Les mobilités. Qui, quand, où, comment et pourquoi se déplacent les habitants de l agglomération. dans l agglomération et «l aire urbaine» de Rennes

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1 OBSERVATOIRE Mobilités urbaines Enquête ménages déplacements Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de Qui, quand, où, comment et pourquoi se déplacent les habitants de l agglomération et plus largement de l ensemble de l aire urbaine rennaise? Au-delà des principaux chiffres issus de l enquête ménage, cette note insiste sur les 5 messages suivants : > La mobilité poursuit sa croissance dans l agglomération rennaise contrairement à la tendance récente à la baisse observée dans les agglomérations de Lille et de Lyon. Toutefois, cette croissance de la mobilité est nettement plus marquée à l extérieur de qu à. Par ailleurs, les habitants de l agglomération se déplacent plus que ceux du reste de l aire urbaine. > Bien que les motifs se diversifient, la travail reste un motif de déplacements important. Il n y a pas de différence significative sur ce sujet entre les résidents de l agglomération et le reste de l aire urbaine (0,6 déplacements par habitant et par jour). > Le transport public a fortement progressé mais la voiture reste largement dominante dans l agglomération. Elle représente 54 % des déplacements et 75 % des distances parcourues. Le transport public représente 13 % des déplacements et près de 17 % des distances parcourues. > 40 % des déplacements des résidents de l agglomération font moins d un kilomètre. Si les modes doux sont largement utilisés pour les déplacements de courte distance, la part de la voiture est de 28 % pour ces déplacements de moins d un kilomètre. > Toutefois, l attitude vis à vis de la voiture est en train de changer. Disposer d une voiture ne signifie pas l utiliser pour tous ses trajets ou pour la totalité de son déplacement. 17 % des actifs rennais disposent d une voiture mais ne l utilisent pas pour se rendre sur leur lieu de travail. Par ailleurs, l usage combiné de la voiture et du métro ou du train concerne environ à conducteurs chaque jour à l échelle de l aire urbaine. Le chiffre est faible mais illustre probablement un usage plus distancié de la voiture notamment pour accéder au centre de. Cela ouvre des voies de diversification des offres de mobilités. septembre 2009

2 Un grand territoire des mobilités avec des situations contrastées et des pratiques différenciées Un changement d échelle pour donner à voir la dynamique des déplacements en lien avec l agglomération rennaise L enquête sur les déplacements porte pour la première fois sur un périmètre plus large que l agglomération rennaise. à partir de l analyse des évolutions pressenties de l aire urbaine INSEE (141 communes INSEE 1999) par les différents acteurs de terrain, un périmètre de plus de 200 communes, 18 EPCI et près de habitants a été défini. Cet élargissement de la carte de lecture constitue aujourd hui pour l ensemble des partenaires le périmètre le plus pertinent pour appréhender la mobilité et les déplacements en lien avec l agglomération rennaise. L aire urbaine d étude : > 217 communes > habitants > déplacements quotidiens Pays de Aire urbaine INSEE 1999 La mobilité poursuit sa croissance dans l agglomération Les habitants de l agglomération rennaise[1] se déplacent de plus en plus. Ils réalisent chaque jour déplacements contre en En un peu plus de 15 ans, la mobilité est passée de 3,7 déplacements par personne et par jour à 4 déplacements[2]. Cette augmentation concerne surtout les résidents de la couronne de dont la mobilité est passée de 3,49 déplacements en 1991 à 4,07 en La mobilité dans l agglomération rennaise est très proche de celle constatée dans les agglomérations comme Toulouse (4,13 en 2003), Lille (4,07 en 2006). Elle est supérieure à celle constatée à Lyon à la même période (3,54). Il importe de noter, contrairement à, une tendance récente à la baisse de la mobilité observée pour la première fois en France, à Lille et Lyon en 2006[3]. PAYS DE RENNES (hors agglomération) RENNES MÉTROPOLE Evolution du volume global des déplacements dans l agglomération ( ) Déplacements Habitants Une forte croissance des déplacements dans l agglomération : + 37 % entre 1991 et Cette augmentation s explique pour 60 % par la croissance démographique et pour 40 % par le développement de la mobilité individuelle. -EST Dans cette note, le terme d aire urbaine ou aire urbaine d étude renvoie à ce périmètre de 217 communes. L aire urbaine définie par l INSEE est distinguée par le terme aire urbaine INSEE Le territoire pertinent de lecture des mobilités dépasse aujourd hui largement l agglomération rennaise et l aire urbaine INSEE de 1999 qui regroupait 141 communes. [1] Il n existe pas de mesures précédentes sur les reste de l aire urbaine, les enquêtes ménages avaient porté uniquement sur le périmètre de l agglomération rennaise. [2] Il s agit de la mobilité des personnes de 5 ans et plus, correspondant à la population d enquête. Sauf spécifications contraires, la mobilité sera exprimée en référence à la population de 5 ans et plus et non par rapport à la population totale. [3] La mobilité est passée à Lille de 4,27 à 4,07 et à Lyon de 3,89 à 3,54. 2 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

3 Evolution de la mobilité quotidienne à et dans l agglomération hors Nbre de déplacements/jour 4,2 Agglomération hors 4,0 3,8 3,6 3,4 3,2 3,0 Aire urbaine hors agglomération La mobilité mesure le nombre moyen de déplacements par habitant et par jour. En 2007, les résidents de l agglomération se déplacent plus que les habitants du reste de l aire urbaine. Sur la période , la croissance de la mobilité individuelle dans l agglomération a été plus marquée à l extérieur de. Remarque : l enquête ayant été réalisée en 2007 pour la première fois à l échelle de l aire urbaine élargie, il n y a pas de données de référence pour les territoires hors agglomération pour 1991 et Les résidents de l agglomération se déplacent plus que ceux du reste de l aire urbaine On compte 4 déplacements par habitant et par jour dans l agglomération contre 3,2 pour le reste de l aire urbaine. Cette moyenne cache des disparités importantes dans les intercommunalités périurbaines où la mobilité varie entre 2,7 déplacements par habitant et par jour (Pays de Saint-Méen-le-Grand) et 3,5 (canton de Guichen et Vitré communauté). Au niveau de l agglomération, des différences de mobilité existent mais sont peu significatives. à titre d exemple, la mobilité des Rennais est de 3,94, celle du reste de l agglomération est de 4,07. Toutefois, un léger écart s est créé car en 2000, la mobilité était la même entre rennais (3,87) et habitants du reste de l agglomération (3,86). Il convient toutefois de signaler qu à, la mobilité a progressé dans le corridor métro hors centre (passant de 3,71 à 4,19) et s est maintenue autour de 3,8 sur le reste du territoire rennais. En dernier lieu, on constate que des personnes ne se déplacent pas. Elles représentent 7 % de la population de l agglomération et atteint 12 % pour le reste de l aire urbaine. Cette part des «immobiles» explique pour partie les différences constatées de mobilité. La mobilité individuelle selon les lieux de résidence (Nombre moyen de déplacements par habitant et par jour) 2,7 Pays de Saint-Méenle-Grand 3,4 Pays de 3,3 Bécherel Pays de Montaubande-Bretagne 2,9 Brocéliande 3,1 Montfort communauté 2,9 Pays de Maure de Bretagne 3,3 Canton de Pipriac 3,0 Bretagne Romantique 3,1 Val d'ille 4 Métropole 3,5 Canton de Guichen 3,2 Pays d'aubigné 3,1 Pays de Moyenne Vilaine et du Semnon 3,6 Pays de Liffré 3,3 Pays de Châteaugiron 3,2 Canton de Saint-Aubindu-Cormier 3,2 Pays de la Roche aux Fées 3,5 Vitré communauté Sur l aire urbaine d étude, la mobilité n est pas uniforme. Elle varie de 2,7 déplacements par habitant et par jour à 4. La mobilité individuelle par mode selon les lieux de résidence AIRE URBAINE 3,1 0,1 2,3 0,2 0,5 3 0,1 2,2 0,2 0,5 4 0,2 2,2 0,5 1,1 AGGLOMERATION PAYS (hors agglomération) 3,3 0,1 2,4 0,2 0,6 Marche Transport collectif Voiture Vélo 3,2 0,1 2,4 0,2 0,5 3,4 0,1 2,4 0,3 0,6 -EST En moyenne, un habitant de l agglomération rennaise effectue davantage de déplacements à pied et en transport collectif qu un habitant du reste de l aire urbaine (1,1 déplacement quotidien à pied dans l agglomération contre 0,5 à 0,6 dans le reste de l aire urbaine ; 0,5 déplacement quotidien en TC dans l agglomération contre 0,2 à 0,3 dans le reste de l aire urbaine). septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 3

4 Parts modales 5 % 17 % 37 % 41 % 28 % 13 % 4 % 55 % 19 % 9 % 3 % 69 % 7 % 2 % 16 % 75 % Résidents de Marche Vélo Résidents de l'agglomération rennaise Transport collectif Résidents de l'agglomération rennaise hors Voitures et autres modes motorisés Résidents de la couronne de l'agglomération Une situation contrastée entre et le reste de l aire urbaine en matière d usage des modes de déplacement La part de la voiture est dominante sauf à où les résidents privilégient les modes doux et le transport public Les déplacements quotidiens des habitants de l aire urbaine sont effectués majoritairement en voiture particulière (63 %), à pied et à vélo (24 %) et en transport public (10 %). Au niveau de l agglomération, la part de la voiture et des modes motorisés est également majoritaire (55 %), la part des modes doux (marche et vélo) atteint près du tiers des déplacements des résidents et les transport publics représentent 13 %. à, les résidents utilisent les modes doux (42 %), la voiture (41 %) et les transports publics (17 %). Au-delà de ces constats, il importe de donner à voir de plus près quelques contrastes forts. La part de la voiture représente un peu plus de 25 % des déplacements des résidents de l hyper centre de [4], 75 % des déplacements des résidents de la couronne de l agglomération. Celle des transports publics varie entre 7 % et près de 20 % selon les secteurs géographiques. Elle atteint 19 % dans le corridor métro hors centre et reste inférieure à 10 % à l extérieur de. La marche à pied est dominante dans l hyper centre de. La moitié des déplacements des résidents de l hyper centre se fait à pied. Les résidents vivant en dehors de se déplacent beaucoup moins à pied (moins de 20 % de leurs déplacements). La part de marché du vélo se situe à 4 % en moyenne sur l agglomération. Elle varie entre 3 % (pour les déplacements des résidents de l agglomération hors ), atteint 5 % à et 7 % pour les résidents du centre ville de. Toutefois, le taux d équipement en vélo est plus élevé en périphérie que dans le centre. Il s agit probablement dans ces territoires d usage occasionnel du vélo pour des promenades ou des activités de loisirs. [4] Secteur République - Ste Anne. Le transport public a progressé et la part de la voiture est en baisse sur l ensemble de l agglomération et plus particulièrement à Dans l agglomération, la part de marché du transport public est passée de 10 % en 2000 (avant l ouverture du métro) à 13 % en 2007[5]. Cette progression tient à 80 % à l augmentation de clientèle et à 20 % à la mobilité de ses usagers. Toutefois, la voiture reste largement dominante mais sa part diminue de 4 points. C est un premier pas vers une maîtrise de l usage de la voiture en ville même si le volume de déplacements effectués en voiture a continué de croître, passant de à un peu plus de déplacements quotidiens. Cependant, avec une part modale identique à celle de 1999, il y aurait eu environ déplacements quotidiens supplémentaires en voiture. Ces deux phénomènes sont nettement plus marqués sur. La part des transports collectifs passent de 11 % à 17 % et celle de la voiture de 47 % à 40 %. Les deux roues motorisées sont également en retrait sur l agglomération. Leur part passe de 2 % en 2000 à 0,5 % en La marche à pied et le vélo maintiennent globalement depuis le début des années 90 leur part de marché respectivement autour de 28 % pour la marche et 3 à 4 % pour le vélo. La chute de l usage des deux roues a eu lieu dans les années 80. Ce phénomène n est pas spécifique à [6]. [5] Le nombre de déplacements quotidiens en transport collectif urbain est passé de à près de déplacements de résidents sur la période. Il convient de signaler que le chiffre ne prend pas en compte les personnes résidant à l extérieur de l agglomération et utilisant le réseau urbain. [6] C est une chute dans la plupart des grandes villes françaises depuis la fin des années 70 à l exception de l agglomération de Strasbourg où la baisse avait été moins forte à cette époque et permet aujourd hui au vélo d occuper une part de marché supérieure à 5 % à l échelle de l agglomération et entre 8 et 10 % dans les secteurs centraux de Strasbourg. 4 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

5 Evolution des parts modales dans l agglomération rennaise entre 1991 et 2007 % % 28% 13% 4% Marche Vélo Transports collectifs Voitures (et autres modes motorisés) Baisse significative de la part de la voiture (- 4 points) et augmentation de celle des transports publics (+ 3 points) dans l agglomération rennaise entre 2000 et didier gouray Evolution des parts modales à entre 2000 et Marche Vélo Transports collectifs Voiture 2% 1% Deux roues motorisés Des évolutions plus marquées sur la ville de : + 6 points pour les transports publics, -7 points pour la voiture. à Lille et Lyon, la part de la voiture diminue également et les transports publics progressent. Toutefois, la part de marché des transports publics ne dépasse pas 15 % de l ensemble des déplacements même dans les grandes agglomérations de province équipées de transports collectifs en site propre (TCSP) performants depuis de longues années. Le vélo occupe une faible part de marché, entre 2 et 4 %. Les dernières enquêtes confirment ce positionnement. Mais les experts du CERTU relèvent un regain du vélo dans l agglomération lyonnaise en lien avec les politiques de réhabilitation et de promotion du vélo en ville. La part de marché du vélo était tombée à 1 % en 1995 pour se situer aujourd hui à 2 %. à Lille, la situation est plus contrastée. Globalement, la mobilité en vélo se situe autour de 2 % comme en 1998 mais les résultats détaillés montrent des disparités entre les secteurs géographiques. Par exemple, l usage du vélo progresse sur Lille intra muros mais baisse sur la banlieue lilloise et sur Roubaix et Tourcoing. Evolution des parts de marché de la voiture dans quatre autres agglomérations françaises 58% 54% 63% 62% 54% 53% 61% 56% 53% 49% Toulouse Grenoble Lille Lyon Baisse significative de la part de la voiture également à Lille et Lyon. septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 5

6 Principaux motifs de déplacements des résidents de l aire urbaine (hors retour au domicile) Autres Restauration Loisirs Visite, démarches Etudes Accompagnements Achats Travail 2,7 3,7 9,7 12,4 13,3 13,9 17,9 26,3 % Hors retour au domicile, le travail est le 1 er motif de déplacement dans l aire urbaine et représente 26 % des déplacements de résidents de l aire urbaine ( déplacements quotidiens). Un résident de l aire urbaine fait en moyenne 0,6 déplacement quotidien pour le travail. Les motifs se diversifient mais les déplacements liés au travail restent importants Les rythmes de vie changent, les motifs de déplacement et les programmes d activités des individus se diversifient. Néanmoins, quand on analyse les chiffres hors retour au domicile[7], on constate que le motif travail reste le premier motif de déplacement. Chaque habitant de l agglomération et du reste de l aire urbaine effectue en moyenne 0,6 déplacement par jour pour le travail[8]. Le second motif le plus important est les achats avec des différences entre les résidents de l agglomération (0,5 déplacement par habitant et par jour) et le reste de l aire urbaine (0,3)[9]. Pour les déplacements domicile travail, les habitants de l agglomération utilisent très largement la voiture (près de 75 % dont moins de 5 % en tant que passager), puis les transports publics (10 %). La part du vélo est de 7 %. Inversement, les transports publics sont très utilisés pour les déplacements domicile lycée, domicile collège et domicile université. Près du tiers des déplacements domicile université sont effectués à pied. Les déplacements domicile - école maternelle et primaire se font pour moitié à pied et pour moitié en voiture. Il s agit de déplacements de proximité mais qui s inscrivent souvent dans un itinéraire plus global. [7] Pour mémoire, le retour au domicile représente 40 % des motifs des déplacements quotidiens effectués par les habitants de l aire urbaine, soit déplacements. [8] Le travail représente déplacements quotidiens sur l ensemble de l aire urbaine d étude dont effectués par les résidents de l agglomération et par les résidents du reste de l aire urbaine. [9] En volume, les achats représentent déplacements quotidiens des résidents de l agglomération et déplacements des résidents de la couronne de l agglomération. Principaux motifs de déplacements : comparaison entre les résidents de l agglomération et le reste de l aire urbaine Nombre de déplacements par jour et par habitant 0,56 0,60 Travail 0,47 0,38 0,30 0,33 0,33 0,27 0,27 0,25 Achats Visite, démarches diverses Accompagnements Résidents de l'agglomération 0,26 0,15 0,10 0,06 Il n y a pas de différences significatives entre la mobilité des résidents de l agglomération et le reste de l aire urbaine pour le motif travail. Les différences apparaissent surtout sur les autres motifs (achats, visites, retour au domicile ). Etudes Loisirs Répartition des déplacements des résidents de l agglomération par mode pour différents motifs Travail - affaires professionnelles Travail - restaurant Domicile - visites Domicile - restaurant Domicile - loisirs Domicile - université Domicile - maternelle et primaire Domicile - lycée Domicile - collège Domicile - achats (petits commerces) Domicile - achats (grands magasins) Domicile - travail Marche Vélo Transport collectif Restauration hors domicile 1,58 Retour au domicile Résidents du reste de l'aire urbaine La voiture reste très utilisée pour les déplacements domicile-travail dans l agglomération rennaise. Pour les déplacements domicile-école maternelle et primaire, la marche à pied représente un déplacement sur deux, la voiture quasiment l autre moitié. Le vélo représente 10 % des déplacements domicile-lycée et domicile-collège. 1,22 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Voitures et autres modes motorisés 6 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

7 La période de pointe du matin reste bien marquée, celle du soir est plus étalée avec toutefois deux pics bien marqués Le pic du matin entre 8H et 9H reste bien visible. En analysant plus finement les résultats, on constate plusieurs «impulsions fortes» au sein de cette période de pointe du matin et cela autour de 7H30-7H45, 8H et 8H30/40. La période du déjeuner est également marquée par des impulsions fortes autour de 12H30, et de 13H30 à 14H. Ces pics sont toutefois bien moins marqués que le matin. Dès le milieu d après-midi, les déplacements connaissent une nouvelle impulsion vers 16H00 16H30 et les échanges s intensifient avec plusieurs pics successifs autour de 17H, 17H30, 18H et 18H30. La «grande ville de l aire urbaine» n est quasiment jamais immobile. Elle se ralentit sensiblement après 20H30 21H pour reprendre doucement vers 5H 5H30. Nombre de déplacements par heure, par tranche horaire de départ :00-06:30 07:00-07:30 08:00-08:30 09:00-09:30 10:00-10:30 11:00-11:30 12:00-12:30 13:00-13:30 14:00-14:30 15:00-15:30 16:00-16:30 17:00-17:30 18:00-18:30 19:00-19:30 20:00-20:30 21:00-21:30 Heures de départ - selon le lieu de résidence Nombre de déplacements par heure, par tranche horaire d arrivée :00-06:30 07:00-07:30 08:00-08:30 09:00-09:30 10:00-10:30 11:00-11:30 12:00-12:30 13:00-13:30 14:00-14:30 15:00-15:30 16:00-16:30 17:00-17:30 18:00-18:30 19:00-19:30 20:00-20:30 21:00-21:30 Heures d'arrivée - selon le lieu de résidence RM hors Aire urbaine d'étude hors RM septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 7

8 Près de 40 % des déplacements des résidents de l agglomération font moins d un kilomètre La distribution des déplacements selon les distances montre que près de 40 % des déplacements ont une distance inférieure à 1 kilomètre. La marche et le vélo sont largement utilisés pour ces déplacements. 80 % des déplacements de moins de 500 m se font à pied et un peu plus de 40 % des déplacements compris entre 500 m et un kilomètre. Cependant 28 % des déplacements de moins de 1 kilomètre se font en voiture. Ces résultats sont proches des données des enquêtes de Lille et de Lyon où 41 à 42 % des déplacements font moins de un kilomètre. Dans ces deux agglomérations, environ 30 % des déplacements de moins d un kilomètre sont réalisés en voiture[10]. Seulement 10 % des déplacements des résidents de l agglomération rennaise ont une distance supérieure à 10 kilomètres. La distance moyenne d un déplacement pour les résidents de l agglomération rennaise[11] est de 3,2 kilomètres. La distance parcourue par personne et par jour est de l ordre de 13 kilomètres. Mais, la voiture représente 75 % des distances parcourues dans l agglomération En pondérant les déplacements selon les distances parcourues, la voiture représente dans l agglomération 75 % des distances parcourues, les transports urbains, 15,4 %, la marche 4,8 % et le vélo 2 %. Agglomération rennaise : Parts modales en nombre de déplacements et distances parcourues en 2007 Modes Part en nombre de déplacements Pondération des distances Voiture 53,7 % 75,1 % Deux roues motorisés 0,6 % 0,7 % Marche 28,2 % 4,8 % Vélo 4,1 % 2,0 % Bus Métro 12,2 % 15,4 % Car Train 0,3 % 1,3 % Autres 1,0 % 0,7 % Total 100,0 % 100,0 % La part de marché de la voiture est de 54 % dans l agglomération mais elle représente 75 % des distances parcourues. [10] 31 % à Lyon et 29 % à Lille. [11] Appréciation des distances à vol d oiseau sur une journée Répartition modale des déplacements de moins de 1 kilomètre : comparaison, Lille, Lyon et Strasbourg 100 % % à 0,5 km 0 à 0,5 km 0,5 à 1km 0,5 à 1km Lyon 2006 Lille 2006 Strasbourg 1997 Distribution des déplacements selon la distance Autres Marche Vélo TC Voiture En moyenne, pour les trois agglomérations étudiées par le CERTU, la part de marché de la voiture pour les déplacements de moins d un kilomètre est de 28 %. Elle est de 26 % à Strasbourg, de 29 % à Lille, de 31 % à Lyon. Elle est de 28 % à. Source : CERTU, enquête ménages déplacements de à 1,5 km 1,5 à 2 km 2 à 2,5 km 2,5 à 3,5 km 3 à 3,5 km 3,5 à 4 km 4 à 4,5 km 4,5 à 5 km 5 à 5,5 km 5,5 à 6 km 6 à 7 km 7 à 8 km 8 à 9 km 9 à 10 km 10 à 12,5 km 12,5 à 15 km 15 à 20 km Sup 20 km HORS ZONE Des déplacements de courte distance : 40 % des déplacements font moins de 1 km, la moitié a une distance inférieure à 1,5 km, les deux tiers moins de 3 km. (Déplacements à vol d oiseau des résidents de l agglomération rennaise) Parts modales selon les distances 1 à 1,5 km 1,5 à 2 km 2 à 2,5 km 2,5 à 3,5 km 3 à 3,5 km 3,5 à 4 km 4 à 4,5 km 4,5 à 5 km 5 à 5,5 km 5,5 à 6 km 6 à 7 km 7 à 8 km 8 à 9 km 9 à 10 km 10 à 12,5 km 12,5 à 15 km 15 à 20 km Sup 20 km HORS ZONE Voiture Deux roues motorisées Autres Réseau urbain (métro, bus) Autres TC Vélo Marche Les modes doux sont utilisés pour les déplacements de courte distance mais également la voiture. Au-delà d un kilomètre, la voiture est largement utilisée. 8 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

9 Des temps de déplacement stables : entre 50 et 55 minutes par jour Globalement, le temps consacré aux déplacements quotidiens par les habitants de l aire urbaine (qui se déplacent) est de moins d une heure, entre 50 et 55 minutes par jour en Ce budget a peu varié ces dernières années. Sur l agglomération, il était de 59 minutes en Les experts s accordent pour dire que le temps moyen de déplacement urbain a augmenté faiblement et est plutôt stable autour d une heure par jour pour les grandes agglomérations (hors région parisienne)[12]. La durée moyenne d un déplacement sur l agglomération est de 16 à 17 minutes. Cette durée est stable depuis On dresse le même constat de stabilité des durées moyennes quand on regarde les données par mode. Par rapport à ces temps moyens, il convient de noter quelques écarts en fonction des motifs de déplacements. Le temps moyen du déplacement domicile - travail est de 18 minutes (33 minutes en transport collectif), celui du déplacement domicile - école primaire est de 8 minutes et domicile - collège, de 17 minutes, domicile - lycée, de 25 minutes et domicile université, de 19 minutes. évolution de la durée moyenne d un déplacement (en minutes) par mode dans l agglomération rennaise Deux roues motorisés Vélo TC interurbains TC Urbain Voiture Marche 12,4 12,8 11,4 11, ,6 Travail - affaires professionnelles Travail - restaurant Domicile - visites Domicile - restaurant Domicile - loisirs Domicile - université 28,3 28,8 49,4 59, Stabilité des durées moyennes de déplacement par mode entre 2000 et 2007 dans l agglomération rennaise sauf pour les déplacements en transports collectifs interurbains dont la durée moyenne a fortement diminué. Remarque : pas de références pour les vélos et deux roues motorisés pour l année 2000, les données étant globalisées dans l enquête. Temps moyens de déplacement par motif dans l agglomération rennaise Domicile - maternelle et primaire 8 Domicile - lycée 25 Domicile - collège 17 Domicile - achats (petits commerces) 11 Domicile - achats (grands magasins) 12 Domicile - travail minutes Des durées de déplacements dans l agglomération variables selon les motifs [12] Jean-Pierre Orfeuil, mobilités urbaines, l âge des possibles, Les franciliens consacrent en moyenne 80 à 85 minutes par jour à leurs déplacements. ce budget-temps a peu évolué depuis 25 ans malgré les changements importants intervenus sur la période. Les déplacements des franciliens en , EGT, la documentation française, septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 9

10 Des marges de progression pour des modes alternatifs à la voiture? Un regard plus distancié sur la voiture : vers un usage plus rationnel? Disposer d une voiture ne signifie pas l utiliser pour tous ses déplacements. à titre d exemple, 17 % des résidents actifs de disposent d une voiture pour se rendre sur leur lieu de travail mais ne l utilisent pas. Cette part des actifs disposant d une voiture mais ne l utilisant pas pour se rendre sur leur lieu de travail est de l ordre de 6 à 7 % dans l agglomération hors et 4 % pour les intercommunalités voisines de l agglomération. Posséder une voiture, c est aussi l utiliser pour une partie seulement d un déplacement. L usage combiné de la voiture (conducteur) et des transports publics représente aujourd hui à déplacements sur les déplacements quotidiens à l échelle de l aire urbaine dont environ avec le métro et déplacements avec le train. Sur la base de 2 déplacements par jour, c est environ à conducteurs de voiture qui font le choix de poursuivre leur déplacement en métro et ou en train. Ce chiffre est faible mais il prend néanmoins du sens au regard de la gestion de l accès au centre et de l offre de stationnement dans le centre d agglomération. Les experts du CERTU qui suivent de près ces évolutions en France évoquent «un début de découplage entre la possession et l usage de la voiture». On posséderait une voiture mais on ne l utiliserait plus dans 100 % de ses déplacements. à terme, nous disent-ils, le fait que «les voitures soient moins utilisées pourrait favoriser le covoiturage ou la voiture partagée c est-à-dire la voiture collective. Il s agirait en quelque sorte d une transition en douceur entre la voiture à 100 % et un usage plus rationnel de l outil voiture[13]». Motorisation des ménages (Nombre de voitures à disposition pour 100 ménages) 94 RM hors Aire urbaine hors RM Reste de l'aire urbaine Pays de hors agglomération Agglomération hors Une motorisation des ménages plus forte en périphérie que dans la ville centre. Le taux de motorisation est de 120 véhicules pour 100 ménages pour l ensemble de l agglomération rennaise. Disposition et usage d une voiture pour se rendre sur le lieu de travail 0% 20% 40% 60% 80% 100% Dispose d'une voiture et l'utilise Dispose d'une voiture mais ne l'utilise pas Ne dispose pas de voiture à, 17 % des habitants disposent d une voiture mais ne l utilisent pas pour se rendre sur leur lieu de travail. Interrogé sur la place à accorder à la voiture à, 56 % des habitants de l agglomération se sont déclarés favorables à des actions de réduction de la place de la voiture notamment pour favoriser les transports publics, le vélo et la marche. Opinion des habitants sur la place de la voitures en ville Sont favorables à la réduction de la place accordée à la voiture à 59 % Agglomération hors 52 % Agglomération 56 % Aire urbaine hors agglomération 61 % [13] Mobilités : faits et chiffres, fiche n 3, la mobilité urbaine des années 2000, octobre AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

11 Réduire la place de la voiture pour faciliter... la pratique de la marche la circulation du vélo la circulation des transports publics 24% 22% 25% 22% Habitants du reste de l'aire urbaine Habitants de l'agglomération 51% 56% 56 % des habitants* de l agglomération sont favorables à réduire la place de la voiture à pour faciliter la circulation des transports publics. * Il s agit des habitants de 16 ans et plus car le questionnaire d opinions était proposé à une personne du ménage ayant au moins 16 ans. Des opinions favorables au développement du transport public Une très grande majorité des habitants porte un regard favorable sur le développement des transports publics. Interrogés sur les investissements prioritaires à réaliser en matière de déplacement, 75% des habitants mettent en avant les transports publics. Plus spécifiquement, les habitants de la couronne périurbaine, utilisateurs du réseau départemental, suggèrent d augmenter les fréquences et l amplitude de service des autocars. Ce thème est également signalé par les utilisateurs du train qui habitent dans le corridor ferroviaire. Ces derniers citent également l amélioration du confort à l intérieur du train. Des habitants des communes de l agglomération (hors ) pointent la question de l offre de stationnement à proximité des gares. Une intermodalité un peu plus présente ouvrant la voie à une diversification de l offre de mobilité Lorsque l on se déplace, on est parfois amené à utiliser plusieurs modes de transport, soit pour effectuer un même déplacement ou pour des déplacements différents[14]. Les pratiques intermodales restent certes encore très marginales mais on assiste peut être à un début prometteur dans le sens où au-delà des faibles volumes, le développement des pratiques ouvre des voies de diversification de l offre de mobilité, point essentiel pour le futur. L intermodalité au sens strict du terme (hors cor- [14] Les spécialistes utilisent le terme d intermodalité pour désigner l utilisation de plusieurs modes de transport mécanisés au cours d un même déplacement (hors correspondances sur un même réseau de transport collectif). Le trajet à pied pour rejoindre la station de métro, la gare ou l arrêt de bus n est pas comptabilisé dans l enquête déplacements. respondances sur un même réseau de transport collectif) représente aujourd hui environ 1 % des déplacements des résidents de l agglomération. Dans une vision plus large incluant les correspondances au sein du réseau urbain (bus - métro et bus - bus), ces «combinaisons de moyens de transports» représentent 4 % des déplacements réalisés par les habitants de l agglomération rennaise[15]. Pour les habitants résidant hors de l agglomération[16], les déplacements intermodaux représentent une part plus importante (6 à 7 % des déplacements). Covoiturage : un potentiel théorique mais beaucoup reste à faire Utiliser une voiture, c est aussi l utiliser à plusieurs ; aujourd hui, le taux d occupation des voitures est de 1,29[17]. C est un chiffre qui varie peu depuis 15 ans dans l agglomération rennaise. On retrouve le même ordre de grandeur dans les autres agglomérations françaises. Dans aucun cas, il ne franchit le cap des 1,5 personne par voiture[18]. Un rapide calcul théorique montre que si l on passait, de 1,3 à 1,4 (en maintenant constant le nombre de déplacements en voiture), le nombre de déplacements effectués en voiture comme conducteur diminuerait chaque jour de près de et la part des conducteurs dans les déplacements effectués en voiture passerait de 78 % à 71 %. Avec un taux d occupation de 1,5 personne par voiture, le gain est de déplacements effectués en voiture comme conducteur. [15] Le faible volume ( déplacements quotidiens réalisés par les habitants de l agglomération) traduit néanmoins une progression dans la mesure où ces «déplacements intermodaux» représentaient 1,75 % des déplacements en 1999 ( déplacements y compris compte les correspondances entre les lignes du réseau urbain (bus bus). [16] Aire urbaine d étude hors agglomération rennaise. [17] Pour les déplacements domicile-travail, le taux d occupation ne dépasse pas une personne par véhicule (taux d occupation =1,03). [18] CERTU CETE Nord- Picardie, principales données des Enquêtes Ménages Déplacements, 2008 septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 11

12 Une place prépondérante de la métropole et de son cœur dans la géographie des déplacements L aire urbaine d étude a été découpée en six grands secteurs de vie, l agglomération rennaise, le Pays de hors agglomération, la couronne avec un secteur ouest, un secteur sud, un secteur sud est et un secteur nord. Il s agit de territoires regroupant entre 2 et 4 communautés de communes. AIRE URBAINE D'ÉTUDE AIRE URBAINE INSEE 1999 Métropole Pays de Montauban-de-Bretagne Pays de Saint-Méen-le-Grand Pays de Montfort Brocéliande Pays de la Bretagne Romantique Canton de Saint-Aubin-du-Cormier Pays de Bécherel PAYS DE RENNES Pays de Maure de Bretagne Canton de Guichen Canton de Pipriac (partie) Pays de Moyenne Vilaine et du Semnon -EST Vitré communauté (partie) Pays de la Roche aux Fées 12 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

13 L agglomération rennaise est le pivot des déplacements des résidents de l aire urbaine Plus de 60 % des déplacements des résidents de l aire urbaine sont effectués à l intérieur de l agglomération rennaise (un peu plus de déplacements quotidiens). Les flux internes aux six grands secteurs de l aire urbaine représentent 84 % des déplacements des résidents. AIRE URBAINE. Déplacements internes aux six secteurs 4,2 % % 5,1 % PAYS DE RENNES Source : EMD 2007 Les flux entre secteurs périphériques de l aire urbaine sans relation avec l agglomération sont faibles, environ 2 % du total des déplacements. AIRE URBAINE. Déplacements entre secteurs périphériques PAYS DE RENNES (hors RM) Source : EMD ,1 % RENNES MÉTROPOLE RENNES MÉTROPOLE ,2 % ,4 % EST Base 100 = déplacements internes EST Base 100 = déplacements L ensemble des flux radiaux, c est-à-dire entre les secteurs périphériques et l agglomération rennaise, représente 11 % des déplacements des résidents de l aire urbaine. AIRE URBAINE. Déplacements radiaux 11 % PAYS DE RENNES 34 % Source : EMD 2007 Les déplacements en dehors de l aire urbaine sont de l ordre de 3 %. Le cœur de métropole[19] est un cœur vivant avec une forte dynamique de déplacements internes (près de 40 % des déplacements de l aire urbaine) et d échange avec le reste de l agglomération et de l aire urbaine (14 % de l ensemble des déplacements). Les territoires hors cœur d agglomération témoignent également d un certain dynamisme avec une vie propre et des espaces de mobilité de «proximité» à l échelle de la métropole. Des polarités et des réseaux de communes émergent au sein des ces territoires pour des déplacements liés au travail mais aussi aux achats, aux loisirs et à la vie scolaire (par exemple les déplacements vers les collèges) % % RENNES MÉTROPOLE % -EST Base 100 = déplacements radiaux Répartition des flux de déplacements des résidents de l aire urbaine Flux internes aux 6 «grands secteurs» 84 % Flux radiaux 11 % Flux de périphérie à périphérie (sans relation avec l agglomération) 2 % Flux externes 3 % Total 100 % Source : EMD 2007 [19], Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Jacques-de-la-Lande, Saint-Grégoire septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 13

14 L agglomération rennaise a été découpée en huit grands secteurs : la ville de, le cœur de la métropole hors, un secteur nord ouest, un secteur ouest, un secteur sud ouest, un secteur sud est, un secteur est et un secteur nord. - Clayes La Chapelle-des-Fougeretz Montgermont Pacé Saint-Gilles Vezin-le-Coquet Chavagne Cintré La Chapelle-Thouarault L Hermitage Mordelles Le Rheu Le Verger Betton Chevaigné Saint-Sulpice-la-Forêt St-Grégoire Bourgbarré Bruz Chartres-de-Bretagne Noyal-Châtillon-sur-Seiche Orgères Pont-Péan Saint-Erblon St-Jacquesde-la-Lande Cesson- Sévigné Chantepie EST Acigné Brécé Thorigné- Fouillard -EST Corps-Nuds Nouvoitu Saint-Armel Vern-sur-Seiche 14 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009

15 à l échelle de l agglomération, la ville de continue à jouer un rôle central Les déplacements au sein de la ville de correspondent à près de la moitié des déplacements effectués dans l agglomération. AGGLOMÉRATION RENNAISE. Déplacements internes aux huit secteurs (6 %) (5 %) (1 %) St-Jacques (65 %) (2 %) St-Grégoire (2 %) (4 %) Cesson (1 %) Chantepie (2 %) EST Source : EMD 2007 AGGLOMÉRATION RENNAISE. Déplacements de périphérie à périphérie - St-Grégoire St-Jacques Source : EMD 2007 EST Cesson Chantepie (9 %) (3 %) -EST Base 100 = déplacements EST Base 100 = déplacements Les flux internes aux huit secteurs de l agglomération[20] sont largement dominants (74 % des déplacements), les flux radiaux (entre et sa périphérie) environ 19 % et les déplacements de périphérie à périphérie (sans lien avec ), 7 %. Au sein du cœur de métropole, les flux entre et les quatre autres communes du cœur sont importants, environ déplacements quotidiens soit 48 % des déplacements entre et le reste de l agglomération. AGGLOMÉRATION RENNAISE. Déplacements radiaux (9 %) St-Grégoire (18 %) (5 %) Source : EMD 2007 Répartition des principaux flux de déplacements des résidents de l aire urbaine dans l agglomération rennaise Flux internes aux huit secteurs 74 % Flux radiaux ( périphérie) 19 % Flux de périphérie à périphérie 7 % Total 100 % Source : EMD (13 %) (11 %) (9 %) St-Jacques (16 %) (7 %) Chantepie (7 %) Cesson EST (5 %) EST Base 100 = déplacements radiaux [20] C est-à-dire effectués au sein des huit grands secteurs de l agglomération. septembre 2009 Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de AUDIAR 15

16 [L enquête ménages déplacements] Vocabulaire Déplacement : action, pour une personne, de se rendre d un lieu à un autre, en utilisant la voie publique, pour y réaliser une activité appelée motif. Un déplacement est réalisé en un ou plusieurs trajets sur la voie publique, chaque trajet correspondant à un mode de déplacements. Dans la méthodologie nationale du CERTU, la marche n est considéré comme un mode, que si elle constitue le seul mode du déplacement. Sinon elle est considérée comme un moyen complémentaire pour accéder au mode mécanisé utilisé. Le déplacement est effectué par une personne âgée d au moins 5 ans. Intermodalité : un déplacement est intermodal lorsqu il est effectué à l aide d au moins deux modes de transport mécanisés (hors correspondances sur un même réseau de transport collectif urbain). Mobilité : nombre moyen de déplacements effectués par personne et par jour. Est prise en compte dans cette note pour calculer la mobilité la population des 5 ans et plus. Motif : activité pour laquelle est effectué un déplacement. Mode mécanisé : tout mode de déplacement autre que la marche à pied. Mode motorisé : mode mécanisé à moteur. Multimodalité : utilisation par une même personne de plusieurs modes de déplacement pour des déplacements différents (plusieurs motifs). Part modale / part de marché des modes : part des déplacements par mode ou mode principal. Trajet : éléments de décomposition d un déplacement, associant la notion de trajet à l utilisation d un seul mode. Dans un déplacement, il y autant de trajets que de modes mécanisés utilisés. Véhicules à disposition : comprend les véhicules possédés par le ménage et ceux dont il dispose, par exemple un véhicule professionnel. Pour traiter de la motorisation des ménages, il est possible de prendre en compte les véhicules à disposition des ménages (choix effectué dans le présent document) ou les véhicules possédés. Véhicules possédés : véhicules appartenant au ménage. Méthodologie > Les enquêtes ménages déplacements ont pour objectif de fournir une description des déplacements quotidiens des habitants d un territoire. Alors que les enquêtes précédentes de 1991 et 2000 avaient été réalisées sur le seul périmètre de l agglomération, il a été décidé dans le cadre d un groupe de travail partenarial animé par l AUDIAR (réunissant Métropole, le conseil général d Ille-et-Vilaine, la région Bretagne et la direction départementale de l équipement) de réaliser cette enquête à l échelle du réel bassin de vie et de déplacements rennais. > La méthode retenue est la méthode standardisée proposée par le CERTU. Un tronc commun de questions et de modalités d application des questionnaires permet de disposer de données comparables dans le temps et pour les diverses agglomérations françaises. Une enquête partenariale L enquête ménages déplacements réalisée à une échelle élargie de 217 communes a été financée par l état, la région Bretagne, le département d Ille-et-Vilaine et la communauté d agglomération Métropole. Pays de Saint-Méenle-Grand Pays de Bécherel Pays de Montaubande-Bretagne Brocéliande Montfort communauté Pays de Maure de Bretagne Canton de Pipriac Bretagne Romantique Canton de Guichen Crédit photos : Audiar, Ville de (Direction de l Information, Didier Gouray) Val d'ille Métropole Pays d'aubigné Pays de Moyenne Vilaine et du Semnon Pays de Liffré AUDIAR (Agence d urbanisme et de développement intercommunal de l agglomération rennaise) 4 avenue Henri Fréville - CS RENNES Cedex 2 tél fax Contact : Bruno LE CORRE Canton de Saint-Aubindu-Cormier Pays de Châteaugiron Pays de la Roche aux Fées Aire urbaine INSEE 1999 Aire urbaine d'étude EPCI Vitré communauté 16 AUDIAR Les mobilités dans l agglomération et «l aire urbaine» de septembre 2009