AIDE À LA CORRECTION DU FICHIER DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

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1 Ministère de l'equipement, des Transports et du Logement SETRAV AIDE À LA CORRECTION DU FICHIER DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE SEPTEMBRE 1999 Service d'etudes Techniques des Routes et Autoroutes

2 AIDE A LA CORRECTION DU FICHIER DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE IE SEPTEMBRE 1999 SETRAV Service d'études Techniques des Routes et Autoroutes Centre de la Sécurité et des Techniques Routières 46, avenue Aristide Briand - BP Bagneux Cedex - France Téléphone : Télécopie : Internet :

3 Jacques Alexis Michel Graff SETRA Françoise Guéritat CETE Normandie-Centre Agence Centre Emmanuel Divers CETE de Lyon Agence Bourgogne Franche-Comté J Pascal Fossey CETE Méditerranée Agence Languedoc-Roussillon Ghislaine Levillain CETE Méditerranée

4 . Sommaire Introduction 5 1 Les outils d'aide à la correction Présentation générale Les Procès-Verbaux Les Journaux Les Informations du CRICR Les Enquêtes REAGIR Les Grilles de relevé accidents Les Cartes de marquage et les cartes à PR Les Schémas d'aide au Repérage Les Schémas Itinéraires Les Banques d'images 15 2 Actions complémentaires facilitant la saisie ou la correction des informations Diffusion de documents d'aide à la rédaction des BAAC Relations avec les forces de l'ordre Association des subdivisions 19 3 Recommandations pour traiter les cas particuliers Préambule Cas des enclaves Cas des échangeurs Cas d'une collision frontale ou par l'arrière au niveau d'un carrefour Cas de certains numéros de routes Cas des suppressions de carrefour par dénivellation Cas des déviations en cours de numérotation Cas des déclassements Cas du rebornage des routes 29 4 Les rubriques du "BAAC" Liste des rubriques Description des rubriques 37 Annexes 109

5 Page laissée blanche intentionnellement

6 s* Introduction Pour lutter contre l'insécurité routière, une bonne connaissance des accidents de la circulation est indispensable, ce qui implique qu'il est nécessaire de disposer d'un fichier accidents fiable. En effet, les études qui sont menées à partir de ce fichier, tant au niveau local qu'au niveau national, sont diverses et leurs conclusions déterminent souvent des choix stratégiques, qu'il s'agisse d'aménagements de sécurité ou d'évolution de la réglementation par exemples. L'importance de ces choix, qui ont souvent des conséquences financières importantes, montre l'intérêt d'investir dans des actions d'amélioration de la connaissance des accidents et en particulier dans l'amélioration de la qualité des informations. Par ailleurs, les études au niveau local sont souvent basées sur la comparaison à des références nationales calculées au niveau central. Pour que ces études locales soient pertinentes, il faut que les références nationales utilisées soient d'une exactitude suffisante. Enfin, le développement des outils informatiques offrant des possibilités d'exploitation géographique des accidents implique que la localisation des données soit correctement renseignée. On peut citer dans cette catégorie de produits le logiciel CON- CERTO. Or, les fichiers accidents sont généralement mal renseignés, qu'il s'agisse de l'exactitude des informations ou bien de leur complétude. Différentes actions ont été engagées afin d'améliorer la situation le plus en amont possible, mais une phase de correction restera nécessaire en aval pour obtenir une utilisation satisfaisante des données. La circulaire du 16 octobre 1990 définit les missions des DDE en matière d'exploitation et de sécurité routières. On y cite en particulier la tenue d'un fichier accidents fiable et son utilisation à des fins de connaissance de l'accidentologie ou d'études de sécurité. Ainsi, le travail de correction est accompli par les DDE en fonction de leurs besoins et des moyens dont elles disposent. Les données corrigées sont utilisées au niveau local et régional, et de plus en plus souvent au niveau national depuis qu'elles sont transmises au SETRA. En ce qui concerne la publication des données de sécurité routière, il est demandé aux services déconcentrés de publier des chiffres cohérents avec ceux du niveau national (voir en annexe la note du 14 février 1997 du Ministre de l'equipement), ce qui implique d'utiliser les données brutes. Ceci ne veut pas dire que la correction des accidents est inutile ; en effet, le fichier accidents est utilisé dans des études aux niveaux local, régional, ou national, et celles-ci ne sont pertinentes que sur le fichier corrigé. Quant à la publication de données de sécurité routière sur des données corrigées, elle est possible, et déjà pratiquée par certaines DDE ou DRE, à condition que ce soit mentionné : il est indispensable de citer la source, qu'il s'agisse des données brutes ou des données corrigées. Le présent document a été élaboré en s'appuyant sur l'expérience du réseau technique et des DDE qui sont les mieux organisées pour la tâche de correction des accidents. Son objectif est d'apporter une aide aux services en leur diffusant les connaissances relatives au métier de correction du fichier accidents. D'une part, il s'agit d'informa-

7 tions sur le fichier accidents, à savoir la définition des rubriques qui le composent, leur intérêt potentiel, et les erreurs de remplissage courantes. D'autre part, on y trouve des informations sur les différents moyens de corriger. Ce manuel aidera les DDE à organiser leur activité de correction du fichier accidents. En effet, la connaissance de l'intérêt potentiel de chaque rubrique du fichier, la fréquence des erreurs, la facilité d'accès à l'information juste, et les moyens disponibles pour corriger, permettent de déterminer une stratégie de correction, c'est-à-dire de choisir les rubriques que l'on va corriger et la façon dont on va s'organiser pour le faire. Par ailleurs, une autre ambition de ce document est de fournir un support pédagogique pour les agents qui débutent dans ce travail. Enfin, les informations qu'on y trouve sur le contenu de chaque rubrique du BAAC peuvent être utiles dans le cadre de l'analyse du fichier accidents. En effet, la définition de la rubrique et les erreurs de remplissage doivent être connues quand on exploite le fichier. Méthode de travail Le fichier accidents que reçoit la CDES mensuellement provient de la saisie informatique des informations contenues dans les PV rédigés par les forces de l'ordre. Toutes les rubriques du BAAC doivent être renseignées. Lors de la saisie, le «blanc» est réservé aux informations sans objet, le «zéro» aux informations inconnues. Les anomalies constatées dans le fichier proviennent en général d'imprécisions lors de la saisie entraînant des incohérences avec d'autres informations du BAAC ou d'oublis de transcription d'informations existantes néanmoins dans les PV. Les logiciels de saisie des BAAC, utilisés par les services de Gendarmerie ou de Police, sont dotés de fonctions de tests logiques de cohérence qui attirent l'attention de l'opérateur sur un certain nombre d'anomalies. Le logiciel CONCERTO effectue également des tests logiques de cohérence et édite les messages correspondants que l'opérateur devra interpréter. La correction du fichier accidents consiste à vérifier l'exactitude des informations saisie dans le BAAC avec des documents sources tels que les PV, les journaux, ou d'autres documents dont les descriptions sont rassemblées dans le chapitre intitulé Pour mener à bien ces corrections, l'opérateur devra procéder avec méthode. - Préparation de ses propres outils Le chapitre concernant présente une panoplie des documents possibles que peut utiliser le correcteur. Certains documents existent et il suffira à la CDES de les rassembler (carte à PR, PV, journaux,...), d'autres proviennent de l'exploitation de bases de données routières ou de banques d'images par des logiciels adaptés aux besoins de la correction (schéma itinéraire ou schéma d'aide au repérage,...), d'autres enfin tels que la grille de relevé accidents sont à développer et à mettre en œuvre. La CDES devra faire un choix des documents et des outils qui lui paraissent le plus utile pour la correction des fichiers accidents, et se les approprier ou les développer. L'utilisateur du présent guide pourra le compléter par des remarques personnelles ou des «pense-bêtes».

8 2 - Procédure de correction II est recommandé d'avoir une base qui ne contient que les données brutes et une deuxième base destinée aux données corrigées. Les accidents récupérés mensuellement sont alors importés dans les deux bases et on fait les corrections uniquement dans la base des données corrigées. Cette organisation peut se traduire dans le logiciel CONCERTO par l'utilisation de deux contextes. La base des données brutes sert de fichier source si on commet une erreur en corrigeant, et sert également à la publication de chiffres bruts de sécurité routière. Toutes les informations saisies dans les BAAC n'ont pas la même importance au regard des domaines d'action de la Sécurité Routière et des exploitations qui seront effectuées sur les fichiers accidents. Certaines informations peuvent être qualifiées d'indispensables, d'autres sont déclarées simplement utiles. Le tableau de la «Liste des rubriques» précise=briques déclarées indispensables. La fonction de vérification du logiciel CONCERTO détecte les incohérences logiques entre les rubriques et donne une liste des anomalies rencontrées. Dans certains cas, le correcteur, après une interprétation des messages, pourra effectuer immédiatement les modifications sans avoir recours à la consultation de documents complémentaires. La vérification automatique de cohérence ne donne aucune information sur la validité des informations présentes dans le BAAC, relativement à l'environnement de l'accident et à la description des véhicules ou des usagers. Pour s'assurer de la validité des informations du BAAC, il conviendra de les vérifier avec les documents ou les outils d'aide à la correction, rassemblés ou préparés dans une phase précédente (PV, grille de relevé accidents, schéma itinéraire ou schéma d'aide au repérage, etc.). 3 - Traitement des cas particuliers II s'agit en général de difficultés de codification de la localisation des accidents, comme dans le cas des enclaves, des échangeurs, des déclassements, etc. Un chapitre est réservé au traitement des cas particuliers. 4 - Pérennité des informations dans le temps Les études en accidentologie s'effectuent généralement sur des périodes de trois à cinq années, voire davantage. L'infrastructure des routes n'est pas figée, elle est sujette à des évolutions telles que par exemple des ouvertures de déviations, des déclassements de tronçons, des modifications du bornage, des dénivellations ou autres aménagements. La correction des accidents devra prendre en compte les modifications de l'infrastructure, en particulier pour ce qui concerne la localisation (catégorie, numéro de route, PR), sur les années antérieures à cette évolution. Structure du document La partie Les outils d'aide à la correction cite différentes sources pour retrouver l'information exacte et décrit des outils pour recouper les informations. La partie Actions complémentaires facilitant la saisie ou la correction des informais cite des procédures ou des actions qui peuvent être mises en œuvre pour accroître la qualité des données en amont ou bien pour organiser la correction des accidents dans la DDE.

9 La partie Recommandations pour traiter les cas particuliers indique comment s'organiser pour traiter certains cas particuliers d'accidents tels que les enclaves par exemple. La partie Le; donne les éléments pour juger de l'enjeu qu'il y a à corriger ou non les différentes rubriques. Elle décrit aussi ce que chaque rubrique doit contenir, les biais les plus fréquemment rencontrés dans le remplissage initial, et cite les outils permettant de retrouver l'information juste. S

10 Les outils d'aide à la correction 1.1 Présentation générale Les outils d'aide à la correction présentés ci-après se définissent comme les outils principaux recensés à ce jour. Cette liste ne se veut cependant pas exhaustive dans la mesure où les outils locaux n'y sont pas intégrés. La CDES ne possède pas forcément l'ensemble de ces outils à sa disposition, au sein même du service ou dans la DDE. Toutefois, chaque rubrique peut être corrigée à l'aide d'un ou plusieurs outils. Il ne faut pas perdre de vue que les informations présentes dans le BAAC proviennent des PV établis par les forces de l'ordre : le PV s'impose donc comme l'outil principal pour la correction. Toutefois, pour les rubriques concernant la localisation et l'infrastructure, les outils basés sur la BDD VISAGE semblent les plus aptes à répondre aux questions voire aux manques. Cependant, le PV doit aussi être abordé avec les réserves d'usage en cas de doute sur la description de l'accident. Si des incohérences se dégagent dans les différentes informations recueillies, la correction devra s'établir à partir de recoupements et de comparaisons des différentes informations. Certains outils existent au sein de la CDES, d'autres doivent être préparés, d'autres enfin telles que les banques d'images sont limités dans leur utilisation en raison de leur coût. Il conviendra de toujours vérifier auprès des autres services que ces outils n'existent pas déjà au sein de la DDE. Enfin, de par l'environnement informatique et bureautique sans cesse évoluants, ces outils sont amenés à s'améliorer ou à être remplacés par d'autres. Concernant les documents, il convient de rappeler que les données qu'ils contiennent sont vivantes et doivent être régulièrement mises à jour. Les principaux outils décrits dans ce manuel sont : le PV les journaux les informations du CRICR les enquêtes REAGIR la grille de relevé d'accidents les cartes de marquage et les cartes à PR les schémas d'aide au repérage les schémas d'itinéraires les banques d'images D'autres outils peuvent apporter des informations utiles pour la correction : VISAGE la documentation publiée par Météo France le fichier des événements des CIGT les cartes départementales des réseaux ou des schémas directeurs de réseaux le minitel 3615 code BDL les fascicules INSEE du recensement de la population le code des communes les plans de Ville

11 1.2 Les Procès-Verbaux La saisie des informations concernant les accidents se fait à partir de la procédure rédigée par les forces de l'ordre lors du constat de l'accident. Depuis l'informatisation des services, cette saisie est effectuée directement par l'utilisation d'un logiciel spécifique. Précédemment, elle donnait lieu à la rédaction d'un Bordereau d'analyse des Accidents Corporels. Cette saisie, qu'elle soit manuelle ou informatisée, est une source d'erreurs qui peut provenir de la lecture des PV, de l'interprétation ou de la codification des informations. La vérification des données saisies et leurs corrections, nécessite le retour à la source des informations : le procés-verbal. Certaines CDES obtiennent les copies des PV, d'autres y ont accès par consultation à la Préfecture ou au siège de la Gendarmerie. En attendant la mise à disposition du fichier mensuel d'accidents, la CDES peut procéder à : la collecte et au classement des PV par date des événements, la mise en évidence des informations utiles à la correction par surlignage des passages importants sur les copies des PV (si la DDE peut les avoir à disposition) ou par leur saisie dans la grille de relevé accidents (consultation des PV à la préfecture, en gendarmerie ou au commissariat). La grille peut être également renseignée pour partie dès la connaissance d'un nouvel accident dans la presse locale et éventuellement par la subdivision concernée. Elle peut être complétée par la suite, lors d'une visite de terrain, par la lecture du PV et éventuellement par l'enquête REAGIR si elle existe... Structure de la procédure d'accident La lecture des PV et l'accès direct aux informations recherchées est souvent complexe. Cette lecture et le recueil des données utiles à la vérification de la base d'accidents peut être facilitée par la connaissance de la structure des procédures : La procédure d'accident comporte différentes pièces nécessaire à la compréhension de l'événement, et en particulier à la recherches des responsabilités. Cet aspect juridique de la procédure n'est pas de notre ressort. Notre travail consiste à renseigner objectivement les différentes rubriques afin de pouvoir identifier les différents facteurs qui ont conduit à l'accident. Il convient également de relativiser l'objectivité de certaines informations, telles que par exemple la gravité qui devrait être définie selon les définitions officielles du tué, blessé grave et blessé léger. Dans les PV, le certificat d'hospitalisation est rarement fourni, il est remplacé par le nombre de jours d'itt (Interruption Temporaire de Travail). Ce renseignement est à prendre avec prudence car il correspond rarement à la définition officielle de la gravité et il convient donc de le relativiser en fonction des autres informations du PV. Ainsi certains accidents estimés peu graves, font l'objet d'un PV réduit qui n'entraîne pas le suivi des victimes pour l'établissement des gravités et ne donne pas lieu à la rédaction d'un BAAC. Les gravités sont déterminées dans ce cas, par le nombre de jours d'itt. Les CDES peuvent compléter leur fichier accidents en consultant ces PV réduits, dans les Brigades de Gendarmerie. 10

12 Pour la correction des accidents, on pourra consulter les pièces suivantes : Transport, constatation et mesures prises qui décrit l'environnement, les circonstances de l'accident et les mesures prises par les forces de l'ordre. Cette partie est organisée en feuillets décrivant : - La date, l'heure, l'identification des véhicules et des personnes, la nature des faits, les circonstances de l'accident, les conséquences sur les biens et les personnes (gravité), l'alcoolémie. - Les caractéristiques générales, la description des lieux et des véhicules, Plans et croquis qui illustrent le descriptif précédent et apporte des compléments d'informations pour la compréhension du déroulement de l'événement. Les PV d'auditions des témoins qui peuvent apporter un éclairage sur les circonstances et le déroulement de l'accident. Il convient toutefois de relativiser ces informations par rapport aux faits constatés par l'agent des forces de l'ordre dans le PV. Les certificats d'hospitalisation et de décès qui permettent de corriger la rubrique Gravité de l'usager. 1.3 Les Journaux La presse locale publie d'une façon régulière des articles sur les accidents graves ou spectaculaires survenant dans leur zone d'action. La lecture de ces articles peut apporter des informations intéressantes pour la vérification et la correction de la base d'accidents. Les articles de presse sont bien évidemment rédigés dans un style journalistique qui privilégie l'aspect sensationnel à la précision des faits. Les informations recueillies parce canal présentent donc une fiabilité réduite. Néanmoins, cette collecte apporte la connaissance de l'existence d'un événement daté, à peu près localisé et circonstancié. En attendant la mise à disposition du fichier mensuel d'accidents, la CDES peut procéder à : la collecte et au classement des coupures de presse par date des événements, la mise en évidence des informations utiles à la correction par surlignage des passages importants ou leur saisie dans une Grille de relevé d'accident, celle-ci pourra être enrichie ultérieurement par d'autres sources tels que PV, enquête REAGIR, visite terrain en subdivisions, Les Informations du CRICR Dans le cadre de sa mission d'exploitation de la route, la Gendarmerie Nationale utilise un outil de transmission des informations pour son réseau, le système SAGAC. Le CRICR reçoit, par ce canal les messages concernant les perturbations survenant sur le réseau routier, en particulier les accidents de la circulation. Ces informations sont ensuite saisies et exploitées dans la base de données TIGRE. Les informations résultantes sont diffusables aux services intéressés ou aux médias. Par ailleurs, les Centres d'ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT), qui sont des cellules implantées en DDE, recueillent en temps réel les événements perturbants sur le réseau routier. Ces messages constituent une source d'informations succinctes mais fiables sur le lieu, la date, les circonstances, qui peut aider à la correction. 11

13 En attendant la mise à disposition du fichier mensuel d'accidents, la CDES peut procéder à : la collecte et au classement des messages du CRICR par date des événements, la mise en évidence des informations utiles à la correction par surlignage des passages importants ou leur saisie dans une Grille, celle-ci pourra être enrichie ultérieurement par d'autres sources telles que PV, enquête REAGIR, visite terrain en subdivisions, Les Enquêtes REAGIR Le programme REAGIR a pour objectif l'amélioration des connaissances des accidents mortels ou graves. Pour ce faire, des enquêtes techniques pluridisciplinaires sont effectuées par des Inspecteurs Départementaux de Sécurité Routière, qui procèdent à une analyse détaillée du déroulement de ces accidents. Les enquêtes REAGIR sont stockées dans des bases départementales d'informations accessibles par tous les acteurs de la sécurité routière. Les informations de ces bases de données sont recueillies dans l'optique de la sécurité routière et pas nécessairement sous l'aspect juridique, l'objectif étant de mettre en évidence les causes des accidents et non les responsabilités pénales des usagers. Les rapports des enquêtes REAGIR sont structurés en chapitres qui analysent les différentes phases de l'accident. Ces chapitres comprennent : Une description générale de l'accident qui donne des informations sur les circonstances de l'accident, l'infrastructure, les véhicules, les usagers. Une analyse de la situation de conduite avant le choc qui décrit les événements ponctuels dont la conjonction a eu pour conséquence l'accident. Une analyse de l'événement au moment du choc qui décrit les manoeuvres, l'état des usagers et des véhicules. Une analyse de la situation après le choc qui décrit l'intervention des secours, l'évacuation des victimes et les conséquences de l'accident. La détermination des facteurs de l'accident et des propositions dont l'objectif est de réduire la gravité des traumatismes ou la reproduction de ce type d'accidents. Ces enquêtes ne remplacent pas le PV pour la constitution des BAAC, un nombre important de rubriques constituant le fichier n'y est pas décrit. On pourra trouver dans les enquêtes REAGIR des éléments de détail fiables, complémentaires au PV. La CDES peut obtenir l'accès à la base nationale des enquêtes REAGIR en adressant sa demande à la DSCR (Sous direction des programmes interministériels SRI4). Elle peut obtenir les rapports d'enquête REAGIR auprès de sa Préfecture (auprès du Coordinateur de Sécurité Routière). En attendant la mise à disposition du fichier mensuel d'accidents, la CDES peut procéder à : la collecte et au classement des enquêtes REAGIR par date des événements, la mise en évidence des informations utiles à la correction par surlignage des passages importants ou leur saisie dans une Grille de relevé d'accident, celle ci pourra être enrichie ultérieurement par d'autres sources tels que journaux, PV, visite terrain en subdivisions,... 12

14 1.6 Les Grilles de relevé accidents Un exemplaire de grille est joint en annexe. Le fichier accidents brut d'un mois donné M, est mis à la disposition des CDES dans le courant du mois M+2. Les PV du mois M peuvent dans le cas général être consultés le mois M+l. La rédaction d'une grille prend tout son intérêt pour stocker les informations nécessaires ou utiles à la vérification des BAAC, dans l'attente de l'arrivée des fichiers bruts. On peut envisager trois modes de création de cette grille. 1 er cas : La grille, sera initiée dans le cas général par la CDES au moment du dépouillement des articles de presse ou des messages du CRICR, les jours qui suivent la date de l'accident. Une copie sera adressée à la subdivision concernée qui complétera les données d'infrastructure lors d'une visite sur le terrain et réexpédiera la grille à la CDES. La CDES enrichira ultérieurement cette grille par des informations complémentaires prélevées dans les PV ou les enquêtes REAGIR. 2 ème cas : La subdivision dispose en stock, d'une quantité de grilles qu'elle renseigne lors des déplacements sur un événement et qu'elle transmet ensuite à la CDES. Celle-ci peut ensuite la compléter par les informations issues des PV ou des enquêtes REAGIR. 3 ème cas : La CDES et la Subdivision préparent séparément une grille avec les informations dont elles disposent, puis la subdivision adresse sa grille à la CDES qui constitue un dossier par accident. 1.7 Les Cartes de marquage et les cartes à PR Les cartes de marquage et les cartes à PR constituent des documents de base des DDE et des Conseils Généraux. Elle représentent les réseaux du département et la position des Points Repères. Les cartes de marquage au 1/ sont établies à partir des données contenues dans les bases de données routières sur RN. Elles sont mises à jours annuellement et diffusées par le SETRA. Les cartes à PR sont mises à jour selon des cycles très variables, certaines cartes relativement anciennes sont obsolètes, il y manque en général les modifications de tracé de route, suite à des travaux, ou les portions de routes neuves. Selon les départements, l'ensemble des Routes Départementales est borné ou seulement le réseau structurant. 1.8 Les Schémas d'aide au Repérage Un exemple de schéma d'aide au repérage est joint en annexe. La gestion et l'entretien des routes nécessite la connaissance de l'infrastructure des chaussées ou d'autre éléments descriptifs de l'environnement. Ces informations routières sont repérés dans un système PR + Abscisse, elles sont stockées dans des Bases de Données Routières à l'aide du logiciel VISAGE. 13

15 Les Cellules de Gestion Routière dans les DDE et un nombre non négligeable de Services Techniques Départementaux des Conseils Généraux disposent d'une telle Base de Données Routières. Selon les besoins des services, ces bases de données routières sont complétées par des informations qui sont utiles en particulier pour les études accidentologiques. Les mises à jour de ces bases se font soit manuellement, soit par l'importation de données saisies à l'aide d'appareils de recueil à grand rendement, utilisés dans les Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées. Ces bases de données font l'objet d'exploitations par des logiciels spécifiques décrits, pour les Routes Nationales, dans le Catalogue des Applications du SICRE (Système d'information et de Connaissance du REseau). Le schéma d'aide au repérage est une application du SICRE. Ce schéma représente une liste des événements enregistrés dans la base de données sous forme littérale ou graphique, en indiquant le PR + Abscisse de chaque information. Celles-ci sont représentées selon un pas fixe défini par l'édition des lignes d'informations. Certaines informations utiles à la correction existent dans les bases de données routières, d'autres devront être saisies. Dans la mesure où les données utiles à l'entretien des routes et à la sécurité routière ont été renseignées dans la BDR locale, on peut représenter un certain nombre de données (voir exemple en annexe). Un schéma d'aide au repérage prédéfini a été ajouté au logiciel SICRE-Applications. Il est utilisé par les Cellules de Gestion Routière. 1.9 Les Schémas Itinéraires A partir des Bases de Données Routières dont une présentation est faite dans le chapitre concernant «les Schémas d'aide au Repérage «, on peut, à l'aide du logiciel SILLAGE, produire des schémas itinéraires adaptés au domaine des accidents. Le schéma itinéraire est une application du SICRE. Il se décompose en deux parties : la partie gauche donne le libellé des informations traitées, la partie droite représente ces informations sous forme symbolique, numérique ou alphabétique. Les PR et les distances inter-pr figurent en tête de schéma et permettent une lisibilité du repérage des informations. Les bases de données routières des DDE ou des Conseils Généraux sont gérées par les Cellules de Gestion Routière. Les informations représentées sur les schémas sont en majorité contenues dans ces bases. Un travail de mise à jour préalable à l'édition d'un schéma itinéraire est parfois nécessaire par la création, dans la base de données routières, de rubriques décrivant les informations utiles et par la saisie d'une façon manuelle ou automatique des données représentées sur les schémas. Les travaux de recueil des données complémentaires sur le terrain peuvent être programmées lors des campagnes DESY (système de recueil automatisé d'informations routières). La mise en oeuvre du recueil DESY est assurée par les Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées. 14

16 Un schéma itinéraire prédéfini a été ajouté au logiciel SICRE-Applications. Il est utilisé par les cellules de gestion routière. Les adaptations de ce schéma type aux besoins des correcteurs du fichier accidents, selon les mises à jour des données routières, sont laissées à l'initiative de l'administrateur de la BDR locale. En plus des informations représentées sur le schéma d'aide au repérage, on peut représenter d'autres données Les Banques d'images L'entretien d'un réseau routier nécessite la connaissance du patrimoine portant en particulier sur les domaines des chaussées, des dépendances, de l'environnement, des équipements de sécurité. Les banques d'images apportent des compléments très appréciés dans la connaissance de ce patrimoine. Certaines banques sont constituées de vues saisies en continue au moyen d'une caméra installée à bord d'un véhicule. Le film vidéo fait l'objet, pour chaque vue d'une incrustation de 3 lignes de texte, à savoir : date de la prise de vue, identifiant de la route avec le repérage en PR+abscisse, et le nom de l'agglomération. D'autres banques sont couplées à la base de données routières. Le logiciel d'exploitation permet de faire défiler les images accompagnées de leur repérage, ou de se positionner à un PR particulier de l'axe étudié et de visualiser l'image recherchée. Plusieurs systèmes de création de banques d'images ont été développés au sein du Réseau Scientifique et Technique de l'equipement. Ils sont exploités par les Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées. Ces banques d'images sont gérées par les Cellules de Gestion Routière. Un catalogue des outils d'analyse de «l'etat de la route et des conditions de circulation» est disponible au SETRA / CSTR. Il décrit en particulier les outils de constitution de banques d'images. VISIOROUTE VISIOROUTE est un outil d'élaboration de banques d'images, développé par le Ministère de l'equipement, il est géré par le LRPC de Bordeaux. Le système comprend une caméra de prise de vues qui crée des images vidéo au pas de 10 mètres voire 5 mètres et les enregistre sur vidéodisque. Un traitement ultérieur affecte à chaque image son repérage en PR + Abscisse, par un système d'indexation. Les deux sens de circulation sont filmés séparément. La banque d'images peut être couplée à la base de données routières, avec laquelle il existe une fonction d'interactivité qui permet d'accéder à une image soit par le lecteur vidéo, soit par l'intermédiaire du logiciel VISAGE. VIDEOROUTE (LRPC de Rouen) Principe identique à Visioroute, si ce n'est l'incrustation des images en temps réel et la possibilité de produire des cassettes U-Matic en continu. 15

17 CALAO CALAO est un appareil multifonction d'auscultation des réseaux routiers. Il permet de relever en un seul passage plusieurs paramètres relatifs aux chaussées, tout en filmant l'état de surface et l'environnement de la route. Il est constitué d'une caméra «environnement» qui filme l'ensemble de la route et d'une caméra «état de surface» qui concerne la surface de la chaussée. Ces images sont repérées par leur PR+Abscisse. Le disque vidéo résultant peut comporter les incrustations du repérage des images ou d'autres informations telles que par exemple les noms d'agglomération. Couplée à la base de données routières, l'interrogation de la banque d'images peut se faire soit directement à partir du système vidéo, soit par l'intermédiaire de VISAGE. Six Appareils à Grand Rendement existent dans les LRPC de Angers, Lille, Autun, Aix, Clermont-Ferrand, et Strasbourg. VANI VANI est un véhicule de recueil de données diverses, liées à la route et à son environnement, dans l'optique d'études de sécurité. Les données enregistrées se présentent sous forme d'images vidéo couleur permettant de caractériser l'environnement de la route (rayon des virages, pente, dévers) et les caractéristiques de surface (adhérence, macrostructure, uni). Un module «Vidéo» restitue les images de l'environnement en continu incrustées de leur repérage en PR + Abscisse. Un module «Géométrie de la route» restitue sous forme graphique les données de rayon, pente et dévers. Un module «Caractéristiques de surface» restitue les graphiques des données d'uni, d'adhérence et de rugosité. Le système VANI est géré par le Laboratoire Régional de Lyon. nota : des prises de vue Visioroute, Calao, et Vidéoroute, peuvent être numérisées et visualisées sur CDRom par Viewer interactif. 16

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20 Actions complémentaires facilitant la saisie ou la correction des informations 2.1 Diffusion de documents d'aide à la rédaction des BAAC La diffusion aux forces de l'ordre d'un certain nombre de documents est de nature à améliorer en amont la qualité des informations contenues dans les fichiers accidents. Les cartes à PR, les Schémas d'aide au Repérage, les Schémas Itinéraires, sont très utiles en milieu interurbain pour localiser précisément les accidents et par conséquent permettent aux gendarmes de mieux remplir l'information PR. La notice d'utilisation du BAAC n'est pas forcément largement diffusée dans les brigades et les commissariats. La distribution de quelques exemplaires aux forces de l'ordre favorisera un meilleur remplissage des fichiers et un meilleur respect des définitions. On peut enfin citer la diffusion systématique des bilans de sécurité routière édités par la DDE afin d'apporter un retour aux agents qui remplissent le BAAC et de leur montrer l'utilisation qui est faite des fichiers qu'ils remplissent. 2.2 Relations avec les forces de Tordre L'Organisation de réunions d'échanges/formation de type club permet de sensibiliser les forces de l'ordre à notre métier d'exploitant d'un fichier accidents fiable et de programmation d'actions liées à la sécurité routière, et de leur montrer l'importance des données qu'ils fournissent. Dans certains départements, il est organisé dans le cadre des PDASR des demijournées d'échange d'informations sur la sécurité routière avec les brigades de gendarmerie par subdivision de l'equipement. Ces demi-journées sont organisées une fois tous les 2 ans et généralement animées par le CETE. Une DDE a mis en place avec le groupement de gendarmerie de son département un échange de moyens. La DDE a mis à disposition sur place un fax et un photocopieur au service accidents de la gendarmerie, contre la fourniture en temps réel des messages SAGAC et la photocopie des PV accidents du département. 2.3 Association des subdivisions Les subdivisions territoriales ont une bonne connaissance du terrain et des accidents qui se produisent sur leur zone. Les associer à la correction des accidents peut permettre d'améliorer certaines informations, en particulier celles relatives à l'environnement et à la route. L'utilisation de la grille de relevé des accidents telle qu'elle est suggérée précédemment dans le chapitre Les outils d'aide à la correction est une façon d'impliquer les subdivisions. 19

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22 3 Recommandations pour traiter les cas particuliers 3.1 Préambule La saisie des informations du BAAC se fait généralement conformément aux définitions, directives ou explications rédigées dans la «Notice d'utilisation du bulletin d'analyse d'accident corporel». Cette notice s'en tient au cas général de saisie des données. Il existe néanmoins des cas spécifiques pour lesquels la notice est muette, la correction du fichier accidents se heurte alors à des difficultés. Dans ce chapitre sera traité dans les sous-chapitres 3.2 à 3.5 un nombre non exhaustif de ces cas particuliers de codifications, qui pourront servir de référence pour les corrections. Par ailleurs, d'autres cas particuliers concernent les dispositions à prendre lorsque la route a évolué. Ils sont évoqués aux sous-chapitres 3.6 à 3.9. Une correction des accidents survenus sur ces routes est parfois nécessaire et doit alors être faite sur une période d'au moins 5 ans pour garantir la cohérence et la validité des études qui seront faites sur ces routes. 3.2 Cas des enclaves VA'.'.'.W,'.'.'.'.'.',',',',',',','.'.',',', y.v.v.v.','.'.'.'.'.'.'.'.'.','.','.'.'.'. Accident Route Département A (administratif) Département B (gestionnaire) V'V.'.'. 21

23 Sous cette appellation on peut regrouper deux situations : 1 - Dans le cas général, on désigne par enclave une partie de territoire localisée physiquement à l'intérieur d'un département, mais dont l'administration dépend d'un département voisin (cas n l sur le schéma). Pour des raisons pratiques, la DDE et la Gendarmerie du département enclavant ("gestionnaire") interviennent généralement sur les routes de cette enclave pour l'entretien et les actions de police. Les PV des accidents survenus dans l'enclave sont expédiés au tribunal du département voisin ("administratif") dont dépend juridiquement l'enclave. 2 - Dans d'autres cas, en limite de département, un tronçon de route parfois de deux à trois kilomètres, appartenant géographiquement à un département ("administratif") est géré pour des raisons de facilité d'accès ou de proximité des services de l'equipement ou de la Gendarmerie, par un département voisin ("gestionnaire") sans qu'il y ait véritablement un enclavement (cas n 2 sur le schéma). On observe parfois une ambiguïté sur la localisation des accidents de ces enclaves qui sont affectés soit au département administratif, soit au département gestionnaire (voir la rubrique "numéro de département" et les incohérences avec le numéro de commune et le PR de la route). Il est utile que les deux départements disposent de ces accidents. La DDE administrative en a besoin pour les comptabiliser dans ses statistiques départementales, et la DDE gestionnaire en a besoin pour prendre en compte la partie enclavée dans l'étude de la route dont il a la gestion (calculs de taux, recherches de zones d'accumulation, etc). Il est évident qu'il faut éviter que les deux DDE corrigent ces accidents. Il faut s'organiser pour qu'ils soient corrigés en un seul endroit, ce qui implique une entente entre les deux services. Il est préférable que ce soit la CDES qui a le plus facilement accès au PV qui corrige ; celle du département administratif si par exemple le PV est accessible à la préfecture, ou bien celle du département gestionnaire de la route si le PV est accessible à la brigade de gendarmerie. Une fois corrigés, ces accidents seront expédiés à l'autre DDE. Une procédure d'exportation et d'importation des accidents est possible avec le logiciel CONCERTO. Ces accidents doivent pouvoir être identifiés, notamment pour éviter les doubles comptes au niveau régional. Ceci peut être fait en les repérant par un code particulier dans une des zones utilisateurs du fichier accidents (possibilité offerte par CONCERTO), ou bien en les isolant dans une base spécifique (un contexte différent dans CONCERTO). 22

24 3.3 Cas des echangeurs Accident Route principale Route secondaire Bretelle Un échangeur est constitué par un carrefour dénivelé de deux routes et des bretelles permettant aux usagers, le passage d'un axe à l'autre. L'identification des echangeurs est faite comme s'il s'agissait d'une route, dans la série Une numérotation complémentaire, de 1 à 99, localise les echangeurs sur l'itinéraire porteur. Chaque bretelle est identifiée par un PR placé en son début. Les instructions pour cette numérotation sont rassemblée dans le "Guide des procédures d'identification du réseau routier national". Les Cellules de Gestion Routière des DDE ont pour mission de définir ces identifications. Dans le cas d'un échangeur, si l'accident a eu lieu à l'intersection de la route et d'une bretelle, on décrit ces 2 voies comme dans le cas d'une intersection. Si l'accident a eu lieu en section courante de la bretelle, on ne décrit que la bretelle et sa catégorie administrative est alors celle de la voie la plus importante. Les tableaux ci-dessous décrivent la codification à adopter pour les accidents en échangeur. 23

25 Cas 1 : accident se situant à la jonction de l'autoroute A12 au PR et d'une bretelle de l'échangeur n 18 au PR 2 : catégorie n route indice chiffre indice lettre PR aménagement -infra route 1 autoroute bretelle route 2 autoroute bretelle Cas 2 : accident se situant en section courante d'une brettelle de l'échangeur n 18 au PR de la bretelle : catégorie n route indice chiffre indice lettre PR aménagement -infra route 1 autoroute bretelle route 2 Cas 3 : accident se situant à la jonction d'une bretelle de l'échangeur n 18 au PR de l'autoroute A12 de la bretelle et de la RN40 au PR : route 1 catégorie route nationale n c route indice chiffre indice lettre PR aménagement -infra bretelle route 2 autoroute bretelle Les indices chiffre et lettre sont formatés en alphanumériques dans CONCERTO ce qui permet d'enregistrer le numéro "18" comme indiqué dans les tableaux ci dessus. 24

26 3.4 Cas d'une collision frontale ou par l'arrière au niveau d'un carrefour Pour les accidents survenant dans un carrefour, que celui-ci soit ou non en cause, il est nécessaire de décrire deux routes, correspondant aux axes sur lesquels circulaient des véhicules. Dans le cas d'une collision frontale ou par l'arrière au niveau d'un carrefour, les véhicules impliqués circulaient sur la même route. Il est intéressant de décrire la 2 ème route même si les véhicules impliqués n'y circulaient pas. A défaut de connaître cette 2 ème route, il convient alors de répéter la description de la route 1 en route 2 car les logiciels vérifient que les accidents déclarés en intersection comportent la description d'au moins 2 routes. L'erreur fréquente est de nier l'existence du carrefour en codant l'accident hors intersection, en considérant que celui-ci n'est pas en cause, ce qui constitue une interprétation subjective de l'accident. 3.5 Cas de certains numéros de routes Le numéro des Routes Nationales ne comporte pas dans le cas général d'indice numérique ou alphabétique. Dans le contoumement de certaines villes, les RN sont appelées Rocades (Ex: RN 137 devient RN R137). Cette codification est impossible dans le BAAC, le numéro des routes est codé sur 5 chiffes au maximum. Il convient dans ce cas, soit de maintenir le numéro de la route dans le contoumement si le bornage présente une continuité, soit de mettre provisoirement un indice littéral (R 25

27 par exemple) dans la colonne alphabétique. Une correction ultérieure s'imposera dès la mise en place du bornage sur la rocade. Sur Routes Départementales, il existe parfois deux indices alphabétiques. Dans CONCERTO, les colonnes des indices sont formatées en caractères alphanumériques, ce qui permet de prendre en compte tous les cas de figure. 3.6 Cas des suppressions de carrefour par dénivellation Avan Apres ^T J\ / / S \ /^p*" Accident wm*m Route V J Ne pas modifier les nformarions de l'accident J Le réseau routier évolue au cours du temps par la construction de dénivellation de carrefours dans le cadre d'opérations de sécurité ou de mise à 2x2 voies, avec création ou non d'échangeurs. Pour un PR donné, les accidents peuvent être déclarés en intersection jusqu'à une certaine date, puis en section courante à partir de la date de mise en service de l'aménagement clans le cas d'une dénivellation sans échangeur. Dans ce cas, il ne faut pas modifier la rubrique Intersection ni supprimer la route 2 des accidents antérieurs à la date des travaux. Lors des exploitations du fichier (recherches de ZAAC, etc), il faudra prendre en compte le fait que l'infrastructure a évolué. 26

28 3.7 Cas des déviations en cours de numérotation Accident Route Point repère (PR) Agglomération Avant L'accident 1 survient le 25/04/96 Phase transitoire L'accident 2 survient le 20/02/97 L'accident 3 survient le 1 5/03/97 Ace 1 : Changer le n de route en N2052 Ace 2: Coder NI052 PR Ace 3 : Coder N2052 PR Après L'accident 4 survient le 20/1 1/97 L'accident 5 survient le 18/12/97 N52 Ace 1 : Changer le n c de route et le PR Ace 2 : Changer le n de route et le PR Ace 3 : Changer le n de route et le PR Ace 4 : Coder N52 PR Ace 5 : Coder Dl 50 PR L'ouverture de déviations d'agglomérations traversées par une RN, pose un problème d'identification tant que leur numérotation et leur bornage ne sont pas effectivement présents sur le terrain. Pendant la phase transitoire, le numéro de la déviation prend le numéro de la RN augmenté de 1000 (codification d'une route en cours de classement), la traverse d'agglomération conserve son numéro augmenté de 2000 (codification d'une route en cours de déclassement). Par exemple, l'agglomération «Lebourg» est traversée par la RN 172; la déviation de Lebourg portera le numéro RN 1172 et l'ancien tracé le numéro RN L'ancien tracé conserve son bornage. Le bornage de la déviation est obtenu par projection des numéro de PR du tronçon dévié sur la nouvelle voie. Les numéros de PR sont donc conservés, les distances inter-pr sont en général agrandies. Lors de la saisie des BAAC on constate de fréquentes confusions entre les deux tronçons, les accidents survenant sur la déviation sont affectés le plus souvent sur l'ancien tracé. Pour pallier à cet inconvénient, il convient d'informer, dès l'ouverture d'une déviation, la brigade de gendarmerie concernée. On pourra préparer une carte du lieu qui précisera 27

29 la numérotation des routes, l'emplacement des PR dès que ceux-ci seront connus. Dans l'attente du bornage définitif la Cellule de Gestion Routière pourra, à partir du plan des travaux, positionner sur la carte des «PR provisoires» et calculer les distances inter-pr. Une correction plus fine a posteriori du repérage de ces accidents devra être envisagée, ainsi que le changement des numéros de route de la déviation et de la traverse. Une correction des accidents des années antérieures (au moins 5 ans) du tronçon dévié devra être envisagée. Dans le cas de déviations d'agglomérations traversée par une Route Départementale, la déviation porte généralement le numéro de l'ancien tracé affecté d'un indice. Il convient dans ce cas de se rapprocher des services techniques du Conseil Général pour obtenir les informations actualisées. 3.8 Cas des déclassements Avant Apres l'r PR tuson Corriger l.i localisation de 1 accide (identifiant de la route et PR) Lorsqu'une route est déclassée, il est impératif d'informer la brigade de gendarmerie concernée pour que les accidents qui surviendront sur la route déclassée soient correctement codifiés. Pour les accidents survenus avant le déclassement, il faut modifier le numéro de route et le PR. L'objectif est que l'accident reste à la position géographique où il a eu lieu, en particulier si on le regéocode. Cette correction doit être effectuée en revenant au moins 5 ans en arrière. Ceci a pour avantage de prendre en compte ces accidents dans l'étude de la route (recherches de ZAAC, calculs de taux, etc). L'inconvénient (mineur) est que les statistiques par catégorie de voie se trouveront faussées ; ces accidents, qui ont eu lieu sur une RN, se trouveront comptabilisés sur RD. 28

30 3.9 Cas du rebornage des routes Accident Route Point repère (PR) La restructuration des Routes Départementales, en particulier dans les réorganisations des catégories des réseaux, entraîne des regroupements de tronçons de routes de numéros différents, pour créer de nouveaux axes. Ces modifications se traduisent par la refonte du bornage qui peut être partielle ou complète et comporte parfois des changements de sens. Une correction automatique par la création d'une table de correspondance et un logiciel de conversion s'avère irréaliste, vue la complexité des cas possibles. Il convient donc d'effectuer les corrections manuelles au cas par cas en s'appuyant sur les outils d'aide à la correction tels que les cartes à PR (avant et après la réorganisation), «les schémas d'aide au repérage» ou «les schémas itinéraires». La correction portera sur les 5 années antérieures au rebornage afin d'obtenir un fichier cohérent et valide pour les études et exploitations à venir. L'objectif est que, comme pour le cas des déclassements, l'accident reste à la position géographique où il a eu lieu, en particulier si on le regéocode. 29

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32 4 Les rubriques du "BAAC" Le chapitre qui suit comprend tout d'abord un tableau synthétique destiné à mettre en évidence les rubriques les plus importantes du fichier accidents. Puis on trouve une description de chaque rubrique du fichier accidents présentée de la façon suivante : Le nom de la rubrique Le chapitre du fichier accidents dans lequel elle se trouve Une présentation qui indique ce qu'elle doit contenir et décrit quelques cas particuliers de codification Son intérêt potentiel qui cite les principales utilisations qui en sont faites. L'intérêt des informations a été vu suivant 2 axes que l'on retrouve dans le tableau du chapitre 3.1 : - les études de sécurité en relation avec l'infrastructure, telles que la connaissance au niveau national de la sécurité en fonction du type d'infrastructure ou bien les études d'itinéraires au niveau local - la politique de sécurité routière, c'est-à-dire l'utilisation au niveau national pour faire évoluer la réglementation ou engager des campagnes de communication par exemples, ainsi qu'au niveau local dans le cadre d'opérations telles que les PDASR, etc. Les erreurs de remplissage qu'on rencontre le plus fréquemment Les vérifications de cohérence qu'il est possible d'effectuer par rapport à d'autres informations afin de détecter une erreur Les outils où on peut retrouver l'information juste, ou qui permettent de la vérifier. Nota : Certaines rubriques existantes dans le fichier accidents sont déduites d'autres rubriques saisies à partir des PV, par exemple le "Jour de la semaine" ou l"'age". L'accès à ces rubriques, pour d'éventuelles corrections est impossible par la fonction de mise à jour. Ces rubriques déduites ne sont pas décrites dans le guide. Dans le logiciel CONCERTO, la codification numérique des items n'existe pas, aussi seul apparaît le libellé en clair. Les fiches respectent la lecture que le correcteur fera à l'écran de son ordinateur. Les fiches apportent les définitions des items qui présentent quelques particularités ou dont le libellé ne tombe pas nécessairement sous le sens. 31