accidents piétons; Lancement en 1994 d un Programme d amélioration de la sécurité aux carrefours à grande fréquence d accidents; Depuis 2003, et ce jusqu en 2006, mise aux normes du système de feux de 632 intersections; Bonification continue du réseau routier avec implantation de mesures pour réduire les risques d accidents telles que la modification du carrefour Notre-Dame / Dickson (avec l ajout d un muret central de béton), la reconfiguration du rond-point l Acadie, etc.; Transformation du réseau pour faciliter la marche et le vélo comme la reconfiguration de l échangeur des avenues du Parc et des Pins en carrefour à niveau. Le ministère des Transports du Québec a préparé une politique de sécurité dans les transports ( ) 3 dans laquelle 29 enjeux et pistes d action sont identifiés. Fruit de cette politique, notons entre autres : La mise en place d un système de données intégrées en sécurité routière pouvant localiser les accidents sur le réseau autoroutier; La caractérisation de chaque portion du réseau routier par des indicateurs de sécurité dans le but de cerner plus facilement les problématiques; L amélioration du réseau autoroutier. En plus des interventions de la Ville et du ministère des Transports sur les infrastructures routières, les corps de police, la SAAQ, la Direction de la santé publique de Montréal et plusieurs autres partenaires interviennent dans un effort de réduction du nombre des victimes. Il suffit de penser à l ensemble des campagnes orchestrées par la section sécurité routière et circulation (SSRC) du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM), souvent en collaboration avec la communauté, d autres services municipaux et des organismes 3 Politique de sécurité dans les transports Volet routier, ministère des Transports du Québec,

8 Note technique 12 : Sécurité routière 5 gouvernementaux. Ces campagnes s adressent à tous les usagers du réseau routier municipal et visent la prévention, la sensibilisation et l éducation. Comme exemple, les interventions en 2004 de la SSRC sont résumées dans le tableau 2. Tableau 2 Campagnes de prévention et activités de sensibilisation Opération Activité Bilan Chauffards 7 au 28 avril constats émis Sécurité à vélo (incluant Génivélo) 1 er au 30 septembre 165 activités réalisées 278 constats émis Sièges d enfant 29 mai 27 cliniques organisées sièges vérifiés PAS Alcool Mai et novembre interpellations Rentrée scolaire 25 août au 20 septembre 733 opérations constats émis Impact 10 au 13 octobre 200 opérations constats émis Piétons 11 au 31 octobre 200 opérations constats émis Halloween 31 octobre 390 activités réalisées jeunes rencontrés Nez-rouge 3 au 31 décembre bénévoles enquêtés Le SPVM a aussi la responsabilité du déploiement des 521 brigadiers scolaires sur le territoire de Montréal. Malgré tous les efforts des intervenants en sécurité routière entre 1999 et 2003, 287 personnes ont perdu la vie et autres ont été blessées lors de leurs déplacements à Montréal. Une telle situation dans des domaines autres que celui du transport, voire même dans des modes de transport comme le ferroviaire et l aérien apparaîtrait inacceptable. Le risque induit par l usage de l automobile est généralement peu perceptible, mal connu et fait donc l objet d une large tolérance. En plus de la douleur infligée aux proches des victimes de la route, le fardeau social de l insécurité routière à Montréal est estimé à 1,8 milliard 5 de dollars pour la période entre 1999 et Selon la méthode de la disposition à payer, le coût estimé serait de 3 à 4 fois ce montant. 4 5 SPVM, Section sécurité routière et circulation, module conseil, module coordination, module motards, patrouille nautique, module enquêtes collisions Bilan 2004 Montant estimé selon la méthode du capital humain: SAAQ, Évaluation et évolution de 1985 à 2000 des coûts de l insécurité routière au Québec, 38 e Congrès annuel de l AQTR, 2003

9 Note technique 12 : Sécurité routière 6 2. PORTRAIT GÉNÉRAL DE L INSÉCURITÉ ROUTIÈRE À MONTRÉAL La figure 1 présente l évolution du nombre de tués et blessés dans les accidents routiers survenus à Montréal entre 1989 et 2003 : Le nombre de tués a diminué depuis 1989, passant de 118 en 1989 à 58 en 2003 (une réduction de 51%). On note par contre une tendance à la hausse depuis 2001; Pour la même période, le nombre de blessés a diminué de 13% seulement. On remarque par contre une tendance à la baisse entre 1989 et 1997 de 26% et une hausse de 18% du nombre de blessés depuis Figure 1 Évolution des victimes d accidents de la route à Montréal, Le déploiement et l usage de dispositifs de sécurité embarqués dans les véhicules (ceintures de sécurité, coussins gonflables, sièges pour enfant, etc.) et l introduction d aménagements routiers qui pardonnent (glissières de sécurité, poteaux fragilisés, etc.) combinés à une efficacité accrue des services d urgence et des soins de la santé expliquent en partie cette divergence entre la réduction du nombre de décès et l apparente augmentation du nombre de blessés depuis Le taux annuel moyen de tués pour la période de référence est estimé à 3,2 par habitants et le taux de blessés, à 675 par habitants. Ces taux seront utilisés comme indicateurs pour le suivi du Plan de transport.

10 Note technique 12 : Sécurité routière Les accidents sur le réseau autoroutier et le réseau municipal Sur l île de Montréal on retrouve deux types de réseaux : le réseau autoroutier, géré par le ministère des Transports du Québec, et le réseau municipal, géré par la Ville et les arrondissements. Le réseau autoroutier supporte une circulation automobile à des vitesses affichées sur les sections courantes variant de 70 à 100 km/h. Seuls les véhicules circulant à plus de 60 km/h sont autorisés à circuler sur le réseau autoroutier et les piétons et les cyclistes ne peuvent pas l emprunter. Quand au réseau municipal, il est composé de rues locales, de collectrices et d artères tel qu illustré à la figure 2. Ce réseau accommode les déplacements d usagers de tous âges (automobilistes, piétons, cyclistes, usagers du transport en commun) à des vitesses allant de la marche jusqu à des vitesses parfois supérieures à la vitesse maximale autorisée (50 km/h sur la majorité du réseau). Les accidents sur le réseau municipal représentent 87% de tous les accidents (13% sur le réseau autoroutier). Cela s explique par une utilisation plus importante du réseau municipal que du réseau autoroutier. De plus, l environnement urbain, par nature, génère un nombre important de conflits puisqu il supporte une multitude d usages.

11 Note technique 12 : Sécurité routière Réseau routier hiérarchisé, Ville de Montréal

12 Note technique 12 : Sécurité routière 9 Sur le réseau autoroutier, les victimes sont en majorité des occupants d automobile alors que, sur le réseau municipal, les victimes sont aussi des piétons et des cyclistes comme l illustre le tableau 3. Tableau 3 Répartition des victimes selon le réseau routier, Victimes Réseau municipal Réseau autoroutier Occupants d automobiles et motocyclistes 78 % 22 % Cyclistes 98 % 2 % Piétons 97 % 3 % Source : Direction de santé publique de Montréal Le tableau 4 présente une distribution détaillée des victimes en fonction de la gravité des blessures et du mode de déplacement pour le réseau municipal seulement. Tableau 4 Distribution des victimes sur le réseau municipal, Victimes Occupants / Motocyclistes Piétons Cyclistes Total Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Tués Blessés graves Blessés légers Source : Base de données du MTQ Sur le réseau municipal, parmi les victimes blessées gravement et mortellement, 54 % sont des piétons et des cyclistes. Étant donné que la Vision du Plan de transport est de privilégier les modes de transport actif (marche et vélo) en plus du transport en commun, et sans vouloir écarter la problématique de sécurité routière des occupants de véhicules motorisés, les sections suivantes s attardent plus spécifiquement aux usagers plus vulnérables que sont les piétons et les cyclistes (des statistiques générales sont présentées pour les accidents véhiculaires à l annexe C).

13 Note technique 12 : Sécurité routière LES USAGERS LES PLUS VULNÉRABLES Lors d une collision entre deux véhicules ou un véhicule contre un objet fixe, les occupants (sauf pour les motocyclistes) sont protégés par la caisse des véhicules (châssis, carrosserie, etc.), qui a la capacité de dissiper, toute ou en partie, l énergie du choc. Les systèmes embarqués tels que la ceinture de sécurité et les coussins gonflables contribuent aussi à protéger les occupants. Par contre, lorsqu un piéton ou un cycliste est frappé par un véhicule, le piéton ou le cycliste n est pas protégé. Les données de la Direction de santé publique de Montréal permettent de relier la sévérité des traumatismes au mode de déplacement de chaque victime. Selon l indice préhospitalier de traumatologie pour les traumas sévères (codes 4 à 24), le mode de déplacement piéton indique que 8,3 % des victimes piétons subissent des traumatismes majeurs comparativement à 3,9 % pour les cyclistes et 3,5 % pour les victimes occupant des véhicules à moteur 6. Ce constat illustre la vulnérabilité des piétons et des cyclistes lors d un accident. De façon générale, il est reconnu que 5 à 10 % des piétons heurtés par un véhicule roulant à une vitesse de 30 km/h risquent de mourir. Pour une vitesse de 50 km/h, la probabilité de décès est de 45 %, alors qu à une vitesse de 65 km/h, elle est de 85 % Les piétons La figure 3 présente le nombre de piétons blessés lors d accidents de la route pour chacune des années de la plage de référence. Figure 3 Nombre de piétons blessés et tués lors d accidents de la route entre 1999 et (Source : SAAQ) Victimes piétons Moyenne Années 6 7 Occupants d un véhicule à moteur incluent les motocyclistes (IPT = 3,4% occupants de véhicules à moteur et IPT = 7,3% motocyclistes) Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal, ministère des Transports du Québec, 2002, p.18

14 Note technique 12 : Sécurité routière 11 À Montréal, environ 5 piétons par jour sont blessés légèrement, gravement ou mortellement suite à un accident sur le réseau routier. Avec une moyenne de 24 piétons qui décèdent par année, les piétons représentent 46 % de l ensemble des décès sur le réseau municipal, alors qu au Québec, les piétons occupent le deuxième rang pour le nombre de décès (moyenne annuelle de 96 piétons), soit 14 % de l ensemble des victimes décédées sur la route 8. Les taux annuels moyens de tués et de blessés chez les piétons sont respectivement de 1,3 et 97 par habitants pour la période de référence. Ces données seront utilisées comme indicateurs pour le suivi du Plan de transport. Localisation des piétons blessés Pour chaque intervention des ambulanciers, Urgences-Santé recueille les données géospatiales du lieu de l intervention. Cela permet de localiser, de manière relativement précise, le lieu de l accident ayant entraîné l intervention ambulancière. La DSPM a utilisé ces données pour localiser, sur l ensemble du territoire, les piétons tués ou blessés dans un accident de la route. La répartition des accidents, telle qu illustrée à la figure 5, fait ressortir : une grande dispersion des accidents sur tout le réseau routier avec un nombre plus important de piétons blessés dans les arrondissements centraux où les conflits piétonsvéhicules sont nombreux. À titre d exemple, en 2002, sur les 18 décès répertoriés sur l ancien territoire de la Ville de Montréal (9 arrondissements centraux), 14 étaient des piétons; un nombre plus important de piétons blessés le long des artères (55 %) et aux sites générateurs de déplacements piétons comme les stations de métro et les corridors commerciaux. La figure 4 illustre cette répartition. Figure 4 Répartition des victimes piétons selon le type de réseau (Source : Direction de santé publique de Montréal) Locale; 19% Autoroute; 3% Artère principale; 28% Collectrice; 23% Artère secondaire; 27% 8 Dossier statistique, Bilan 2003, accidents, parc automobile, permis de conduire, Société de l assurance automobile du Québec, avril 2004, p. 91

15 Note technique 12 : Sécurité routière 12 Environ 63% des piétons sont blessés aux intersections et 85% des intersections identifiées ne comptent qu un ou deux piétons blessés pour les 5 ans de la période étudiée.

16 Note technique 12 : Sécurité routière Localisation de piétons victimes de collision routière nécessitant une intervention ambulancière, Site où un ou plusieurs piétons ont été blessés ou tués 5 5

17 Note technique 12 : Sécurité routière 14 Âge des piétons La distribution du nombre de piétons blessés selon l âge est présentée à la figure 6. Figure 6 Distribution du nombre de piétons blessés selon l âge et le sexe, (Source : Direction de santé publique de Montréal) Nombre de piétons blessés Taux de piétons blessés 80 ans et + 80 ans et ans ans FEMMES HOMMES ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans 5-9 ans 0-4 ans 0-4 ans Lorsque l on tient compte du poids de chaque groupe de population, on constate que deux groupes sont vulnérables : les jeunes de 5 à 24 ans et les personnes de 65 ans et plus. À titre d exemple, en 2002, sur les 14 piétons décédés répertoriés sur l ancien territoire de la Ville de Montréal (9 arrondissements centraux), 9 étaient des personnes de 65 ans et plus, dont 7 personnes de 75 ans et plus. Période de la journée La répartition des victimes selon la période de la journée est présentée à la figure 7. On note que 60 % des piétons sont blessés entre 12 h et 20 h; Durant cette période, le retour à la maison des travailleurs est combiné à d autres motifs de déplacement, notamment le magasinage, les études et les loisirs. Tous ces motifs génèrent un plus grand nombre de déplacements et de conflits lors du partage de la route entre les piétons et les autres usagers.

18 Note technique 12 : Sécurité routière 15 Figure 7 Répartition des victimes piétons selon la période de la journée, (Source : Base de données du MTQ) 35% 30% Victimes piétons 25% 20% 15% 10% 5% 0% 31% 28% 18% 12% 5% 6% 00h00 à 04h00 04h00 à 08h00 08h00 à 12h00 12h00 à 16h00 16h00 à 20h00 20h00 à 00h00 Période de la journée

19 Note technique 12 : Sécurité routière 16 Période de l année La répartition des victimes selon le mois de l année est présentée à la figure 8. Alors qu on pourrait penser qu en période estivale le nombre de piétons augmente et donc que le nombre de blessés augmente aussi, on constate au contraire que 40% des piétons sont blessés entre octobre et janvier inclusivement. Cette situation est en partie attribuable aux conditions moins favorables d éclairement et de chaussée (chaussée avec adhérence réduite; voir les graphiques de l annexe B). Figure 8 Répartition des victimes piétons selon la période de l année, (Source : Base de données du MTQ) 12% 10% Victimes piétons 8% 6% 4% 9% 8% 8% 7% 8% 8% 6% 7% 8% 10% 10% 10% 2% 0% Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Mois Mouvement du piéton Les rapports d accident, produits par la police, contiennent les informations sur les mouvements des piétons au moment de l accident. La figure 9 fait ressortir non seulement qu il y a une plus grande part des accidents piétons aux intersections, mais aussi que, dans 28 % des cas, les piétons traversaient conformément à la signalisation au moment des accidents.

20 Note technique 12 : Sécurité routière 17 Figure 9 Répartition des victimes piétons selon le mouvement au moment de l accident, (Source : Base de données du MTQ) 30% 25% 28% 20% Victimes piétons 15% 15% 19% 10% 10% 11% 11% 5% 7% 0% Traversait conformément au signal Traversait à l'encontre du signal Traversait sans signal, chaussée marquée Traversait sans signal, chaussée non-marquée Traversait en diagonale Sortait avant / arrière, véhicule stationné Autres

21 Note technique 12 : Sécurité routière Les cyclistes Le nombre de cyclistes blessés ou tués par année, victimes d un accident routier, est présenté à la figure 10. En considérant que la pratique du vélo est généralement limitée à quelques mois par année (mi-avril à mi-novembre, donc environ 7 mois), on peut estimer qu environ 4 cyclistes sont victimes de blessures ou de décès chaque jour pendant cette période sur le réseau routier montréalais. Figure 10 Nombre de cyclistes blessés et tués, (Source : Base de données du MTQ) 1200 Victimes cyclistes Moyenne Années Au Québec, les cyclistes représentent 3 % de l ensemble des victimes décédées sur la route 9. Pour Montréal, le bilan est de 7 % avec une moyenne annuelle de 4 décès. À Montréal, les taux de tués et de blessés chez les cyclistes sont de 0,2 pour habitants et 47,8 pour habitants respectivement. Ces données seront utilisées comme indicateurs dans le cadre du suivi du Plan de transport. Localisation des cyclistes blessés Comme pour les piétons, l exercice de la DSPM de géospatialisation des lieux d accidents cyclistes où au moins un cycliste a été blessé permet de faire ressortir les faits suivants (figure 12): 9 Dossier statistique, Bilan 2003, accidents, parc automobile, permis de conduire, avril 2004, Société de l assurance automobile du Québec.

22 Note technique 12 : Sécurité routière 19 un nombre plus important de cyclistes blessés dans les quartiers centraux qu en périphérie. Au centre de Montréal, la densité, la mixité urbaine et la mixité des modes de transport sont plus importantes. Le nombre de cyclistes est aussi plus important. Selon l enquête Origine-Destination de 1998, le centre-ville génère chaque jour de à déplacements à vélo. Au centre-ville, selon Vélo Québec, le mode de transport vélo a un potentiel de marché de déplacements quotidiens 10 étant donné la compétitivité de ce mode sur les autres relativement aux temps de parcours au centreville et à la présence de nombreuses institutions d enseignement qui enregistrent une croissance depuis plusieurs années; une dispersion importante des accidents sur tout le réseau routier, telle que présentée à la figure 11. Contrairement aux piétons, les cyclistes sont blessés plus souvent sur les collectrices et les rues locales (56%) que sur le réseau artériel (44%); Figure 11 - Répartition des accidents impliquant des cyclistes selon le réseau hiérarchisé de la Ville (Source : Direction de santé publique de Montréal) Locale; 26% Autoroute; 2% Artère principale; 20% Artère secondaire; 22% Collectrice; 30% environ 58 % des cyclistes sont blessés aux intersections et 91 % des intersections identifiées ne comptent qu un ou deux cyclistes blessés pour les 5 ans de la période étudiée. 10 Accessibilité et mobilité à vélo au centre-ville de Montréal, Vélo Québec, Étude réalisée pour la Ville de Montréal, février 2005

23 Note technique 12 : Sécurité routière Localisation de cyclistes victimes de collision routière nécessitant une intervention ambulancière, Site où un ou plusieurs cyclistes ont été blessés ou tués 12 12

24 Note technique 12 : Sécurité routière 21 Âge des cyclistes La distribution du nombre de cyclistes blessés selon l âge est présentée à la figure 13. Figure 13 Distribution du nombre de cyclistes blessés selon l âge et le sexe, (Source : Direction de santé publique de Montréal) Nombre de cyclistes blessés Taux de cyclistes blessés 80 ans et ans ans FEMMES HOMMES 80 ans et ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans 5-9 ans 0-4 ans 0-4 ans Le nombre de victimes est plus important parmi les jeunes de 10 à 29 ans et toujours selon les données du registre des rapports d interventions préhospitalières d Urgences-santé, il y a plus d hommes que de femmes blessés en vélo. Période de la journée et jour de la semaine La répartition des victimes selon la période de la journée et le jour de la semaine est présentée aux figures 14 et 15. Comme pour les piétons, la majorité des cyclistes (63 %) sont blessés entre 12 h et 20 h; On note également que 80% des cyclistes blessés le sont un jour de semaine (16% de blessés par jour ouvrable) et 20% des cyclistes blessés le sont un jour de fin de semaine (10% de blessés par jour de fin de semaine);

25 Note technique 12 : Sécurité routière 22 Figure 14 Répartition des victimes cyclistes selon la période de la journée, (Source : Base de données du MTQ) 40% 35% 37% Victimes cyclistes 30% 25% 20% 15% 10% 16% 26% 12% 5% 0% 4% 4% 00h00 à 04h00 04h00 à 08h00 08h00 à 12h00 12h00 à 16h00 16h00 à 20h00 20h00 à 00h00 Période de la journée Figure 15 Répartition des victimes cyclistes selon le jour de la semaine, (Source : Base de données du MTQ) 18% 16% 14% 15% 17% 15% 17% 16% Victimes cyclistes 12% 10% 8% 6% 9% 10% 4% 2% 0% Dimanche Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Jour de la semaine

26 Note technique 12 : Sécurité routière 23 Mouvement du cycliste La figure 16 présente la répartition des mouvements du cycliste au moment de l accident. La figure démontre une prépondérance de victimes qui circulaient tout droit lors de l accident; Figure 16 Répartition des victimes cyclistes selon le mouvement au moment de l accident, (Source : Base de données du MTQ) Mouvement au moment à l'impact 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 76% 2% 5% 2% Circulait tout droit Tournait à droite Tournait à gauche Autres Victimes cyclistes

27 Note technique 12 : Sécurité routière POPULATION VIEILLISSANTE Les perspectives démographiques montrent que le Québec connaîtra un vieillissement de sa population. Il est anticipé que, d ici 2026, le nombre de personnes de 65 ans et plus augmentera de 58% à Montréal. Les statistiques d accidents et les études épidémiologiques indiquent que les personnes de 65 ans et plus constituent un groupe à risque relativement à la sécurité routière. Le taux d accidents avec décès ou blessures par titulaire de permis diminue suivant l âge du conducteur entre 18 et 65 ans pour ensuite augmenter 11. La vulnérabilité des piétons âgés est aussi illustrée à la section 3.1. Ce risque s explique par plusieurs facteurs dont : Les capacités physiques, sensorielles (notamment l ouïe et la vue), attentionnelles et cognitives des individus sont hétérogènes dans ce groupe, mais, de façon générale, elles se détériorent avec l âge jusqu à un point où elles deviennent incompatibles à la conduite automobile et rendent la marche difficile dans le contexte urbain; Un rétablissement plus long et plus difficile en cas de blessures. Les besoins de mobilité de ce groupe seront de plus en plus importants puisque les personnes de ce groupe resteront actives plus longtemps (augmentation de l espérance de vie). Étant donné que ce groupe est maintenant habitué à l automobile, il en fera un usage important pour ses déplacements. Les interactions des personnes de 65 ans et plus avec les autres usagers du réseau seront plus nombreuses, ce qui pourrait augmenter les risques d accidents dans le contexte routier actuel (différentiels de vitesses plus importants entre véhicules, comportements hétérogènes ne répondant pas aux attentes des usagers du réseau, etc.). Selon les prévisions démographiques et les probabilités d implication des conducteurs dans un accident selon l âge, au Québec, il est estimé que, dans 10 ans, le nombre de conducteurs âgés de 60 ans et plus impliqués dans un accident causant un décès ou des blessures augmentera de 48% François Tardif, Impacts des changements démographiques sur le bilan routier au Québec , Société de l assurance automobile du Québec, février 2003

28 Note technique 12 : Sécurité routière OBJECTIFS Dans les limites de ses compétences, les actions de la Ville en matière de sécurité routière influent sur le bilan routier, comme par exemple lorsqu elle intervient sur la configuration et la réglementation de son réseau de transport ou encore lorsqu elle s assure du respect du code de la sécurité routière par l entremise du Service de police. Mais la sécurité routière fait appel à un nombre important de facteurs et d acteurs qui font en sorte qu à elle seule, la Ville ne peut pas prétendre pouvoir éliminer, voire réduire de façon significative le nombre de victimes de la route sur son territoire. La définition d une cible précise de réduction du nombre de victimes et le contrôle de cette cible sont tout aussi ardus qu impossibles. Comme objectif ultime, la Ville de Montréal peut tout au plus chercher avec ses partenaires et la communauté, à toujours tendre vers une réduction des tués et des blessés causés par le transport dans le but de répondre aux objectifs stratégiques suivants du Plan de transport : Améliorer la sécurité du système de transport; Favoriser l utilisation des modes de transport actif; Assurer la quiétude et la sécurité des rues locales des quartiers résidentiels.

29 Note technique 12 : Sécurité routière DIAGNOSTIC Alors qu il y a eu une baisse du nombre d accidents à partir des années 70, depuis 1997, le nombre de victimes d accidents avec dommages corporels ne diminue pas à Montréal. Au contraire, le nombre de blessés (notamment les blessés graves) est en hausse depuis Même avec les nombreuses initiatives en sécurité routière mises de l avant par la Ville et ses partenaires, le bilan routier semble s alourdir. À Montréal, comme dans la plupart des métropoles, les piétons et les cyclistes en sont les principales victimes. Le vieillissement de la population anticipé dans les prochaines décennies pourrait avoir un impact important sur le bilan routier si les caractéristiques de mobilité des aînés ne sont pas considérées dans les choix des infrastructures de transport et des aménagements urbains. Ils resteront de grands utilisateurs de l automobile si aucune alternative ne répond à leurs besoins de mobilité à Montréal, avec tous les risques que cela constitue. Pour toujours tendre vers une réduction du nombre de tués et de blessés tout en favorisant le transport actif, des efforts additionnels et probablement plus importants que ceux déjà consentis dans le passé seront nécessaires. Pour y arriver, entre autres, la réflexion devra porter sur la priorité à donner aux modes de transport actif selon les quartiers de la Ville (centre des affaires, centres historique et touristique, quartiers résidentiels, quartiers industriels, etc.) et conséquemment, sur le partage et l aménagement de la voirie dans ces quartiers pour assurer une mobilité conviviale et sécuritaire des piétons et des cyclistes. De plus, le succès d un programme efficace et durable pour réduire le nombre de blessés à Montréal devra passer par une adhésion de tous les acteurs dans le domaine de la sécurité routière et, pour certaines initiatives, être complétée par la participation des Montréalaises et des Montréalais pour l identification et la mise en place de solutions. Enfin, la Ville devra assumer un leadership dans le domaine de la sécurité routière sur le territoire de Montréal.

30 ANNEXE A DESCRIPTION DES DONNÉES DE LA DIRECTION DE SANTÉ PUBLIQUE DE MONTRÉAL

31 DESCRIPTION DES DONNÉES DE LA DIRECTION DE SANTÉ PUBLIQUE DE MONTRÉAL Données utilisées Seules les victimes pour lesquelles le mécanisme du traumatisme indique un accident de la route ont été retenues dans la base de données de la DSPM pour cette analyse (codes auto, moto, piéton et cycliste). Cette procédure a permis d identifier rapports d intervention préhospitalière (RIP) remplis par les ambulanciers résultant de interventions ambulancières pour la période de référence. Les différentes étapes de validation ont entraîné l exclusion des doublons, l exclusion des RIP douteux ou ne portant pas sur un blessé de la route ainsi que l exclusion des RIP sans coordonnées géographiques. Globalement, RIP ont été exclus, plusieurs centaines d entre eux étant exclus pour plus d une raison. Sévérité des blessures La sévérité des traumatismes est déterminée par trois indicateurs différents. Ces indicateurs sont l impact à haute vélocité, la nature du cas (trauma majeur) et l indice préhospitalier de traumatologie (IPT). L indice préhospitalier de traumatologie (IPT) est basé sur l état de conscience, les signes vitaux et la présence de lésions par pénétration 12. Un IPT supérieur à 3 (4 à 24) indique un trauma sévère. Selon la Direction de santé publique de Montréal, l IPT est un indicateur objectif qui qualifie de façon plus précise la gravité des blessures que le code de gravité utilisé dans le rapport de police. 12. Distribution géographique des blessés de la route sur l île de Montréal, Direction de santé publique de Montréal, (étude en cours)

32 ANNEXE B

33 STATISTIQUES ADDITIONNELLES SUR LES ACCIDENTS PIÉTONS ET CYCLISTES Source : base de données du ministère des Transports, Direction territoriale de Montréal Les données compilées dans l annexe B concernent seulement les accidents avec blessés qui se sont produits sur le réseau municipal. Les accidents qui ont eu lieu sur le réseau autoroutier sont exclus des graphiques.

34 Glacée Mouillée Enneigée Sèche Sèche Mouillée Enneigée/glacée CONDITIONS D ÉCLAIREMENT CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES CONDITIONS DE LA CHAUSSÉE Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Jour/clarté Nuit/chemin éclairé Jour/demi-obscurité Clair Nuageux/Sombre/Brouillard Averse/Pluie/Bruine Poudrerie/Neige/ Grêle/Verglas Avril Mars Février Janvier ACCIDENTS PIÉTONS Nombre d'accidents Nombre d'accidents Nombre d'accidents 100 Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre 0 Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Jour/clarté Nuit/chemin éclairé Jour/demi-obscurité Clair Nuageux/sombre/brouillard Averse/pluie/bruine Neige/grêle/verglas/vent fort Avril Mars Février Janvier ACCIDENTS CYCLISTES Nombre d'accidents Nombre d'accidents Nombre d'accidents 1000 Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre 0

35 DONNÉES SUR LES ACCIDENTS AVEC VÉHICULES MOTORISÉS ANNEXE C

36 DONNÉES SUR LES ACCIDENTS AVEC VÉHICULES MOTORISÉS Source : base de données du ministère des Transports, Direction territoriale de Montréal Les données compilées dans l annexe C concernent seulement les accidents véhiculaires avec blessés (accidents mortels, accidents avec blessés graves et accidents avec blessés légers) qui se sont produits sur le réseau municipal. Les accidents ayant entraîné des dommages matériels seulement ne sont pas inclus dans les analyses. De même, les accidents qui ont eu lieu sur le réseau autoroutier sont exclus de ces analyses.

37 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Distribution annuelle des accidents

38 30% 54% des accidents véhiculaires se sont produits entre 12h00 et 20h00 25% 20% 15% 10% 5% 0% 00h00 à 4h00 4h00 à 8h00 8h00 à 12h00 12h00 à 16h00 16h00 à 20h00 20h00 à 24h00 Distribution journalière des accidents Angle droit Tamponnages Virages à gauche Coupures de voies Sorties de route Dépassements Convergences 30% des accidents véhiculaires sont des collisions en angle droit et 22% sont des tamponnages Face-à-face 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Principaux types d impact des véhicules motorisés

39 Automobiles et camions légers Camions et véhicules de transport des matières dangereuses Taxi Autobus 87% des véhicules motorisés impliqués dans les accidents sont des automobiles et des camions légers et seulement 3,4% sont des camions ou des véhicules transportant des matières dangereuses Motos et cyclomoteurs Véhicules d'urgence 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Types de véhicules motorisés impliqués dans les accidents % des accidents véhiculaires ont lieu le jour et 26% la nuit Nombre d'accidents Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Jour/clarté Nuit/chemin éclairé Jour/demi-obscurité Répartition selon le mois et les conditions d éclairement

40 % des accidents véhiculaires ont lieu par temps clair et 37% lors de conditions météorologiques difficiles Nombre d'accidents Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Clair Nuageux/sombre/brouillard Averse/pluie/bruine Poudrerie/Neige/grêle/verglas Répartition selon le mois et les conditions météorologiques % des accidents véhiculaires ont lieu sur chaussée sèche et 30% sur chaussée aux conditions d'adhérence réduite Nombre d'accidents Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Sèche Mouillée Enneigée Glacée Répartition selon le mois et les conditions de la chaussée