Information routière avant voyage

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1 octobre 2013 Rapport d étude Information routière avant voyage Impacts sur les choix des usagers Éléments de connaissance

2 Page laissée blanche intentionnellement Collection «Les rapports» Sétra 2 octobre 2013

3 Sommaire SOMMAIRE... 3 CHAPITRE 1 : INTRODUCTION Qu'est-ce que l'information routière avant voyage? Revue bibliographique de l'impact de l'information routière avant voyage La nécessité de prendre en compte le contexte de l'étude...8 CHAPITRE 2 : MOYENS ET TYPOLOGIE DE L INFORMATION ROUTIÈRE AVANT VOYAGE Les différents moyens d information disponibles Typologie de l'information routière...14 CHAPITRE 3 : LES DÉTERMINANTS DU CHOIX DE L USAGER Type de déplacement Type d'usager Type de la consultation : média, moment et fréquence Type d information souhaitée et propension à payer Un artefact : la mémoire de l'usager...28 CHAPITRE 4 : LES IMPACTS DE L INFORMATION ROUTIÈRE AVANT VOYAGE Pourquoi changer ce qui était prévu? L'information avant voyage : quels impacts? Impact sur le changement d'itinéraire Impact sur le changement d'heure de départ Impact sur le changement de mode Impact sur le changement de destination ou le renoncement au trajet Impacts couplés Impact sur le confort Conclusion : quels impacts de l'information routière avant voyage?...42 CHAPITRE 5 : ÉLÉMENTS DE CONCLUSION ET PERSPECTIVES Conclusions Limites de l'étude Perspectives ANNEXE : ÉLÉMENTS DE PARANGONNAGE DE SITES INTERNET D INFORMATION ROUTIÈRE...49 BIBLIOGRAPHIE GLOSSAIRE Collection «Les rapports» Sétra 3 octobre 2013

4 Chapitre 1 : Introduction Collection «Les rapports» Sétra 4 octobre 2013

5 1.1 - Qu'est-ce que l'information routière avant voyage? Définition et impacts de l'information avant voyage L'information routière avant voyage, ou information ex-ante, concerne l'information reçue par un usager avant qu'il n'effectue son déplacement. Comme indiqué dans le glossaire des «503 mots de l'exploitation de la route» [30], la conséquence de la diffusion d'une telle information peut amener chez l'usager un changement : dans l'heure de départ, dans l'itinéraire choisi, dans le choix modal effectué (NB : ce point est rajouté par rapport au glossaire des «503 mots»). L'usager peut également décider de renoncer à son déplacement Les différents types d'information avant voyage L'information reçue avant un voyage peut se décomposer en 4 catégories : 1. Information sur l'offre disponible : l'information délivrée n'est liée qu'à l'offre de transport disponible. Concernant le mode routier, l'information délivrée à un usager consiste généralement en un itinéraire optimisé en fonction des contraintes qu'il aura renseignées (trajet sans péage, trajet le plus rapide...). Cette information ne tient pas compte des conditions météorologiques ni des conditions de trafic. 2. Information «prévisionnelle» : l'information délivrée permet d'avertir l'usager de l'état général des conditions de déplacement et des perturbations auxquelles il risque d'être confronte lors de son déplacement [30]. 3. Information «prédictive» : obtenue suite à une modélisation dynamique du trafic court terme (approche phénoménologique), l'information délivrée indique à l'usager les conditions de déplacement auxquelles il risque d'être confronté lors de son déplacement. 4. Information temps réel consultée avant voyage : l'information délivrée est relative aux conditions de déplacement rencontrées actuellement sur le réseau. L'usager s'en sert avant son déplacement pour prendre connaissance de ces conditions et éventuellement modifier ou annuler son déplacement. L'information sur l'offre disponible n est pas traitée dans cette étude qui s'intéresse donc uniquement aux autres types d'information avant voyage. Dans un souci de meilleure compréhension, on parlera ensuite d'information prévisionnelle et d'information temps réel : l'information prédictive sera assimilée pour cette étude à de l'information prévisionnelle. Collection «Les rapports» Sétra 5 octobre 2013

6 Objectif de l'étude L'objectif de l'étude est de connaître et de comprendre l'impact de l'information diffusée avant voyage sur les choix de l'usager en ce qui concerne les transports routiers. Pour cela, l'étude a consisté en une revue bibliographique (enquêtes, articles scientifiques...) et en des interviews de responsables de centres d'information et de laboratoires de recherche. Ce rapport présente la synthèse des études menées, qui permettent de donner un point de vue sur les différents centres d intérêt mis en avant. Il convient de noter que nombre d études comportent des enquêtes auprès d usagers. Cependant, toutes ces enquêtes ne visent pas explicitement à connaître les comportements de ces usagers, mais peuvent porter sur des aspects plus généraux de notoriété ou de perception de l information déplacements. Dans le même ordre d idées, toutes les enquêtes ne répondent pas nécessairement aux exigences de représentativité qui permettaient d en généraliser les résultats. Néanmoins, il est apparu utile de citer ces études, malgré leurs limites au vu du sujet traité. Cette étude comporte également, en annexe, une synthèse comparative des principales fonctionnalités offertes, à fin 2012, par les sites Internet d information routière. Cette revue permet notamment d illustrer la diversité des services disponibles, par rapport aux fonctionnalités qui ont pu faire l objet d études relatives à leurs impacts sur les comportements. Collection «Les rapports» Sétra 6 octobre 2013

7 1.2 - Revue bibliographique de l'impact de l'information routière avant voyage Une bibliographie française peu fournie La première étape dans la connaissance du sujet a consisté à faire un état de l'art français des connaissances. Cependant, la bibliographie française se résume à quelques hypothèses utilisées dans différentes études d'impact a priori (notamment issues de la ZELT 1 ) et à quelques enquêtes menées dans le cadre de SIRIUS (2001), de Coraly (2003) et Dor Breizh (2007). Mais ces enquêtes portent davantage sur l'utilisation des médias et notamment les Panneaux à Messages Variables (PMV) en temps réel que sur l'information disponible et utilisée avant le départ. La connaissance française du sujet reste donc très limitée Une nécessaire extension aux enquêtes étrangères Devant la rareté des éléments disponibles côté français, l'extension de la bibliographie aux études et aux enquêtes étrangères s'est donc révélée nécessaire. La recherche s'est portée sur les articles scientifiques : des nombreuses études ont été publiées sur des cas américains ou asiatiques, notamment, côté américain dans la période antérieure à la mise en place du numéro unique d'information trafic par téléphone 511 (soit avant 2005 environ) Interviews des acteurs Des acteurs de l'information routière avant voyage ont également été interviewés afin de compléter la connaissance sur le sujet. Les acteurs interviewés ont été : François Brun, responsable de Coraly (Coordination et Régulation du trafic sur les voies rapides de l'agglomération Lyonnaise), Christophe Dussaud et Séverine Besson, respectivement adjoint au co-directeur Transports et co-directeur Transports du Centre Régional d Information et de Coordination Routières (CRICR) Rhône-Alpes Auvergne, Nour-Eddin El Faouzi, directeur du Laboratoire d'ingénierie Circulation-Transports (LICIT) IFSTTAR-ENTPE. Ces interviews ont souligné l'absence de référence française à ce sujet. Peu d'éléments sont en effet disponibles, étant donné que l'accent est plutôt mis sur les impacts de l'information diffusée pendant le voyage. Les interviews sont synthétisées dans ce document Transposabilité des résultats À la lecture des résultats des études et enquêtes étrangères, la question posée est celle de la transposabilité des résultats. En effet, l'automobiliste américain avec ses propres médias de réception de l'information, et ses comportements habituels est-il par exemple comparable à l'automobiliste européen et a fortiori français? 1 L ensemble des sigles utilisés sont présentés dans le Glossaire. Collection «Les rapports» Sétra 7 octobre 2013

8 Il a semblé difficile de donner une réponse à cette question dans le cadre de cette étude. Aussi, sont fournis ci-après les résultats bruts des enquêtes, sans aucun redressement. Ces éléments sont donc à prendre avec toutes les précautions d'usage La nécessité de prendre en compte le contexte de l'étude Le type de déplacement enquêté Étant donné que le type de déplacement peut avoir une influence sur la manière dont est considérée l'information par un usager, il paraît important de tenir compte du contexte dans lequel les études ont été menées : s'agit-il d'une étude portant exclusivement sur les trajets domicile-travail ou l'étude portet-elle plutôt sur le déplacement vers des zones de loisirs? Cette considération permettra de disposer de résultats plus fins quant à la sensibilité de l'information fournie au regard du type de déplacement effectué La prise en compte de l'année de l'enquête pour considérer les médias disponibles Les études considérées portent sur la période Or, les années 2000 ont été marquées par un saut technologique important, notamment dans le domaine de la communication et des médias. Ainsi en 2000, on ne parle pas d'internet embarqué ni de smartphone : ces médias n'existaient que de façon marginale et on peut faire l hypothèse qu aucun service d'information trafic n'existait sur ce type de média. Ceci signifie que les enquêtes menées à cette époque par rapport au média internet sont des enquêtes ayant trait exclusivement à l'information avant voyage. La même enquête en 2012 mélangerait information avant voyage et information embarquée, sans qu'il soit possible de distinguer les deux dans les résultats. Il convient ensuite de coupler l'année de l'enquête au pays dans lequel celle-ci a été effectuée : l'émergence de nouvelles technologies a été plus précoce outre-atlantique par exemple. Ainsi, l'international Telecommunication Union (ITU) indique que 26,3 % des français utilisaient internet en 2001 contre 49 % des américains. À noter que concernant la téléphonie mobile, toujours selon l'itu, le taux de pénétration de la téléphonie mobile était de 45 % aux États-Unis et de 62 % en France. Cette prise en compte de l'année est donc indispensable pour éviter tout contresens dans les résultats des différentes enquêtes, et une restriction aux résultats traitant réellement de l'information avant voyage est aussi nécessaire. Collection «Les rapports» Sétra 8 octobre 2013

9 Chapitre 2 : Moyens et typologie de l information routière avant voyage Collection «Les rapports» Sétra 9 octobre 2013

10 2.1 - Les différents moyens d information disponibles Ce chapitre présente brièvement les différents canaux d'information offerts à l'usager : âge d'or, contenu possible, intérêt du média pour l'information avant voyage. Les principaux médias recensés sont : internet (ordinateur), internet (smartphone), radio, télévision, téléphone, minitel, support papier. Années Internet (ordinateur) Âge d'or Contenu possible Le contenu possible a fortement évolué ces 10 dernières années du fait de l'augmentation des débits et de la réduction du temps de chargement : les informations de type «texte» (ou de faible volume) ont laissé petit à petit la place à des informations de type «image» de plus en plus volumineuses. Le contenu offert est donc avant tout visuel. Pour l'information avant voyage, ces images consistent généralement en un synoptique de réseau, sur lequel sont affichés plusieurs types d'information : événements en cours ou programmés, état du trafic («traficolor») temps réel ou prévisionnel... D'autres informations peuvent compléter ce synoptique : information temps de parcours (réel ou prévisionnel comme sur Sytadin), information météorologique, information multimodale... De plus, étant donné le caractère dynamique de l'information sur internet, il est possible de diffuser des bulletins spécifiques pour des événements (culturels, sportifs, météorologiques). Une description plus détaillée des différentes fonctionnalités disponibles pour les usagers a été effectuée en comparant de manière macroscopique plusieurs sites internet à la fois en France et à l étranger. Cette comparaison de sites existant en agrège toutefois aussi bien les informations avant voyage que les informations pendant voyage. Pour autant, les détails des différents sites apportent un éclairage utile à la compréhension des outils dont les usagers peuvent se servir. L étude est mise dans l Annexe : éléments de parangonnage de sites internet d information routière Intérêt du média pour l'information avant voyage Il s'agit d'un média phare pour l'information avant voyage car il s'agit du média permettant de diffuser un maximum d'information tout en laissant à l'usager la possibilité de les trier et de ne consulter que celles qui l'intéressent. Aussi, beaucoup de sites internet d'exploitants ou d'autorités ont vu le jour à partir de 1995 : Bison- Collection «Les rapports» Sétra 10 octobre 2013

11 futé, Sytadin [8], Coraly [6] et Dor Breizh [9]... Des sites de prestataires de services ont également vu le jour plus récemment et sont plutôt positionnés sur l'information sur les conditions de circulation en temps réel. Depuis Internet (smartphone) Âge d'or Son «ancêtre», le Wireless Application Protocol (WAP), n'est pas abordé dans cette étude Contenu possible L'information qu'il est possible de diffuser sur smartphone est à peu près la même que sur un ordinateur classique. Même si elles s'atténuent petit à petit, les différences entre ces deux médias proviennent de : la connectique, avec un réseau plus aléatoire pour le smartphone ; la lisibilité de l'information, car la taille de l'écran est généralement plus petite sur un smartphone. Aussi, même si en théorie, toutes les informations disponibles depuis internet sont disponibles sur un smartphone, l'ergonomie actuelle vient en général restreindre l'information immédiatement disponible pour un usager Intérêt du média pour l'information avant voyage Le smartphone est un média qui peut être utilisé pendant un déplacement. Aussi, l'information disponible et mise en avant est plutôt de l'information temps réel qu'il est possible d'utiliser avant et pendant le voyage. L'information avant voyage passe donc au second plan avec ce média. À noter également l'utilisation de ce média sous une forme coopérative : l'usager en déplacement peut être source d'information pour celui qui n'a pas commencé son déplacement Radio Ce média est surtout connu en France pour le dispositif 107,7 MHz. Cependant, cette fréquence n'étant reçue que si on est sur un axe autoroutier ou à proximité immédiate, il ne s'agit pas d'un média d'information avant voyage. Pour autant, des informations trafic peuvent également être transmises par ce biais de manière diffuse Âge d'or France : depuis 2005 essentiellement pour l'avant-voyage. Étranger : exemple de Chicago [18] : 40 radios d'information trafic Contenu possible La radio diffuse essentiellement un message sonore. Aussi, le contenu d'une information radiophonique est limité. À noter également la quasi-généralisation de bulletins radiophoniques disponibles sur les sites internet de radio. Collection «Les rapports» Sétra 11 octobre 2013

12 De plus, l'usager est passif devant le message diffusé : s'il a besoin d'une information supplémentaire en particulier, il ne peut pas la demander. Le contenu d'une information radio est donc assez limité (car l information est en plus assez générale) Intérêt du média pour l'information avant voyage Étant donné que ce média diffuse de l'information dynamique, ce média est surtout utilisé pour une information temps réel et pour un usager en déplacement, ce qui est confirmé par la ZELT lors de l'évaluation du Schéma Directeur de l'information Routière (SDIR) en 2005 [42] : la «radio est considérée comme un outil de réaction en temps réel et non comme moyen de préparer son voyage». Pour l'information avant voyage, ce média est surtout utile pour l'information temps réel avant déplacement ou l'information événementielle à court terme (événement sportif, festival...), mais aussi pour des informations générales de type grands départs, grands retours, ou longueur de bouchon à la mi-journée par exemple Télévision Le télétexte est non considéré dans les enquêtes et n'est donc pas dans le champ de l'étude Âge d'or Depuis les années Contenu possible La télévision offre la possibilité d'avoir un message à la fois visuel et sonore. Concrètement, cela se traduit généralement par la présentation d'une carte sur laquelle sont répertoriées plusieurs types d'information (état de la circulation, événements,...) et son explication par un journaliste. La durée d'une émission est de l'ordre de quelques minutes Intérêt du média pour l'information avant voyage La télévision offre l'avantage de diffuser une importante quantité d'informations et de la faire expliciter par un journaliste. Ce dernier peut également prodiguer des conseils de type incitation au changement d'heure de départ. L'usager reste cependant passif devant l'information fournie. Dans tous les cas, cette information se retrouve ensuite souvent sur le site internet de la chaîne de télévision Téléphone (hors internet) L'usage du téléphone pour l'obtention d'une information routière est double : appel d'un numéro donné, réception de messages courts (SMS). L'enquête Dor Breizh montre que près d'un quart des sondés réclament ce dispositif d'information [9] Âge d'or Depuis les années 1990/2000. L'usage des SMS est plus tardif (années 2000). Le numéro d'appel unique 511 aux États-Unis a été mis en place au début des années Collection «Les rapports» Sétra 12 octobre 2013

13 Contenu possible L'appel téléphonique ne fournit qu'un message vocal. Cependant, ce message peut être plus riche que celui fourni par la radio car l'usager peut être actif en sélectionnant le périmètre de l'information qu'il souhaite. L'envoi de SMS permet de cibler la diffusion d'une information à des usagers qui se sont déclarés intéressés par celle-ci. Cependant, le contenu textuel de l'information est limité à une centaine de caractères Intérêt du média pour l'information avant voyage L intérêt du média est de permettre à l'usager de consulter l'information au moment où il le souhaite, et ce, avec peu de moyens. Ce média permet également à l'usager de choisir l'information qu'il souhaite parmi celles disponibles. Le média ne peut cependant délivrer qu'un message vocal, dont la compréhension peut s'avérer difficile. Le SMS permet quant à lui d'envoyer une information ciblée de type alerte à un usager déclaré comme intéressé par cette information. L'usager n'a dès lors plus à aller chercher de l'information pour un trajet habituel. Lors de l'évaluation du SDIR, la ZELT remarque que les services d'information téléphonique sont "très peu connus" et "peu utilisés". 50 % des conducteurs de véhicules particuliers déclarent ainsi ne pas les connaître, et environ un tiers déclare les connaître, mais ne pas les utiliser. Ceux qui les utilisent trouvent cependant l'information compréhensible et utile, tout en émettant des réserves sur la difficulté de trouver rapidement une information. [42]. Ainsi, le rapport d'activités 2012 du Centre National d Information Routière (CNIR) fait état d'environ 320 appels par jour, contre près de connexions journalières sur le site internet Bison-futé. A contrario, en 2005, le numéro 511 répertoriait plus de appels par jour en moyenne (source : FHWA) Minitel Âge d'or Années 1990/2000. Le service Bison-futé sur minitel est mis en service en Contenu possible Le contenu offert par le minitel est assez proche de celui que l'on pouvait trouver sur internet au début des années Il s'agit donc d'une information soit textuelle soit visuelle, mais avec une image limitée en volume de données. Collection «Les rapports» Sétra 13 octobre 2013

14 Intérêt du média pour l'information avant voyage Ce média a essentiellement été utilisé en France dans les années 1990 et au début des années À ce titre, il peut s'apparenter pour cette étude à l'ancêtre de l'ordinateur et a constitué à cette époque un des principaux médias d'information avant voyage Support papier Âge d'or Avant les années 2000, sans avoir néanmoins totalement disparu depuis Contenu possible Le contenu est très variable d'un support à un autre. Ce contenu peut être très simple et très ciblé sur un support de type flyer, comme beaucoup plus complet sur un support de type guide Intérêt du média pour l'information avant voyage Le support papier est pertinent pour diffuser une information n'ayant pas besoin d'être régulièrement mise à jour. Elle est donc davantage adaptée pour de l'information prévisionnelle, comme le calendrier Bison-futé ou des articles de journaux relatifs à des événements particuliers (manifestation sportive de grande ampleur, chantier très perturbant...) Typologie de l'information routière La typologie de l'information proposée ci-dessous s'inspire de celle donnée par le projet européen EasyWay. L'objectif de ce projet est d'accélérer et d'harmoniser le déploiement des systèmes et services de transport intelligent sur le réseau routier trans-européen. L'information routière peut être divisée selon son contenu en différentes catégories : information sur un événement, information sur les conditions de circulation, information sur les temps de parcours, information sur les limitations de vitesse, information sur les conditions météorologiques, information co-modale (multimodale) pour le voyageur Information événementielle L'information événementielle peut être prévisionnelle (manifestation, chantier,...) ou donnée en temps réel (accident, bouchon...). Diffusée avant voyage, cette information permet à un automobiliste d'être averti des difficultés existantes sur son trajet et d'agir en conséquence Information sur les conditions de circulation L'information sur les conditions de circulation peut être prévisionnelle (calendrier Bison-futé, prévision du trafic heure par heure diffusée sur les sites des sociétés d'autoroute) ou diffusée en temps réel (sites d'information tels que Sytadin, Coraly...). Collection «Les rapports» Sétra 14 octobre 2013

15 Diffusée avant le voyage, cette information avertit l'automobiliste de l'état du trafic. Celui-ci peut agir en conséquence en modifiant éventuellement son déplacement Information sur les temps de parcours L'information relative au temps de parcours est généralement donnée en temps réel, même si cette information peut être prévisionnelle ou prédictive. Diffusée avant voyage, cette information permet à un usager de connaître précisément la durée actuelle ou prévisible d'une partie ou de la totalité de son trajet Information sur les limitations de vitesse L'information sur les limitations de vitesse permet d'informer les usagers sur les limitations de vitesse qu'ils vont rencontrer sur leur trajet. Hormis sur les sections à vitesse régulée, cette information n'a pas besoin d'être mise à jour. Même si cette information existe, notamment sur le réseau autoroutier concédé en France, son impact sur le déplacement d'un usager n'a pas à notre connaissance fait l'objet d'études dans la littérature Information multimodale L'information multimodale donne à l'usager une information sur un ou plusieurs autres modes de transport. L'intérêt de la diffusion de cette information avant voyage est d'inciter l'usager à un report modal Information sur les conditions météorologiques L'information sur les conditions météorologiques peut être prévisionnelle ou en temps réel. L'alerte météorologique (comme en France la vigilance Météo-France de niveau orange ou rouge) peut amener un usager à modifier, à différer, voire à renoncer à son trajet Autres formes d'information D'autres formes d'information peuvent également exister, comme le coût généralisé ou l'empreinte écologique. Néanmoins, l'impact de ces informations n'a pas fait, à notre connaissance, l'objet de traitement dans la littérature. Collection «Les rapports» Sétra 15 octobre 2013

16 Chapitre 3 : Les déterminants du choix de l usager Collection «Les rapports» Sétra 16 octobre 2013

17 Au vu de la littérature (surtout provenant des États-Unis, du Royaume-Uni, d Europe, et un peu d Asie), un consensus apparaît sur le fait que la réaction de l'usager vis-à-vis d'une information qui lui est fournie avant voyage est fortement dépendante des conditions dans lesquelles il reçoit cette information. Viswanathan (2001) résume ce propos en disant que "l'utilisation de l'information dépend de facteurs personnels, contextuels et relatifs au trajet". Le rapport Chapulut (2004) précise d'ailleurs que "la mesure des impacts [avant voyage] est difficile, car il faut enquêter auprès des usagers sur l'utilité ressentie et l'usage réel de prévisions et d'informations fiables et régulières et les modifications de déplacement ou de comportement qui en résultent". Ce chapitre a pour objectif de préciser les différences de prise en compte de l'information en fonction du type de déplacement envisagé, du type d'usager prenant en compte l'information, du type de consultation effectuée, du type d'information délivrée et d'analyser l'impact de la mémoire de l'usager sur sa prise en considération. On rappelle que les différentes études ne visent pas à décrire quantitativement et précisément les résultats obtenus, mais à donner un point de vue particulier sur les différents aspects qui ont pu être pris en compte dans la littérature. Les résultats ne sont donc pas mis au jour de tous les biais possibles, mais témoignent d une tendance à étudier certains aspects du choix de l usager dans ses déplacements et en comprendre des impacts Type de déplacement Caractéristiques du déplacement La longueur du déplacement et les conditions de circulation sont deux caractéristiques du déplacement pour lesquelles l'impact de l'information délivrée est variable. Ainsi, sur les études aux États-Unis, plus le trajet envisagé est long (cf. [38] et [22]), ou plus les conditions de circulation sont supposées souvent dégradées [20], plus l'impact sur le changement d'itinéraire est important Motif du déplacement Les résultats des enquêtes montrent une grande variabilité de l'impact d'une même information en fonction du motif du déplacement Domicile-travail Il s'agit du motif pour lesquels les usagers seraient le plus réceptif à l'information avant voyage [36]. Cependant, d'après Jou et al. [15], étant donné qu'il s'agirait d'un trajet habituel, les usagers se poseraient moins de questions sur l'heure de départ ou la route à emprunter. Ainsi, dans l'enquête menée sur Taïwan, 73 % des usagers ne cherchent pas d'information pour leurs trajets domicile-travail. Ce paradoxe entre une plus grande réceptivité de l'information et une moindre volonté de changement peut se comprendre par la connaissance qu'ont les usagers du réseau : ils savent à la fois se débrouiller tout seuls et changer de comportement lorsqu'on leur annonce une perturbation sur leur trajet habituel. Collection «Les rapports» Sétra 17 octobre 2013

18 Loisir (non contraint) Pour des déplacements de motif loisir sans contrainte (c est-à-dire non contraint dans le temps par des périodes précises, comme l hiver, l été, ou encore les vacances scolaires), les usagers sont preneurs d'information. Jou et al. [15] indiquent d'ailleurs que les usagers se déplaçant pour un motif loisir peuvent passer des heures à planifier leur déplacement. Cette information n'est cependant pas considérée de la même façon que pour le motif domicile-travail. En effet, les usagers connaissent généralement moins bien les réseaux, et sont donc moins enclins à se rerouter. A contrario, il s'agit du motif pour lequel les usagers seraient les plus enclins à décaler leur voyage, voire à annuler le déplacement [37] Loisir contraint À notre connaissance, peu d'éléments sont disponibles sur les déplacements pour un motif loisir contraint (tel que les déplacements saisonniers aux sports d'hiver). Le rapport de vingt années d'activités de Bison-futé [3] précise cependant que la campagne de communication "Ne partez pas samedi" lors des vacances d'hiver 1996 a eu comme impact une baisse de 6 % du nombre de départs enregistrés un samedi Synthèse La connaissance d un réseau souvent dégradé, la durée d un trajet et surtout le motif du déplacement sont des facteurs de considération de l'information délivrée à un usager. Ils modifieraient la propension des usagers à changer d itinéraires, à décaler, voire à annuler leurs déplacements lors de mouvements dus à des loisirs non contraints Type d'usager Introduction Dans un résumé de travaux sur le sujet [1], Abdel-Aty et Abdalla notent que des éléments d'appréciation subjective interviennent dans la réflexion de l'usager. Ces éléments sont notamment des facteurs démographiques, l'attitude, l'intérêt porté pour les technologies, le type de conduite. Jou et al. [15] listent également un certain nombre de facteurs subjectifs, depuis l'âge de l'usager jusqu'au statut marital de celui-ci. D autres études identifient également des critères liés aux usagers, comme le sexe ou le niveau de revenu, par exemple. Les principaux facteurs subjectifs retenus sont détaillés ci-dessous Facteur "Âge de l'usager" Un des paramètres ayant un impact sur le choix de l'usager est son âge. Cela peut s'expliquer par le fait que toutes les générations ne consultent pas les mêmes médias et ne sont pas prêtes à prendre les mêmes risques dans leurs trajets. Par exemple, les plus de 55 ans vont consulter les informations moins souvent que les jeunes (moins de 35 ans) [47] (on trouve également d autres catégories d âge : plus ou moins de 40 ans, par exemple. On parlera donc ensuite des «jeunes» ou «des plus jeunes» en opposition aux «plus âgés», ou en comparaison aussi aux «moins jeunes», suivant le nombre de classes prises en compte) et d'après une enquête en ligne, ces derniers seront plus enclins à récupérer n'importe quelle information [36]. Collection «Les rapports» Sétra 18 octobre 2013

19 Jou [14] constate lui aussi que les «plus jeunes» ont davantage tendance à changer d'heure et/ou d'itinéraire. Zhang et al. [48] précisent que les «plus jeunes» changent plus facilement de mode de transport pour la marche Facteur "Niveau d'études, travail et rémunérations" Le niveau d'études et la position occupée jouent en faveur de la modification du comportement puisque les personnes avec un diplôme universitaire et les travailleurs indépendants sont plus enclins à changer leur itinéraire [36]. D'après Zhang et al. [48], un lien existe aussi entre les revenus perçus et la prise en compte de l'information : l information routière avant voyage aurait plus d impact en termes de changements de mode ou d itinéraire sur les automobilistes avec des revenus moyens ou élevés Facteur "Enclin au risque" Une fois l'information consultée et assimilée, tous les usagers n'auront pas le même comportement selon la manière dont ils considèrent la prise de risque. Ainsi, certains préféreront ne rien changer pour éviter d'être surpris. Mais d'autres à la recherche de nouvelles expériences («experience-seeking») auront tendance à prendre une route plus risquée, c'est-à-dire avec une plus grande variance de temps de parcours [32]. Les hommes [14], et plus particulièrement les jeunes hommes [32], sont plus sujets à la prise de risques et auront donc plus tendance à prendre cette route Facteur "Habitudes et connaissance du réseau" Ce point rejoint le paragraphe sur les impacts en fonction des motifs de déplacement. L apport de ce paragraphe est de considérer le facteur humain comme point d'entrée. Jou et al. [15] notent d'ailleurs que quel que soit le motif, domicile-travail ou loisir, plus le conducteur est familier avec le réseau, moins l'information aura un impact. La connaissance du réseau et les habitudes sont des facteurs à prendre en compte parmi les choix faits à différents niveaux. Comme l'indique [37], ces facteurs impactent les choix effectués par l'usager : si le choix est habituel, le processus actif de prise de décision est abandonné, si le choix demande plus de considération à cause de circonstances nouvelles ou non prévues, le processus sera plus élaboré avec une recherche des alternatives et de leurs possibles effets. Ensuite, soit un choix est fait, soit un complément d'information est recherché. Pour [18], la prise de décision dépend aussi des habitudes et de seuils, notamment pour l'information temps de parcours. Ces notions de seuil se retrouvent également dans l'impact d'une information temps de parcours délivrée pendant le voyage. De nombreuses études intègrent cette notion de familiarité avec le réseau comme étant déterminante pour le choix. Par exemple, l'étude [23] considère qu'elle est un facteur clé : la date depuis laquelle les usagers habitent la ville et leur connaissance des centres commerciaux interviennent dans le processus de décision du centre commercial à retenir pour faire du shopping. Cette connaissance du réseau s'applique par extension aux médias disponibles : l'usager non habitué Collection «Les rapports» Sétra 19 octobre 2013

20 d'un réseau connaîtra moins bien les médias locaux d'information. Ainsi, pour le Grand Lyon la fréquentation de consultation de l'information par internet est moins forte pour les non résidents : 10% consultent l'information au moins deux fois par mois contre 18% pour les résidents [6] Autres facteurs Enfin, d'autres facteurs sont susceptibles d'influer l'impact de l'information sur les choix de l'usager. Zhang et Levinson [47] citent ainsi notamment : «l'attitude positive» vis-à-vis des services d'information, le nombre de véhicules dans le foyer, la possession d'ordinateurs et de smartphones/pda Synthèse : vers une décomposition en catégories d'usagers? Beaucoup de facteurs subjectifs ont tendance à modifier la prise en compte de l'information par un usager. Aussi, il est intéressant de noter la classification établie par Haselkorn selon le type d'usagers, suite à une enquête menée à Seattle, reprise par Khattak et al. [18]. Il distingue en effet : les «route and time changers», ceux qui changeront à la fois d'itinéraire et d'horaire, représenté à hauteur de 40 %, les «non-changers», ceux qui ne modifieront rien, à 23 %, les «route changers», ceux qui changeront uniquement d'itinéraire, à 21 %, les «pre-trip (time) changers», ceux qui changeront d'horaire avant le voyage, à 16%. La décomposition proposée ne prend cependant pas en compte les changements de mode de déplacement, car cet impact n'a pas été étudié dans le cadre de l'enquête de Seattle. Changent d heure et d itinéraire (40%) Changent d heure (16%) Changent d itinéraire (21%) Ne changent rien (23%) Illustration 1: Répartition entre type d'usagers établie par Khattak (1995) Collection «Les rapports» Sétra 20 octobre 2013

21 3.3 - Type de la consultation : média, moment et fréquence Introduction Le premier chapitre de ce document a montré la diversité des médias disponibles et leurs caractéristiques pour la diffusion d'une information avant voyage. L'objectif de ce paragraphe est de montrer, en lien avec la littérature, que ces différents médias ne sont pas consultés de la même façon et que la réaction de l'usager sera différenciée en fonction du média consulté et la manière de le consulter Média Comme vu précédemment, les sources délivrant de l'information trafic peuvent être multiples. Elles n'ont cependant pas toutes le même rayonnement en matière de diffusion, et ce rayonnement a lui aussi évolué dans le temps : en 1997, les médias d'information préférés des usagers taïwanais étaient la télévision et l'ordinateur [15], en 2000, aux Etats-Unis, les médias les plus fréquemment consultés étaient la radio, loin devant internet [36], en 2006, aux Etats-Unis, une enquête déclarative indiquait la télévision comme média le plus fréquemment consulté, devant la radio (NB : nombre de radio d'information trafic important) et internet [22]. Or, le type de média consulté a apparemment un impact. Deux enquêtes américaines concordent ainsi pour dire que l'impact d'une information sera plus important si celle-ci est diffusée sur internet : une enquête menée sur la région de San Francisco montre que l'information délivrée par internet entraîne davantage de changement dans le trajet, car cette information est jugée plus pertinente que celle diffusée sur la télévision ou la radio [41], une enquête en 2006 montre également que l'information sur internet est celle qui amène le plus de changements, devant la radio et la télévision [22]. Une enquête réalisée avant l'émergence d'internet précise que les informations reçues par la radio amènent davantage de changement que celles reçues par la télévision et le téléphone [20] Internet Si ce média apparaît comme le média ayant le plus d'impact sur le choix de l'usager, il est surprenant de voir que ce média n'est pas nécessairement le plus consulté. Il est possible que le fait de devoir être actif, c'est-à-dire de devoir aller chercher l'information pour l'usager, freine l'usage de ce média par rapport aux autres sources. Si cette hypothèse s'avérait exacte, cela signifierait que la majorité des usagers est plutôt passive vis-à-vis des systèmes d'information. Ainsi, même pour une étude récente comme celle de Mediamobile (2011) où le taux de pénétration d'internet est important, seulement 13 % des usagers déclarent se renseigner par internet avant leur voyage (contre 29 % pour la radio). En 2003, l'évaluation de Gutenberg - système d'aide à la gestion du trafic sur les voies périurbaines de Strasbourg - montrait que 57 % des sondés ne connaissaient pas le site internet de Gutenberg [43]. Collection «Les rapports» Sétra 21 octobre 2013

22 Pourtant, lors de l'évaluation du SDIR (2005), environ 80 % des sondés estiment qu'internet est indispensable pour fournir de l'info routière. À noter qu'à cette date, internet était encore vu par près de la moitié des gens comme une technologie "élitiste", mais jugée mature et fiable pour 90 % des sondés [42] Radio Comme vu précédemment, la radio est davantage un moyen d'information pendant le déplacement. Ce point est confirmé par : l'évaluation du SDIR : à la question "écoutez-vous les bulletins d'information radio?", les usagers ont répondu à seulement 4,8 % "oui, le plus souvent avant déplacement" [42] ; une enquête de 1995 (Chicago) où l'affirmation "j'utilise les rapports de trafic radio pour planifier mes déplacements" reçoit une note de 2,2 sur 4 par les personnes enquêtées, une des plus basses notes obtenues lors de l'enquête [18]. A contrario, l'étude Mediamobile de 2011 indique que 29% des sondés se renseignent via la radio avant leur voyage [25] Télévision Peu d'éléments sont connus par rapport à ce média. À San Francisco, une enquête menée dans les années 1990 indiquait que l'information reçue par la télévision avait peu d'impact sur le comportement des usagers, même en cas d'information de conditions de circulation dégradées. La raison avancée est liée au moment de consultation de ce média trop en amont par rapport au début du trajet : l'événement annoncé par la télévision et visualisé par un usager risque d'être terminé au moment où l'usager arrivera sur l'axe concerné par l'événement [41] Téléphone Si l'on se réfère à la seule évaluation sur l'impact de l'information avant voyage par radio, il s'agirait du média pour lequel l'information délivrée aurait le moins d'impact sur les choix de l'usager. Il faut néanmoins relativiser ce propos en précisant que : 85 % des utilisateurs des services d'informations téléphoniques en France trouvent que l'information fournie est très compréhensible et utile [42], l'évaluation du service 511 sur la baie de San Francisco indique que plus d'un tiers des usagers ayant reçue de l'information à partir du 511 ont modifié leur plan de déplacement [12]. Il n'y a cependant pas de précision sur le fait que l'information ait été reçue avant ou pendant le déplacement, l'usage du téléphone portable étant déjà bien ancré à la date de ces évaluations Fréquence de consultation Comme l'indique Jou [15], l'augmentation de l'utilisation du téléphone portable et de la télévision augmente la probabilité que l'information diffusée avant voyage ait un impact. Collection «Les rapports» Sétra 22 octobre 2013

23 Or, les usagers ne consultent pas tous aussi fréquemment les médias. Une proportion non négligeable des usagers ne consulte jamais ou que très rarement l'information avant voyage : une enquête par questionnaire en Caroline du Nord indique que 49,4 % des sondés ne consultent jamais l'information avant voyage [22]. Cette valeur est de 41 % dans l'étude Mediamobile [25], le sondage relatif à la création d'une radio d'information trafic à l'échelle du Grand Lyon montre que seuls 53 % consulteraient parfois ou souvent cette radio à leur domicile avant déplacement [6], une enquête menée à partir de l'exploitation de journaux personnels [36] conclut que pour, seulement 4,1 % des trajets effectués, une source d'information a été consultée. Pour les personnes recherchant l'information avant voyage, la fréquence de consultation est ensuite variable. En Caroline du Nord, 32 % des sondés utilisent l'information cinq fois et plus par semaine [22]. L'enquête de 2004 menée pour Coraly montre la diversité de la fréquence de la consultation [6] : Illustration 2: Fréquence de consultation (source : Coraly, 2004) Hormis les facteurs subjectifs décrits précédemment, une explication avancée pour justifier cette disparité dans la fréquence de consultation est que tous les usagers n'ont pas accès à toutes les sources d'information [22] Moment de la consultation par rapport au trajet Le moment de consultation de l'information est important car celle-ci pourra ne pas avoir le même impact selon que le voyage est sur le point de commencer ou se déroulera dans plusieurs semaines. De plus, des informations comme l'information événementielle (accident,...) peut n'être prépondérante que quelques minutes avant le début du trajet. Ainsi, d'après les travaux d Abdel-Aty et Abdalla, repris dans [14], les conducteurs préféreraient utiliser de l'information avant le voyage plutôt qu'en temps réel car elle leur permet d'avoir une vision globale de la situation à l'avance et de décaler plus facilement leur heure de départ et leur itinéraire. Il convient également de considérer que, dans le cadre de déplacements allers-retours (par exemple, un trajet domicile-travail) ou chaînés, la prise en compte de l'information à un moment ou à un autre de la chaîne pourra avoir un impact différent : l'usager s'étant rendu au travail en voiture sera moins enclin à changer de mode de transport pour le déplacement retour. L'enquête menée pour la Direction Régionale de l Équipement Île-de-France (DREIF) est une des rares sources à notre connaissance qui permette de comprendre l'attente des usagers par rapport au moment attendu de la diffusion d'une information. Collection «Les rapports» Sétra 23 octobre 2013

24 Cette enquête met en évidence que la majorité des usagers planifie son trajet dans la journée même du déplacement. Les usagers occasionnels du réseau consultent l'information prévisionnelle un peu plus en amont. Les principaux résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous [8] (note: les résultats concernent l'information prévisionnelle) : Usager régulier Usager occasionnel Quelques heures avant 56 % 51 % 1 jour avant 25 % 26 % Plusieurs jours avant 13 % 18 % Aucune utilité 6 % 5 % Synthèse En synthèse, le paragraphe montre que la manière dont est effectuée la consultation joue sur l'impact qu'aura l'information : l'information délivrée par internet, jugée plus pertinente, aura davantage d'impact sur les choix de l'usager qu'une information diffusée par un autre média, tous les usagers ne consultent pas aussi fréquemment l'information disponible, la proportion d'usagers à ne pas consulter d'information avant voyage est d'ailleurs assez importante (de l'ordre de 40 à 50 % d'après les enquêtes), le moment de la consultation peut également avoir un impact sur les choix que peut faire l'usager. Comme le montre le tableau précédent, le moment de la consultation peut être lié à la nature des informations recherchées : les usagers occasionnels planifient leur trajet davantage à l'avance que les usagers réguliers Type d information souhaitée et propension à payer Introduction La synthèse bibliographique (principalement américaine) effectuée par Khattak (1995) montre que la précision, le rafraîchissement et la fiabilité de l'information sont importantes pour la pertinence du système d'information [18], pertinence qui influe sur le choix de l'usager Nature de l'information souhaitée L'usager ne sera pas intéressé de la même manière par tous les types d'information selon le but du déplacement effectué. À titre illustratif, le tableau ci-dessous présente le résultat d une enquête de 1997 à Taïwan : les quatre informations jugées les plus importantes en fonction du motif pour les usagers en voiture [15] sont la présence de parking, la distance de trajet, les conditions de circulation et le temps de parcours. Le tableau suivant présente les résultats par motif et par type d'information (les lignes du tableau font 100 %) : Collection «Les rapports» Sétra 24 octobre 2013

25 Place de parking Distance Conditions de circulation Temps de parcours Autres Domicile-travail 24 % 19 % 26 % 21 % 10 % Déplacement de type professionnel Courses 37 % 20 % 19 % 13 % 11 % Déplacement de type personnel 22 % 22 % 24 % 19 % 13 % 27 % 24 % 18 % 17 % 14 % Loisirs 26 % 21 % 19 % 22 % 12 % Pour les déplacements liés à l'activité professionnelle, les usagers jugent l'information sur les conditions de circulation comme étant les plus importantes. En revanche, pour les déplacements liés à des activités personnelles ou de type loisirs, l'information sur le parking est jugée comme la plus importante. À noter que, dans cette étude de type enquête préférence-déclarée, la météo ne faisait pas partie des réponses proposées. Dans tous les cas, pour que le système soit efficace, il faut que l'information fournie soit utile et accessible à tous [14] Information événementielle Bien que citée par seulement 2 % des usagers comme information la plus importante dans l'enquête de Jou citée ci-dessus, l'information événementielle reste une information plébiscitée par les usagers. Deux enquêtes en Californie [38] et à Rennes [9] montrent ainsi l'intérêt porté par les usagers à cette information avant voyage, et notamment concernant les incidents. Pour Kraan [23], l'information événementielle peut être associée à une notion de performance du réseau et est donc jugée primordiale Information sur les conditions de circulation L'information sur les conditions de circulation est jugée comme l'information la plus importante dans l'enquête de Jou (cf. tableau ci-dessus) pour des déplacements liés au travail. Ce point est confirmé par d'autres enquêtes : en Californie [38], en Virginie [39] par l'usage du 511 et à Strasbourg [44] par rapport à la consultation des conditions de circulation sur le site internet de gestion du trafic du réseau périurbain Information sur le temps de parcours L'information sur le temps de parcours en prévision d'un déplacement est elle aussi fortement plébiscitée : outre le tableau précédent montrant qu'environ 20 % des sondés jugeaient cette information comme la plus importante [15], d'autres enquêtes viennent confirmer ce constat, comme celle menée à Rennes [9]. Cette information est d'autant plus intéressante selon Khattak [22] que le temps de parcours a un effet positif significatif sur tous les types de changement (sauf changement de mode, non pris en compte dans l étude), et ce plus encore quand le voyage est lié au travail. Collection «Les rapports» Sétra 25 octobre 2013

26 Information météorologique De conditions météorologiques défavorables peuvent influer sur la viabilité de l'itinéraire et inciter les usagers à modifier leur déplacement. L'étude relative aux seuls déplacements de type loisirs dans le Yellowstone [16] a montré que l'usager a tendance à changer d'horaire, d'itinéraire, voire à annuler son déplacement quand une information sur de mauvaises conditions météorologiques lui étaient données sur son parcours. Dans l'enquête de type préférence déclarée menée au Texas [23], les informations météorologiques sont ressorties comme peu importantes Autres informations D'autres informations que celles citées précédemment peuvent influencer le choix de l'usager. Ainsi, le document général des guides d'information voyageur du programme EasyWay [10] indique la montée en puissance de l'intérêt des usagers pour une information sur l'impact environnemental d'un trajet. Dans le cas d'une étude sur les parcs de loisirs [37], Van der Horst considère la disponibilité des places de parking, leur prix, les heures d'ouverture, le prix d'entrée et les équipements, ainsi que le temps de trajet et le coût en voiture et en transports en commun comme des informations pouvant avoir un impact sur le choix de la destination Fiabilité et crédibilité de l'information Le succès de l'information dépend de la réponse des usagers. Parmi les paramètres clés du succès de l'information, il y a sa qualité, son exactitude et sa fiabilité. L'exactitude est un paramètre fort puisque une information non exacte, même occasionnellement, peut nuire à la crédibilité du service et créer une incertitude sur la qualité de l'information elle-même [47]. Rapp et al. posent aussi la question de la crédibilité des informations issues du démonstrateur "calculateur d'itinéraire multimodal" sur l'agglomération de Bâle, en particulier de son indépendance par rapport aux opérateurs de transports et de savoir si le point de vue offert par l'information est neutre [28]. Une autre étude souligne que l'on se doit de donner de l'information parfaitement crédible afin de réduire l'incertitude de l'information lors de la programmation du voyage et lors de sa reprogrammation. Il ressort aussi que l'adoption de l'information des systèmes avancés d'information voyageurs est liée à deux paramètres, dont la crédibilité de l'information. L'autre paramètre - l'expérience passée de l'utilisateur - sera considéré ultérieurement [33]. Ceci est d'autant plus vrai que, d'après [14], les conducteurs identifient rapidement le niveau d'exactitude de l'information avant le voyage et ajustent leur comportement en conséquence. Jou [14] a également remarqué sur la base d'une enquête sur New-York que plus l'information se révèle fiable, plus les gens vont l'utiliser. Le graphique ci-dessous reprend cette notion de confiance en l'information délivrée en fonction des différents médias de diffusion avant voyage, et le téléphone portable, média mixte entre l'information avant voyage et l'information reçue en déplacement. Ce graphique est issu des résultats de l'enquête BVA pour DREIF [8]. Collection «Les rapports» Sétra 26 octobre 2013

27 Confiance dans les principaux médias d'information avant voyage et comparaison avec le téléphone portable (BVA pour DREIF, 2001) 100% 80% 60% 40% 20% 0% Minitel Internet Télévision Téléphone fixe Téléphone portable Tout à fait Plutôt confiance Plutôt non Pas du tout Illustration 3: Confiance dans les principaux médias d'information avant voyage (BVA pour DREIF, 2001) Propension à payer Même si la plupart des informations fournies le sont aujourd'hui soit gratuitement, soit à faible coût, élaborer l'information n'est financièrement pas neutre. Aussi, la question de la propension à payer une information qui correspond à ses attentes pour l'usager se pose naturellement. D'après une étude américaine relative à l'information sur le temps de parcours, certains usagers seraient prêts à payer pour disposer d'information avant le voyage aussi, 35 % d'entre eux sont disposés à payer ; le montant moyen indiqué est de 1,40 $ 2 par voyage (mais 65 % des usagers indiquant qu'ils ne souhaitent pas payer une telle information) [47]. Ces montants diffèrent suivant le motif du déplacement et les caractéristiques de l'itinéraire emprunté [47]. Une autre étude précise que la propension à payer est directement liée à la personnalisation de l'information, aux caractéristiques du déplacement et à des facteurs personnels [21]. En France, le coût de l'information aurait bien également un impact sur sa consultation. Ainsi, l'évaluation du SDIR indique que seulement 30 % des usagers continueraient à utiliser l'audiotex si le prix était porté de 0,15 à 0,20 /min [42]. Ce résultat peut être comparé à la conséquence de la mise en gratuité du numéro de téléphone Bison-futé : l'année suivante a été marquée par une hausse de 20 % du nombre d'appels [4]. La propension à payer est donc réelle, mais a priori limitée : certains usagers y sont rétifs quand d'autres, aux États-Unis notamment, sont prêts à mettre des sommes importantes (jusqu'à 10 $ pour un trajet [47]). 2 À titre purement indicatif : en 2008, 1$ valait environ 1,5 Collection «Les rapports» Sétra 27 octobre 2013

28 3.5 - Un artefact : la mémoire de l'usager Les situations que l'usager a rencontrées lors de ses déplacements précédents et la façon dont il s'en souvient peuvent avoir un impact sur son comportement. Comme indiqué précédemment, une étude américaine [33] précise même que l'adoption des systèmes d'information voyageur est notamment liée à l'expérience passée de l'utilisateur L'influence du passé proche Le passé proche influence le choix de l'usager. Ce point a été mis en évidence dans plusieurs études : l'enquête menée par Khattak sur San Francisco [36] a montré que les personnes ayant expérimenté des retards dus à une plus grande variabilité du temps de trajet le mois précédent l'enquête seront plus enclins à modifier leurs choix initiaux en réponse à de l'information avant le voyage, à Taïwan, l'étude menée par Jou [14] indique que, pour des trajets domicile-travail, si les usagers ont subi des conditions qui les ont incité à changer de trajet dans un passé proche, alors ils auront moins tendance à modifier leur trajet ensuite. Ce point est confirmé par une autre étude citée par l'auteur La perception et la réalité La perception de la réalité peut être différente de la réalité elle-même, et ce d'autant plus si la mémoire de l'usager vient bouleverser la donne. Ainsi, un usager recevant de l'information peut décider de faire des changements qui s avéreraient au final contre-productifs. Mais, n'ayant pas de possibilité de confronter le déplacement prévu et le déplacement réellement effectué, l'usager n'aurait pas conscience de cet état de fait. Cette question a notamment été étudiée par Shah [31], avec des retours plutôt positifs obtenus suite à une enquête : 98 % des utilisateurs d'information avant voyage perçoivent correctement l'impact de celle-ci (et 2 % seulement se sont trompés). Les résultats d'une enquête sur San Francisco laissent plus sceptiques les usagers sur l'utilité de l'information, avec 40 % des usagers qui perçoivent difficilement l'intérêt de l'usage qu'ils font de l'information délivrée avant voyage [41] Conclusion : peut-on surpasser les dérives de la mémoire? Si la mémoire de l'usager est apparemment bien un artefact intervenant clairement dans le choix que fait l'usager, Sun a évalué les alternatives selon l'information fournie et la connaissance de l'environnement du voyage, ainsi que la confrontation des croyances personnelles avec la réalité. Il conclut que si l'utilisateur décide de modifier son trajet de manière répétée, un apprentissage à partir de l'expérience réelle peut jouer [33], et donc limiter l'impact de la mémoire sur les choix à effectuer. Collection «Les rapports» Sétra 28 octobre 2013

29 Chapitre 4 : Les impacts de l information routière avant voyage Collection «Les rapports» Sétra 29 octobre 2013

30 4.1 - Pourquoi changer ce qui était prévu? Le point de vue de l'usager D'un point de vue de l'usager, plusieurs raisons peuvent inciter au changement : un gain espéré en temps de parcours. Il s'agit là sûrement de la raison majeure des changements effectués par un usager pour un trajet déterminé. Une enquête sur la région de Puget Sound (dans l État de Washington) en 2000 a montré que 60 % des usagers donnent cet argument pour expliquer les raisons du changement [36]. des conditions de circulation moins stressantes (18 % des réponses dans le cas de l'enquête de Puget Sound), des temps de parcours plus prévisibles (10,5 % des réponses dans l'enquête de Puget Sound),... ou une multitude d'autres raisons comme des conditions de circulation plus sûres L'intérêt de l'exploitant routier L'intérêt de l'exploitant à informer les usagers et à faire en sorte qu'ils modifient les caractéristiques du déplacement envisagé est de : diminuer la demande aux heures de pointe (aspect temporel), augmenter l'efficacité du réseau dans son ensemble (aspects temporel et spatial), améliorer la sécurité, notamment par une meilleure anticipation par les conducteurs des conditions de circulation qu'ils vont rencontrer L'information avant voyage : quels impacts? L'information routière avant voyage peut avoir les conséquences suivantes sur un trajet prévu : aucun impact, impact sur l'itinéraire, impact sur l'heure de départ, impact sur le mode de transport (changement vers des modes alternatifs), impact sur le choix de la destination, impact sur la réalisation effective du trajet, impacts sur plusieurs composantes du trajet, impact sur le confort L'impact de l'information de manière générale La synthèse des différentes études et enquêtes montre une grande hétérogénéité sur l'impact que peut avoir une information délivrée à l'usager. Cette hétérogénéité est illustrée par le tableau ci-dessous, qui liste les résultats des études et enquêtes : Collection «Les rapports» Sétra 30 octobre 2013

31 San Francisco, 1993 [19] Type d'enquête Préférence déclarée sur événement majeur Modifications de trajets suite à la consultation d'information 60 % San Francisco, 1995 [20] Enquête 46 % Khattak, 1996 [19] Préférence déclarée 85 % Bison-futé, 1996 [3] Enquête d'intention 20 % Taïwan, 1997 [15] Interviews à domicile 65 % à 77 % selon motif San Francisco, [41] Sondage internet Plus de 80 % Puget Sound, 2000 [36] Recueil de données de journaux de bord (domicile-travail) (travail : 65 %, loisirs : 77 %) 36,3 % I-81 Virginie, 2004 [39] Évaluation du numéro % Transbâle, 2004 [28] Sondage 17 % Sytadin, avant 2004 [5] Enquête d'intention suite consultation site internet 55 % Transport Direct, 2005 [34] Sondage 51,3 % Caroline du Nord, 2006 [22] Questionnaire (voie postale) 78,6 % Si l'on excepte les enquêtes de préférence déclarée, type d'enquête pour laquelle on a souvent des valeurs supérieures à la réalité, ainsi que l'enquête menée sur Transbâle car il s'agissait d'un démonstrateur, la plupart des résultats se situent aux environs de 50 %. Cependant, des enquêtes montrent des taux de changement beaucoup plus importants, comme l'enquête de San Francisco de et celle de Caroline du Nord de Le camembert ci-dessous reprend l'évaluation de Virginia Tech du 511 [39] portant sur une question posée à 400 usagers ayant consulté le service 511. Il indique que la moitié réponde positivement (avec seulement 1 % de réponses «je ne sais pas/je ne réponds pas») : Illustration 4: Réponses à la question "Avezvous déjà entendu quelque chose sur le 511 en Virginie qui vous ait fait modifier le trajet prévu?" Si aucun problème majeur n'affecte l'état du réseau pour un itinéraire et un horaire de départ donné, l'information consultée servirait alors seulement de validation de la bonne planification du trajet. Collection «Les rapports» Sétra 31 octobre 2013

32 Fréquence des changements Les changements liés à la diffusion de l'information avant voyage ne sont pas réguliers : étant donné la variabilité de l'état du réseau d'une journée à l'autre, les usagers ne vont pas changer systématiquement leurs plans. Ce point a notamment été analysé dans l'enquête de San Francisco de 1996 [20]. Dans cette enquête, seuls les déplacements ayant été effectués au moins trois fois par semaine ont été pris en compte. Les résultats sont les suivants : 38 % modifient leurs plans moins d'une fois par semaine, 25,9 % modifient leurs plans une fois toutes les 2 à 3 semaines, 18,8 % modifient leurs plans une fois par mois, 17,3 % modifient leurs plans moins d'une fois par mois. Les changements effectués sont donc plutôt rares par rapport à la fréquence d'un déplacement Impact sur le changement d'itinéraire Synthèse des enquêtes Lors d'une enquête effectuée en Floride par l'université de Central Florida [24] en 2004, une question était posée sur l'impact premier que l'information routière pouvait avoir. La plupart des personnes interrogées pensent d'abord à un changement d'itinéraire. Même si cette enquête ne distinguait pas l'information diffusée avant le déplacement de celle diffusée pendant le déplacement, on note à travers les autres enquêtes obtenues que l'impact de l'information délivrée avant voyage sur le changement d'itinéraire est assez important. Le tableau en page suivante synthétise les différentes enquêtes effectuées en indiquant : l'impact de l'information sur le changement d'itinéraire, s'il s'agit de l'impact majeur en termes de modification du trajet effectué. Collection «Les rapports» Sétra 32 octobre 2013

33 Type d'enquête Impact sur le changement d'itinéraire Impact majeur? Los Angeles, 1993 [38] Sondage téléphonique 44,2 % (au moins une fois dans le mois) Similaire changement d'horaire San Francisco, 1993 [19] Seattle, 1994 [14] Préférence déclarée sur événement majeur Enquête (domiciletravail) 17 % Non 11 % Non San Francisco, 1995 [20] Enquête 16,6 % Oui. Taïwan, 1997 [15] Interviews à domicile 29 à 35 % selon motif Oui Seattle, 1998 [41] Sondage internet 20 % environ Non 19,6 % ont changé au moins deux éléments San Francisco, [41] Washington, 1999 [31] Sondage internet 50 % environ Oui Simulation sur base données réelles 3,3 % Non Puget Sound, 2000 [36] Recueil de données de journaux de bord (domicile-travail) 12 % changent partiellement 9,5 % changent complètement Similaire changement d'horaire Corée, 2003, repris dans [36] Questionnaire distribué aux automobilistes 40 % NC Transbâle, 2004 [28] Sondage 7 % Similaire changement d'horaire Sytadin, avant 2004 [5] Enquête d'intention suite consultation site internet 31 % NC Transport Direct, 2005 [34] Sondage 16,8 % Similaire changement d'horaire Évaluation du SDIR, 2005 [42] Enquête 20 % environ Similaire changement d'horaire Caroline du Nord, 2006 [22] Zhang, 2012 [48] Questionnaire (voie postale) Préférence déclarée sur base simulation 34,6 % NC 42,5 % Oui Les enquêtes montrent qu'en moyenne environ 20 % des usagers ont modifié leur itinéraire suite à la consultation d'une information avant voyage. Cette valeur moyenne cache des disparités importantes suivant les enquêtes, et peuvent être liées notamment au contexte de l'enquête (type de déplacement enquêté, réseau maillé ou non maillé, pays d'enquête...) Une étude complémentaire permet d'évaluer qualitativement l'impact de l'information sur le choix de l'itinéraire : lorsqu'un usager fait initialement le choix d'un itinéraire sans consulter d'information, ce choix restera ensuite conservé comme favori par cet usager. De plus, l'information consultée aura de moins en moins d'impact avec l'expérience de l'usager [32]. Collection «Les rapports» Sétra 33 octobre 2013

34 Fréquence du changement d'itinéraire Comme pour l'impact global de l'information, la fréquence du changement d'itinéraire est en fait relativement faible pour un trajet régulier. Ainsi, l'enquête sur Los Angeles (1993) montre que la majorité des usagers ayant changé d'itinéraire ne l'ont fait qu'une fois ou deux dans le mois [38]. Les résultats d'une enquête sur San Francisco (1995) - différente de celle mentionnée dans la synthèse - indiquent que : 13 % des usagers ont changé d'itinéraire moins d'une fois par semaine, 9 % ont changé d'itinéraire une fois toutes les les 2 à 3 semaines, 6 % ont changé d'itinéraire une fois par mois, 6 % ont changé d'itinéraire moins d'une fois par mois [20]. Enfin, dans les réponses à un questionnaire distribué à l'heure de pointe, les usagers indiquent avoir pris 3,55 fois par mois en moyenne un itinéraire alternatif suite à une information consultée avant voyage [36]. Au final, la fréquence moyenne du changement d'itinéraire pour un trajet régulier est donc plutôt de l'ordre de quelques fois par mois Conclusion L'impact de l'information sur le changement d'itinéraire est un des impacts majeurs de celle-ci sur le choix de l'usager. Cependant, si cet impact n'est pas négligeable, il est dilué dans le temps (quelques modifications d'itinéraires par mois en moyenne) Impact sur le changement d'heure de départ Synthèse des enquêtes Comme pour l'impact sur le changement d'itinéraire, quelques enquêtes permettent de mieux connaître l'impact de la consultation d'une information sur le choix de l'usager en matière d'heure de départ. Cependant, pour la connaissance de cet impact, certaines enquêtes comme celles basées sur des journaux de bord nécessitent de définir un délai à partir duquel on peut parler de changement d'heure de départ pour un trajet régulier. Certaines enquêtes considèrent ainsi qu'un changement d'horaire, pour un trajet de type domicile-travail, n'est significatif qu'à partir d'un delta de 10 minutes. Pour d'autres, comme [31], ce délai est de 5 minutes. Un sondage mené par la DREIF pour Sytadin et repris dans [5] et [42] montre que la marge de manœuvre moyenne d'un usager est de l'ordre de 20 minutes, ce qui est assez court pour permettre de réels changements d'heure de départ. Collection «Les rapports» Sétra 34 octobre 2013

35 Le tableau ci-dessous synthétise les résultats des différentes enquêtes : Type d'enquête Impact sur le changement d'heure de départ Impact majeur? Los Angeles, 1993 [38] Sondage téléphonique 41,1 % Similaire changement d'itinéraire San Francisco, 1993 [19] Seattle, 1994 [14] Préférence déclarée sur événement majeur Enquête (domiciletravail) 33 % Oui 13 % Oui San Francisco, 1995 [20] Enquête 5,2 % Non Taïwan, 1997 [15] Interviews à domicile 14 à 19 % selon motif Non Seattle, 1998 [41] Sondage internet 45,5 % Oui San Francisco, [41] Washington, 1999 [31] Sondage internet 40 % environ Non Simulation sur base données réelles 11,1 % Oui Puget Sound, 2000 [36] Recueil de données de journaux de bord (domicile-travail) 11,3 % Similaire changement d'itinéraire Sytadin, avant 2004 [5] Sondage 20 % NC Transbâle, 2004 [28] Sondage 6 % Similaire changement d'itinéraire Transport Direct, 2005 [34] Sondage 16,8 % Similaire changement d'itinéraire Evaluation du SDIR, 2005 [42] Enquête 15 à 20 % environ Similaire changement d'itinéraire Zhang, 2012 [48] Préférence déclarée sur base simulation 12,1 % Non Au vu des résultats des enquêtes, il apparaît qu'environ 20 % des usagers ont modifié leur heure de départ suite à la consultation d'une information avant le déplacement. À noter également que la campagne de communication Bison-futé "Ne partez pas samedi" pour les vacances d'hiver 1996 a permis de diminuer de 6 % les départs le samedi (et de les augmenter de 14 % le dimanche) par rapport à l'année précédente [3] Fréquence du changement d'heure de départ Peu d'éléments sont disponibles à notre connaissance sur la fréquence du changement d'heure de départ : les seuls résultats montrent un changement dilué dans le temps (de une à six fois par mois [38]). De plus, les rares éléments disponibles pour savoir si l'usager part en moyenne plus tôt ou plus tard ne convergent pas. Collection «Les rapports» Sétra 35 octobre 2013

36 Conclusion L'impact de l'information sur le changement d'heure de départ est un des impacts majeurs de celle-ci sur le choix de l'usager. Cependant, si cet impact n'est pas négligeable, il est a priori également dilué dans le temps, c est-àdire qu il n est pas habituel Impact sur le changement de mode Synthèse des enquêtes L'information routière consultée par un usager peut aboutir à un changement de mode de transport par rapport à ce qui était prévu. Dans le cas de notre étude, et étant donné la littérature existante sur le sujet, l'intérêt porte essentiellement sur le changement de mode depuis la voiture particulière vers les transports en commun. Contrairement à l'impact de l'information sur les composantes "itinéraire" et "heure de départ", l'impact de l'information routière sur le changement de mode est peu discuté dans la littérature. Trois raisons majeures peuvent expliquer ce point : beaucoup d'études s'intéressent avant tout à l'impact routier d'une information routière, et non à un impact sur les autres modes de transport, pour qu'un usager prenne les transports en commun au lieu de la voiture, il est nécessaire qu'il connaisse le mode opératoire pour effectuer son trajet : l'arrêt de transport en commun à considérer au départ et à l arrivée, la ou les lignes de transport à utiliser, les correspondances à effectuer... Cette connaissance peut se faire soit d'expérience, soit en allant chercher une information spécifique. Or, cette information modale est généralement encore aujourd'hui peu communiquée sur les médias d'information routière avant voyage, de plus, le transport alternatif se doit d être concurrentiel (en coût généralisé, prenant, entre autres, en compte le temps de parcours et le confort). Le tableau ci-dessous synthétise les résultats de différentes enquêtes pour l'impact de la consultation de l'information sur le choix du mode de transport : Collection «Les rapports» Sétra 36 octobre 2013

37 San Francisco, 1993 [19] Type d'enquête Préférence déclarée sur événement majeur Impact sur le changement de mode de transport 2 % San Francisco, 1995 [20] Enquête 0 % Si info modale délivrée : 23 % changeraient de mode Un pourcentage non défini a changé de mode et d'itinéraire et/ou d'heure de départ Taïwan, 1997 [15] Interviews à domicile 10 à 15 % selon motif Non Seattle, 1998 [41] Sondage internet 2-3 % Non Puget Sound, 2000 [36] Recueil de données de journaux de bord (domicile-travail) Impact majeur? Non Non 1,4 % Non Transbâle, 2004 [28] Sondage 4 % Non Transport Direct, 2005 [34] Sondage 5 % de la voiture vers les TC 2,5 % des TC vers la voiture Evaluation du SDIR, 2005 [42] Enquête Moins de 5 % ont changé de mode ou annulé le déplacement Zhang, 2012 [48] Préférence déclarée sur base simulation 27,7 % (vers marche, vélo et moto notamment) Non Non Non Les différentes enquêtes montrent un impact relativement faible de l'information routière sur le choix du mode de transport. Hors enquêtes de type préférence déclarée, de l'ordre de 2 à 3 % en moyenne des usagers auraient changé de mode suite à la consultation d'une information routière avant le déplacement. Ces valeurs peuvent être supérieures lorsque l'information délivrée est de nature multimodale (Transport Direct, par exemple) ou lorsque d'autres modes de transport sont couramment utilisés (comme l'usage des deux roues motorisés en Asie, cf. étude de Zhang de 2012 [48]). L'impact sur le changement de mode est donc beaucoup plus faible que l'impact sur le changement d'heure de départ ou le changement d'itinéraire. Cette conclusion rejoint celle faite par la ZELT lors de l'évaluation des impacts a posteriori sur Gutenberg : les consultations du site internet permettent aux usagers d'adapter l'itinéraire ou l'heure de départ, mais n'influent qu'exceptionnellement sur le mode de transport [44] Peut-on augmenter l'impact sur le changement de mode? Les enquêtes montrent globalement un faible impact de l'information routière sur le choix du mode de transport. Cependant, certaines enquêtes précisent que si l'information délivrée comportait des éléments sur d'autres modes de transport, l'impact sur le changement de mode pourrait être plus important. Cette hypothèse semble confirmée par deux autres études : la première étude indique que beaucoup d'usagers font le choix de la voiture faute de disponibilité d'information sur les autres modes de transport. Cette disponibilité semble jouer un rôle important dans le processus de décision des usagers non captifs [35]. Cette hypothèse est appuyée par des valeurs plus élevées obtenues dans les enquêtes où une information multimodale était délivrée, Collection «Les rapports» Sétra 37 octobre 2013

38 la seconde étude précise que les usagers réfléchissent rarement au choix modal pour la majorité de leurs déplacements, soit par habitude, soit par ignorance, soit parce que les renseignements fournis sont inexacts. Il convient donc de donner aux usagers des infirmations sur les modes autres que la voiture pour les aider à dépasser les barrières psychologiques existantes quant à ce changement de mode [17]. Malgré tout, il convient de préciser que le changement de mode de transport n'est pas toujours possible ou préférable : l'itinéraire n'est pas toujours réalisable en transports en commun, si l'information est consultée au bureau, et que l'usager y est venu en voiture, il sera moins enclin à prendre les transports en commun pour rentrer à son domicile Conclusion L'impact de la consultation d'une information sur le changement de mode est généralement faible, c'est-à-dire de l'ordre de quelques pourcents. Cet impact pourrait être néanmoins plus important si l'information délivrée était davantage de nature multimodale. Illustration 5: Comparaison des impacts sur l'heure de départ, l'itinéraire et le moyen de transport sur la base de l'information délivrée par le démonstrateur multimodal Transbâle [28] Collection «Les rapports» Sétra 38 octobre 2013

39 4.6 - Impact sur le changement de destination ou le renoncement au trajet Synthèse des enquêtes Une des conséquences de la consultation de l'information routière avant voyage peut être le changement de destination ou le renoncement au trajet. Quelques enquêtes se sont intéressées à la question. La synthèse de ces enquêtes est reprise dans le tableau ci-dessous : San Francisco, 1993 [19] Type d'enquête Impact sur le renoncement au trajet Préférence déclarée sur événement majeur San Francisco, 1995 [20] Enquête 0 % 1 % - Un pourcentage non défini a changé de mode et d'itinéraire et/ou d'heure de départ Taïwan, 1997 [15] Interviews à domicile 2-3 % pour motif professionnel 9-11 % pour motif personnel/loisirs Seattle, 1998 [41] Sondage internet 2-3 % - Austin, 2000 [23] Puget Sound, 2000 [36] Enquête préférence déclarée pour motif shopping Recueil de données de journaux de bord (domicile-travail) - 25 % 1,4 % - Impact sur le changement de destination - 3 à 6 % selon motif Transport Direct, 2005 [34] Sondage - Changement de trajet : 3,4 % Evaluation du SDIR, 2005 [42] Enquête Moins de 5 % ont changé de mode ou annulé le déplacement Zhang, 2012 [48] Préférence déclarée sur base simulation 5,6 % 6,6 % L'impact de la consultation de l'information sur la réalisation effective du trajet est relativement faible, sauf pour quelques motifs de déplacement bien précis comme les loisirs sans contraintes (shopping par exemple). - Collection «Les rapports» Sétra 39 octobre 2013

40 4.7 - Impacts couplés Introduction Beaucoup d'études se concentrent sur un seul aspect (changement d'heure ou d'itinéraire) alors que l'information peut influencer la totalité de l'organisation relative au trajet. Dans les enquêtes, la majeure partie des impacts couplés concernent le changement d'heure de départ et le changement d'itinéraire. Néanmoins, c'est peut-être davantage l'absence d'études concernant les autres couplages possibles, comme un couplage changement de mode/changement d'heure de départ, que l'absence effective d'autres couplages qui ne permet pas de les aborder Changement d'itinéraire et d'heure de départ Synthèse des enquêtes La synthèse des enquêtes indiquent que le couplage entre changement d'itinéraire et changement d'heure de départ n'est pas neutre : l'enquête de type préférence déclarée de San Francisco de 1993 précisait que 6 % des usagers ont changé à la fois d'itinéraire et d'heure de départ (en partant plus tôt), soit environ 6 fois moins que le nombre d'usagers ayant soit changé d'heure, soit changé d'itinéraire [19], l'enquête de San Francisco de 1995 montre que 19,6 % des usagers ont changé au moins deux éléments parmi le triplet itinéraire / heure de départ / mode de transport, soit autant que ceux qui ont changé soit d'itinéraire soit d'heure de départ [20]. Les résultats complets de cette enquête sont repris sous forme graphique ci-dessous : Illustration 6: Résultats de l'enquête de San Francisco (1995) : les différents impacts de l'information consultée [20] Une corrélation entre changement d'itinéraire et changement d'heure de départ? Il existe a priori une corrélation entre le changement d'itinéraire et le changement d'heure de départ comme le témoignent plusieurs études : sur la base d'une enquête à Chicago, Khattak note que les usagers qui changent l'une de ces deux composantes changent l'autre composante, et ceux qui ne changent pas l'une de ces deux composantes, ne changent pas l'autre [18], sur la base de l'enquête à Taïwan, Jou note également que si, pour un trajet domicile-travail, un usager a décidé de changer de route, il va également changer d'heure de départ [14]. Collection «Les rapports» Sétra 40 octobre 2013

41 4.8 - Impact sur le confort Introduction Ce paragraphe explore, à l'aide des enquêtes recensées, l'impact de l'information consultée avant voyage sur le confort du déplacement de l'usager. Autrement dit, ce paragraphe ne s'intéresse plus directement au choix que va faire l'usager, mais à la manière dont il va se servir de l'information pour améliorer les conditions dans lesquelles il se déplace et pour atteindre l'objectif fixé dans le cadre de son déplacement Le confort lié à la diminution du stress La consultation de l'information routière avant voyage permet de diminuer le stress. Cette affirmation est partagée par différentes enquêtes : un sondage Mediamobile (2011) fait ressortir que ne pas se renseigner sur les conditions de circulation engendre une augmentation du risque de se retrouver dans un état d'énervement pour 21 % des sondés [25], sur la base de l'enquête de San Francisco de , l'université de Berkeley a montré que les bénéfices de la diffusion de l'information avant voyage étaient avant tout d'ordre psychologique, l'information permettant de réduire le stress et l'anxiété [41], les résultats du sondage effectué à Seattle en 1998 montre que pour 20,7 % des usagers, l'information permet de réduire le stress [41]. Pour mémoire, l'intérêt premier que voient 18 % des usagers dans l'information avant voyage est la diminution du stress [36] Le confort lié à la meilleure prévisibilité de l'heure d'arrivée La diffusion de l'information avant voyage permet également de mieux prévoir l'heure d'arrivée. Ainsi, sur la base de la simulation menée à Washington en 1999, Shah indique que les utilisateurs de l'information avant voyage arrivent trois fois moins souvent en retard que les non-utilisateurs du dispositif. Pour arriver à cette conclusion, l'auteur avait divisé en deux l'échantillon : une partie des usagers recevaient de l'information avant leur déplacement quand l'autre partie des usagers ne disposaient pas d'information avant voyage. L'information diffusée avant voyage permet également de réduire l'amplitude entre le moment d'arrivée réel et le moment d'arrivée souhaité de 14 %. Le nombre d'arrivées en retard est également réduit de près de deux tiers à l'aide de l'information avant voyage [31]. Pour mémoire, l'intérêt premier que voient 10,5 % des usagers dans l'information avant voyage est l'obtention de temps de parcours plus prévisibles. Collection «Les rapports» Sétra 41 octobre 2013

42 4.9 - Conclusion : quels impacts de l'information routière avant voyage? Des changements concernant la moitié des usagers La plupart des études convergent pour dire qu une part importante (autour de la moitié) des usagers consultant une information avant voyage en tiennent compte à un moment donné pour modifier le déplacement envisagé Impacts majeurs, impacts mineurs Les changements portent essentiellement sur l'heure de départ et l'itinéraire choisi : la proportion d usagers qui choisissent de modifier leur comportement, suite à une information routière, dépend beaucoup des études établies (en plus du type d études). Elle peut varier de quelques pourcents, à la moitié de l échantillon analysé. Le changement de mode, tout comme le changement de destination ou le renoncement au trajet, sont plus marginaux. Cependant, l'impact de l'information sur le changement de mode semble pouvoir être plus important si l'information délivrée était davantage multimodale Des impacts dilués dans le temps L'impact de l'information routière diffusée avant voyage est dilué dans le temps. Les éléments disponibles montrent que les usagers modifient une ou plusieurs composantes de leur trajet suite à la consultation d'une information avant voyage en moyenne de l'ordre de deux fois par mois. Les usagers ne changent donc, en moyenne, pas de comportement si fréquemment. Collection «Les rapports» Sétra 42 octobre 2013

43 Chapitre 5 : Éléments de conclusion et perspectives Collection «Les rapports» Sétra 43 octobre 2013

44 5.1 - Conclusions L'information avant voyage : quels impacts? L'information routière diffusée puis consultée avant voyage impacte les choix effectués, et notamment le choix de l'heure de départ et de l'itinéraire. L'impact sur le choix du mode de transport est beaucoup plus faible, notamment lorsque l'information délivrée n'est pas de nature multimodale. Pour certains motifs, notamment les déplacements "loisirs sans contrainte", le renoncement au trajet et le changement de destination peuvent être également des conséquences de la consultation de l'information La consultation de l'information routière ne vise pas qu'à réduire le temps de parcours Sur la base de la littérature, cette étude montre que l'information routière consultée avant voyage n'a pas comme seul objectif de réduire le temps de parcours. En effet, selon une enquête, la part des usagers d'abord intéressés pour un gain en temps de parcours est de 60 % (cf 4.1). De plus, l'information temps de parcours ou relative aux conditions de circulation n apparaît primordiale que pour moins de 50 % des usagers (cf 3.4.2). L'intérêt de la consultation réside donc également dans la diminution du stress ou dans la meilleure prévisibilité de la durée de déplacement Une catégorisation de la société? Les déterminants du choix de l'usager sont nombreux et sont à la fois objectifs, comme le motif du déplacement, et subjectifs, comme la mémoire de l'usager. Aussi, pour pallier la difficulté de répondre aux questions "qui change?" et "pourquoi?", la classification des usagers ayant reçu une information avant leur déplacement en plusieurs catégories semble intéressante et pertinente. Cette classification va d'ailleurs de pair avec les impacts de l'information avant voyage décrits précédemment : 1. les différentes études ont montré qu'il y avait une catégorie d'usagers que l'on peut qualifier de "non-changeurs". Les personnes rentrant dans cette catégorie ne changeront que très exceptionnellement leur déplacement malgré l'information reçue. Les études indiquent que cette catégorie représente entre environ 25 et 50 % des usagers. 2. une catégorie d'usagers qui changent à la fois d'heure de départ et d'itinéraire. D'après les différentes - mais rares - études, cette catégorie pourrait représenter entre 20 et 40 % des usagers environ. 3. une catégorie d'usagers qui changent soit d'heure de départ, soit d'itinéraire. D'après les différentes études, cette catégorie pourrait représenter de 20 à 40 % des usagers environ. Une corrélation étant identifiée par certains auteurs entre le choix de l'heure de départ et le choix d'itinéraire, cette catégorie pourrait ne pas être aussi importante que cela. 4. une catégorie d'usagers qui changent de mode de transport, avec ou sans changement d'heure de départ. Cette catégorie est faiblement représentée parmi la population avec quelques pourcents seulement, et son poids dépend du type d'information délivrée. Collection «Les rapports» Sétra 44 octobre 2013

45 5. une catégorie d'usagers susceptibles d'annuler leur déplacement ou de changer de destination. Cette catégorie est comme la précédente assez faiblement représentée avec quelques pourcents. À noter que ces deux dernières catégories ne sont pas identifiées comme telles dans la littérature, faute d'étude spécifique sur ce sujet : il est donc possible que ces deux catégories ne soient pas disjointes des catégories 2 ou Il n'y a pas "un" mais "des" changements La catégorisation de la société et la faible fréquence à laquelle les changements sont effectués montrent qu'il n'y a pas a priori de "changement type", même pour un trajet régulier de type domicile-travail. Cette absence de changement type est renforcée par les facteurs subjectifs et l'artefact de la mémoire de l'usager intervenant dans le processus de prise de décision. Les changements effectués sont donc de nature différente, et la faible fréquence de ceux-ci montrent qu'ils sont a priori dilués dans le temps. Jou précise d'ailleurs que, de ce fait, il n'est pas garanti que les résultats des expérimentations basées sur des concepts théoriques soient transférables à des réseaux réels [14] Limites de l'étude Limites des enquêtes et de leurs résultats Les enquêtes recensées et leurs résultats sont hétérogènes. Cette hétérogénéité est en partie liée à la manière dont chaque étude a été menée : date de l'étude, contexte de celle-ci, échantillon retenu et méthodologie d'enquête peuvent expliquer les différences de résultats Des enquêtes datées Beaucoup d'enquêtes obtenues datent d'avant Or, comme cela a été vu précédemment, les médias ont fortement évolué ces vingt dernières années. Aussi, les résultats de ces enquêtes basées sur des moyens d'information différents - et par conséquent sur une possibilité de contenu différent - de ceux d'aujourd'hui peuvent ne plus être pertinents. De plus, certaines enquêtes sont biaisées à cause des médias utilisés pour réaliser l'enquête à une date donnée. Ainsi, l'auteur de l'enquête sur Austin en 2000 précise que l'échantillon d'enquête obtenu n'est pas représentatif de la population du fait de l'utilisation d'internet comme outil de recueil pour l'enquête [23] : en 2000, le taux de pénétration de ce média aux États-Unis était encore faible, et la catégorie "jeunes hommes avec niveau d'éducation élevé" s'est trouvée sur-représentée dans l'échantillon. En outre, il n est pas impossible que les comportements aient fondamentalement évolué avec l apparition d une information en temps réel de plus en plus performante et fiable. Cette information pendant voyage pourrait également créer un biais dans les études plus récentes, où les deux informations sont complémentaires (la première permettant d estimer, alors que la deuxième confirme les estimations, ou les infirme) Des contextes hétérogènes Les contextes des enquêtes sont aussi très hétérogènes. Deux paramètres de contexte géographique peuvent avoir une forte influence sur les résultats obtenus : Collection «Les rapports» Sétra 45 octobre 2013

46 le pays dans lequel se situe l'enquête : par exemple, entre les États-Unis et Taïwan, l'usage des différents modes de transport disponibles n'est pas le même. Il est donc logique d'obtenir un report modal différent pour une même information routière à Taïwan et aux États-Unis. De plus, les comportements macroscopiques ne semblent pas non plus identiques, notamment au niveau du rôle et de la place de la voiture dans la société. la structuration du réseau d'enquête : sur un réseau maillé, comme le réseau des voies structurantes de l'agglomération francilienne, les changements d'itinéraires sont davantage réalisables que sur un réseau non maillé, comme celui de San Francisco Des échantillons plus ou moins importants Peu d'éléments sont donnés dans les enquêtes sur les intervalles de confiance des résultats obtenus, alors que les échantillons peuvent être très restreints et les résultats influencés par la taille de cet échantillon. La représentativité de ces échantillons n est donc pas la même ; ainsi les questions de biais possibles ne sont pas toujours soulevées et les résultats n ont pas nécessairement la même valeur descriptive Des méthodes d'enquête pouvant modifier les résultats Les méthodes d'enquête sont également très hétérogènes comme les tableaux de synthèse par type d'impact l'ont montré (cf 4.6, par exemple). Or, une enquête de type préférence déclarée pourra aboutir à des résultats bien différents de ceux d'une enquête à l'aide de journaux de bord par exemple. Dans le premier cas, l'enquêteur demande à un usager ce qu'il ferait à l'aide d'indicateurs objectifs comme le temps de parcours, tandis que, dans le second cas, on constate ce que l'usager a effectivement réalisé lorsqu'il tient compte de l'incertitude de l'information reçue et de son expérience. Le processus de décision, et donc le résultat de l'enquête, ne sera ainsi pas le même, et les enquêtes de type préférence déclarée ont tendance à surestimer la réalité : ce qui est dit n'est pas forcément fait Un mélange entre l'information consultée avant voyage et consultée pendant le voyage Les études consultées ne précisent pas toutes si l'impact étudié était relatif à une consultation unique, effectuée avant le déplacement, ou si cette consultation était effectuée pendant le déplacement - et donc, hors champ d'étude. Les résultats de certaines enquêtes mélangent d'ailleurs les deux, par exemple lorsque les médias étudiés sont la télévision et le panneau à messages variables [23]. S'il est légitime pour certains médias de penser que l'information était consultée avant voyage, comme pour la télévision, pour d'autres, comme pour la radio, le moment de consultation est difficile à déterminer par rapport au début d'un déplacement. Aussi, sauf si les études précisaient clairement que la consultation était effectuée avant voyage, certains résultats obtenus n'ont pas été retenus pour la synthèse : une perte d'information est donc possible. Enfin, notamment pour internet, média pour lequel l'usage a évolué au cours des dix dernières années, il a semblé légitime de considérer un usage quasi-exclusif avant voyage dans des enquêtes effectuées jusqu'au milieu des années Artefact de la mémoire Si l'artefact de la mémoire influe sur le choix de l'usager, alors il peut aussi influer sur les réponses données lors des enquêtes. Par exemple, la crédibilité de l'information délivrée pourra être indiquée comme plus faible si l'usager a constaté la veille de l'entretien une information inexacte. De même, Collection «Les rapports» Sétra 46 octobre 2013

47 l'usager peut ne pas se souvenir des changements d'itinéraires qu'il aurait pu faire quelques semaines auparavant, ou, comme cela a été constaté par Zhang et Levinson [47], qu'il ne se base pas sur le référentiel souhaité pour répondre aux questions posées : dans cette étude, les questions portaient sur les trajets domicile-travail uniquement, alors que certains usagers ont certainement répondu sur la base d'autres déplacements Perspectives Quelle consultation des informations? Cette étude s'est basée sur différentes enquêtes. Or, ces enquêtes sont focalisées sur l'impact de l'information consultée avant voyage, et ne répondent pas assez à la question du pourcentage d'usagers ayant fait l'effort de consulter l'information délivrée. Cette question est d'autant plus importante que les rares éléments obtenus sur ce sujet montrent que ce pourcentage est assez faible : les usagers semblent plutôt passifs par rapport à la diffusion d'une information routière. Une étude complémentaire sur le pourcentage de consultation des informations serait dès lors pertinente pour juger de l'efficacité de l'information routière délivrée et de son impact réel in fine Mieux cerner les raisons incitant au changement Cette étude est restée à un niveau général pour mieux cerner les principaux impacts de l'information délivrée avant voyage. Cependant, il serait parfois nécessaire de rentrer plus finement dans les résultats pour mieux les comprendre. Par exemple, par analogie avec l'information routière temps de parcours donnée sur panneau à message variable, existe-il un seuil à partir duquel les usagers vont massivement choisir de changer d'itinéraire, d'heure de départ, de mode de transport ou d'annuler leur déplacement? Ou qu est-ce qui a conduit les usagers à répondre qu ils devraient changer de comportement, alors qu en observation révélée, ils semblent le faire beaucoup moins que déclaré Liens entre les choix de l'usager et l'impact sur le trafic et la sécurité? Lors des évaluations a priori de systèmes d'aide à la gestion du trafic menées en France dans les années 2000, la ZELT a essayé de faire le lien entre des hypothèses d'impact de l'information délivrée avant voyage et l'impact sur les conditions de circulation aux heures de pointe. Cependant, une fois les systèmes déployés, les résultats obtenus n'ont pas été à la hauteur des espérances, et ce malgré des hypothèses assez proches des conclusions de ce document (cf. [43] et [44]). Des éléments de contexte peuvent néanmoins être une des explications plausibles à cette différence. Aussi, malgré la connaissance que l'on peut avoir des impacts de l'information délivrée avant voyage, une étude complémentaire sur le lien entre l'impact de l'information routière délivrée et l'impact sur les conditions de circulation et sur la sécurité pourrait être pertinente, notamment à des fins méthodologiques d'évaluation. Collection «Les rapports» Sétra 47 octobre 2013

48 Une enquête en France? Étant donné l'ensemble des interrogations subsistantes sur les résultats obtenus dans cette étude, la mise au point d'une enquête spécifique à l'impact de l'information avant voyage semble pertinente. Cette enquête permettrait ainsi de comprendre l'intérêt suscité par la diffusion de l'information avant voyage en fonction des différents déterminants du choix de l'usager : motifs de déplacement, type d'usager, médias utilisés, confiance dans l'information fournie, moment de la consultation et marge de manœuvre pour les changements. Cette enquête pourrait également permettre de valider la catégorisation des usagers proposée en conclusion de cette étude sur la base de la littérature et d'actualiser les connaissances dans un monde ayant vécu ces dernières années une révolution de l'information, avec l'arrivée de nouvelles technologies, comme le smartphone, ou de nouveaux prestataires de services d'information. Enfin, elle permettrait de mieux cerner, au niveau national, les impacts identifiés dans cette revue bibliographique, de mieux en comprendre le contexte et d arriver, in fine, à des conclusions qui puissent être appliquées concrètement sur le terrain. Collection «Les rapports» Sétra 48 octobre 2013

49 Annexe : éléments de parangonnage de sites internet d information routière Cette annexe présente une synthèse du parangonnage de plusieurs sites d'information routière nationaux et internationaux. Dans un premier temps, cette revue porte sur les sites français, publics et privés. Les sites de sociétés d'autoroutes ont été différenciés des autres sites privés. Dans une deuxième partie, cette revue porte sur les sites d'information routière internationaux. Cette synthèse a été réalisée en avril 2013 par Flore THEAU sous le pilotage de Romain SEVESTRE (Sétra). Collection «Les rapports» Sétra 49 octobre 2013

50 I) Les sites d'information routière français I.1 - Méthode Des sites français ont été étudiés, parmi eux, 31 sites publics et 22 sites privés dont 11 sites de sociétés d'autoroutes (voir l'annexe 1.1). Certains sites de sociétés d'autoroutes n'ont pas été intégrés à l'étude en raison de l'inexistence d'information routière sur ces derniers, à la date de consultation. Dans cette synthèse, 6 groupes de critères ont été choisis pour analyser les différents sites : Les outils de diffusion : ce premier groupe de critères vise à déterminer l'accessibilité des sites par le biais d'internet, des applications mobiles, de l'inscription, des autres médias (flux RSS, SMS, radio...). L'accessibilité est également évaluée selon la gratuité des sites. Le trafic et les itinéraires : regroupe tout ce qui concerne les calculateurs d'itinéraires et la connaissance du trafic en temps réel. Les événements : cet ensemble vise à identifier les sites qui répertorient les événements de type "prévus", "inopinés" ou encore les travaux et éventuellement la durée de ces différentes perturbations. La multimodalité et les alternatives : ces critères identifient les sites proposant plusieurs modes de transports pour une meilleure utilisation des capacités disponibles. Ils regroupent aussi bien les indications de parcours multimodaux que les horaires des différents modes de transport ou encore les itinéraires et interfaces. Les conditions de circulation : ces critères apprécient les indications relatives aux conditions de circulation proposées par les différents sites comme les conditions météorologiques, l'état de la chaussée, les vitesses limites fixes et dynamiques. Les services annexes : ce dernier critère permet de déterminer la capacité des sites à proposer aux utilisateurs des informations pratiques liées à leur déplacement tels que les parkings, les stations services ou le bilan carbone. Collection «Les rapports» Sétra 50 octobre 2013

51 I.2 Éléments de synthèse sur les sites français L'analyse de ces 53 sites permet de faire ressortir quelques traits saillants concernant l'information routière. (Les résultats par critère sont donnés en Annexe 1.2). Les principales fonctionnalités offertes par ces sites sont décrites dans les trois graphiques suivants. Ils montrent les particularités propres aux différents types de sites (public, privé (hors sociétés d'autoroute (SA)), privé (uniquement SA)), au regard des six critères sus-mentionnés. Collection «Les rapports» Sétra 51 octobre 2013

52 II) Les sites d'information routière internationaux II.1 Méthode Concernant l'étude des sites d'information routière internationaux, la méthode globale reste la même que pour les sites français. Les mêmes groupes de critères ont été choisis pour analyser les 32 sites internationaux. L'Annexe 1.4 détaille l'analyse de ces sites par critères. Parmi les sites on compte : 12 sites américains, 7 sites anglais, 7 sites belges, 2 sites espagnols, 1 site luxembourgeois, 3 sites suisses (voir l'annexe 1.3). Tout comme pour l'étude des sites français, on remarque une prédominance de sites publics dans le traitement de l'information routière avec 23 sites publics contre 9 dans le privé même si la liste des différents sites n'est pas exhaustive. II.2 Éléments de synthèse sur les sites internationaux L'analyse de 32 sites internationaux permet de synthétiser les fonctionnalités proposées dans les deux graphiques suivants. Ils montrent les particularités propres aux différents types de sites (public, privé), au regard des six critères sus-mentionnés. Collection «Les rapports» Sétra 52 octobre 2013

53 III) Éléments de comparaison des sites français et internationaux Sur l'ensemble des 85 sites étudiés, quelques éléments de comparaisons synthétiques émergent : En termes d'accessibilité, les sites français et internationaux sont assez similaires. Les sites internationaux utilisent bien plus les applications mobiles que les sites français. À noter, que ce sont les réseaux sociaux qui sont souvent utilisés pour le relais de l'information routière. Le traitement du trafic et des itinéraires est plus largement renseigné sur les sites français, de manière générale, bien que les informations "temps de parcours par segment" et "conditions de trafic en temps réel" sont plus largement fournis par les sites étrangers. À l'inverse, il semble qu'il existe peu de conseils d'itinéraire pour les sites à l'international. Concernant les événements routiers, l'information semble plus souvent proposée sur les sites internationaux analysés. La multimodalité est la catégorie la moins représentée sur l'ensemble des sites. Même si les sites français apparaissent plus informatifs à ce sujet, les données restent succinctes. On remarque que les informations relatives aux horaires des autres modes sont davantage représentées que les autres éléments de la catégorie multimodalité. Les vitesses limites dynamiques sont très rarement fournies. Par contre, les conditions météorologiques sont très souvent indiquées en particulier sur les sites internationaux. Concernant les services annexes, le bilan carbone et les parkings relais sont les plus accessibles sur les sites internationaux. Les sites français apparaissent légèrement plus informatifs pour les coûts de péage et les stations services (cf. sociétés d'autoroutes). Tableau des tendances générales internet applications mobiles autres Inscription gratuit Calculateur d'itinéraire Paramétrage véhicule/préférences d'itinéraire Temps de parcours par segment Conseils d'itinéraires Conditions de trafic en temps réel (traficolor) Conditions prévisionnelles de trafic Evénements de sécurité ("inopinés") Travaux prévus Evénements prévus (ex : festifs) Durée prévue d'une perturbation Temps de parcours multimodaux Horaire des autres modes Cartographie des itinéraires alternatifs Cartographie des interfaces mutlimodaux Météo sites français 100% 47% 47% 98% 100% 40% 26% 25% 8% 79% 30% 51% 87% 11% 38% 8% 15% 4% 11% 42% 15% 15% 8% 11% 19% 9% 2% 25% 19% 13% 17% 9% sites internationaux 97% 50% 78% 97% 97% 31% 19% 38% 0% 84% 25% 84% 91% 34% 47% 3% 13% 0% 3% 78% 6% 3% 9% 9% 6% 6% 16% 6% 16% 0% 16% 16% Etat de la chaussée Vitesses limites fixes Vitesses limites dynamiques limitations de gabarit des PL restriction de circulation des PL Interdiction de dépasser pour les PL Bilan carbone coût (péage) Stations services Parking PL Parking VL (hors paking relais) Parking relais Collection «Les rapports» Sétra 53 octobre 2013

54 Annexe 1.1 : les sites étudiés français Sites publics DIR Ile de France DIR Nord Ouest DIR Meditérannée DIR Sud Ouest DIR Centre Ouest DIR Centre Est DIR Ouest DIR Atlantique DIR Massif Central DIR Est DIR Nord DIR Centre Est - Dpt du Rhône - Grand Lyon-APRR-ASF-AREA CNIR - CRICR CIGT CG Eure et Loire CG Yvelines CG Isère CG Haute Garonne CG Alpes Maritimes CG Aude CG Bas-Rhin CG Somme CG Lozère CG Haute-Loire CG Puy-de-Dôme Communauté urbaine de Lyon Communauté urbaine de Nantes Syndicat mixte des Bouches du Rhône Communauté urbaine de Bordeaux CG de la Haute-Garonne Communauté urbaine de Strasbourg France 3 Sites privés (hors sites autoroutes) Médiamobile Google Mappy Pages Jaunes Collection «Les rapports» Sétra 54 octobre 2013

55 Infotrafic Michelin Traffic first TomTom TF1 infos-trafic.tf1.fr/ Nokia Garmin Sites privés de sociétés d'autoroutes ASFA ASF Sanef APRR SFTRF Cofiroute Alis A'lienor ATMB ARCOUR Escota Collection «Les rapports» Sétra 55 octobre 2013

56 Annexe 1.2 : tableau de synthèse sites français Outils de diffusion Trafic et itinéraires S ervice D étail Modalités S ites publics Internet Le service est disponible sur Internet NON OUI Applications mobiles Autres Inscription Payant/gratuit calculateurs d'itinéraires paramétrage de calculateur d'itinéraire temps de parcours par segments Conseils d'itinéraires Conditions de trafic en temps réel (traficolor) Le service est disponible en version mobile. Une application mobile est disponible Le service est disponible via d'autres médias (flux RSS, Twitter, SMS ) Le site Internet permet de s'identifier (pour obtenir des informations plus régulières ou pour accéder aux informations) Les informations sont fournies gratuitement à l'usager? le service offre un calculateur d'itinéraire le service permet de paramétrer la recherche d'itinéraire soit par type de véhicule, soit en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires, ou les deux le service offre, en temps réel, des indications sur le temps de parcours entre deux points Il n'existe pas d'application mobile Il existe une version mobile du site Internet Il existe une application mobile du service Aucun autre média Un média Au moins deux médias L'identification est obligatoire pour accéder au contenu du site Internet Aucune identification Une identification permet d'être régulièrement informé des actualités sur le réseau NON Partiellement OUI NON Le calculateur d'itinéraire ne prend pas en compte les conditions de trafic et de circulation Le calculateur d'itinéraire prend en compte les conditions de trafic et de circulation pas de calculateur ou pas de paramétrage possible paramétrage possible soit par type de véhicule, soit en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires paramétrage possible par type de véhicule ET en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires sites privés sites privés (hors autoroutes ) S ociétés d'autoroutes NON OUI Le service offre des conseils de NON reroutages attachés aux conditions de circulation en temps réel OUI le service offre la possibilité de connaître, voire de localiser les conditions de trafic en temps réel NON le service informe des conditions de trafic sans cartographie le service offre une carte des conditions de trafic (traficolor) Conditions prévisionnelles de trafic Les conditions de circulation supposées à court terme sont proposées par le service NON OUI événements évènements de sécurité inopinés travaux prévus évènements prévus (exemple : festifs) NON le service informe, voire géolocalise les évènements de sécurités les évènements de sécurité inopinés sont cités mais pas localisés sur une carte inopinés les évènements de sécurité inopinés sont listés ET localisés sur une carte le service informe, voire géolocalise les travaux prévus NON les travaux prévus sont cités mais pas localisés sur une carte les travaux prévus sont listés ET localisés sur une carte NON le service informe, voire géolocalise les évènements prévus sont cités mais pas localisés sur une les évènements prévus carte les évènements prévus sont listés ET localisés sur une carte Durée prévue d'une perturbation le service propose une indication sur la durée attendue des perturbations, qu'elles soient prévues ou inopinées NON seulement sur les perturbations prévues (évènements et travaux) pour tous les évènements Collection «Les rapports» Sétra 56 octobre 2013

57 Multimodale et alternatives S ervice D étail Modalités temps de parcours multimodaux horaire des autres modes Cartographie des itinéraires alternatifs Cartographie des interfaces mutimodales Météo le service propose une comparaison multimodale des temps de parcours les horaires d'autres modes de transport sont proposées Le service propose plusieurs itinéraires possibles et ceux ci sont représentés sur une carte Les interfaces multimodales sont représentées sur une carte Un service d'information sur la météo est proposé S ites publics NON Partiellement OUI NON NON mais des liens sont proposés OUI et l'information est intégrée au site NON OUI NON OUI OUI et il est possible de cliquer sur cette carte pour avoir des informations complémentaires sur les modes concernés sites privés sites privés (hors autoroutes ) S ociétés d'autoroutes NON OUI Conditions de circulation Etat de la chaussée Vitesses limites fixes Vitesses limites dynamiques Limitation de gabarit Restriction de circulation des PL Un service d'information sur l'état de la chaussée est proposé Les limitations fixes sont listées, voire cartographiées Les limitations dynamiques sont listées, voire cartographiées Les limites de gabarit des PL sont listées, voire cartographiées les restrictions de circulation des PL sont listées, voire cartographiées NON OUI NON Uniquement listées listées et cartographiées NON Uniquement listées listées et cartographiées NON Uniquement listées listées et cartographiées NON Uniquement listées listées et cartographiées NON Les interdictions de dépasser pour Interdictions de les PL sont listées, voire Uniquement listées dépasser pour les PL cartographiées listées et cartographiées Bilan Carbone le service intègre un bilan carbone NON OUI mais sur un seul mode et/ou sans comparatif avec d'autres modes de transports OUI, sur plusieurs modes et avec comparaison entre les modes Coûts (péages) le service intègre une indication sur les coûts de péage NON OUI Services annexes Stations services Parkings PL Le service indique les stations services Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parkings PL NON OUI sous forme de liste et/ou géolocalisation OUI et elle donne des indications complémentaires (coûts des carburants ) NON listés et / ou cartographiés cartographiés ET disponibilité Parkings VL (hors parc relais) Parcs relais Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parkings VL (hors parc relais) Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parcs relais NON listés et / ou cartographiés cartographiés ET disponibilité NON listés et / ou cartographiés cartographiés ET disponibilité Collection «Les rapports» Sétra 57 octobre 2013

58 Annexe 1.3 : les sites étudiés internationaux Les sites internationaux publics : Ministère de la region Bruxelles-Capitale RTBF Police fédérale belge La région wallone Radio télévision suisse Highway agency BBC Frixo Administration écossaise des transports North Wales Trafic Management Centre Nevada department of transportation Minnesota department of transportation California department of transportation New York state of department of transportation https://www.dot.ny.gov/modal/auto Washington department of transportation Georgia department of transportation Florida department of transportation Texas department of transportation Colorado department of transportation Peensylvania department of transportation CITA Dirrecion general de trafico Les sites internationaux privés : Belgacom Skynet Be-mobile Sudpresse Touring club suisse ID mobile SA Automobile Association RAC AMA Road reports El pais Collection «Les rapports» Sétra 58 octobre 2013

59 Annexe 1.4 : tableau de synthèse sites internationaux Outils de diffusion Trafic et itinéraires Internet Le service est disponible sur Internet NON 1 0 OUI 8 23 Applications mobiles Autres Inscription Payant/gratuit calculateurs d'itinéraires paramétrage de calculateur d'itinéraire temps de parcours par segments Conseils d'itinéraires Conditions de trafic en temps réel (traficolor) Le service est disponible en version mobile. Une application mobile est disponible Le service est disponible via d'autres médias (flux RSS, Twitter, SMS ) Le site Internet permet de s'identifier (pour obtenir des informations plus régulières ou pour accéder aux informations) Les informations sont fournies gratuitement à l'usager? le service offre un calculateur d'itinéraire le service permet de paramétrer la recherche d'itinéraire soit par type de véhicule, soit en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires, ou les deux le service offre, en temps réel, des indications sur le temps de parcours entre deux points Il n'existe pas d'application mobile 4 12 Il existe une version mobile du site Internet 1 2 Il existe une application mobile du service 4 9 Aucun autre média 3 4 Un média 2 7 Au moins deux médias 4 12 L'identification est obligatoire pour accéder au contenu du site Internet 1 0 Aucune identification 4 10 Une identification permet d'être régulièrement informé des actualités sur le réseau 4 13 NON 1 0 Partiellement 0 0 OUI 8 23 NON 3 19 Le calculateur d'itinéraire ne prend pas en compte les conditions de trafic et de circulation Le calculateur d'itinéraire prend en compte les conditions de trafic et de circulation pas de calculateur ou pas de paramétrage possible 5 21 paramétrage possible soit par type de véhicule, soit en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires paramétrage possible par type de véhicule ET en fonction de préférences pour le choix d'itinéraires NON 5 15 OUI 4 8 Le service offre des conseils de NON 9 23 reroutages attachés aux conditions OUI 0 0 de circulation en temps réel le service offre la possibilité de NON 3 2 connaître, voire de localiser les le service informe des conditions de trafic sans cartographie 0 1 conditions de trafic en temps réel le service offre une carte des conditions de trafic (traficolor) 6 20 Conditions prévisionnelles de trafic Les conditions de circulation supposées à court terme sont proposées par le service NON 5 19 OUI 4 4 événements évènements de sécurité inopinés travaux prévus évènements prévus (exemple : festifs) Durée prévue d'une perturbation NON 2 3 le service informe, voire géolocalise les évènements de sécurité inopinés sont cités mais pas les évènements de sécurités localisés sur une carte 0 1 inopinés les évènements de sécurité inopinés sont listés ET localisés sur une carte 7 19 NON 3 0 le service informe, voire géolocalise les travaux prévus sont cités mais pas localisés sur une carte 0 1 les travaux prévus les travaux prévus sont listés ET localisés sur une carte 6 22 NON 7 14 le service informe, voire géolocalise les évènements prévus sont cités mais pas localisés sur une les évènements prévus carte les évènements prévus sont listés ET localisés sur une carte le service propose une indication sur la durée attendue des perturbations, qu'elles soient prévues ou inopinées NON 6 11 seulement sur les perturbations prévues (évènements et travaux) pour tous les évènements Collection «Les rapports» Sétra 59 octobre 2013

60 Multimodale et alternatives Conditions de circulation Services annexes S ervice D étail Modalités S ites privés sites publics temps de parcours multimodaux horaire des autres modes Cartographie des itinéraires alternatifs Cartographie des interfaces mutimodales Météo Etat de la chaussée Vitesses limites fixes Vitesses limites dynamiques Limitation de gabarit Restriction de circulation des PL NON 9 22 Partiellement 0 0 OUI 0 1 NON 9 19 NON mais des liens sont proposés 0 3 OUI et l'information est intégrée au site 0 1 NON 9 23 OUI 0 0 NON 9 22 OUI NON 2 5 OUI 7 18 NON 9 21 OUI 0 2 NON 8 23 Uniquement listées 0 0 listées et cartographiées 1 0 NON 8 21 Uniquement listées 0 2 listées et cartographiées 1 0 NON 9 20 Uniquement listées 0 2 listées et cartographiées 0 1 NON 9 21 Uniquement listées 0 1 listées et cartographiées 0 1 Les interdictions de dépasser pour NON 9 21 Interdictions de les PL sont listées, voire Uniquement listées 0 0 dépasser pour les PL cartographiées listées et cartographiées 0 2 Bilan Carbone Coûts (péages) Stations services Parkings PL Parkings VL (hors parc relais) Parcs relais le service propose une comparaison multimodale des temps de parcours les horaires d'autres modes de transport sont proposées Le service propose plusieurs itinéraires possibles et ceux ci sont représentés sur une carte Les interfaces multimodales sont représentées sur une carte Un service d'information sur la météo est proposé Un service d'information sur l'état de la chaussée est proposé Les limitations fixes sont listées, voire cartographiées Les limitations dynamiques sont listées, voire cartographiées Les limites de gabarit des PL sont listées, voire cartographiées les restrictions de circulation des PL sont listées, voire cartographiées OUI et il est possible de cliquer sur cette carte pour avoir des informations complémentaires sur les modes concernés NON 8 19 OUI mais sur un seul mode et/ou sans comparatif avec d'autres le service intègre un bilan carbone modes de transports 1 1 OUI, sur plusieurs modes et avec comparaison entre les modes 0 3 le service intègre une indication sur les coûts de péage Le service indique les stations services Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parkings PL Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parkings VL (hors parc relais) Le service offre une possibilité de géolocaliser, voire de connaître la disponibilité des parcs relais NON 8 22 OUI 1 1 NON 8 19 OUI sous forme de liste et/ou géolocalisation 0 2 OUI et elle donne des indications complémentaires (coûts des carburants ) 1 2 NON 9 23 listés et / ou cartographiés 0 0 cartographiés ET disponibilité 0 0 NON 8 19 listés et / ou cartographiés 1 3 cartographiés ET disponibilité 0 1 NON 9 18 listés et / ou cartographiés 0 5 cartographiés ET disponibilité 0 0 Collection «Les rapports» Sétra 60 octobre 2013

61 Bibliographie Collection «Les rapports» Sétra 61 octobre 2013

62 [1] Abdel-Aty Mohamed et Abdalla Fathy, Understanding drivers' route choice under long-term pretrip and short-term en-route traffic information using generalized estimating equations, Journal of Transportation Engineering, 2004, pp [2] Algoé consultants, Évaluation du SDIR : premiers résultats concernant les effets directs, présentation du 20 juin 2006, 10 p. [3] Bison-futé, 20 ans au service du conducteur, 1996, 8 p. [4] CNIR, Rapport d'activité des Centres d'information Routière, 2009, 35 p. [5] Conseil Général des Ponts et Chaussées, Évaluation socio-économique des systèmes d'exploitation de la route en milieu urbain, Rapport du groupe de travail Jean-Noël Chapulut, 2004, 58 p. [6] Coraly-MV2, Suivi barométrique , Septembre 2004, 42 p. [7] DAEI-SESP, Les comptes des transports en tome 2 : les dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports, Juillet 2005, 83 p. [8] Direction Régionale de l Équipement d Île-de-France, Baromètre d'image sur l'information aux usagers des VRU d Île-de-France, Année 2001, 56 p. [9] Dor Breizh, Enquête sur le dispositif Dor Breizh, 2007, 88 p. [10] EasyWay, Recommandations pour le déploiement de services clés d'information aux voyageurs à l'échelle européenne - Partie A : document de synthèse, décembre 2009, version 1.0, 35 p. [11] Fujiwara Akimasa, Sugie Yoriyasu et Zhang Junyi, A survey and analysis method to evaluate influence of pre-trip information on commuter's travel choice behaviour, Second International Conference on traffic and transportation studies, Pekin, 2000, pp [12] Godbe Research, phone satisfaction survey, Metropolitan Transportation Commission, Août 2004, 74 p. [13] Jardin Pascal, L'information des automobilistes comme mode de régulation de l'usage de la route : le cas de SIRIUS, thèse Université Paris-XII, 2003, 319 p. [14] Jou Rong-Chang, Modeling the impact of pre-trip information on commuter departure time and route choice, Transportation Research Part B, Vol. 35, 2001, pp [15] Jou Rong-Chang, Hu Ta-Yin et Lin Chien-Wen, Empirical results from Taiwan and their implications for Advanced Traveler Pretrip Information Systems, Transportation Research Record 1607, 1997, pp [16] Kalinowski Audrey et Eidswick Jaime, Greater Yellowstone regional traveler weather information system, Western Transportation Institute, Rapport pour la Federal Highway Agency, 2004, 93 p. [17] Kenyon Susan et Lyons Glenn, The value of integrated multimodal traveller information and its potential contribution to modal change, Transportation Research Part F, Volume 6, 2003, pp.1-21 [18] Khattak Asad J., Shofer Joseph L. et Koppelman Frank S., Effect of traffic information on commuter's propensity to change route and departure time, Journal of Advanced Transportation, 1995, Vol. 29, No. 2, pp [19] Khattak Asad, Polydoropoulou Amalia et Ben-Akiva Moshe, Modeling Revealed and stated pretrip travel response to advanced traveler information systems, Transportation Research Record 1537, 1996, pp [20] Khattak Asad J, Yim Youngbin et Stalker Linda, Does traveler information influence commuter and noncommuter behaviour?, Transportation Research Record 1694, 1999, pp [21] Khattak Asad J, Yim Youngbin et Stalker Prokopy Linda, Willingness to pay for travel information, Collection «Les rapports» Sétra 62 octobre 2013

63 Transportation Research Part C, Volume 11, 2003, pp [22] Khattak Asad J., Pan Xiaohong, Williams Billy, Rouphail Nagui et Fan Yingling, Traveler information delivery mechanisms: impacts on consumer behavior, Transportation Research Board, Volume 2069, 2008, pp [23] Kraan Mariette, Mahmassani Hani S. et Huynh Nhan, Traveler responses to advanced traveler information systems for shopping trips, Transportation Research Record 1725, 2000, pp [24] Lawther Wendell C. et Berman Evan M, Second annual evaluation of the Smartroute systems Advanced Traveler Information Services Contract for Miami-Dade, Broward and Palm Beach Counties May December 2003, 2004, 175 p. [25] Mediamobile, Mediamobile sonde les français sur les embouteillages, [26] Ministère de l Équipement, Opération SDIR : note méthodologique sur l'évaluation du système d'information routière, Algoé-ZELT, 2004, 18 p. [27] Ministère de l'equipement - DSCR, Evaluation du SDIR : synthèse de l'évaluation et recommandations, Algoé consultants, 2006, 25 p. [28] Rapp Peter, Baudez Gildas et Egeler Christian, Multimodal travel information in Basel: trial, evaluation and organisational consequences, 2003, 8 p. [29] Rolin Olivier, Évaluation socio-économique des dispositifs d'exploitation de la route, Note de synthèse du SESP n 161, 2006, 8 p. [30] Sétra, 503 mots de l'exploitation de la route, 1996, 110 p. [31] Shah Vaishali P., Wunderlich Karl et Larkin James, Time management impacts of pretrip advanced traveler information systems: findings from a Washington, D.C., case study, Transportation Research Record 1774, 2001, pp [32] Shiftan Y, Bekhor S, Albert G, Route choice behaviour with pre-trip travel time information, IET Intelligent Transport System, 2011, Volume 5, Issue 3, pp [33] Sun Zhongwei, Arentze Theo et Timmermans Harry, Modeling the impact of travel information on activity-travel rescheduling decisions under multiple uncertain events: distributed myopic decision heuristics, Transportation Research Record 1926, 2005, pp [34] Transport and Travel Research Ltd, Transport Direct evaluation online survey analysis : summary report, 2005, 17 p. [35] Transport for London, Modal shift triggers in Richmond, Presentation de synthèse d'opération de recherche, Mars 2010, 69 p. [36] Tsirimpa Athena, Polydoropoulou Amalia et Antoniou Constantinos, Modelling the impact of advance traveller information systems on travellers behaviour: Puget Sound region case study, European Transport Conference, 2005, 15 p. [37] Van der Horst R, Use of travel information and effects on location choice for recreationaltrips, European Transport Conference, [38] Vaughn Kenneth M, Reddy Prasuna, Abdel-Aty Mohamed A, Kitamura Ryuichi et Jovanis Paul P, Route Choice and Information Use: Initial Results from Simulation Experiments, Transportation Research Record 1516, 1995, pp [39] Virginia Department of Transportation, 511 Virginia Evaluation, 2004, 177 p. [40] Viswanathan Krishnan et Goulias Konstadinos G, Travel Behavior implications of information and communications technology in Puget Sound Region, Transportation Research Record 1752, 2001, pp Collection «Les rapports» Sétra 63 octobre 2013

64 [41] Youngbin Yim, TravInfo Field Operational Test evaluation: information service providers customer survey, California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH), Université de Californie-Berkeley, 2000, 24 p. [42] ZELT, Contribution à l'évaluation du SDIR : enquêtes auprès des usagers - réseaux VRU de Nantes et Bordeaux - Autoroute A20 (entre Vierzon et Brive) : présentation des résultats, 2005, 152 p. [43] ZELT, Évaluation a priori des impacts de Gutenberg, Août 2003, 33 p. [44] ZELT, Réseau routier Gutenberg - Système d'aide à la gestion du trafic et d'information des usagers : Évaluation des impacts, Rapport de synthèse, Mars 2009, 54 p. [45] ZELT et DDE de la Loire - Projet Hyrondelle Exploitation des VRU et RN du sud du département : évaluation a priori, Juillet 2005, 59 p. [46] ZELT, Projet Gentiane à Grenoble : évaluation a priori, Novembre 2004, 61 p. [47] Zhang Lei et Levinson David, Determinants of route choice and value of traveler information: a field experiment, Transportation Research Record 2086, 2008, pp [48] Zhang Yi, Yun Meiping et Yang Xiaoguang, Who will use pretrip traveler information and how will they respond? Preliminary study in Zhongshan China, 91ème Congrès Annuel du TRB, 2012, 17 p. Collection «Les rapports» Sétra 64 octobre 2013

65 Glossaire Collection «Les rapports» Sétra 65 octobre 2013

66 511 Numéro d'appel sur l'information déplacement aux États-Unis. APRR ASF CNIR Coraly CRICR Dor Breizh DREIF ENTPE FHWA Gutenberg IFSTTAR ITU PDA PMV SDIR SIRIUS SMS Sytadin WAP ZELT Autoroutes Paris Rhin Rhône Autoroutes du Sud de la France Centre National d'information Routière Coordination et régulation du trafic sur les voies rapides l'agglomération lyonnaise Centre Régional d'information et de Coordination Routière Système d'aide à la gestion du trafic sur les voies structurantes de l'agglomération rennaise Direction Régionale de l Équipement d Île-de-France. La mission d'exploitation du réseau est aujourd'hui du ressort de la Direction Régionale et Interdépartementale de l Équipement et de l'aménagement d Île-de-France (DRIEA-IF). École Nationale des Travaux Publics de l État Federal Highway Agency (Agence fédérale des voies rapides, aux États-Unis) Système d'aide à la gestion du trafic sur les voies structurantes de l'agglomération strasbourgeoise Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'aménagement et des réseaux International Telecommunication Union (Union Internationale des Télécommunications) Personal Digital Assistant (Assistant personnel numérique) Panneau à Messages Variables Schéma Directeur de l'information Routière Service d'information pour un Réseau Intelligible par l'usager Short Message Service (Service de messagerie courte) Synoptique du Trafic de l Île-de-France Wireless Application Protocol (Protocole d application sans fil) Zone Expérimentale et Laboratoire de Trafic Collection «Les rapports» Sétra 66 octobre 2013

67 Page laissée blanche intentionnellement Collection «Les rapports» Sétra 67 octobre 2013

68 Pôles de Compétences et d'innovation "Régulation dynamique des réseaux de transport" (RDRT) Ce document a été élaboré sous le pilotage du Sétra par le PCI RDRT. Le PCI RDRT a pour objectifs d apporter les éléments de diagnostic et d évaluation nécessaires à l élaboration et la mise-en œuvre des stratégies, mesures et systèmes de régulation des flux de transports, notamment dans une logique multimodale. Le PCI RDRT est situé au CETE de Lyon et CETE Île-de- France. Rédacteurs : Sylvain BELLOCHE Cété Lyon mél : Charlotte PIERREFEU Cété Lyon mél : Dominique GUICHON- Cété Ile-de-France mél : Référent Sétra : Marie-Christine ESPOSITO Sétra Boris LY Sétra mél : Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements 110, rue de Paris - SOURDUN BP PROVINS Cedex France téléphone : 33 (0) télécopie : 33 (0) Document consultable et téléchargeable sur les sites web du Sétra : Internet : Intranet (Réseau ministère) : Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du MEDDE Ce document ne peut être vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, l accord préalable du Sétra devra être demandé Sétra Référence : 1321w ISRN : EQ-SETRA--13ED18-FR Collection «Les rapports» Sétra 68 octobre 2013

LES FRANÇAIS VOYAGENT DE PLUS EN PLUS

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