Communication présentée le 7 juin 2011, Colloque international du CRIMT

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1 COMPRENDRE LA CRISE, LES RESTRUCTURATIONS ET LEURS IMPACTS SUR LA NÉGOCIATION COLLECTIVE DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE EN AMÉRIQUE DU NORD: ÉLÉMENTS HISTORIQUES, THÉORIQUES ET PROSPECTIFS Par Mathieu Dupuis Candidat au doctorat, École de relations industrielles, Université de Montréal Centre de recherche interuniversitaire sur la mondialisation et le travail (CRIMT) Communication présentée le 7 juin 2011, Colloque international du CRIMT

2 CONTEXTE GÉNÉRAL DE L ÉTUDE Ò Recherche effectuée en 2009 et 2010 dans le cadre du mémoire de maîtrise. Ò Département des relations industrielles de l Université Laval et CRIMT.

3 PROBLÉMATIQUE DE L ÉTUDE Ò Crise dans le secteur automobile mondial en (OCDE 2009): crise financière, récession, surcapacité sectorielle, chute des ventes. Ò Réponse immédiate à la crise en Amérique du Nord: faillite «contrôlée» de deux des trois grands, GM et Chrysler, concessions syndicales et réorganisations des activités stratégiques des entreprises multinationales. Ò Particularité de la crise en Amérique du Nord (Stanford 2010).

4 QUESTION DE RECHERCHE ET ARGUMENT PRINCIPAL Ò Dans ce contexte, quel est l impact de la crise et des restructurations sur la négociation collective dans le secteur de l automobile en Amérique du Nord? Ò Notre argument principal: il faut relier cette crise à l héritage sectoriel, aux tendances séculaires dans l économie politique et aux restructurations historiques dans la construction automobile. Ò La plus récente crise demeure tributaire de ces tendances lourdes, mais revêt un caractère singulier dans sa résultante.

5 PLAN DE L EXPOSÉ Ò 1. Expliquer et comprendre cet héritage sectoriel: présenter l historique de la construction automobile et de la négociation collective. Ò 2. Quel est la particularité de la plus récente crise? Analyse de contenu et présentation de statistiques descriptives du cas canadien. Ò 3. Quel avenir pour la négociation collective? Conclusion prospective à l aune de la reprise des EMN et des stratégies syndicales à envisager.

6 DE LA FIN DE «L ÂGE D OR» À LA CHUTE DE CHRYSLER, Ò Baisse de profitabilité des entreprises manufacturières dès la moitié des années 1960 (Brenner 2006). Ò Périodes de révoltes ouvrières qui touchent le secteur automobile (Brenner, Brenner et Winslow, 2010). Ò Chocs pétrolier de 1973 et 1979: heurte de plein fouet les constructeurs automobiles. Ò Nouvelles normes environnementales.

7 DE LA FIN DE «L ÂGE D OR» À LA CHUTE DE CHRYSLER, Ò Chrysler, plus petite des firmes du «Big Three», ne peut suivre le cadence des investissements requis. Ò 1979: année marquante dans le négociation collective de l industrie automobile. Ò TUA font des concessions pour tenter de sauver Chrysler. Ò «Patterns concessifs» s étendra aux autres firmes et bientôt à l industrie manufacturière (Harrison et Bluestone, 1988; Moody, 1997).

8 RESTRUCTURATIONS MASSIVES DES TROIS GRANDS, Ò Fermeture d usines et concessions salariales se poursuivent dans le secteur. Ò Début de dissension dans «l Internationale de l automobile». Ò «Pattern concessif» rejeté par la section canadienne et différent agenda dans la négociation collective. Ò Mène incessamment au schisme et à la création des TCA en 1985 (Holmes et Rusonik, 1990).

9 RESTRUCTURATIONS MASSIVES DES TROIS GRANDS, Ò Firmes: changement de leur modèle productif et réponse singulière à la crise (Freyssenet et al, 2000). Ò En plus des fermetures d usines: ouverture de nouvelles capacités dans le sud des É-U, automatisation et hausse des cadences. Ò Arrivée des concurrents japonais.

10 DE LA REPRISE À LA CHUTE, Ò Après la récession de passée, reprise des constructeurs. Faiblesse de leurs principaux concurrents (Brenner, 2006). Ò Période de profonds changements dans les modèles productifs des firmes: propagation de la production «au plus juste». Intégration régionale (Babson, 1999) et les corolaires dans la négociation collective (Holmes, 2001). Ò Reprise aide à une vague d internationalisation, surtout chez GM et Ford (Freyssenet et al, 2003).

11 DE LA REPRISE À LA CHUTE, Ò Crise asiatique et bulle techno: affaiblis la reprise vécue dans la décennie Ò Firmes: pertes de revenus, vente à la baisse au profit des constructeurs étrangers et surcapacité en Amérique du Nord. Réponse: fermeture d usines et demandes de concessions salariales. Ò Négociation collective: accords concessifs à la demande des firmes (Sauviat, 2008). Au Canada en 2006, «la fin d une ère» (Gindin, 2006).

12 QUELQUES JALONS HISTORIQUES Ò 1973: Premier choc pétrolier Ò 1979: Deuxième choc pétrolier, Faillite de Chrysler, Réouverture du contrat des TUA Ò 1985: Création des TCA Ò 1986 Ouverture d une usine Toyota au Kentucky Ò 1998: Grève chez GM à Flint au Michigan, Fusion entre Chrysler et Daimler Ò 2005: Plan de restructurations chez GM Ò 2006: Réouverture du contrat collectif entre GM et les TCA Ò 2007: Réouverture des contrats collectifs entre le «Big Three» et les TUA Ò 2009 (Avril-Mai): Faillites successives de Chrysler et GM, Réouverture des contrats collectifs des TUA et des TCA

13 LA CRISE DE : PARTICULARITÉS DU CAS CANADIEN

14 LA CRISE DE : PARTICULARITÉS DU CAS CANADIEN Ò Dans la négociation collective: Ò 1. Forte influence des conditions politicoéconomiques: rôle majeur des gouvernements. Ò 2. De nouveaux standards sectoriels dessinés: abaissement vers les constructeurs japonais. Ò 3. Stratégies de l acteur syndical: sauver la peau des constructeurs, donc la notre.

15 LA CRISE DE : PARTICULARITÉS DU CAS CANADIEN Ò Sur les résultats de la négociation collective: Ò 1. Concessions sur la rémunération et les avantages sociaux. Ò 2. Début de disparités pour les nouveaux embauchés: 70% à l embauche. 5% X 6 ans= 100%. Ò 3. Mise en place d un fonds pour les soins de santé (GM et Chrysler). Ò De manière générale: passage du «pattern bargaining» au pattern concessif (Rosenfeld, 2009).

16 LA CRISE DE : PARTICULARITÉS DU CAS CANADIEN

17 LA CRISE DE : PARTICULARITÉS DU CAS CANADIEN

18 CONCLUSION: LA CRISE ET APRÈS? Ò Reprise mondiale incertaine. L industrie demeure cyclique et volatile (OCDE 2009). Ò Constructeurs: reprise de profitabilité depuis peu, remboursement des prêts gouvernementaux, retour de GM en bourse. Ò Nouvelles stratégies de l acteur syndical: aux É-U, résurgence de la militance? Au Canada, il faudra attendre aux négociations collectives de 2012.

19 BIBLIOGRAPHIE Ò Babson, S. (1999). The 1998 Flint-GM Strike Bellwether of Continental Integration and Lean Production. Actes du GERPISA, (30), Ò Brenner, R. (2006). The Economics of Global Turbulence: The Advanced Capitalist Economies from Long Boom to Long Downturn, London: Verso. Ò Freyssenet, M. & GERPISA (2000). Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles nationaux. Paris: La Découverte. Ò Freyssenet, M. & GERPISA (2003). Globalization or Regionalization of the American and Asian Car Industry?. New York: Palgrave Macmillan. Ò Gindin, S. (2006, March). Concessions in Oshawa: The End of an Era?. Monthly Review Zine. Ò Harrison, B. & Bluestone B. (1988). The Great U-Turn: Corporate Restructuring and the Polarizing of America. New York: Basic Books.

20 BIBLIOGRAPHIE Ò Ò Ò Ò Ò Ò Holmes, J. (2001). Re-Scaling Collective Bargaining: Union Responses to Restructuring in the North American Auto Industry. Geoforum 35(1), Holmes, J. & Rusonik A. (1990). The Break-Up of an International Labour Union: Uneven Development in the North American Auto Industry. Queen's Papers in Industrial Relations 90(1), Moody, K. (1997). Workers in a Lean World. Unions in the International Economy. London: Verso. OCDE (2009). Chapitre 2: L'industrie automobile avant et après la crise. Perspectives économiques de l OCDE 86, Sauviat, C. (2008). Restructurations et négociations collectives chez les trois grands de l automobile américaine: un véritable tournant. Chronique internationale de l'ires (110), Stanford, J. (2010). The Geography of Auto Globalisation and the Politics of Auto Bailout. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society 3,