Un péage urbain à Paris? Une évaluation des effets distributifs de quatre scénarios

Transcription

1 Un péage urban à Pars? Une évaluaton des effets dstrbutfs de quatre scénaros Mattheu Glachant, CERNA, Ecole des mnes de Pars 1 Jullet Mattheu Glachant, CERNA, Ecole des mnes de Pars, 60, boulevard St Mchel, Pars cedex 06, mattheu.glachant@ensmp.fr. Ce traval a été soutenu fnancèrement par la Msson Intermnstérelle de l'effet de Serre dans le cadre du programme de recherche Geston et Impacts du Changement Clmatque (GICC). Un rapport plus général est d alleurs dsponble (Glachant, Bureau, 2004). Par alleurs, le traval s'appue sur l'enquête Globale Transport pour l'ile de France. L'auteur remerce Benjamn Bureau pour son assstance dans le tratement des données et la Drecton Régonale de l'equpement d'ile de France pour la mse à dsposton graceuse de cette base de données avec une menton partculère pour Yoann La Corte. 1

2 Un péage urban à Pars? Une évaluaton des effets dstrbutfs de quatre scénaros Résumé. Les arguments sur l'(n)équté socale du péage urban sont récurrents dans le débat publc. Cette soluton serat njuste en ce sens qu'elle mposerat les coûts les plus élevés aux ndvdus à fables revenus. A l'ade d'estmatons économétrques du chox modal sur un échantllon de déplacements domcle-traval en Ile-de-France, nous smulons l'effet de quatre scénaros de péage urban pour caractérser la relaton entre le revenu des automoblstes concernés et leur surplus. Nous montrons que l nstauraton d un péage de zone couvrant l ensemble de Pars et rédusant le trafc de 20% suscte une perte nette moyenne pour les automoblstes concernés d envron 0,80 par déplacement. Le nveau de cette perte ne vare pas avec le revenu. Ce péage n opère donc pas de redstrbuton entre classes de revenu. Cette concluson reste valable pour un péage de zone couvrant smplement les dx premers arrondssements. Dans ce cas la perte moyenne des automoblstes n est cependant que de 0,65, ce qu rend le scénaro plus acceptable poltquement. En revanche, ces deux scénaros sont régressfs en ce sens que la perte nette exprmée en proporton du revenu dmnue avec le revenu. Par rapport au péage de zone, un péage cordon tarfant l entrée dans Pars présente deux nconvénents : l augmente le nveau de la perte moyenne jusqu à 0,95 et cette perte est nettement mons élevée pour les hauts revenus. Enfn, un péage de zone offrant une exempton partelle de 90% aux résdents comme à Londres est lu auss très favorable aux ndvdus à hauts revenus. Mas la perte moyenne des automoblstes est plus fable que celle susctée par un péage de zone smple. Classfcaton JEL : D63, H23, L91 Mots clés : péage urban, effets dstrbutfs, équté socale. 2

3 Introducton Le succès, au mons opératonnel, du péage de Londres ms en place en févrer 2003 a modfé le regard des décdeurs sur le péage urban en France. La soluton est mantenant envsageable pour rédure la congeston urbane même s le cadre jurdque nterdt toujours sa mse en œuvre. A ceux, notamment économstes, qu promeuvent cette soluton en rason de son effcacté économque, on oppose souvent un argument sur l'équté d'un dspostf qu concentrerat les coûts sur les ndvdus ayant de bas revenus. Cet argument s'appue sur le rasonnement suvant (Safrova et al., 2003). Pour les automoblstes concernés par le péage et, en prenant comme référence le statu quo ante, un péage suscte un gan sous la forme d'un temps de trajet automoble rédut du fat de la réducton de la congeston et une perte égale au coût fnancer du péage. Le péage urban serat alors néqutable pour deux rasons. Tout d'abord, le gan est plus fortement valorsé par les ndvdus à hauts revenus. En effet, la valeur du temps est corrélée postvement au nveau de revenu. Quant à la perte, un même nveau de tarf affecte plus les ndvdus à fables revenus du fat du caractère décrossant de l'utlté margnale du revenu. Au fnal, les plus pauvres - valorsant mons le temps gagné et davantage la perte fnancère - ont beaucoup plus de chance de perdre que les rches. Cette analyse présente pluseurs lmtes. Tout d'abord, elle ne concerne que la souspopulaton des automoblstes qu crculaent dans l'espace tarfé avant l'ntroducton du péage. Or, ces automoblstes ont en moyenne un revenu nettement plus élevé que les autres usagers du transport. De plus, même au sen de la populaton des automoblstes, le rasonnement décrt plus haut ne s'applque qu'à ceux restant sur la route après l'ntroducton du péage. Or une parte d'entre eux va abandonner la voture pour les transports collectfs et leur perte n a alors que peu à vor avec la réducton du temps de trajet ndut par le péage ou avec le tarf payé. 2 Enfn, l'argument néglge l'effet dstrbutf de la recette du péage. Or, le caractère éventuellement régressf d'un péage va centralement dépendre de l'usage qu sera fat de cette recette. Cette redstrbuton a certes un coût mas l est tout à fat possble de concevor, au mons en théore, un péage socalement progressf. Il sufft de dstrbuer le surplus collectf aux plus pauvres à travers une utlsaton adéquate du revenu du péage. Sur la base de ces arguments, le pont de départ de cet artcle est de consdérer qu'l n'exste pas de réponse générale à la queston de l équté socale du péage. Tout va dépendre 2 Le seul effet possble est lé au fat que la fludfcaton du trafc automoble peut dmnuer les temps de trajet en autobus. 3

4 de la forme du péage et de la manère dont sera utlsée la recette. La démarche pertnente consste alors à comparer les effets dstrbutfs de dfférents scénaros de péage. Cet artcle met en œuvre cette démarche sur Pars en s'appuyant sur les données de l'enquête Globale Transport de Pour des rasons lées à l'hétérogénété des méthodologes à employer pour trater les deux questons, nous nous lmtons à l'évaluaton de la redstrbuton au sen de la populaton des automoblstes et évacuons la queston, très mportante, des effets de la recette du péage. Le lecteur ntéressé par cet aspect peut se référer à un rapport récemment publé (Glachant, Bureau, 2004). Quatre formes de péage sont examnées. Le premer scénaro est un péage de zone couvrant l'ensemble de Pars, c est-à-dre un péage tarfant à la fos les déplacements nternes à Pars, les déplacements en provenance ou à destnaton de la banleue et les déplacements traversant Pars. Nous étudons également un péage de zone lmté aux dx premers arrondssements, un péage cordon tarfant seulement l'entrée dans Pars et un péage de zone sur Pars exemptant partellement les résdents. Nous cherchons à mesurer tros varables : La moyenne de la varaton de surplus des automoblstes ndute par le péage. Nous cherchons ans à cerner le degré d acceptablté poltque des dfférents scénaros. La relaton entre la varaton de surplus ndvduel exprmée en euro par déplacement et le revenu. Il s agt d dentfer l ampleur de l éventuelle redstrbuton entre classes de revenu opérées par le péage. La relaton entre la varaton de surplus ndvduel exprmée en pourcentage du revenu et le revenu. C est la noton tradtonnelle de progressvté ou de régressvté de l économe publque. Outre les effets dstrbutfs entre classes de revenu, nous évaluons également les effets dstrbutfs entre Parsens et non Parsens. Il exste peu d'études emprques sur les effets dstrbutfs du péage urban alors que les études théorques abondent (par exemple, Layard, 1977 ; Arnott et al., 1994). Raux et Souche (2004) ont smulé les effets dstrbutfs du péage TEO à Lyon en concluant au caractère peu équtable de cette expérence. Leur analyse porte à la fos sur l'équté socale mas auss sur l'équté horzontale (l'usager paye un montant correspondant à son nveau d'usage) et l'équté spatale (la garante d'accès aux agglomératons). Teubel (2000) estme à l'ade de méthodes économétrques les effets dstrbutfs d'un péage urban à Dresde et conclut lu auss en faveur de la régressvté. Ces deux études analysent une forme partculère de péage (un péage d'axe à Lyon avec un tarf forfatare à l'accès, un péage de zone à Dresde avec un paement au klomètre parcouru). Safrova et al. (2003) s appuent sur un modèle sophstqué de trafc pour étuder les effets dstrbutfs de dfférents scénaros de péages d axes autorouters dans l agglomératon de Washngton DC. Les résultats de cette étude sont dffclement transposables au contexte franclen dans la mesure où la dépendance à l'automoble, la géographe des agglomératons et la répartton spatale des revenus sont profondément dfférents. Les résultats dépendent notamment de l exstence ex ante de voes réservées au covoturage sur les autoroutes de Washngton. L'étude emprque de Verhoef, Njkamp et Retveld (1997) a une perspectve légèrement dfférente. Elle explote un échantllon d'automoblstes de la vlle de Ranstadt aux Pays-Bas qu ont été sondés sur leur opnon en matère de péage et sur leurs consentements à payer 4

5 pour des gans de temps. A l'ade d'une analyse récursve, l'artcle apporte des réponses varées à la queston, plus générale que celle des effets dstrbutfs, de l'acceptablté du péage. A l excepton de Safrova et al. (2003), ces publcatons n'analysent pas dfférentes formes de péage et l'effet de ces varatons sur les effets dstrbutfs ; elles apportent une réponse qu n est valable que pour le scénaro étudé. C'est à ce nveau que se stue l'orgnalté de notre projet. Nous cherchons à évaluer les effets dstrbutfs comparés de dfférentes formules de péage. L'artcle est structuré de la manère suvante. Une premère parte développe une analyse mcroéconomque smple du chox modal qu servra de base aux estmatons économétrques. Dans une seconde parte, nous présentons le modèle économétrque utlsé pus les résultats sont présentés dans une trosème parte avant de conclure. 1 Un modèle théorque de chox modal L'objectf de cette parte est de développer un modèle théorque smple décrvant le chox modal d'ndvdus devant se déplacer. Nous utlserons plus lon ce modèle pour smuler l'effet de dfférents scénaros de tarfcaton de la crculaton urbane sur le report modal. Consdérons une populaton de n ndvdus, ndcés, = 1, n, souhatant se déplacer. L ndvdu effectue son chox de déplacement en maxmsant son utlté. En toute généralté, cette utlté est égale à la dfférence entre le bénéfce du déplacement - lé au motf du déplacement, aller au traval par exemple - et le coût ou la désutlté du transport qu comporte lu même deux composantes prncpales : le temps perdu lors du déplacement et le coût monétare du déplacement (coût des ttres de transport en commun, coût de la voture). Pour smplfer, nous posons l'hypothèse que l'ndvdu est oblgé de se déplacer, par exemple pour aller au traval ou à l'unversté. Cette hypothèse permet de nous concentrer sur les seuls coûts du déplacement. Elle nous condura à ne réalser les estmatons économétrques que sur les seuls ndvdus effectuant des trajets domcle-traval. Pour se déplacer, l'ndvdu a le chox entre deux optons : prendre sa voture ou utlser les transports en commun. Il chost alors la soluton lu mposant la désutlté la plus fable. Nous chosssons une spécfcaton lnéare des fonctons de désutlté. Il compare donc : VP VP VP Ω ( α) = λ T ( α) + C + α p (1) Ω = λ T + C (2) TC TC TC Dans ces deux équatons, les ndces VP et TC décrvent respectvement l'opton "prendre sa voture" et l'opton "prendre les transports en commun". Le coût du temps perdu est reflété par le produt λ T qu décrt la valeur du temps perdu avec T, la durée du trajet et λ, la valeur untare du temps. La durée du trajet en voture dépend de α qu est une varable bnare ndquant la présence d'un péage. Sa valeur est égale à 1 s l y a péage, 0 autrement. Comme le péage fludfe le trafc, on a ben sûr TVP(1) < TVP(0). En revanche, nous supposons que la durée du trajet en transport collectf ne dmnue pas avec l ntroducton du péage. Cette hypothèse, mposée par les données dont nous dsposons, est smplfcatrce pour les trajets effectués en bus qu bénéfcent également de la réducton de la congeston. A 5

6 pror, son coût est fable dans la mesure où ces déplacements ne représentent que 9% des déplacements en TC dans notre échantllon. C décrt le coût monétare de l'opton. Pour l'opton VP, s'ajoute à la désutlté le coût monétare du péage αp, avec p le montant du péage. Sous ces hypothèses, l'ndvdu se déplace en automoble en l absence de péage (α = 0) s: ce qu est équvalent à TC VP α Ω Ω ( = 0) ( ) TC VP VP TC λ ( T T ( α = 0)) C C 0 (3) Intutvement, l chosra la voture s le temps gagné en utlsant la voture fournt un bénéfce supéreur au surcoût de l'usage de l automoble ( CVP CTC ). On a donc un arbtrage entre temps gagné - car crculer en automoble est souvent plus rapde - et coût monétare - car la voture coûte en général plus cher que les transports en commun. Par rapport aux usagers du transport en commun, les automoblstes tendent donc à être des ndvdus à forte valeur du temps (λ élevé) et dont le coût relatf de la voture est fable (par exemple parce que l'accessblté aux transports collectfs est médocre). Après l'nstauraton d'un péage (α = 1), l'ndvdu reste un automoblste s : ( ) TC VP TC VP VP TC Ω Ω ( α = 1) = λ ( T T ( α = 1)) C C p 0 (4) Avant d'aller plus lon, l convent d'explcter les hypothèses sur lesquelles repose cette modélsaton. Prmo, nous néglgeons les effets lés à l'utlté margnale décrossante du revenu. C'est une hypothèse qu peut poser problème mas la spécfcaton économétrque présentée plus lon la relâche en ncluant le revenu comme varable d nteracton. Secundo, nous supposons que, face à un péage, l'automoblste ne dspose que de 2 optons : rester sur la chaussée ou opter pour un déplacement en transport collectf. Nous néglgeons ans au mons tros autres possbltés : () s'abstenr de se déplacer, () modfer son heure de départ et () changer d'tnérare pour évter la zone tarfée. Ecarter la premère opton ne soulève pas de dffcultés partculères car nous allons estmer le chox modal des seuls usagers se rendant au traval. Il est dffcle d'magner qu ls cessent de se déplacer. La seconde opton est a pror peu pertnente dans notre cas pour deux rasons. Prmo, nous nous concentrons sur des déplacements domcle - traval peu flexbles. Secundo, cette opton serat ntéressante s modfer l'heure de déplacement permettat d'évter le paement du péage. Or nous supposerons que le péage est payé par tous quel que sot son heure de déplacement. Néglger la trosème opton est sans doute plus problématque. La lever exgerat de combner notre modèle économétrque avec un modèle de trafc sophstqué. Elle n est cependant pertnente que pour les trajets traversant Pars. Or ls pèsent peu (envron 15% des déplacements dans notre échantllon). Notre évaluaton du péage porte sur les ndvdus crculant sur la chaussée avant l'ntroducton du péage, c'est à dre ceux pour qu ΩTC Ω VP( α = 0). Le surplus de l'automoblste va dépendre du chox effectué sute à l'nstauraton du péage : 6

7 S'l opte pour le transport collectf car la désutlté de la voture est supéreure à la désutlté lée à l'usage des transports en commun [ Ω TC < Ω VP( α = 1) ]. Le péage a alors suscté une varaton de surplus égale à VP TC VS Ω (0) Ω On remarque que cette varaton est négatve pusque cet ndvdu préférat la voture avant l'nstauraton du péage ce qu mplque nécessarement Ω (0) < Ω. L'automoblste chost de contnuer à utlser sa voture [ ΩTC Ω VP ( α = 1) ]. La varaton de surplus lée à l'nstauraton du péage est alors égale à [ ] VP VP VP VP VS Ω ( α = 0) Ω ( α = 1) = λ T (0) T (1) p. (6) Cette dfférence sera postve ou négatve selon le nveau p du péage et la valeur du temps. Plus précsément, ceux qu ont des valeurs du temps élevées (λ élevé) ont plus de chances de gagner que les autres. Ans pour ceux qu décdent de contnuer à utlser leur voture, la perte augmente quand le revenu basse, compte tenu de la corrélaton postve entre valeur du temps et nveau de revenu. C'est le rasonnement tradtonnel que nous avons rappelé en ntroducton. VP TC (5) 2 Aspects économétrques 2.1 Le modèle logt Nous adoptons un modèle logt tradtonnel. Son pont de départ est de consdérer que le chercheur, à la dfférence de l ndvdu se déplaçant, ne connaît pas les désutltés (1) et (2). Cela le condut à décomposer Ω TC ou ΩVP( α) en une composante Γ TC ou Γ VP qu l peut estmer en foncton de varables décrvant le chox de l ndvdu et une composante nobservable εtc ou ε VP consdérée comme aléatore. La probablté que l ndvdu préfère la voture est alors Pr ( ) Pr ( ( ) VP VP TC TC VP TC TC VP ) ProbVP = Γ ( α ) + ε < Γ + ε = ε ε < Γ Γ α Le modèle logt fat l hypothèse que chaque terme ε VP εtc est dstrbuée de manère dentque et ndépendante selon une foncton logstque ce qu mplque que ΓVP ( α ) e ProbVP = (7) ΓTC ΓVP ( α ) e + e Pour smplfer les notatons, nous posons ΔΓ ( α) = Γ ( ) TC Γ VP α. La probablté (7) s écrt alors ΔΓ ( α ) ProbVP e = 1 + e ΔΓ ( α ) Le modèle logt permet également de calculer faclement le surplus ndvduel des usagers. En l occurrence, l espérance statstque de la désutlté lée au chox effectué s écrt E Ω = ( { Γ + Γ + }) ( ( )) (1/ ) mn ( ), α γ E VP α εvp TC εtc (8) (9) 7

8 avec γ décrvant l utlté margnale du revenu. Nous revendrons plus lon sur ce paramètre. A ce stade, retenons smplement qu l transforme l utlté en untés monétares permettant les comparasons nterndvduelles. Wllams (1977) a alors montré que l équaton (9) pouvat être transformée sous la forme suvante ΓTC ΓVP ( α ) ( ) 1 E( Ω ( α )) = ln e + e +K. (10) γ où K est une constante qu reflète le fat que le nveau absolu d utlté ne peut être mesuré. Cette constante ne nous pose pas de problème pusque nous nous ntéressons aux varatons de surplus ndutes par l ntroducton d un péage, c est à dre à ΓTC Γ VP ( α= 1) ΓTC Γ VP ( α= 0) ( ) ( ) 1 EVS ( ) = ln e + e ln e + e γ Ce qu s écrt plus smplement en substtuant ΔΓ ( α) = Γ ( α) Γ ( α) ΔΓ ( α= 1) ΔΓ ( α= 0) ( ) ( ) TC VP 1 EVS ( ) = ln 1+ e ln 1+ e γ (11) 2.2 Spécfcaton de la foncton ΔΓ ( α) = Γ Γ ( α ) TC VP Pour utlser l'équaton (8), qu va nous permettre de prédre l mpact des dfférents scénaros de péage sur le chox modal, et l équaton (11), qu va nous permettre de smuler leur effet sur les surplus ndvduels, nous devons estmer économétrquement la foncton ΔΓ ( α). Pour cela, nous dsposons de la base EGT qu décrt les chox ndvduels entre automoble et transport collectf dans un contexte sans péage (α = 0 ). Une premère spécfcaton lnéare tradusant drectement les équatons théorques (1) et (2) s écrt : ( α 0) β0 β1 β2 ( α 0) β3 ΔΓ = = + DC + DT = + X + τ (12) avec DC = CTC CVP, DT ( α = 0) = TTC TVP( α = 0), β, les paramètres à estmer économétrquement et X, un vecteur de varables de contrôle que nous décrrons plus lon. Enfn τ est un terme aléatore centré sur 0 avec une dstrbuton logstque qu capture l'hétérogénété non observée des ndvdus. Cette spécfcaton n est cependant pas adaptée à notre queston. En matère d'effets dstrbutfs, l'hétérogénété des ndvdus est crucale. En partculer, nous avons soulgné plus haut l'mportance du fat que la valeur du temps varat avec le nveau de revenu. Or l'équaton (12) fat l'hypothèse que les automoblstes ont tous la même valeur du temps. En effet, cette valeur est par défnton égale à ce qu'est prêt à payer monétarement un ndvdu pour gagner une unté de temps, ce qu s'écrt en utlsant l'équaton (12) : λ ΔΓ / DT = = ΔΓ / DC β β 2 1 Estmer l'équaton (12) sur l'ensemble des observatons condurat à fare l'hypothèse que β 1 et β 2 sont dentques pour tous les ndvdus. 8

9 Pour relâcher cette hypothèse d'homogénété des valeurs du temps et de l utlté margnale du revenu, nous segmentons les ndvdus en tros classes de revenu : les ndvdus dont le revenu mensuel par tête est nféreur à 1300, ceux dont le revenu est comprs en 1300 et 2500 et enfn les ndvdus dont le revenu excède Idéalement, l aurat été préférable d utlser le revenu dsponble une fos le logement payé plutôt que le revenu par tête dans la mesure où l exste une évdente relaton entre dépenses de logement et dépenses de transport. Cette donnée n est malheureusement pas dsponble. Le chox du seul de 2500 est justfé par les résultats d estmatons, non présentées c, qu montrent qu l s agt d un seul crtque dfférencant fortement les ndvdus selon leur valeur du temps. En revanche, les ndvdus au delà du seul ou ceux qu sont en deçà ont des valeurs du temps assez homogènes. Il n est donc pas nécessare a pror d ntrodure une segmentaton supplémentare. Nous avons toutefos préféré conserver un seul de 1300 pour rendre vsble ce phénomène. Pratquement, nous utlsons donc deux varables bnares de segmentaton : REVENUnf1300 = 1 s l'ndvdu a un revenu par tête nféreur à 1300 par mos, 0 snon. REVENUsup2500 = 1 s l'ndvdu a un revenu par tête supéreur à 2500 par mos, 0 snon. Conformément à la pratque habtuelle (vor par exemple Wooldrdge, 2003, p. 232), nous les nsérons dans l'équaton du chox modal sous la forme de varables d'nteracton avec DT ( α = 0 ) et DC : ( α 0) β0 β1dc β2dt ( α 0) β3revenu nf 1300 ΔΓ = = + + = + + β ( ) 4REVENU sup β5 DC REVENU nf 1300 ( ( ) 6 ) 7( + β DT α = 0 REVENU nf β DC REVENU sup ( ( ) DT 0 REVENU sup 2500 ) 9X + β α = + β + τ ) (13) Cette spécfcaton est très flexble pusqu elle permet aux varables de revenu REVENUnf1300 et REVENUsup2500 d nfluencer la constante de l équaton (effet fxe) mas auss la pente des deux varables clé que sont DC et DT ( α = 0 ). La valeur du temps de l ndvdu dépend alors de son revenu pusqu elle s'écrt : λ = 2 + 6REVENU REVENU + 7 β β nf 1300 β REVENU sup 2500 β β nf 1300 β REVENU sup 2500 Il en est de même pour l utlté margnale du revenu que nous utlserons pour calculer les surplus. Elle est smplement la dérvée de l expresson (13) par rapport à DC : γ = β + β REVENU nf β REVENU sup (14) La méthode s'organse alors en cnq étapes : 9

10 Nous estmons économétrquement les paramètres de l'équaton (13) sur la base EGT Les paramètres ans estmés βˆ permettent de calculer l'utlté relatve du chox modal de chaque ndvdu ˆ ˆ ˆ ΔΓ ( α) = ΓTC ΓVP( α) en foncton de la varable ndcatrce du péage α. On peut ans prédre le chox modal des automoblstes avec ou sans péage. Nous utlsons les paramètres estmés βˆ pour prédre l'utlté ˆ ΔΓ ( α = 0) des ndvdus avant l'nstauraton du péage Nous estmons une foncton débt-vtesse qu le le nveau de trafc avec la vtesse de déplacement pour calculer l'effet du péage sur les temps de trajets en voture TVP ( α = 1). Par tératon, nous utlsons les paramètres estmés βˆ et le temps de trajet estmé ˆ TVP( α = 1) pour calculer l'utlté ˆ ΔΓ ( α = 1) des ndvdus après nstauraton du péage et dentfer ceux qu abandonnent leur voture. Nous utlsons les expressons (11) et (14) pour calculer les varatons de surplus ndvduel. 2.3 Descrpton des données utlsées Les données utlsées sont ssues de l Enquête Globale de Transport (EGT) de Cette enquête, plotée par la Drecton Régonale de l Equpement d Ile-de-France (DREIF), est réalsée régulèrement depus 25 ans. Elle permet de suvre et d'analyser les pratques des Franclens en matère de déplacements. L échantllon enquêté est représentatf de la populaton franclenne, tant par les caractérstques socales que géographques. Pour l EGT de , ménages franclens ont été enquêtés entre octobre 2001 et avrl Chacun des membres du ménage de sx ans ou plus est nterrogé sur tous les déplacements qu'l a effectués la velle du jour de l'enquête. Pour chacun de ses déplacements, les enquêteurs recuellent un nombre mportant de caractérstques, par exemple : les heures de départ et d'arrvée, les motfs de déplacement, les orgnes, les destnatons ou encore le(s) mode(s) de déplacement utlsés. Les enquêteurs recuellent également les caractérstques générales du ménage (e.g., localsaton, revenu, nombre de personnes) ans que les caractérstques de chacun de ses membres (e.g., âge, sexe, professon). Nous nous lmtons aux déplacements des ndvdus utlsant la voture ou les transports collectfs. Nous excluons donc les déplacements en deux-roues ou à ped consdérant que les péages relevaent d'une alternatve voture versus transport collectf. Par alleurs, comme nous l'avons déjà sgnalé, nous nous cantonnons à l'estmaton du chox modal des déplacements domcle-traval. C est une lmte mportante de notre étude pusque ces déplacements ne représentent qu envron 51,5% des déplacements en voture ou en transports en commun dans Pars ntra muros. Mas l'estmaton économétrque de la foncton d'utlté des usagers se déplaçant pour un motf non réguler (fare des courses, sortr au cnéma) pose tradtonnellement des problèmes en économe des transports car les équatons économétrques ne permettent pas de prendre en compte les facteurs hétérogènes motvant ces déplacements. En outre, nous ne conservons que les ndvdus ayant le perms de condure et appartenant à un ménage qu possède au mons une voture. Au fnal, nos estmatons sont effectuées sur un échantllon de déplacements. 10

11 Par alleurs, nous avons été confrontés à quelques dffcultés pratques. La premère est que nous ne dsposons pas des valeurs de T VP pour les ndvdus ayant chos les transports collectfs et, symétrquement nous n'avons pas celle de T TC pour les automoblstes. En effet, seul est observé dans la base EGT le temps du déplacement effectué et pas celu du déplacement sur le même parcours avec le mode de transport alternatf. Pour régler ce problème, nous avons développé une méthode smple de matchng dont le prncpe est le suvant : pour un ndvdu, nous avons dentfé les ndvdus ayant effectué le même trajet Orgne-Destnaton sur le même créneau horare mas avec le mode alternatf. Nous avons alors calculé la vtesse moyenne de trajet de ces ndvdus et avons affecté cette vtesse à l'ndvdu. Pour estmer les coûts C VP et C TC, nous utlsons des données générales (prx du tcket de métro, coût klométrque de la voture, etc.). Nous ntégrons la possblté de dsposer d un abonnement de carte orange que nous amortssons sur l ensemble des déplacements effectué dans la pérode consdérée. Les détals de ces deux procédures sont dsponbles auprès de l'auteur. Enfn, nous utlsons des varables de contrôle classquement utlsées dans ce type d'analyse (vor par exemple Teubel, 2000). Les varables retenues sont : EFFECTIF_MENAGE décrvant le nombre de membres du ménage de l'ndvdu effectuant le déplacement ; NB_VOITURES décrvant le nombre de votures dans le ménage ; FEMME = 1 s l'ndvdu est une femme, 0 snon ; OD k qu sont un jeu de varables bnares décrvant la zone de carte orange d'orgne et de destnaton du déplacement. Le Tableau 1 présente les statstques descrptves prncpales de l'échantllon et des varables utlsées pour l'estmaton et pour la répartton des ndvdus dans les dfférents groupes à valeur du temps homogène. On observe ans que les automoblstes représentent envron 57 % de l'échantllon, que les trajets en voture ont une durée plus fable de 6,77 mnutes ou que les femmes sont mnortares (42 %). 11

12 Tableau 1 : Statstques descrptves de l'échantllon utlsé Varable VP DT = T TC - T VP DC = C TC - C VP Défnton = 1 s chox voture, 0 s usage des TC Dfférence temps trajet TC voture (en mnutes) Dfférence coût TC voture (en euros) Nb observatons Moyenne Ecart-type ,57 0, ,77 54, ,79 4,07 REVENU PAR TETE par mos REVENU PAR TETE SUP 2500 REVENU PAR TETE INF 1300 FEMME = 1 s revenu par tête mensuel 2500, 0 snon = 1 s revenu par tête mensuel < 1300, 0 snon = 1 s l'ndvdu est une femme, 0 snon ,27 0, ,31 0, ,42 0,49 EFFECTIF_MENAGE Nb d'ndvdus dans le ménage ,94 1,31 NB_VOITURES Nb de votures dans le ménage ,49 0, Estmaton économétrque du chox modal Le Tableau 2 présente les résultats de l estmaton du chox modal. Le modèle est satsfasant pusqu l explque une bonne parte de la varablté de l'échantllon (pseudo R2 de McFadden de 0,44). Concernant les déplacements effectués dans, à partr de, ou à destnaton de Pars, le modèle fournt des prédctons exactes des chox modaux dans 77,5% des cas (78,4% lorsque le déplacement observé est réalsé en voture et 77,2% lorsque le déplacement observé est réalsé en TC). Par alleurs, nous allons vor que les coeffcents ne présentent pas de sgnes absurdes. Avant de commenter ces coeffcents, l est nécessare de rappeler que l effet revenu est prs en compte en ncluant les deux varables REVENUnf1300 et REVENUsup2500 ; la classe de revenu de référence rassemble donc les ndvdus ayant un revenu mensuel par tête comprs entre 1300 et Les coeffcents spécfques à ce groupe, c est à dre les coeffcents de DT et DC sont clarement sgnfcatfs et présentent, en outre, des sgnes qu ne sont pas absurdes. Ans, la propenson à prendre sa voture augmente ben quand la dfférence de coût entre les TC et la voture dmnue. Parallèlement, la propenson à prendre la voture est ben une foncton crossante du temps gagné en prenant la voture plutôt que les TC. 12

13 Les coeffcents des deux autres groupes (.e., le groupe des ndvdus ayant un revenu mensuel par tête supéreur à 2500 et le groupe des ndvdus ayant un revenu mensuel par tête nféreur à 1300 ) dovent être nterprétés au regard des coeffcents du groupe de référence. Concentrons nous dans un premer temps sur les coeffcents décrvant le comportement du groupe des ndvdus les plus rches (.e., REVENUsup2500, DT*REVENUsup2500, DC*REVENUsup2500). Ces tros coeffcents sont tous les tros sgnfcatfs à 5%. Cela sgnfe que, toutes choses égales par alleurs, l mpact de DC et DT sur le chox modal n est pas le même pour les ndvdus les plus rches de l échantllon que pour les ndvdus du groupe de référence. Au moment de chosr leur mode de transport, les ndvdus les plus rches sont mons sensbles au coût relatf de la voture (toutes choses égales par alleurs). En effet, l effet fxe (Constante + REVENUsup2500) et l effet sur la pente de la varable DC (DC + DC*REVENsup2500) du groupe des ndvdus les plus rches sont plus fables que l effet fxe et l effet sur la pente du groupe de référence (Constante et DC). En revanche, ben que l nfluence de DT sur le chox modal ne sot pas le même pour le groupe des ndvdus les plus rches et pour le groupe de référence, l n est pas possble de caractérser précsément cette dfférence (pente plus élevée mas effet fxe plus fable). Les résultats de la régresson montrent en revanche que les coeffcents du groupe des ndvdus ayant un revenu nféreur à 1300 mensuels (.e., REVENUnf1300, DT*REVENUnf1300 et DC*REVENUnf1300) ne sont pas sgnfcatvement dfférents de zéro (sauf à accepter des rsques de premère espèce très élevés). Cela sgnfe que, toutes choses égales par alleurs, l mpact de DT et DC sur le chox modal est le même pour tous les ndvdus ayant un revenu par tête nféreur à Comme nous l avons sgnalé plus haut, nous aurons ans pu nous lmter à une partton de la populaton en deux classes de revenu. Regardons à présent les varables de contrôle du modèle. On observe tout d abord clarement que le sexe de l ndvdu ans que le nombre de votures possédées par le ménage nfluencent le chox modal. La propenson à opter pour la voture augmente avec le nombre de votures possédées par le ménage mas dmnue s l ndvdu est une femme. 13

14 Tableau 2 : Résultats de l'estmaton du chox modal : Pr(VP=1) Coeffcent Ecart type p-value Constante -1,369 0,273 0,000 DC 0,375 0,040 0,000 DT 0,046 0,004 0,000 REVENUnf1300-0,074 0,203 0,714 DC*REVENUnf1300-0,009 0,040 0,821 DT*REVENUnf1300-0,002 0,006 0,737 REVENUsup2500-0,446 0,203 0,028 DC*REVENUsup2500-0,088 0,041 0,035 DT*REVENUsup2500 0,016 0,008 0,042 FEMME -0,721 0,121 0,000 Effectf_MENAGE -0,099 0,052 0,054 NB_VOITURES 1,267 0,116 0,000 OD k observatons LR ch2 (41) = 1554,92 Log vrasemblance = -968,5054 Le Tableau 3 rassemble les valeurs du temps des dfférents groupes d'usagers. Il confrme que les hauts revenus ont des valeurs du temps plus élevées. En revanche, la dfférence de valeur du temps entre les ndvdus ayant un revenu par tête comprs entre 1300 et 2500 et ceux ayant un revenu nféreur à 1300 n est pas sgnfcatve. 14

15 Tableau 3 : Valeurs du temps des dfférents groupes d usagers Groupe Nombre d'observatons Valeur du temps Revenu mensuel par tête < ,1 /h Revenu mensuel par tête > 1300 et < ,3 /h Revenu mensuel par tête > ,9 /h 2.5 Estmaton du temps gagné grâce au péage Ce temps est calculé à l'ade d'une foncton trafc-vtesse estmée économétrquement sur un échantllon qu décrt les nveaux de trafc et les vtesses dans 19 tranches horares de déplacements. Pour chaque tranche, nous calculons le trafc total automoble dans Pars ntra muros et la vtesse moyenne des déplacements nternes à Pars. La régresson du logarthme du trafc 3 sur la vtesse en mètre par mnute présente un R2 de 0.62 et nous fournt l'équaton suvante : VITESSE = 38.5 lntrafic Nous utlsons cette équaton pour calculer les gans de temps en effectuant deux hypothèses smplfcatrces : () les automoblstes crculant partellement dans la zone, c est à dre ceux dont l'orgne ou la destnaton est hors de la zone, effectuent une dstance correspondant à la moyenne des dstances effectuées par ceux se déplaçant unquement à l'ntéreur de la zone (sot 3170 mètres pour Pars ntra Muros) ; () la dmnuton de trafc ndute par le péage est égale à la dmnuton prédte chez les automoblstes effectuant des déplacements régulers (.e., «quotdens ou presque» selon l enquête EGT), ce qu revent à fare l'hypothèse que les automoblstes non régulers se comportent globalement comme les automoblstes régulers. La premère hypothèse est nécessare car la base EGT ne décrt pas la longueur de la parte du déplacement effectuée dans Pars. La seconde est nécessare car nous n'estmons que le chox modal des usagers régulers. 2.6 Estmaton du temps gagné grâce au péage Les quatre scénaros sont décrts dans le Tableau 4. Nous étudons deux péages de zone : () zone Pars qu couvre toute la vlle et () zone Pars 10 qu couvre les dx premers arrondssements de Pars, ce qu correspond approxmatvement à la dmenson du célèbre péage londonen (21 km 2 à Londres contre 23 km 2 pour zone Pars 10). Un péage cordon 3 Attenton, l ne s'agt que du trafc total observé dans la base EGT , càd. le trafc lé aux seuls déplacements ndvduels (ce qu exclut en partculer le trafc de lvrason, de transport de marchandse, etc.) 15

16 Pars couvrant l'ensemble de Pars ntra muros est également analysé. Par rapport au péage zone Pars, le péage cordon n'est acqutté que par les automoblstes entrant dans Pars. 4 Enfn, nous consdérons une varante du péage zone Pars dans laquelle les automoblstes parsens ne payent que 10% du montant du péage comme à Londres. Pour permettre leur comparason, nous les normalsons pour qu'ls réalsent tous un nveau de réducton de trafc dentque de 20%. Le Tableau 4 présente le nveau du tarf permettant d'ndure cette dmnuton d'après nos estmatons. On observe ans que le péage zone Pars dot être fxé à 2,80 alors que le péage zone Pars 10 exge un tarf de 2,35. Cela semble ndquer qu'l est plus facle d'opter pour les transports en commun pour les automoblstes crculant dans l'hyper-centre de Pars. Le péage cordon Pars nclut logquement un tarf beaucoup plus élevé (3,85 ) pusque seuls payent les automoblstes entrant dans Pars. Selon la même logque, le tarf de base nécessare pour obtenr une réducton de trafc de 20% est plus élevé que celu du péage zone Pars quand on exempte partellement les résdents (4,90 contre 2,80 ). Tableau 4 : Descrpton des quatre scénaros : défnton, trafc concerné et nveau du péage permettant une dmnuton du trafc automoble réguler de 20% Péage zone Pars zone Pars 10 cordon Pars Défnton Est tarfée la crculaton dans ou à travers Pars Est tarfée la crculaton dans ou à travers les 10 1ers arrondssements Est tarfée la crculaton entrante dans Pars Trafc dans la zone* x 1000 déplacements % trafc tarfé Péage journaler % 2, % 2, % 3,85 Zone Pars + exempton résdents Réducton de 90% pour les résdents de Pars ntra muros % (32% de résdents) 4,90 * Ce nombre décrt les déplacements ndvduels par jour qu'ls soent régulers ou non, et en voture partculère ou en véhcule utltare. 4 Il est également possble de ne fare payer que ceux qu sortent de la zone. On parle alors de cordon "sortant". 16

17 3 Les résultats Nous allons procéder en tros temps. Tout d abord, nous présentons et commentons les résultats sur les varatons moyennes de surplus et le pourcentage de gagnants dans les quatre scénaros. Nous cherchons ans à mesurer le degré d acceptablté poltque globale de chaque scénaro. Nous examnons ensute l ampleur de la redstrbuton opérée par chaque scénaro entre dfférentes classes de revenu. Enfn, nous étudons la redstrbuton entre automoblstes parsens et non parsens. 3.1 Comparasons des varatons moyennes de surplus Le Tableau 5 décrt la varaton moyenne de surplus ndute par les dfférents scénaros ans que quelques varables susceptbles d nfluencer l acceptablté poltque des dfférents scénaros. Le résultat le plus mportant est que, quel que sot le scénaro, la varaton de surplus est nettement négatve. En d autres termes, les automoblstes perdent globalement lors de l'nstauraton d'un péage. Ce résultat n'est pas surprenant quand on se réfère aux valeurs du temps présentées dans le Tableau 3. Au maxmum, elles attegnent 13 par heure. A ce nveau, un péage de l'ordre de 3 dot fare gagner envron 14 mnutes de trajet pour juste compenser le prx du péage. Ce gan de temps est mpossble dans des zones tarfées de pette talle comme le sont les péages zone Pars ou zone Pars 10 compte tenu de la durée des déplacements qu y sont effectués (22 mnutes en moyenne dans Pars ntra muros). 5 Le nveau des pertes ndvduelles est légèrement plus fable dans un péage zone Pars 10 (en moyenne, 0,80 pour zone Pars contre 0,65 pour zone Pars 10). Une explcaton possble est que dans l'hyper-centre de Pars, le report modal sur les transports collectfs est une soluton mons coûteuse qu'alleurs (à cause de la densté du réseau ou de la proporton plus mportante de trajets courts). Une seconde explcaton est que la valeur du temps de ceux qu crculent dans les dx premers arrondssements est plus élevée que la moyenne des automoblstes de Pars car ls sont, toutes choses égales par alleurs, plus rches. Ils valorsent donc plus la réducton de la congeston. Dans ces deux premers cas, aucun déplacement ne suscte de varaton postve. Cela change évdemment quand une parte du trafc est partellement ou totalement exemptée du péage (cordon Pars et Pars + exempton des résdents) pusqu une parte des automoblstes va bénéfcer de la fludfcaton du trafc sans en supporter l nconvénent fnancer. La proporton de gagnants est d alleurs nettement plus forte chez les automoblstes résdant à Pars. En revanche, du pont de vue de la perte moyenne, ces deux scénaros dffèrent nettement. La perte moyenne du péage zone Pars + exempton des résdents (0,64 ), est nettement plus fable que celle du péage de zone smple (0,80 ). Comment l explquer? D un côté, l exempton des résdents dmnue les pertes moyennes car la quas-totalté des résdents reste sur la chaussée : ls bénéfcent alors à plen du rabas (0,49 au leu de 4,9 ). Mas en contreparte, les non résdents acquttent un péage plus cher (4,9 pour le péage avec 5 Le fat que les surplus ndvduels des automoblstes soent négatfs ne sgnfe pas pour autant que le péage est économquement neffcace. En effet, dans un blan général, le coût fnancer n'est pas comptablsé pusqu'l s'agt d'un transfert (en l'occurrence, des automoblstes vers ceux qu bénéfceront de la recette du péage). 17

18 exempton au leu de 2,8 pour le péage de zone smple), ce qu augmente leurs pertes moyennes par rapport au péage de zone smple (toutes choses égales par alleurs). Le premer effet l emporte car la part des résdents dans l ensemble des automoblstes restant sur la chaussée est relatvement élevée (envron 59%). La perte moyenne lée à un péage cordon est à l opposé nettement plus élevée que celle susctée par un péage de zone (0,95 contre 0,80 ). En effet, un péage cordon n exempte qu une parte fable des automoblstes (les 15% effectuant des déplacements nternes à Pars). Et cependant, pour conserver une réducton de trafc de 20%, le Tableau 4 montre que le tarf dot être augmenté jusqu à 3,85. L mportance de cette augmentaton provent du fat que les déplacements automobles nternes à Pars sont les plus faclement substtuables par les transports en commun. Les exempter condut alors à mposer un sgnal prx très strct sur les déplacements entrants. Tableau 5 : Varaton moyenne de surplus et proporton de gagnants dans les dfférents scénaros de péage Péage Varaton moyenne de surplus Ecart type % déplacements avec varaton postve du surplus % déplacements des parsens avec varaton postve du surplus zone Pars -0,80 0,20 0,0% 0,0% zone Pars 10-0,65 0,19 0,0% 0,0% cordon Pars -0,95 0,57 15,7% 29,4% zone Pars + exempton résdents -0,64 0,76 22,3% 41,8% 3.2 Redstrbuton entre classes de revenu Comparason des péages zone Pars et zone Pars 10 Nous entamons la comparason par les deux péages de zone. Pour mesurer l équté socale des dfférents scénaros, nous allons utlser deux ndcateurs : La relaton entre le nveau de revenu et la varaton de surplus ndvduel. S cette varaton ne dépend pas du revenu, le péage n opère aucune redstrbuton entre les dfférentes classes de revenu. S cette varaton de surplus augmente (dmnue) avec le revenu, l y a redstrbuton au proft des ndvdus les plus rches (pauvres). 18

19 La relaton entre le nveau de revenu et la varaton de surplus exprmée en proporton du revenu. Ce crtère correspond à la noton de régressvté telle qu elle est défne en économe publque. Un péage est régressf s la varaton de surplus exprmée en proporton du revenu augmente avec le revenu. Ce crtère est ben évdemment plus strct que le précédent pusqu un scénaro n opérant aucune redstrbuton est mécanquement régressf. Le Graphque 1 représente la moyenne de la varaton de surplus ndvduel par déplacement en euros lé à l'nstauraton du péage par quntle de revenu par tête. Le quntle 1 rassemble les 20% d'ndvdus ayant le revenu par tête le plus fable ; les quntles 1 et 2 rassemblent les 40% d ndvdus ayant le revenu par tête le plus fable, etc. Graphque 1 : Moyenne de la varaton de surplus ndvduel par quntle de revenu par tête ( /déplacement) lé à l'nstauraton des péages zone Pars et zone Pars Varaton moyenne surplus par déplacement (euros) -0,1-0,2-0,3-0,4-0,5-0,6-0,7-0,8 zone Pars zone Pars 10-0, Quntle par tête D un pont de vue plus global, le Graphque 1 montre que la perte moyenne de chaque quntle vare dans un ntervalle assez restrent : 0,77 à 0,84 pour le péage zone Pars et 0,61 à 0,69 pour zone Pars 10. Cela sgnfe que la redstrbuton opérée par le péage est fnalement modeste. Les plus rches perdent-ls mons que les plus pauvres? Le Graphque 1 montre que la varaton de surplus est semblable pour tous les quntles. En d autres termes, les deux scénaros sont à peu près neutres selon ce crtère. 19

20 Ce résultat sur l absence d effets dstrbutfs des péages de zone peut paraître contrentutf. Nous avons développé en ntroducton le rasonnement habtuel selon lequel les ndvdus à haut revenu et donc à fortes valeurs du temps tendaent à valorser plus fortement la réducton de la congeston. Ce rasonnement ne s applque qu aux automoblstes restant sur la chaussée, c est-à-dre à 80% de l effectf. Mas l ne s applque pas aux 20% qu abandonnent leurs votures au proft des transports en commun. Le Tableau 6 décrt les varatons de surplus et le revenu moyen de ces deux groupes dans le cas du scénaro zone Pars. On constate que les pertes des 20% qu abandonnent leur voture sont plus fables que celles des automoblstes restant sur la chaussée et que leur revenu moyen est plus fable. Ans, deux effets se superposent : d une part, à l ntéreur du groupe des automoblstes restant sur la chaussée, les ndvdus les plus rches perdent mons que les ndvdus les plus pauvres 6, et d autre part, les ndvdus qu abandonnent leur voture, plus pauvres que les ndvdus restant sur la chaussée, perdent mons que ces derners. Le Graphque 1 montre que ces deux effets se compensent globalement. Tableau 6 : Moyennes de la varaton de surplus ndvduel et du revenu par tête de dfférents groupes d automoblstes (scénaro zone Pars) Automoblstes restant sur la chaussée après nstauraton du péage Automoblstes optant pour les transports en commun Moyenne varaton surplus par déplacement Revenu mensuel par tête moyen -0, , Les résultats évoluent s l'on exprme la varaton de surplus en pourcentage du revenu. Dans cette optque, le Graphque 2 représente la varaton de surplus ndvduel dvsée par le revenu par tête, toujours pour dfférents quntles de revenu. La relaton entre surplus relatf et revenu est cette fos clarement crossante. Le péage est donc régressf. Termnons cette dscusson en comparant les péages zone Pars et zone Pars 10. La forme de la relaton entre varaton de surplus et nveau de revenu est la même dans les deux cas que le surplus sot exprmé en absolu ou en relatf. On peut toutefos dfférencer les deux scénaros s l on adopte une concepton de l'équté socale rawlsenne qu se concentre sur la stuaton des ndvdus ayant les revenus les plus fables. Cette perspectve nvte à se concentrer sur le sort des ndvdus du premer quntle. Or, de ce pont de vue, les deux scénaros dvergent. En termes absolus ou relatfs, le scénaro zone Pars 10 est légèrement plus équtable pusque la perte des plus pauvres est légèrement plus fable. 6 S l on consdère le groupe des automoblstes restant sur la chaussée après l nstauraton du péage, la perte moyenne pour les automoblstes les plus pauvres (quntles 1 à 3) est de 0,90 tands la perte des automoblstes les plus rches (quntles 4 et 5) n est que de 0,80. 20

21 Graphque 2 : Part moyenne de la varaton de surplus ndvduel dans le revenu par tête par quntle de revenu par tête (péages zone Pars et zone Pars 10) 0 Part varaton surplus dans revenu par tête (x ,2-0,4-0,6-0,8-1 zone Pars zone Pars 10-1, Quntle de revenu par tête Comparason des péages zone Pars, cordon Pars et zone Pars + exempton résdents Nous nous concentrons mantenant sur des scénaros de péage couvrant Pars qu exemptent partellement ou totalement certans automoblstes : le péage cordon et le péage de zone avec un rabas de 90% pour les automoblstes résdents. Ils sont comparés au scénaro de référence zone Pars. Le Graphque 3 représente la relaton entre la varaton de surplus ndvduel et le nveau de revenu par tête. On constate tout d abord que cordon Pars et zone Pars + exempton résdents sont à l orgne d une plus grande redstrbuton entre les classes de revenu que le péage de zone smple. La perte du péage cordon Pars vare de 0,73 à 1,05 et celle de zone Pars + exempton résdents vare de 0,33 à 0,86. En faveur de qu se fat cette redstrbuton? La réponse est très clare pour le scénaro zone Pars + exempton résdents : la perte lée à l nstauraton du péage est une foncton décrossante du nveau de revenu. Ce phénomène est lé au fat que la proporton de résdents est plus mportante dans les quntles élevés : les résdents représentent envron 39% des ndvdus des quntles 1 et 2, mas ls représentent 50% des ndvdus du quntle 3, 63% des ndvdus du quntle 4 et enfn 70% des ndvdus quntle 5. Les effets dstrbutfs du scénaro cordon Pars sont légèrement dfférents. En effet, les pertes moyennes sont relatvement smlares pour les quatre premers quntles. En revanche, 21

22 la perte est nettement plus fable pour les ndvdus du derner quntle. Ce résultat provent essentellement du fat que le scénaro cordon Pars ne tarfe pas les déplacements domcletraval effectués (exclusvement) à l ntéreur de la captale. Or, ces déplacements non tarfés sont par défnton réalsés par des Parsens qu représentent, comme nous venons de le vor, 70% des ndvdus du quntle 5. Par alleurs, le Graphque 4 montre sans surprse que les deux scénaros avec exempton sont régressfs : la perte moyenne lée à l nstauraton du péage représente une part plus mportante dans le revenu des plus pauvres que dans celu des plus rches. Graphque 3 : Moyenne de la varaton de surplus ndvduel par quntle de revenu par tête ( /déplacement) lé à l'nstauraton des péages zone Pars, cordon Pars et zone Pars + exempton des résdents 0 Moyenne varaton surplus ndvduel par déplacement (euros) -0,2-0,4-0,6-0,8-1 -1, zone Pars cordon Pars zone Pars + exempton résdants Quntle par tête 22

23 Graphque 4 : Part moyenne de la varaton de surplus ndvduel dans le revenu par tête par quntle de revenu par tête (péages zone Pars et cordon Pars et zone Pars + exempton des résdents) 0 Part varaton surplus dans revenu par tête (x ,2-0,4-0,6-0,8-1 -1,2-1,4-1, zone Pars cordon Pars zone Pars + exempton résdants Quntle revenu par tête 3.3 Redstrbuton entre Parsens et banleusards Le Tableau 7 présente les pertes moyennes lées à l nstauraton des quatre scénaros de péage pour ces deux catégores d ndvdus. Le premer résultat marquant est que les automoblstes parsens perdent autant que leurs homologues banleusards lors de l nstauraton du péage zone Pars (la dfférence de 3 centmes d n est pas sgnfcatve). De la même manère, les dfférences de pertes moyennes sont également très fables (5 centmes d ) pour le péage zone Pars

24 Tableau 7 : Varaton de surplus des automoblstes Parsens par rapport aux non-parsens par déplacements Péage Parsens Banleusards zone Pars -0,82-0,79 zone Pars 10-0,62-0,67 cordon Pars -0,82-1,11 zone Pars + exempton résdents -0,03-1,39 Comment explquer ce résultat? D un côté, les automoblstes parsens ont un revenu mensuel par tête, et donc une valeur du temps, nettement plus élevé que les autres automoblstes franclens (2684 par mos contre 1994 ). Toutes choses égales par alleurs, ls valorsent donc plus la réducton de la congeston. Mas un autre mécansme compense ce phénomène. La proporton des automoblstes parsens restant sur la chaussée après l nstauraton du péage (envron 89%) est plus mportante que celle des non parsens (70%). Or les pertes des ndvdus qu abandonnent leur voture sont plus fables que celles des automoblstes restant sur la chaussée (0,56 contre 0,85 chez les Parsens et 0,57 contre 0,85 chez les autres Franclens). Les autres résultats sont conformes aux attentes. La perte moyenne des Parsens est ans mons élevée que celle des autres Franclens pour cordon Pars. En effet, ce scénaro exempte du péage les déplacements domcle-traval effectués à l ntéreur de Pars et ces déplacements sont par défnton réalsés exclusvement par des Parsens. La dfférence de perte moyenne n est cependant pas très mportante (envron 30%). En revanche, les automoblstes parsens ne perdent quasment ren lors de l nstauraton du péage avec exempton pour les résdents (3 centmes d ) contrarement aux banleusards qu perdent en moyenne 1,39. Concluson La smulaton des effets dstrbutfs de dfférents scénaros de péage a perms de dégager quatre types de résultats. Tout d'abord, nous avons montré que les automoblstes supportent des pertes de l ordre de 0,80 par déplacement lors de l'ntroducton d'un péage rédusant de 20% le trafc. Cela n'est pas vrament surprenant quand on consdère les valeurs du temps des automoblstes. Elles attegnent 13 par heure au maxmum, ce qu nécesste de gagner envron 14 mnutes pour compenser le prx d'un péage de 3 par exemple. Dans des scénaros géographquement lmtés à Pars un gan de temps de cette ampleur est très peu probable. 7 S tous les scénaros susctent des pertes, celles-c n ont pas toutes la même ampleur. Elles sont sensblement plus fables avec un péage de zone exemptant les résdents, ce qu amélore l acceptablté poltque de cette opton. A l opposé, un péage cordon suscte la perte moyenne la plus élevée. 7 Par exemple, les déplacements nternes à Pars en automoble ont une durée moyenne de 22 mnutes. 24