Extrait du plan de déplacements urbains de la communauté urbaine de Brest. Projet approuvé par le Conseil de Communauté du 22 mars 2002

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1 Extrait du plan de déplacements urbains de la communauté urbaine de Brest Projet approuvé par le Conseil de Communauté du 22 mars

2 Chaque jour vont et viennent dans la Communauté Urbaine de Brest résidents, voitures, 159 bus... au total déplacements motorisés par jour, une augmentation de 30 % en 10 ans. Par ailleurs, si les "déplacements obligés" (travail,école) se stabilisent aujourd'hui, les déplacements autres, par définition plus dispersés (loisirs, culture...), progressent très fortement. Les transports collectifs y répondent difficilement ; ils sont donc peu utilisés. Ces constatations nous obligent à réfléchir à d'autres politiques urbaines et à d'autres modes de déplacements. L'organisation des transports et de la circulation a, en effet, des implications fortes et directes sur le développement économique, la mobilité des ménages, l'urbanisme et la santé... C'est pourquoi les pouvoirs publics y sont de plus en plus attentifs. La loi sur l'air de décembre 1996,renforcée par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain de décembre 2000, propose un outil de planification pertinent sur le moyen terme : le Plan de Déplacements Urbains (PDU). Après une large consultation des partenaires et une enquête publique, la Communauté Urbaine de Brest a approuvé son Plan de Déplacements Urbains. Ses orientations se veulent globales, cohérentes et prospectives. 2

3 LE CADRE ET L'ESPRIT DE LA DÉMARCHE DU PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS (PDU) DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST Le PDU : une démarche régie par la loi Le PDU : une réflexion à l'échelle du bassin de vie Le PDU : une élaboration concertée 3

4 Le PDU : une démarche régie par la loi La loi d'orientation des transports intérieurs de 1982 introduit le droit à la mobilité et l'utilisation rationnelle de la voiture. En 1987, la communauté urbaine engageait déjà une Démarche de PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS qui portait essentiellement sur deux axes d'actions : - une politique de stationnement qui a abouti à la mise en œuvre de la modulation des tarifs en centre-ville, - un réseau de transport hiérarchisé comportant un projet de tramway qui n'a pas été poursuivi. La loi sur l'air de décembre 1996 précise la notion de PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS et fixe des limites dans l'exercice du droit à la mobilité automobile. Les orientations pour les PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS sont clairement énoncées (article 14) : - la diminution du trafic automobile, - le développement des transports collectifs,et des modes les moins polluants notamment le vélo et la marche, - l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie doivent être rendus plus efficaces, notamment en l'affectant aux différents modes de transport, - l'organisation du stationnement sur le domaine public, - la réduction des impacts sur la circulation et l'environnement du transport et de la livraison des marchandises, - l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports collectifs et le covoiturage. Le PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS est établi à l'initiative de l'autorité organisatrice des transports urbains sur son périmètre d'action, la Communauté Urbaine de Brest. 4

5 Le Dossier de Voirie d Agglomération : une première vision d'aménagement du Pays de Brest Elle a permis à la Communauté Urbaine de Brest d'envisager simultanément une politique foncière ayant l'ambition d'endiguer l'évasion urbaine. Le scénario retenu par le DVA de la région brestoise est de proposer, à terme (2015), un aménagement des infrastructures comprenant : - une rocade éloignée reliant Daoulas, Landerneau, Saint Renan et le Technopôle Brest-Iroise, - un nouveau franchissement de l'élorn à l'aval de Landerneau accompagné d'aménagements assurant la jonction de la RN 12 à l'échangeur de Saint-Éloi. 5 Km Le but n'est pas d'exclure la voiture de la ville mais de trouver un juste équilibre entre l'organisation urbaine et les besoins de déplacements, en contribuant notamment à la réduction de l'effet de serre. 5

6 4 axes d'actions Sur cette base, 4 axes d'actions ont été formalisés en avril 1998 dans ce qui a été appelée la " stratégie-programme pour le PDU de la Communauté Urbaine de Brest " : Premier axe : Modérer l'accroissement du trafic par les moyens de la planification urbaine et l'organisation des réseaux de transport. Deuxième axe : Coordonner l'aménagement du territoire avec l'organisation des circulations afin de renforcer progressivement les transports collectifs. Troisième axe : Développer un ensemble de services et d'aménagements offrant un libre choix du mode de déplacement complémentaire et alternatif à la voiture. Quatrième axe : Communiquer, informer et sensibiliser pour favoriser la prise de conscience des enjeux du PDU et encourager, tant au niveau individuel que collectif, de nouvelles pratiques de déplacements. 6

7 LES CONSTATS POUR L'AGGLOMÉRATION LE DIAGNOSTIC Le développement et l'aménagement urbain sont induits par l'amélioration constante des conditions d'accès à la ville. Ces dynamiques d'occupation de l'espace contribuent à la suprématie de la voiture et à l'affaiblissement des autres modes de déplacements. Les conséquences de cette relation réciproque sont mal maîtrisées et bien souvent peu prises en compte. 7

8 1er Constat : La maîtrise de l'urbanisme implique nécessairement la maîtrise de l'usage de l'automobile. 8

9 Ces dynamiques d'occupation de l'espace contribuent à la suprématie de la voiture et à l'affaiblissement des autres modes de déplacements: Le trafic moyen annuel augmente d'environ 4 à 5 % aux entrées d'agglomération avec des risques de saturation à l'est (Hermitage), au Sud (Kergleuz et Pont de l'iroise), au Nord (Pen-ar-Ch'leuz). Le déséquilibre des trafics provoque des besoins d'infrastructures alors que certaines disposent encore de réserve de capacité (mais certes avec une vitesse de circulation inférieure). 9

10 Ce qui entraîne : Un trafic automobile croissant provoquant une dégradation des conditions de déplacements, Des problèmes de sécurité routière, Un réseau de transports collectifs vulnérable et non concurrentiel à la voiture, Une ambiance des espaces publics peu propice aux déplacements des vélos et des piétons, Une complémentarité entre modes de déplacements déficiente. Des demandes d'améliorations ou de nouvelles infrastructures routières pour garantir des temps de trajet toujours plus courts, Des dégradations de la qualité résidentielle et du cadre de vie, Des pollutions préjudiciables à la santé et à l'environnement. CONCLUSION: La mise en œuvre du PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS doit permettre d'agir simultanément et de manière cohérente dans les domaines de l'urbanisme et des Déplacements. 10

11 L'ENJEU MAJEUR POUR LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BREST La maîtrise du trafic et de la vitesse automobile pour des villes actives, conviviales et agréables à vivre. Les effets prévisibles de la régulation des circulations par la modération de la vitesse automobile en ville. Les mesures concrètes pour assurer un juste équilibre entre besoins de déplacements et organisation urbaine. 11

12 Le but n'est cependant pas de chasser la voiture de nos villes mai de trouver un " juste " équilibre entre l'organisation urbaine et les besoins de déplacements en participant notamment à la réduction de l'effet de serre. Les effets prévisibles de la maîtrise du trafic et de la modération de la vitesse automobile en ville: Une expansion urbaine et un développement mieux répartis, Un équilibre progressif et durable entre la voiture, les transports collectifs, le vélo et la marche, Une garantie et un renforcement de la sécurité, du confort et de la qualité des déplacements pour tous les modes, Une réduction des nuisances et des pollutions, Une valorisation des espaces publics, Une meilleure qualité résidentielle. 12

13 La modération des trafics et de la vitesse en ville facilitera, sécurisera et renforcera une cohabitation harmonieuse des différents modes de déplacements, notamment les plus vulnérables. En modérant la vitesse de circulation sur le réseau, il est possible de modérer l'accroissement de la longueur des déplacements motorisés. On arrivera ainsi à limiter, par autorégulation, les niveaux de circulation automobile en particulier si des offres alternatives de transport sont performantes et attractives. 13

14 La maîtrise de la vitesse automobile se traduit concrètement par : Le respect des vitesses réglementaires en agglomération, Un accès et un contournement aisés des villes, Un réseau principal de voirie fluide et lisible pour tous, Une vitesse de circulation de plus en plus modérée de la périphérie vers les centres-villes, Des transports collectifs davantage compétitifs à la voiture dans les secteurs les plus denses, Une ambiance urbaine favorisant les déplacements des vélos et des piétons. 14

15 PROJETS DU PDU L'AGGLOMÉRATION 15 POUR

16 LE TRAVAIL DES ELEVES EST DE PROPOSER DES CONSTRUCTIONS POUR FACILITER LA TRAVERSEE DE LA VILLE EN TENANT COMPTE DES CONTRAINTES PRECEDENTES. LE TRAJET A ETUDIER EST CELUI DE PLOUGASTEL A PLOUZANE. BON TRAVAIL A TOUS!! 16

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