Une solution particulière pour la mobilité en milieu rural : L autostop de proximité

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1 Rapport de stage Barbette Céline Année académique Université de Liège MCUAT Une solution particulière pour la mobilité en milieu rural : L autostop de proximité

2 Table des matières PARTIE I : PRÉSENTATION DE L ORGANISME Les services du GREOA Les PCDR aux GREOA Les PCDR réalisés et en cours de réalisation Le projet Covoit Stop Présentation du projet Développement du projet Le rôle du GREOA... 7 PARTIE II : MON TRAVAIL AU SEIN DU GREOA PCDR de Trooz Comparaison étude socio-économique d un PCDR et diagnostic d un schéma de structure communal Analyses graphiques et statistiques Analyse de PV de conseils communaux Consultation citoyenne Préparation d une visite de terrain PCDR de Ferrières GT Mobilité GT Infrastructures GT Tourisme PCDR d Ouffet PARTIE III : L AUTOSTOP DE PROXIMITÉ, UNE SOLUTION POUR LA MOBILITÉ EN MILIEU RURAL? Introduction Recherche bibliographique La problématique de la mobilité en milieu rural... 16

3 Les enjeux Des solutions existantes Le covoiturage Les voitures partagées Le transport à la demande Le bus local Le taxi social Les centrales de mobilité La mobilité douce Les TEC : les lignes rapides Les opérations de développement rural Synthèse des solutions existantes PARTIE IV : UNE SOLUTION PARTICULIÈRE : L AUTOSTOP DE PROXIMITÉ Des projets en Belgique et en Europe Une commune pilote : Sprimont L Ourthe-Amblève La mobilité à Sprimont Comment améliorer la mobilité à Sprimont Le projet Covoit Stop Conclusion Le rôle du GREOA pour la mobilité en milieu rural REMERCIEMENTS RÉFÉRENCES Site internet TABLE DES ILLUSTRATIONS... 68

4 PARTIE I : PRÉSENTATION DE L ORGANISME 1

5 1. Présentation de l organisme Le GREOA (Groupe Régional Economique des vallées de l Ourthe et de l Amblève) est une a.s.b.l. qui s étend sur 13 communes de la province de Liège : Anthisne, Aywaille, Chaudfontaine, Clavier, Comblain-au-Pont, Esneux, Ferrières, Hamoir, Lierneux, Ouffet, Sprimont, Stoumont et Trooz. Figure 1 : Les 13 communes du GREOA (Source : GREOA) Le GREOA a été créé en 1972 pour assurer la défense, le développement et la promotion des intérêts économiques et sociaux de ces treize communes. D un groupement informel, le GREOA s est progressivement transformé pour se baser sur trois grands axes : Bureau d études Organisme de promotion Groupe de pression 2

6 1.1. Les services du GREOA Le GREOA est divisé en différents services. Ceux-ci se sont spécialisés dans des domaines variés pour offrir une panoplie de services aux différentes communes. Maison du tourisme du Pays d Ourthe-Amblève Fondée en 2000, elle regroupe actuellement les communes d Anthisnes, Aywaille, Comblain-au-Pont, Esneux, Ferrières, Hamoir, Lierneux, Ouffet, Sprimont et Stoumont et collabore avec les communes de Clavier, Chaudfontaine et Trooz. Située à Remouchamps dans l ancien Hôtel des Grottes, elle assure la promotion de cette région notamment grâce à l accueil des touristes. Service infographie Ce service propose une aide pour la réalisation graphique de documents destinés à promouvoir les évènements culturels et touristiques. PCDR Le GREOA est auteur de programme des PCDR (Programme Communaux de Développement Rural) mais également organisme accompagnateur lors de l élaboration de ces programmes. Le service proposé actuellement par le GREOA est limité aux communes couvertes par celui-ci. Nous reviendrons plus en détail sur les PCDR par la suite. TeTRRA (Technology Transfer and Recruiting) Le projet TeTRRA est un projet européen. Son objectif est de stimuler le transfert de technologies entre les hautes écoles et les universités, les instituts de recherche ainsi que les PME innovantes. Le but est de créer un réseau d antennes-relais dans l Eurégio Meuse-Rhin pour permettre aux PME d être aidées dans leur démarche innovante. Le GREOA constitue l une de ces antennes-relais en Province de Liège. Covoit Stop 3

7 Pour lutter contre les difficultés de déplacements en milieu rural, un système d auto-stop de proximité a été mis en place dans plusieurs communes faisant partie du GREOA. Ce projet se nomme Covoit stop et a été mis en place pour la première fois dans la commune de Sprimont en Le GREOA assure la coordination du projet notamment en servant d intermédiaire entre les communes et la Région Wallonne, etc. Ce projet sera abordé plus en détail par la suite. Générations rurales Générations rurales est un site internet interactif visant à favoriser les liens intergénérationnels. Le patrimoine local est riche et se compose de divers éléments comme les anciennes cartes postales, l histoire de village, le petit patrimoine, etc. Ce patrimoine est accessible à tous grâce à cette plateforme. Pour favoriser les échanges, les articles peuvent être commentés, des questions peuvent être posées, Projet «RAVeL Amblève» Le GREOA a réalisé l étude de faisabilité d un RAVeL le long de l Amblève entre Quarreux et Comblain-au-Pont. 4

8 1.2. Les PCDR aux GREOA Le GREOA comme beaucoup d autres bureaux d études peut être auteur de programmes pour la réalisation de PCDR. Par contre, il est un des seuls organismes accompagnateurs pouvant aider les communes dans leur démarche. Le rôle d organisme accompagnateur est d accompagné la commune dans sa démarche lors d une opération de développement rural. C est dans cette optique que l animation et la consultation à la population est mise en place. En Région Wallonne, trois organismes peuvent être désignés organismes accompagnateurs : le GREOA, la Fédération Rurale Wallonie ainsi que Wirtschaftsförderungsgesellschaft Ostbelgiens VoG (WFG Ostbelgien) pour les communes germanophones. Chaque fois qu une commune a sollicité de GREOA pour la réalisation d un PCDR, elle l a sollicité tant pour être auteur de programme que pour être organisme accompagnateur Les PCDR réalisés et en cours de réalisation Actuellement, huit communes ont sollicités le GREOA pour leur programme communal de développement rural. Ces différentes communes sont à des stades différents dans leur PCDR : PCDR approuvé par la Région Wallonne - Sprimont (2007) - Aywaille (2008) - Esneux (2010) - Stoumont (2010) PCDR approuvé par le Conseil Communal - Hamoir (2011) - Ouffet (2012) PCDR en cours - Ferrières - Trooz 5

9 1.3. Le projet Covoit Stop Présentation du projet Le milieu rural s écarte du milieu urbain par de nombreux aspects. Parmi ceux-ci, la mobilité joue un rôle prédominant. La mobilité des personnes est soumise à un certain paradoxe. En effet, il existe une volonté d augmenter cette mobilité de manière équitable tout en diminuant la consommation d énergie. Le projet Covoit Stop s inscrit dans cette optique en proposant une solution pour contourner ce paradoxe. L utilisation de la voiture en milieu rural est souvent nécessaire s il on veut atteindre une certaine mobilité. C est sur ce constat que c est basé le projet Covoit Stop. Il propose de rationnaliser l utilisation de la voiture en permettant de voyager avec des voitures occupées par plusieurs personnes. Pour ce faire, le projet valorise l auto-stop de proximité. En créant un système d arrêt d auto-stop et d inscription à un réseau, la population est invitée à faire de l auto-stop un moyen de transport plus utilisé qu à l ordinaire. Covoit Stop est un système d auto-stop organisé où tous les utilisateurs sont inscrits au près de leur administration communale. Dans un premier temps, le projet a été mis en place dans la commune de Sprimont où il s est inspiré du réseau VAP Développement du projet Après avoir fonctionné un an dans une seule commune, le projet s est développé à cinq autres communes du GREOA (Aywaille, Chaudfontaine, Comblain-au- Pont, Esneux et Stoumont). Ces communes se sont lancées dans le projet début mai 2012 lors du printemps de la mobilité. Une deuxième extension du projet est prévue dans le courant de l année 2012 ou 2013 et Figure 2 : Extention du projet Covoit'stop 1 «Voitures à plusieurs» 6

10 regroupera 8 communes dont 5 faisant partie du GAL Pays des Condruses. Ces communes sont Anthisnes, Clavier, Marchin, Nandrin et Tinlot. Les trois autres communes faisant partie du GREOA sont Hamoir, Ferrières et Trooz. Il faut noter que les communes d Anthisnes et Clavier font à la fois partie du GREOA et du GAL Pays des Condruses. La carte ci-contre vous montre l étendue du projet Covoit Stop Le rôle du GREOA Dès le début, la commune de Sprimont a demandé au GREOA des les aider dans la mise en œuvre de ce projet. L asbl a été présente tant lorsque Sprimont était la seule commune que lors des extensions du réseau Covoit Stop. Le GREOA a tout d abord été un relais entre les communes et les différents acteurs qui étaient nécessaires pour la réussite de ce projet. Parmi ces partenaires, on peut citer la Région wallonne ou encore les TEC. En plus de mettre en relation les différents partenaires, la mise en relation des différentes communes est aussi passée par le GREOA. Cette mise en relation s est notamment manifestée par la réalisation de réunions ou de commandes groupées pour les différentes communes. En plus de fournir une aide logistique, le GREOA et le service infographie plus précisément a aidé la commune dans tout ce qui concernait les réalisations graphiques que ce soit, les logos, les affiches, les cartes de membres ou encore les logos. De manière générale, on peut dire que le GREOA est l organisme coordinateur du projet. 7

11 PARTIE II : MON TRAVAIL AU SEIN DU GREOA 8

12 2. Dossiers sur lesquels j ai travaillé Lors de mon stage, j ai été amenée à travailler sur différents dossiers. Dans la suite du rapport, les différentes tâches que j ai effectuées sont réparties en fonction des dossiers auxquels ils peuvent être rattachés. Les PCDR sont ordonnés en fonction de leur état d avancement. Le premier (le PCDR de Trooz) est celui qui est le moins loin dans sa réalisation PCDR de Trooz Comparaison étude socio-économique d un PCDR et diagnostic d un schéma de structure communal La première tâche qui m a été confiée était de réaliser une comparaison des données reprises dans les études socio-économiques généralement réalisées au sein du GREOA pour les PCDR avec les données reprises dans le diagnostic existant dans un schéma de structure communal. Cette comparaison a été réalisée sur base du schéma de structure communal de Trooz et de l étude socio-économique réalisée pour le PCDR de Stoumont. La première utilité de cette comparaison est de mettre en évidence les données nécessaires à l étude socio-économique déjà reprises dans le schéma de structure. Dans un deuxième temps, cette comparaison sert également à mettre en évidence un manque de certaines données dans l étude socio-économique. En plus de valoriser les données déjà existantes et les données à mettre à jour, une comparaison a également été réalisée avec d autres études socio-économiques pour mettre en avant certaines différences ainsi que la prise en compte du développement durable dans ce type d étude. Les PCDR faisant parfois également office d Agenda 21 Local, il est important de savoir comment des informations sur le développement durable peuvent être intégrées à l étude plus classique. Le résultat de cette comparaison est repris en annexe 1. 9

13 Nombre de participants Analyses graphiques et statistiques Après avoir fait une étude plus théorique, les données manquantes ou devant être mises à jour ont été recherchées. Sur base de la récolte de ces données, des analyses graphiques et statistiques ont été réalisées et serviront directement dans la réalisation de l étude socio-économique du PCDR de Trooz. Ces analyses ont été réalisées sur base des différentes thématiques reprises dans les études socioéconomiques réalisées pour d autres PCDR. Les analyses (majoritairement la réalisation de graphes) sont présentes en annexe Analyse de PV de conseils communaux Une étude des procès-verbaux des conseils communaux de 2010 et de 2011 a été réalisée pour étudier les différents projets concernant l aménagement du territoire au sein de la commune. Les différents projets menés par la commune ont été relevé ainsi que les demandes de permis d urbanisation passant par le conseil communal Consultation citoyenne Pour observer différents aspects de la mise en place d un PCDR au sein d une commune, j ai assisté à une réunion d information et de consultation de la population. Dans un premier temps, l opération de développement rural qui est en train de se mettre en place sur Trooz a été présentée. Ensuite, l ensemble des participants ont été séparés en deux groupes. Chacun de ces sous-groupes était accompagné de un ou deux agents de développement. Les participants étaient invités à s exprimer sur les atouts et les faiblesses de leur commune ainsi qu à exprimer leurs remarques ou leurs idées sur le développement de la commune. Cette discussion s est déroulée sur base de différents thèmes. A la fin de la réunion, une synthèse a été Répartition des participants aux réunions de consultation citoyenne en fonction de leur village réalisée pour reprendre les points importants abordés par chacun des groupes. Figure 3 : Répartition des participants aux réunions de consultation citoyenne en fonction de leur village 10

14 Cette réunion s est déroulée le jeudi 15 mars à 20 heures à Trooz et a rassemblé 16 participants. Cette réunion de consultation n est pas la seule qui a été réalisée au sein de la commune. Trois réunions ont été réalisées dans différents villages pour informer une population plus large et recueillir de plus amples informations. Les deux autres réunions ont été réalisées le 7 mars à Fraipont et le 21 mars à Nessonvaux. Ces trois réunions ont rassemblé 43 personnes venant des différents villages de la commune. Après avoir analysé, l origine des participants aux réunions, j ai travaillé sur les informations recueillies. Pour synthétiser ces informations, un tableau reprenant les atouts, les faiblesses et les besoins ou les idées exprimées a été réalisé. Ces tableaux ont été réalisés en regroupant les différentes informations par thématique. Ces thématiques sont : Cadre de vie (patrimoine naturel et bâti, aménagement du territoire, gestion environnementale, ) Mobilité et sécurité routière Economie (Commerces, entreprises, zones d activités économiques, emploi, agriculture, tourisme, HoReCa, ) Vie associative (associations, infrastructures de rencontres, activités culturelles et sportives, vie de quartier, ) Communication (nouvelles technologies de l information et de la communication, information aux habitants, ) Services (enseignement, accueil de la petite enfance, logements, soins de santé, ) Cette synthèse des informations recueillies est utile aux agents de développement du GREOA pour avoir un premier aperçu des besoins de la population. Ces données sont la base et la première étape d un travail plus important qui aboutira à la réalisation de groupes de travail thématique. 11

15 Préparation d une visite de terrain Pour effectuer un bon travail au niveau des PCDR, une connaissance de la commune est indispensable. Pour se faire, les agents de développement du GREOA effectuent une visite de terrain pour mieux appréhender la commune sur laquelle ils travaillent. Une de mes missions a été de préparer cette visite de terrain au sein de la commune de Trooz. Un relevé des éléments patrimoniaux à voir, des problèmes ou de lieux mis en avant lors de consultation citoyenne a été effectué et des cartes reprenant ces éléments ont été réalisées PCDR de Ferrières Le PCDR de Ferrières est actuellement en cours de réalisation. Après avoir, à plusieurs reprises, consulter la population, des axes de développement ont été mis en place. Pour chacun de ces axes, des projets de développement ont été mis en avant par les membres de la CLDR. Pour continuer la réalisation du PCDR, des groupes de travail sont formés pour ces différents axes. Ces GT peuvent regrouper des membres de la CLDR aussi bien que de simples citoyens. Une de mes missions a été de préparer les données et les informations qui serviront de base aux différents groupes de travail GT Mobilité Le premier point a été de réaliser un inventaire complet des infrastructures de mobilité présentes sur la commune. La pré-étude socio-économique réalisée sur la commune a été la base de cet inventaire. Lors de précédentes réunions, des projets pour la mobilité ont été évoqués. Pour chacun de ces projets, des recherches ont été effectuées pour avoir une base de réflexion pour pouvoir les appliquer dans la commune. Les données recherchées concernaient : Le développement du covoiturage dans la commune : mise en place d un portail communal sur le site de Carpoolplaza (site de référence de covoiturage partout en Belgique) La formation d un employé communal pour devenir conseiller en mobilité L utilisation et le fonctionnement du Ferribus. 12

16 GT Infrastructures Une deuxième thématique étudiée est liée aux infrastructures. Cette thématique fait partie du défi humain et traite des associations, des activités sportives, culturelles et de loisirs. Avant la mise en place du groupe de travail, une étude des besoins des associations en termes d infrastructures a été réalisée. Cette étude est constituée d interviews effectuées auprès des différentes associations utilisant des infrastructures communales. Grâce à ces différentes interviews, j ai pu synthétiser les différentes données pour notamment en ressortir les besoins les plus importants pour les associations. Dans un deuxième temps, avec ces mêmes données, un état des lieux des différentes infrastructures (majoritairement des salles) a été réalisé. C est sur base de ces deux informations que le groupe de travail pourra avancer sur différents projets. L opportunité de créer une grande salle communale polyvalente sera notamment étudiée GT Tourisme Le tourisme est la troisième thématique qui doit être abordée par des groupes de travail. Pour pouvoir animer ce GT, il était nécessaire de connaître les sujets pouvant être utiles et intéressant les membres. Une réunion a été réalisée entre les agents de développement du GREOA, l échevine du tourisme et l office du tourisme pour décider de thématiques à aborder. A Ferrières, le tourisme est majoritairement constitué par les promenades. Cette observation est faite tant par l étude socio-économique que par l office du tourisme de Ferrières. Il a donc été décidé de travailler sur les promenades et sur les sentiers présents sur la commune. La population ayant demandé à travailler sur du concret, il a été proposé de réaliser différentes cartes de promenades (carte générale des promenades, cartes par villages, cartes pour des promenades thématiques) ainsi que des cartes postales qui sont assez demandées par les touristes. La première réunion du groupe de travail sera donc consacrée à déterminer plus précisément les actions à mener tout en favorisant le travail sur les différentes promenades PCDR d Ouffet Lorsque j ai travaillé au GREOA, le PCDR d Ouffet devait être approuvé par la Commission Régionale d Aménagement du Territoire (CRAT). Lors de la présentation à la CRAT, le bourgmestre d Ouffet doit présenter l ensemble du programme communal de développement rural. Comme support de présentation, un power point 13

17 est utilisé. En me basant sur un power point réalisé pour présenter le PCDR de Hamoir à la CRAT, j ai réalisé le power point que le bourgmestre présentera. Ce document reprend les différentes parties du PCDR, que ce soit l étude socio-économique, la consultation citoyenne, les défis et les objectifs de développement pour la commune ainsi que les projets réalisés ou à réaliser dans le futur. 14

18 PARTIE III : L AUTOSTOP DE PROXIMITÉ, UNE SOLUTION POUR LA MOBILITÉ EN MILIEU RURAL? 15

19 3. L autostop de proximité, une solution pour la mobilité en milieu rural? 3.1. Introduction Le milieu rural a de nombreuses caractéristiques particulières. Parmi celles-ci, la mobilité joue un rôle important et peut être problématique. L auto-stop de proximité est une solution imaginée pour favoriser la mobilité des personnes dans ce milieu. Cette partie de travail a pour objectif de mettre en avant les différentes problématiques liées à la mobilité en milieu rural et les solutions proposées. Elle servira également à mettre en avant une solution particulière qui se développe en Wallonie : l auto-stop de proximité. Ce travail essayera également de déterminer si cette solution est une solution d avenir et envisageable pour une échelle plus large Recherche bibliographique Beaucoup de recherches ont déjà été effectuées sur la mobilité et sur la mobilité en milieu rural. Elles ont été utilisées dans la suite de ce travail pour mettre en avant la problématique de la mobilité en milieu rural et plus particulièrement les enjeux en Wallonie et ailleurs La problématique de la mobilité en milieu rural En Wallonie, le milieu rural est important et assez bien représenté. Le nombre de commune rurale s élève à 110 pour 262 communes wallonnes 2. Ce nombre est calculé en fonction des critères définis par la Fondation Rural Wallonie, à savoir : une densité de population inférieure ou égale à 150 habitants par km², un espace non bâti supérieur à 80 % et une population inférieure à habitants. Ces communes représentent 47 % du territoire wallon et 21 % des habitants. Les décisions et les problèmes spécifiques à la campagne ne doivent donc pas être considérés comme des sujets d importance minime. La mobilité est un de ces sujets. 2 Cémathèque n

20 Comme de nombreuses études l ont montré, les distances parcourues, pour se rendre au travail ou encore à l école augmentent lorsque la densité d habitat diminue. Le graphe ci-dessous 3 montre cette relation pour les déplacements vers les lieux de travail. Cette relation est valable pour les milieux périurbains mais également dans les milieux ruraux. De manière plus générale, l accès à la majorité des services suit cette relation. Figure 4 : Distance moyenne des déplacements vers le lieu de travail en fonction de la densité. Comme il a déjà été dit, une commune rurale est une commune ayant une faible densité de population (inférieure à 150 habitants par km² pour l OCDE). Les déplacements seront donc constitués de distances plus longues qu en milieu urbain. Le tableau suivant 4 montre cette relation où la distance parcourue quotidiennement en milieu rural est de plus de 53 km alors qu elle est de 35,5 km dans les noyaux d habitat. Le temps passé dans les transports est, lui, similaire. 3 GEORGES X Mobilités et formes urbaines in Les coûts de la désurbanisation. Etudes et documents. CPDT 1. 4 Cémathèque n

21 Tableau 1 : Indicateurs de mobilité selon l'urbanisation morphologique. Source : FUNDP - GRT : Données Mobel 1999 Indicateurs de mobilité des habitants Campagne Marge urbaine Noyau urbain Temps de transport / jour ouvrable scolaire 73,7 73,9 71,6 (minutes) Distance quotidienne / jour ouvrable scolaire 53,1 42,0 35,5 (kilomètres) Les distances pour se rendre au travail ou à l école sont plus importantes, mais ce ne sont pas les seules. En effet, l accès aux services de base passera également par des déplacements plus importants. Avec la disparition de petits commerces de proximité comme des épiceries, des boulangeries, des boucheries et celle de certains services comme la poste, les services et l accès aux besoins de base se retrouvent de plus en plus éloignés des noyaux villageois. Cette disparition est en partie liée à l augmentation de la mobilité pour la majorité des ménages ruraux et particulièrement à la mobilité voiture. En effet, la population profite des autres déplacements nécessaires (travail, école, ) ou voulus (loisirs, ) pour accéder à ces services de base. Dans certains noyaux villageois, une partie de ces services peut être accessible par des modes doux, que ce soit la marche ou le vélo. Même pour les déplacements de courtes distances, ces modes sont moins utilisés qu en noyau urbain. Cette faible utilisation des modes doux résulte en partie de la primauté de l automobile dans beaucoup d aménagements ruraux. On peut citer des exemples assez fréquents comme l absence ou la mauvaise qualité des trottoirs, l absence de piste cyclable, De plus, les voiries faites majoritairement pour les voitures favorisent la vitesse. Ces différents points augmentent l insécurité routière pour les utilisateurs de modes doux. Cette insécurité n est pas forcément objective mais une insécurité subjective aura les mêmes effets. Au niveau des modes de déplacements utilisés, il existe également une différence. Même si la voiture est le mode privilégié de manière générale, elle est quasiment indispensable en milieu rural. L offre en transport en commun étant beaucoup plus réduite, il n est parfois pas possible d avoir accès aux services les plus communs sans une voiture. Le milieu rural se caractérise donc par la nécessité d une forte mobilité voiture. Cette mobilité peut être vue comme un cercle sans fin. Ce qui fait en partie ce que la ruralité est, est un des points de départ de ce cercle. En effet, la faible densité du milieu rural va provoquer une augmentation des distances à parcourir ainsi qu une 18

22 diminution de l offre en transport en commun. Ces deux points auront comme conséquence, l utilisation de l automobile. Lorsque le besoin de mobilité voiture est important, des aménagements favorisant celle-ci ont souvent été réalisés. Ces aménagements, en favorisant la voiture, ont tendance à délaisser les modes doux et à rendre leur utilisation moins sécurisante (au moins au niveau de l insécurité subjective). Cette insécurité conduira certaines personnes à réduire leurs déplacements et d autres à utiliser la voiture. On se retrouve donc dans une boucle qui peut être brisée si des moyens de transports efficaces autre que la voiture peuvent être trouvés. Le schéma suivant résume ce phénomène. Faible densité Augmentation des distances et diminution de l'offre en TC Utilisation d'une voiture Aménagements pour favoriser la mobilité voiture Diminution des déplacements modes doux Augmentation de l'insécurité subjective 19

23 Les enjeux En 2000, le Gouvernement wallon souhaitait, dans le Contrat d Avenir pour la Wallonie, une mobilité «efficace, sociale et respectueuse de l environnement» 5. De ce fait, il vise une utilisation de moyens de transport plus propres et meilleurs pour l environnement mais également des moyens de transports qui favorisent l intégration sociale. La recherche de solutions concernant tant la diminution de la mobilité voiture que l augmentation de l intégration représente donc un enjeu majeur pour l avenir de la Wallonie. En mars 2011, le Ministre wallon de la mobilité, Philippe Henry, a présenté les grands enjeux de la mobilité à la première journée de tables-rondes sur la mobilité en milieu rurale organisée par Solidarité des Alternatives wallonnes et bruxelloises (SAW-B). SAW-B est la fédération pluraliste d entreprises d économie sociale. Lors de cette présentation, le Ministre Henry a relevé trois grands enjeux qui influeront sur la mobilité 6. Le premier enjeu est relatif à la crise environnementale liée aux changements climatiques. Il pointe plus particulièrement les coûts et les nuisances qui découlent de nos modes de déplacement. Ces nuisances se font plus particulièrement sentir aux heures de pointes avec la congestion d une partie du réseau. Le milieu rural est ici impliqué de deux manières. La première concerne la congestion que l on retrouve dans les petites villes des zones rurales et la deuxième concerne la congestion des centres urbains qui pose problème également aux ruraux allant travailler au centreville. La fin du pétrole bon marché représente le deuxième grand enjeu. La dépendance au pétrole est importante pour l ensemble des territoires mais l est encore plus pour les milieux ruraux où le budget consacré aux déplacements peut être trois fois plus élevé que dans les zones centrales. Si le prix des énergies fossiles augmente de façon importante, il est à craindre qu une part de la population des zones périphériques, ne puisse plus avoir accès à un bon niveau de mobilité. Enfin, le troisième grand enjeu est la croissance de la demande en mobilité. Cette croissance de la demande était causée par l augmentation de l utilisation de la voiture et par la dispersion des activités. Dans le futur, on peut penser que cette demande augmentera à cause de l accroissement 5 Cap Ruralité 6 SAW-B La mobilité rurale alternative en Wallonie. 20

24 de population qui est prévu en Wallonie. En plus de cet accroissement, il faudra faire fasse au vieillissement de la population. Sur base de ces enjeux, le Gouvernement wallon vise une mobilité : - Plus respectueuse de l environnement, - Moins dépendante des ressources énergétiques non renouvelables - Soutenable financièrement, tant pour les citoyens que pour les pouvoirs publics 7. Dans ce contexte, le gouvernement à développer un programme d actions basé sur différents axes dont l aménagement du territoire, la mobilité douce et les transports en commun et les offres de mobilité alternative. Comme nous pouvons le voir, la mobilité et la mobilité en milieu rural représentent des enjeux complexes et multiples. Les impacts se feront sentir sur de nombreux autres domaines. Ceux-ci sont repris dans la suite de ce travail. L équité, l intégration sociale et la cohésion sociale Une mobilité importante peut être une des caractéristiques d un niveau socio-économique important. Dans ce contexte, la mobilité est souvent étudiée en fonction du nombre de véhicules par ménages ou par personnes. En milieu rural, la voiture étant parfois le seul moyen de transport, cette caractéristique sera beaucoup plus significative de la mobilité réelle des personnes qu en milieu urbain. Le fait que la voiture soit, dans certaines régions, nécessaire, peut entrainer des inégalités sociales importantes. Les coûts liés à la voiture auront tendance à créer ces inégalités, surtout si le prix du pétrole augmente de manière importante. On risque donc de voir apparaitre, en milieu rural, des personnes ayant un accès à la mobilité réduit. Les personnes n ayant pas accès à un véhicule particulier peuvent se retrouver dans des situations d isolement, voire d exclusion. Dans cette optique, il est important de mettre en place des moyens de transport remplaçant l utilisation de la voiture. Parmi ceux-ci, les transports publics jouent un rôle important. 7 Ministre Henry

25 Les transports publics ont une vocation d équité sociale. En effet, ils sont dédiés à toute la population et vise une égalité. Il y a cependant des différences entre le milieu urbain et le milieu rural. Cette différence est notamment due à la densité moins forte en zone rurale et donc un nombre d utilisateurs moins important sur une ligne. Pour garder un certain équilibre économique, les lignes de bus seront donc moins nombreuses et moins desservies. Par exemple, au niveau de la province de Luxembourg, la couverture est assez bonne mais les fréquences sont moins importantes et les bus sont majoritairement des bus scolaires. Ce transport public n est donc pas adapté à la demande actuelle en déplacements. Il est donc nécessaire de mettre en œuvre des services spécifiques et adaptés à la ruralité 8. Ces services doivent notamment être utilisés pour augmenter l égalité pour tous au niveau de la mobilité. Développement du territoire Le développement économique du territoire est un objectif recherché par toutes les collectivités territoriales. Pour arriver à un tel objectif, l attractivité des territoires est importante. Que ce soit pour la population ou pour les activités, une région ne pourra pas se développer sans l amélioration de son cadre de vie, et surtout de ses services et de leur accessibilité. Cette amélioration de l accessibilité des services peut être vue de différentes manières et être atteinte par différentes méthodes. L augmentation de la mobilité voiture est une de ces méthodes. C est cette solution qui a le plus souvent été utilisée et qui se marque le plus dans les aménagements réalisés. Elle amènera une réponse efficace à cette volonté particulière de développer un territoire mais s il on prend les enjeux de mobilité dans leur ensemble, elle rentrera en conflit avec les autres enjeux. L amélioration de l accessibilité des services est un enjeu majeur mais doit passer par des aménagements favorisant la qualité de vie des habitants et des utilisateurs des équipements, pas uniquement de la mobilité. 8 TEC Libramont. Services Etudes

26 Sécurité La sécurité routière représente un enjeu important de la mobilité. L augmentation de l utilisation de la voiture et des aménagements liés a entrainé une diminution de la prise en compte des modes doux. Cette constatation est plus observée en milieu rural qu en centre urbain. Il est donc important de porter une attention particulière à cette sécurité et aux aménagements qui en découlent. En effet, s il l on veut diminuer la primauté de la voiture, il est nécessaire de favoriser l utilisation des modes doux. La population n utilisera pas ceux-ci si des aménagements ne sont pas prévus pour. Dans le futur, la sécurité jouera donc un rôle décisif en ce qui concerne le changement de modes de transport. Energie et environnement Le quatrième grand domaine sur lequel la mobilité aura une influence particulière est l environnement. Celui-ci représente un enjeu d actualité. Les transports représentent une part importante des émissions de gaz à effets de serre en Wallonie. Plus que cette part, il est important de savoir que le secteur des transports est un des seuls secteurs où les émissions augmentent. Le graphe suivant montre l évolution des émissions de GES dans différents secteurs d activités entre 1990 et On peut voir la forte augmentation des émissions liées aux transports. Cette évolution est notamment due à l augmentation des distances et à la forte utilisation de la voiture. La gestion de l environnement passe donc par une gestion de la mobilité en recherchant une mobilité plus douce, moins consommatrice d énergie. Figure 5 : Evolution des émissions de GES par secteur d'activités en Région wallonne entre 1990 et Source : Ministère de la Région wallonne DGRNE 9 9 Ministère de la Région wallonne DGRNE, Rapport analytique sur l état de l environnement wallon , p Site de la CPDT. 23

27 La recherche d une mobilité durable En regroupant ces différents enjeux, on peut mettre en évidence la recherche d une mobilité durable qui porterait son attention sur le développement économique, sur l égalité et l équité sociale ainsi que sur la gestion environnementale. Pour arriver à une solution durable, tous les enjeux doivent être pris en compte ensemble. Le travail sur la mobilité en milieu rural se basera donc sur une solution cohérente et tenant compte de l ensemble des enjeux et des problématiques. 24

28 3.3. Des solutions existantes Après avoir fait le point sur les enjeux de la mobilité en milieu rural, une série de solutions mises en place sur des territoires ruraux va être présentée Le covoiturage Le covoiturage est une solution quelques fois envisagée pour le milieu rural. Selon la DATAR notamment, différentes opérations de covoiturage peuvent exister. Premièrement, le covoiturage qui est organisé autour d un lieu de destination commun. Celui-ci est souvent mis en place par des entreprises et peut fonctionner de manière assez intéressante. Le problème est que ce système n influence qu une partie des enjeux de mobilité. En effet, les personnes qui font du covoiturage dans ce cadre ont généralement un véhicule. Elles choisissent de faire du covoiturage pour des raisons plus économiques, pratiques ou environnementales. La deuxième opération est le covoiturage organisé sur un territoire donné. Ce covoiturage concerne plus les déplacements quotidiens entre deux zones données. Ici, l initiative est plus généralement prise par des associations. Cette dernière opération est souvent organisée grâce à des plateformes internet. En Belgique, la plateforme la plus développée est Carpoolplaza. Carpoolplaza est un site de référence de covoiturage. Il est actif dans toute la Belgique et il recense les trajets proposés ou demandés. Ce site permet donc de mettre en contact les personnes faisant les mêmes trajets. Au niveau du fonctionnement, les utilisateurs doivent s inscrire et fournir les informations concernant les trajets quotidiens. Les utilisateurs reçoivent ensuite les différentes possibilités pour covoiturer sur le trajet demandé avec les coordonnées des autres inscrits. L arrangement pour les trajets se fait entre les utilisateurs. Au niveau du prix payé, le chauffeur reçoit une indemnisation kilométrique qui s élève à 0,08 /km si aucun détour n est effectué et de 0,21 /km si le chauffeur fait un détour. Carpoolplaza a mis en place un portail local pour les communes qui le désirent. Celui-ci permet une visibilité immédiate des covoitureurs dans une commune ou une localité. Lorsque la commune 25

29 signe la convention avec carpoolplaza, elle est chargée de faire la promotion de ce service de covoiturage via son bulletin communal ou son site internet, deux fois par an. Carpoolplaza soutiendra la réalisation et le choix d actions d incitation destinées à stimuler le covoiturage. Au niveau du financement, les frais d abonnement sont de 200 HTVA par an. Actuellement, Taxistop (gestionnaire de Carpoolplaza) ne facture pas cette somme car il reçoit des subsides de la Région wallonne. Les avantages du covoiturage sont multiples : - Des avantages économiques, directement en amortissant le coût de sa voiture ou en payant les trajets à un tarif très démocratique et indirectement si le covoiturage est organisé par l entreprise et qu il existe une convention entre les covoitureurs et leur employeur. Dans ce cas, le gouvernement accorde des avantages fiscaux. - Des avantages écologiques grâce à la diminution du nombre de voitures sur les routes. - La possibilité d améliorer la mobilité de certaines personnes notamment celle de personnes ne possédant pas de voitures. Malgré ces avantages, différents éléments représentent des obstacles au développement du covoiturage. Parmi ceux-ci, on peut retrouver l individualisme et la difficulté de mise en relation des offres et des demandes. Le covoiturage sera donc une solution avec une efficacité variable selon les objectifs et selon les modes de mise en place. Au niveau des objectifs, l augmentation de la mobilité sera limitée. Une diminution des coûts économiques et écologiques est un but plus facilement atteint. Au niveau des modes de mise en place, lorsqu une entreprise met en place un système de covoiturage, il sera généralement plus efficace que d autres systèmes, notamment grâce à une meilleure connaissance de ce système. Un autre élément pourrait également favoriser et faciliter le covoiturage : la création de parkings de covoiturage. Ceux-ci sont en effet assez peu nombreux en Wallonie mais s ils sont bien localisés, ils peuvent grandement faciliter le covoiturage. De manière générale, le covoiturage peut donc être bénéfique sur certains points mais il apportera peu de solution pour la mobilité en milieu rural. Le succès pourra peut-être évoluer grâce à des opérations mises en place par des localités. 26

30 Les voitures partagées Les voitures partagées représentent une solution intéressante pour les personnes n ayant besoin d une voiture qu à des moments particuliers. En Belgique, le service Cambio est présent dans les centres-villes depuis Actuellement, ce service représente plus de utilisateurs et 450 voitures. Pour pouvoir s installer à un endroit, il faut un seuil d utilisation et un endroit desservi en transports en commun. Ces conditions doivent être remplies pour que Cambio soit rentable. Dans cette optique, il est logique que des services comme Cambio ne s installent pas en milieu rural. Taxistop, créateur du service Cambio, a pensé à mettre en place une autre solution : le carsharing privé. Ce service est appelé autopartage. Le principe de l autopartage est de partager une voiture entre différents utilisateurs particuliers. Il existe deux types d autopartage : la copropriété et le prêt. - La copropriété : La voiture est payée par les différents membres du groupe. Ils sont donc tous en partie propriétaires. - Le prêt : Une personne est propriétaire d une voiture et elle l a met à disposition des membres contre une compensation financière. Un service est mis en place pour promouvoir l autopartage : Autopia. Ce service est en place en Flandre avec plus de 1600 membres. Leur but est de venir en aide aux personnes qui souhaitent partager une voiture. Autopia ne possède pas de voitures. Ce service fonctionne en rassemblant les personnes intéressées et leur fournissant des astuces. Il fournit également des contrats d assurance. Ce système est encore très peu développé. L étude réalisée par la DATAR, la DTT et ADEME n a identifié aucun service d autopartage en milieu rural en France. 27

31 Le transport à la demande Le transport à la demande (TAD) est un service de transport public ne fonctionnant que sur appel préalable d un ou plusieurs clients 10. Il existe différents types de TAD 11 : - Des lignes virtuelles où les horaires et les points d arrêts sont prédéfinis (fonctionnent sur appel téléphonique) - Des horaires imposés avec prise en charge à domicile - Des horaires libres avec un service porte à porte. Selon le rapport demandé par la DATAR en 2004, les destinations demandées suivent trois logiques différentes : 1. Le rabattement vers un point précis comme une gare, le centre d un bourg, 2. La desserte d un territoire donné 3. La desserte de villes importantes. Toujours selon cette étude réalisée en France, la fréquentation de ce type de service est limitée avec une moyenne de 0,25 voyage/an/habitant en zone rurale. Cette moyenne varie de manière assez importante en fonction des territoires. La fréquentation maximale est de 1,5 voyage/an/habitant. Au niveau européen, on retrouve ce type de transport majoritairement dans les pays du nord. Il est cependant difficile de déterminer le nombre de projets de ce type vu le manque de recensement existant. Le Telbus est un exemple wallon de ce type de service. Il est en place dans la région de Bastogne, sur le territoire du parc naturel Haute Sûre et Forêt d Anlier ainsi que sur les communes de Bertogne, Sainte-Ode, Libramont et accessoirement Neufchâteau où il dessert 270 villages. Cette région a une densité de population de 58 habitants par km² (pour une densité de 202 en Région wallonne). Ce service est organisé en fonction de différentes zones de ramassage, que ce soit des villages, des hameaux ou des quartiers. Les voyages sont organisés en fonction des demandes et réservations 10 DATAR TEC Libramont. Services Etudes

32 faites à la centrale d appel. Il a été mis en place par le TEC Namur-Luxembourg depuis septembre Le tarif est basé sur les tarifs billet en fonction du nombre de zones parcourues. Une cotisation est également demandée lors de la réservation (1,70 ). La flotte de véhicules est composée de 7 bus. Ce service a permis de restructurer certaines lignes de bus en supprimant la desserte en heure creuse pour les remplacer par le Telbus. Ce système permet de financer deux des sept véhicules. La clientèle qui utilise ce service est majoritairement féminine (80 %). Le graphe ci-dessous nous montre l occupation des utilisateurs du Telbus. Nous pouvons voir que la majorité des utilisateurs (69 %) sont des inactifs et parmi ceux-ci, une part importante de pensionnés. Occupation des utilisateurs du Telbus 14% 17% 48% Pensionnés Autres inactifs 21% Scolaires Travailleurs Figure 6 : Occupation des utilisateurs du Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes. L âge des utilisateurs suit évidemment cette proportion Age des utilisateurs du Telbus avec près de 50 % de personnes de plus de 65 ans. 49% 15% De 10 à 25 ans 36% De 25 à 65 ans Plus de 65 ans Figure 7 : Age des utilisateurs du Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes. 29

33 Une troisième donnée intéressante est la proportion d utilisateurs ayant accès à un véhicule particulier. Nous pouvons voir sur le graphe cicontre que les proportions sont fort différentes en fonction des différents usagers. Si l accès à un véhicule est assez bon pour les scolaires et les travailleurs, il est beaucoup plus faible pour les inactifs. Au niveau de l utilisation, 25 % des personnes l utilisent régulièrement. Les motifs les plus souvent invoqués sont les achats, les visites médicales et les visites Accès à un véhicule particulier pour les utilisateurs du Telbus Inactifs Scolaires Travailleurs Pas d'accès à un véhicule particulier Accès à un véhicule particulier Figure 8 : Accès à un véhicule particulier pour les utilisateurs du Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes. Grâce à ces informations, nous pouvons dire que le Telbus est un service qui permet d augmenter la mobilité des personnes les moins mobiles. Il rejoint donc la volonté de trouver une solution pour augmenter l équité au niveau de la mobilité. Les résultats de l enquête réalisée par la DATAR à montré que les publics cibles se répartissent en 3 catégories : - Les personnes dont le ménage ne possède pas de voiture - Les personnes n ayant pas le permis de conduire - Les personnes ne disposant pas d un véhicule à un moment donné. Ces 3 catégories se traduiront par 4 publics cibles : les inactifs, les personnes en situation précaire, les enfants et les adolescents ainsi que les personnes handicapées. Toujours selon cette enquête, ce type de TAD peut être moins couteux qu une ligne de bus régulière pour la collectivité. 30

34 Le bus local Le bus local est un service qui se veut complémentaire du TEC. Cette complémentarité est réalisée grâce à un service de proximité qui n est pas proposée par le TEC. Un concept de bus local a été développé en Région wallonne avec la collaboration du TEC : les Proxibus. Le concept des Proxibus n est pas nouveau. En effet, en 1987, Froidchapelle a mis en place un premier bus local. Dans les années 90, une dizaine de projets étaient recensés au sein du territoire wallon. Actuellement, il existe 32 Proxibus répartis sur l ensemble de ce territoire. La création d un bus local part généralement d une demande faite par la population d une commune. Cette demande peut être mise en avant grâce à des opérations de développement rural et des programmes communaux de développement rural. Dans les PCDR, un diagnostic du territoire est réalisé et notamment un diagnostic de la mobilité et des transports publics. Dans celui-ci, les points forts et les faiblesses seront relevés ainsi que la demande existante. C est notamment ces éléments qui montreront la pertinence ou non de créer un bus local. Lors de la mise en place d un tel service, la commune et le TEC collaborent. Le rôle du TEC est de mettre un véhicule à disposition, d établir les horaires, de contrôler l aptitude du chauffeur et d implanter et d entretenir les arrêts. La commune, quant à elle, doit fournir le ou les chauffeurs, assurer la maintenance des bus et verser les recettes au TEC. C est en effet le TEC qui reçoit les recettes des trajets. Pour pouvoir développer un tel projet, il faut déterminer différents points comme les moyens humains, l itinéraire et les horaires. Le type de service proposé et les objectifs liés influenceront le choix de ces trois éléments. Trois grands types d objectifs peuvent être définis : - Rabattement vers une ligne de transport en commun - Faire des achats - Combiner les deux. En fonction de ces objectifs et du nombre de personnes employées, l itinéraire et les horaires seront déterminés. 31

35 Depuis la mise en place de ce service, le TEC a pu relever les éléments forts qui améliorent les chances de succès ainsi que les éléments de faiblesse 12. Parmi les éléments qui peuvent augmenter les chances de réussite, il y a la présence d une gare de chemin de fer, d une école ou d un centreville commercial fort. Dans les éléments pouvant entrainer un succès plus mitigé, la surélévation de l attraction du centre de la commune et le syndrome de la maison communale (surestimation du potentiel attractif de la maison communal) ont été mis en avant. Au niveau des chiffres, les Proxibus organisent de 2 à 130 voyages par semaine pour 20 à 5000 voyageurs par semaine. Selon les TEC, pour qu un service de ce genre fonctionne, il faut que le projet soit porté par toute la commune. 12 TEC Namur-Luxembourg Les Proxibus : l avis des TEC. Powerpoint de présentation : Les initiatives de mobilité en milieu rural. 32

36 Le taxi social Ce service est généralement organisé par les CPAS ou par des associations. Le but est d améliorer la mobilité des personnes à mobilité réduite, isolées ou âgées. C est un transport souvent individuel, à la demande et à un tarif préférentiel. Le GAL Pays des Condruses a mis en place un service de taxi social. Grâce à celui-ci les personnes peuvent se déplacer pour le prix de 0,30 du kilomètre et peuvent bénéficier d un accompagnement. Le TaxiCondruses a offert un service particulier. En effet, durant l été 2011, il proposait une navette entre les différentes gares du RAVeL 126 entre Marchin et Hamois. Dans la province du Luxembourg, un taxi social à la demande a été mis en place : le Locomobile. En 2008, la Province de Luxembourg a organisé un printemps de la mobilité. Lors de cette manifestation, les problèmes de mobilité au niveau de la province ont été mis en avant. C est à partir de ce constat que le service Locomobile s est développé. La volonté des locomobiles est d améliorer la mobilité de proximité. Pour ce faire, le service Locomobile se base sur une collaboration entre la province et les communes ou les CPAS. Pour ne pas être en concurrence avec les transports publics existants, les locomobiles ne pourront être utilisées que si aucune offre de transport en commun n existe. Au niveau des tarifications, elles sont laissées à l appréciation des communes ou des CPAS. En effet, la province estime qu il est préférable de laisser le choix aux collectivités locales pour que le service proposé s adapte aux besoins et au public visé. Certaines règles ont quant même été fixées par la Région wallonne car les locomobiles sont considérées comme service de transport collectif d intérêt général. Le rôle de la Province et des communes sont bien différenciés. La Province de Luxembourg a fait l acquisition d une dizaine de véhicules qui seront à la disposition des communes ou des CPAS. C est également elle qui prend en charge les frais de départ du véhicule (lettrage, assurance, ) et l achat d un logiciel de gestion des trajets. Au niveau des communes, elles s occupent des frais de personnel, d entretien et de carburant du véhicule ainsi que des frais concernant le call-center. 33

37 Le call-center est unique pour l ensemble de la Province de Luxembourg. Il lui revient de prendre toutes les réservations mais également de décider si le transport par locomobile est nécessaire ou pas. En effet, comme il a déjà été mentionné, le but de ce système est de compléter l offre en mobilité mais pas de remplacer les transports en commun existants. Le call-center est assuré par le dispositif DAMIER 13. Au niveau des communes engagés dans ce projet, elles étaient, en septembre 2011, au nombre de 17. La carte ci-dessous les localise. Figure 9 : Localisation des communes utilisant le service LOCOMOBILE. Source : 13 Ce dispositif est expliqué en détail dans le point suivant : Les centrales de mobilités. 34

38 Au niveau de l utilisation de ce service, le call-center a réalisé un relevé des prises en charge effectuées entre janvier 2010 et juillet Les graphes ci-dessous montrent ce relevé. On peut observer sur ces graphiques que l évolution de l utilisation des locomobiles est positive. De manière générale, on peut remarquer une augmentation continue même si la fréquentation des locomobiles diminue dans la période de vacances scolaires (principalement en juillet et en août). Figure 10 : Evolution du nombre de prises en charge par mois, par les locomobiles, entre janvier 2010 et juillet Source : En ce qui concerne les coûts 14, l achat des véhicules s est élevé à En plus de cela, la Province à également financé les logiciels de gestion informatique du call-center. Cet achat coûte entre et Pour les communes, le coût annuel par véhicule et par équivalent temps plein a été estimé à (à concurrence de 50 % de subsides). Avec près de 1100 prises en charge en avril 2011, on peut dire que ce service a un certain succès et qu il représente une solution possible aux problèmes de mobilité. 14 Source des chiffres : Locomobile, l air de rien Je me déplace. Réseaulux. 35

39 Les centrales de mobilité Une centrale de mobilité est un lieu d information, de sensibilisation et de services sur les différents modes de déplacement permettant de circuler dans la commune ou d atteindre des pôles voisins 15. L objectif de ces centrales est de faciliter ou d encourager les alternatives à la voiture. Les centrales de mobilité sont des initiatives encore assez rares en Belgique et particulièrement en milieu rural. Ces services ont un caractère social important car il s adresse à une population spécifique comme les personnes âgées ou les publics en insertion. Elles travaillent généralement avec un bus local ou un service de transport à la demande. En plus, elles travaillent pour essayer de développer et d informer la population sur le covoiturage et sur les modes doux comme le vélo. Deux centrales ont vu le jour en Wallonie : une à Philippeville et une pour la Basse-Meuse. Ces initiatives sont des projets pilotes. En province de Luxembourg, un service se rapproche des centrales de mobilité : DAMIER. Ce service est un Dispositif d Accès à la Mobilité Immédiate pour l Emploi en Région Rurale. DAMIER Un constat a été réalisé qui montrait que les demandeurs d emploi qui ne disposaient pas de moyens suffisants pour être mobiles étaient souvent exclus du marché du travail. Sur base de cette première constatation, le projet DAMIER est né. Son but était d apporter une aide immédiate et structurelle. Actuellement, DAMIER s occupe d un call-center mobilité fournissant des informations sur les opérateurs de mobilité, le permis de conduire, les formations relatives à la mobilité, les tarifs et les horaires des transports en commun. En plus de ces informations, DAMIER s occupe également de la gestion des réservations et du dispatching des véhicules du service LOCOMOBILE. En plus des informations et du call-center, DAMIER a mis en place des formations à la conduite automobile et des formations à la mobilité. 15 Cémathèque

40 DAMIER est actif sur l ensemble de la province de Luxembourg et sur quelques communes périphériques La mobilité douce Au niveau de la mobilité rurale, une solution n a pas encore été considérée : favoriser les modes doux. Le fait que les distances soient plus longues en milieu rural, ou soient considérées comme plus longues, ne favorisent pas les déplacements à pied ou à vélo. De plus, les aménagements des voiries sont généralement plus centrés sur la mobilité voiture. De ce fait, les éléments facilitant le déplacement des piétons ont tendance à se dégrader. C est notamment le cas des trottoirs qui sont peu voire pas aménagés. Plus que l absence de dispositifs pour les piétons, ce sont les aménagements réalisés pour augmenter la mobilité voiture qui limitent la mobilité douce. En effet, grâce à ces aménagements, les voitures ont tendance à augmenter leur vitesse. Avec l augmentation de celle-ci, c est la sécurité qui diminue. Qu elle soit objective ou subjective, la diminution de la sécurité entrainera une diminution de la fréquentation des équipements par les modes doux. Il existe cependant des solutions pour augmenter la mobilité douce. La création d itinéraires piétons ou vélos sont des exemples existants. L utilisation du vélo dépend en grande partie des aménagements offrants une certaine qualité environnementale mais également une certaine sécurité. Les aménagements liés aux cyclistes sont de plus en plus nombreux. On peut par exemple citer le développement du RAVeL. Le RAVeL et le pré-ravel empruntent majoritairement les chemins de halage et les anciennes lignes de chemins de fer désaffectées. Le réseau qui est créé constitue la base des aménagements pour la mobilité douce. En milieu rural, il permet de relier les villages et parfois de relier des villages à des villes plus importantes. Ce projet est un succès auprès de la population. Malgré ce succès, le développement de ce réseau est limité par des problèmes de budget et de financement. Dans les villages, peu d initiatives communales sont mises en place pour développer la mobilité piétonne. On retrouvera plus souvent des aménagements ponctuels devant des lieux spécifiques comme des écoles. 37

41 Le ministère de la mobilité 16 a formulé quelques recommandations pour développer cette mobilité : - Il faut définir les pôles d attraction qui peuvent être des écoles, les commerces, les services, une gare, - Identifier les voiries qui pourraient être qualifiées de «collectrices» de piétons ou de cyclistes - Examiner ces voiries collectrices à la lumière d un ensemble de critères comme la sécurité, le confort, Un élément existant dans les communes rurales et n étant pas présent en centre urbain peut améliorer la mobilité douce. Il s agit des sentiers et des chemins. Ceux-ci seront majoritairement utilisés pour créer un réseau de loisirs mais l idée de les utiliser pour développer un réseau utilitaire prend de l ampleur. La fonction utilitaire et celle de loisirs sont complémentaires en utilisant de liaisons plus courtes pour la première. Grâce à ces différents aménagements, on peut dire que la mobilité douce est une solution possible qui possède des atouts en milieu rural Les TEC : les lignes rapides Toutes les solutions envisagées ont pour but d augmenter la mobilité en proposant une offre supplémentaire à la voiture et aux transports en commun. Il est quand même important de parler de ces derniers. La majorité des solutions envisagées jusqu ici avaient comme but d augmenter la mobilité à l intérieure d une zone rurale. Il est intéressant de voir ce que les TEC propose pour augmenter la mobilité vers des centres urbains. Une des solutions existantes au niveau des TEC est de mettre en place des lignes rapides servant à joindre les grands pôles d attraction. Ces lignes effectuent des liaisons sur des longues distances en empruntant des voies rapides. La desserte offerte par ces lignes est limitée par un nombre d arrêts minimum. Ce faible nombre d arrêt permet d augmenter la vitesse commerciale du bus. 16 Cémathèque n

42 Certaines de ces lignes ont été créées pour augmenter la mobilité rurale de zone située assez loin des centres-villes. C est notamment le cas de la ligne 1011 Liège-Athus. Ces lignes sont généralement créées pour compléter l offre des trains. Certaines de ces lignes sont encore plus spécialisées pour améliorer la mobilité d une population. C est notamment le cas de la ligne reliant Chimay à Mons qui vise spécifiquement les étudiants. En effet, cette ligne circule le dimanche soir avec un retour dans l autre sens le vendredi. 39

43 3.4. Les opérations de développement rural Au niveau du milieu rural, les problèmes de mobilité sont souvent diagnostiqués dans les opérations de développement rural. Ces opérations et les Programmes Communaux de Développement Rural qui en découlent sont souvent des occasions de diminuer les problèmes de mobilité. Le diagnostic est la première étape pour essayer de trouver des solutions aux problèmes de la mobilité rurale. Ce diagnostic est réalisé sur le territoire communal. Dans ce diagnostic, on retrouvera tant une partie globale sur l ensemble du territoire communal qu une partie plus spécifique à des villages, des hameaux, ou des problèmes particuliers. En plus du diagnostic, pour connaître la demande existante en termes de mobilité, les réunions de consultations citoyennes réalisées dans le cadre des PCDR apportent des informations utiles. C est sur base de ces deux grands apports d informations et de données que des solutions pourront être envisagées. La participation citoyenne est une particularité des PCDR. Plus que la récolte d informations, les citoyens peuvent participer à la recherche de solutions et de projets pour le développement de leur commune. Ces recherches se font en fonction de différents thèmes. Un de ceux-ci concerne la mobilité. La population pourra donc être totalement intégrée dans le processus et il est même parfois possible de l incorporer à la réalisation concrète des projets. On peut envisager cette collaboration pour la remise en état de sentiers par exemple. Un des problèmes rencontrés au niveau communal est le manque de moyens financiers. Dans ce contexte, les PCDR offrent aux communes la possibilité de réaliser des projets de plus grande envergure qui seront en partie financés par la Région. Les aménagements de voiries laissant la place aux utilisateurs de modes de transport doux est un exemple. Le financement accordé pour les projets mis en place dans le cadre du PCDR peut également être utilisé pour mettre en place un système de transport à la demande, de bus local ou de taxi social. Les opérations de développement durable offrent donc de nombreuses possibilités de travailler sur la mobilité en milieu rural et elles offrent un milieu de travail encadré et suivi par des agents de développement qui peuvent apporter une expérience et certaines compétences qui pourraient manquer à la commune. Il faut donc profiter au maximum des opportunités qu offrent les PCDR pour mettre en place des solutions pour la mobilité en milieu rural. 40

44 3.5. Synthèse des solutions existantes Comme on peut le voir, il existe de nombreuses solutions variées. Celles-ci présentent toutes des qualités, des éléments qui pourraient valoriser la mobilité mais également des éléments plus négatifs qui peuvent freiner leur mise en place ou leur bon fonctionnement. Le tableau situé deux pages plus loin reprend les caractéristiques de chacune des solutions envisagées. Une solution unique n est pas envisageable pour régler tous les problèmes de mobilité. Il n existe pas de solution miracle. Pour diminuer les problèmes de mobilité, il est nécessaire de travailler sur deux grands points essentiels : l information et la collaboration. Pour que les solutions mises en place fonctionnent, il faut qu elles soient connues. Un des problèmes qui peut être mis en avant dans les régions où des solutions sont proposées est le manque de connaissance de celles-ci. C est dans cette optique que des initiatives comme les centrales de mobilité ou comme DAMIER sont utiles et parfois nécessaires. Le deuxième point à prendre en compte est la collaboration et la complémentarité. Comme nous avons pu le voir, chaque solution à ses particularités. Certaines d entre-elles sont complémentaires et devraient être mises en relation pour augmenter leur efficacité et rencontrer au maximum les besoins existants. Un des problèmes limitant la mise en place de plusieurs solutions pour un même territoire concerne les coûts que ceux-ci entraînent. Une méthode envisageable pour limiter ces coûts est de travailler non sur des territoires communaux mais sur des territoires intercommunaux. La mise en commun de service, peut introduire une économie d échelle et ainsi diminuer les coûts incombant aux communes. De plus, en milieu rural, la mobilité à l échelle de l intercommunale est généralement plus pertinente. En effet, on ne retrouve pas tous les services dans toutes les communes et il est parfois nécessaire de se rendre dans un centre plus important pour avoir accès aux services voulus. 41

45 L information à la population, la collaboration entre les communes et la complémentarité des services offerts représenteront donc des éléments importants à prendre en compte dans la recherche de solutions pour la mobilité en milieu rural. Un dernier point à ne pas oublier est de profiter des opportunités qui se présentent pour développer ces solutions. Les opérations de développement rural sont de telles opportunités. 42

46 Covoiturage Autopartage TAD Bus locaux Taxi social Centrale de mobilité Modes doux Lignes rapides Type de déplacement concerné Travail Courses, visites (médicales, etc.) Courses, visites (médicales, etc.) Courses, visites (médicales, etc.) Locaux Longs trajets, études Horaire des déplacements Pendulaire Pendant la journée Pendant la journée Pendant la journée Pas d horaire précis Qui organise Association, commune Association, privé Collectivités territoriales (commune, province, ), TEC Collectivités territoriales (commune, province, ), TEC Collectivités territoriales (commune, province, ) Association, collectivités territoriales (commune, province, ) Communes TEC Coût Faible Aucun Elevé Elevé Elevé Moyen Moyen Avantage principal Diminution utilisation de la voiture Diminution du nombre de voitures Augmentation de l intégration Augmentation de la desserte locale Augmentation de l intégration Augmentation de l information Amélioration du cadre de vie Augmentation de l accessibilité aux grandes villes Tableau 2 : Synthèse des solutions 43

47 PARTIE IV : UNE SOLUTION PARTICULIÈRE : L AUTOSTOP DE PROXIMITÉ 44

48 4. Une solution particulière : l autostop de proximité 4.1. Des projets en Belgique et en Europe Le premier concept d autostop de proximité mis en place en Belgique est le réseau VAP (Voitures A Plusieurs). Ce projet s est installé en partant du constat que les voitures circulent généralement avec un seul occupant. En Belgique, la moyenne est de 1,2 personne par voiture. C est à Bruxelles que les VAP se sont mises en place pour la première fois. Pour diminuer l usage de la voiture majoritairement pour parcourir de courtes distances, le projet VAP a été mis en place. Celui-ci fonctionne sur base d une inscription des utilisateurs, appelés des Vappeurs. Le réseau VAP est constitué de différentes antennes mises en place dans et par des communes. Pour créer une antenne VAP dans une commune, il faut une collaboration entre l asbl VAP, la commune et les habitants. Actuellement, on retrouve 3 antennes VAP dans la Région Bruxelles-Capitale, 23 dans la province du Brabant-Wallon, une dans la province de Liège et trois dans la province de Namur. L auto-stop de proximité n est pas un concept propre à la Belgique. On retrouve ailleurs en Europe des concepts similaires. En France, différentes initiatives concernent l auto-stop de proximité. Deux antennes du réseau VAP ont été créées en France : une en Picardie maritime et une dans le Nord Pas de Calais. Vu qu elles découlent du réseau des vappeurs belges, leur fonctionnement est identique. Un deuxième réseau est présent en France : Rézo Pouce. Cette initiative est le premier réseau d auto-stop organisé. Il a été lancé par des collectivités locales, et est organisé au nord de Toulouse, aux alentours de Moissac. D autres réseaux d auto-stop participatif voient le jour dans différentes régions de France. Dans le canton de la Chapelle-su-Edre, un auto-stop participatif se développe. Ce type d auto-stop se différencie de l autostop organisé car il n y a pas d inscription préalable et que les piétons doivent payer une faible cotisation lors des trajets (0,5 / 10 km). 45

49 4.2. Une commune pilote : Sprimont L Ourthe-Amblève Le territoire de l Ourthe-Amblève dont on parle ici est le territoire du GREOA. On se trouve dans une région rurale soumise à des problèmes de mobilité comme pour les autres régions rurales. Certaines communes de ce territoire ont la particularité d être situées assez proches de la ville de Liège et sont donc soumises à son influence. La suite de ce travail se concentrera sur la commune de Sprimont. Cette commune a été la première à mettre en place un projet d autostop de proximité sur ce territoire. Le PiCM La commune de Sprimont ainsi que les communes d Anthisnes, d Aywaille, de Comblain-au-Pont, d Esneux, d Hamoir, de Nandrin, d Ouffet et de Tinlot se sont regroupées pour mettre en place un plan intercommunal de mobilité : le plan inter communal de mobilité du secteur Ourthe Amblève Condroz (PiCM). Le paragraphe qui suit reprend les points importants de ce PiCM concernant la commune de Sprimont. La commune de Sprimont se trouve dans la périphérie proche de Liège, à proximité de l autoroute E25-A26. Elle peut être qualifiée de zone semi-rurale en pleine expansion. Les vallées de l Ourthe et de l Amblève constituent une contrainte physique importante dans cette région, notamment en ce qui concerne les modes doux. En terme d accessibilité voiture, un des problèmes majeurs est la jonction entre la partie est et ouest de cette région. Cet effet de barrière est causé par différents éléments : La présence de versants très escarpés Une concentration des infrastructures (voiries, chemins de fer, ravel) Une accessibilité pas toujours aisée des points de franchissement 46

50 De plus, dans cette région, l habitat peut être qualifié de dispersé. En ce qui concerne l accessibilité automobile de la commune de Sprimont, elle peut être caractérisée comme très importante. En effet, la proximité de l autoroute et de la N30 sont des éléments très attractifs pour cette commune. Cependant, les liaisons transversales sont caractérisées comme difficiles. Les échanges transversaux sont de l ordre de véh/j entre l autoroute et la Figure 11 : Grandes liaisons vers Liège. vallée de l Ourthe. Les autres liaisons se font exclusivement en direction de Liège. La carte suivante montre bien la localisation de Sprimont par rapport à ces échanges transversaux et par rapport au trafic des axes radiaux se dirigeant vers Liège. Figure 12 : Ordre de grandeur des échanges transversaux et radiaux vers Liège La N30 est considérée comme un axe sensible du secteur avec des traversées de localité difficiles, des vitesses élevées et des carrefours importants peu sécurisés. 47

51 Le PICM a regroupé différentes communes pour l analyse. En ce qui concerne la commune de Sprimont, elle a été intégrée avec la commune d Aywaille. Le regroupement est nommé «corridor autoroutier». La part modale des déplacements internes et d échanges est de 95 % voiture. Les 5 % restant sont divisés entre le train (15 %) et le bus (85%). Il estime un flux de voyageurs par jour. De manière générale, on note une faible part modale des transports collectifs. Ceci est certainement dû à différents facteurs. Premièrement, la seule gare située sur le territoire communal de Sprimont n est pas raccordée par une ligne de bus, ce qui engendre un point de rupture de charge très compliqué. Deuxièmement, les horaires de bus sont exclusivement créés pour une clientèle scolaire ou les utilisateurs captifs. L offre en bus a été qualifiée de particulièrement faible et rigide avec les quelques lignes (27, 42a, 64, 65) qui sont tout de même dotées de fréquences plus importantes que les lignes à caractère scolaire. De plus certains villages ne sont pas desservis par les transports en commun. La fréquence des transports collectifs est de voyageurs par jour dont par la TEC (92 %) et 400 par la SNCB (8 %). Un point particulier à relever dans la mobilité de la commune est l importance du trafic de poids lourds. Celui-ci est assez gênant pour la commune (1.000 PL/jour) et est dû à la succession de nombreuses carrières situées sur la N678. En ce qui concerne les modes doux, les conditions locales sont peu favorables malgré des distances inter-villages faibles à cause de la topographie accidentée et du trafic important. De plus, de nombreuses traversées de localité sont non aménagés (stationnement, maîtrise des vitesses, espace public, ). 48

52 Les objectifs Le PiCM a mis en évidence différents objectifs pour la mobilité générale de cette région : - Sécuriser certains tronçons dangereux du réseau routier - Valoriser l infrastructure autoroutière - Maitriser l impact des charrois des poids lourds - Identifier et marquer les entrées de localité En ce qui concerne les transports collectifs, les objectifs sont les suivants : - Assurer des liaisons performantes vers Liège (fréquences, temps de parcours) et les principaux pôles voisins (Theux, CHU, Spa, ) - Assurer la desserte des villages et des liaisons avec la SNCB - Valoriser l infrastructure ferroviaire, aussi bien en ce qui concerne les passagers que les marchandises liées aux carrières. En matière d aménagement du territoire, les objectifs sont : - Renforcer la centralité des noyaux semi-urbains de Sprimont, Aywaille et Remouchamps - Sécuriser les abords des écoles et des pôles touristiques ainsi que leurs itinéraires d accès - Sécuriser les traversées de village en créant notamment des effets de portes et en réaménageant les tronçons les plus sensibles - Maitriser l exploitation des carrières et leur charroi 49

53 La mobilité à Sprimont Figure 13 : Commune de Sprimont. Source : La commune de Sprimont La commune de Sprimont est située à 21 km au sud de Liège. Elle est entourée des communes d Aywaille, Chaudfontaine, Comblain-au-Pont, Esneux, Pepinster, Theux et Trooz. Elle est composée d une vingtaine de villages et de hameaux. Ces différents noyaux d habitat possèdent une accessibilité assez variable, dépendant notamment des transports en commun et plus particulièrement des lignes de bus. De nombreux villages ou hameaux ne sont pas desservis par les lignes de bus. On peut par exemple citer Rivage, Fraiture, Presseux, Rouvreux, Andoumont, etc. D autres villages sont peu desservis (de 5 à 9 bus par jour) et d autres encore sont très bien desservis avec 23 à 37 bus par jour pour les deux sens. Les lignes de bus qui desservent la commune sont au nombre de quatre. Parmi ces lignes, trois sont des lignes radiales vers Liège et allant jusqu à des centres plus locaux comme Aywaille. 50

54 Le village de Rivage a une position particulière car ce village situé à l ouest de la commune n a pas de liaison TEC mais c est dans ce village qu est la seule gare de la commune. Au vu de la position très décentrée du village dans la commune, l aire d attraction de la gare pour les piétons recouvre une très faible part de la population communale. Au niveau de la circulation piétonne, le réseau reprend le réseau automobile, à l exception de l autoroute, ainsi que le réseau des chemins et des sentiers. Les lieux d attraction sont constitués d équipements collectifs avec un rayon d action local. On retrouvera donc des écoles, des installations sportives, des voiries commerçantes, etc. Il est important de mettre en évidence la faible présence des aménagements piétons mais le grand nombre de problèmes rencontrés par ces derniers. Pour les cyclistes, les aménagements sont inexistants. En y ajoutant la topographie, il est facile de comprendre que les cyclistes représentent une part infime des déplacements de la commune. Le parc de voitures privées 17 En 2010, la population de Sprimont s élevait à personnes. Au 1 er août 2011, on comptabilisait voitures privées ce qui fait une voiture pour 1,83 personnes. Pour comparaison, à Liège, on retrouve une voiture pour 2,56 personnes, à Pepinster, la proportion est de 2,2 personnes par voiture et à Chaudfontaine, elle est de 1,87. On peut donc dire que le parc de voitures privées est assez important sur la commune de Sprimont. Ce parc aura une influence sur la mobilité et sur les aménagements réalisés, mais on peut également penser que les aménagements prioritairement tournés vers la mobilité voiture ont influencé ces aménagements. Les lieux de destination privilégiés Les déplacements sont caractérisés par différents éléments. Parmi ceux-ci, les lieux de destination permettent une analyse de la mobilité communale. La carte présente ci-dessous ainsi que les graphes nous montrent les lieux de destinations privilégiés des habitants de la commune. 17 Données INS 51

55 Nous pouvons voir que la majorité des trajets sont dirigés vers Liège (34 %) ou reste à l intérieur de la commune (22 %). Après ces deux grands pôles attracteurs, les déplacements à l intérieur du territoire du GREOA sont également importants (16 %). Herstal 3% Verviers 4% Seraing 4% Répartition des destinations pour la commune de Sprimont Liège 34% Autres 17% Sprimont 22% GREOA (Sauf Sprimont) 16% Chaudfontaine 5% Esneux 3% Aywaille 5% Autres 3% Figure 14 : Répartition des destinations des trajets des habitants de la commune de Sprimont 52

56 53

57 Ces informations peuvent être utiles pour connaître les besoins en transport et savoir si des transports en commun peuvent être adaptés ou créés Comment améliorer la mobilité à Sprimont La mobilité à Sprimont est notamment marquée par une forte attraction vers Liège. Cette attraction est favorisée par le passage de l autoroute. La mobilité voiture sera donc la principale. Des solutions devraient envisager la possibilité de réaliser cette connexion vers Liège sans prendre la voiture. Le graphe ci-contre, tiré du PiCM, montre la demande en transport collectif qui est présente dans la commune et dans la région alentour. Dans la commune de Sprimont, la faible accessibilité vers la gare représente un problème important vers lequel les solutions doivent se tourner. Une meilleure accessibilité Figure 15 : Demande en transport collectif vers la gare pourra entraîner une diminution de l utilisation de la voiture et une augmentation de la mobilité des personnes les moins aisées. 54

58 Le projet Covoit Stop Comme il a déjà été fait mention dans la première partie de ce rapport, un projet d autostop de proximité s est développé sur la commune de Sprimont. Cette partie essaye de mettre en évidence les atouts et les faiblesses d un tel projet et de savoir s il peut être considéré comme une solution durable et viable au problème de mobilité en milieu rural. Mise en place Lors du diagnostic réalisé pour le plan de cohésion sociale de la commune de Sprimont, la mobilité est apparue comme un problème récurrent. Le conseil communal des jeunes de cette même commune a également relevé ce problème et a fait naitre l idée d un système d autostop organisé sur le territoire de la commune. C est dans ce cadre que l idée du projet Covoit Stop est apparue. Le but de ce projet est d augmenter la mobilité en favorisant l auto-stop entre les habitants d un même quartier et en complémentarité avec les transports en commun. La commune de Sprimont a été désignée commune pilote. Le projet a donc démarré en septembre 2011 sur Sprimont. Ce projet s est développé en partenariat avec un système d autostop de proximité déjà mis en place : le réseau VAP. Cette collaboration est notamment utile pour profiter de l expérience de ce réseau. En plus de cette expérience, le réseau VAP offre à Covoit stop une plus grande visibilité et l appui d un service déjà connu par les autorités et les politiques. Ce partenariat se visualisera par la ressemblance des logos et des sites internet. Les emplacements d arrêts sont choisis en concertation avec la commune, le GREOA, la police, le TEC et le SPW mobilité. Les arrêts sont visibles grâce à la mise en place de panneaux Covoit stop. Figure 16 : Panneau covoit'stop. Source : GREOA 55

59 Fonctionnement Concrètement, les personnes voulant profiter de l autostop organisé doivent s inscrire au près de l administration communale, l inscription pouvant se faire par internet. Lors de l inscription, elles choisissent d être soit piéton, soit automobiliste, ou les deux. Elles reçoivent alors un kit de membre qui est différent pour les automobilistes et pour les piétons. Les automobilistes reçoivent une carte de membres et un autocollant à coller sur le pare-brise de leur voiture. Les piétons, eux, reçoivent une carte de membre, un brassard, une carte des arrêts ainsi que des petits panneaux indiquant les destinations les plus fréquentes. Dans les deux kits, on retrouve également un dépliant reprenant les explications du Figure 17 : kit Covoit'Stop. Source : GREOA projet et quelques recommandations concernant la sécurité des utilisateurs. Lorsque les personnes sont inscrites, elles peuvent se rendre à un des arrêts et attendre une voiture. Pour les personnes non majeures, elles doivent envoyer un sms avec le numéro de membre ainsi que la destination. Ce système est également valable pour les adultes s ils le souhaitent. Le chargement et le déchargement de personnes peuvent se faire à d autres endroits mais les arrêts Covoit stop sont étudiés pour assurer une certaine sécurité. Ils sont également réfléchis avec le TEC et le SPW mobilité pour offrir un réseau le plus efficace possible. Financement Covoit stop est un projet majoritairement financé par les communes. Celles-ci payent les panneaux, leur mise en place et leur entretien, les kits ainsi qu une partie du matériel promotionnel. Le GREOA finance le personnel et les frais de fonctionnements de celui-ci et également une partie de ce même matériel promotionnel. Des subsides de la Région wallonne ont 56

60 été accordés à la commune de Sprimont et au GREOA lors de l agrandissement du réseau covoit stop. Le tableau ci-dessous reprend le budget matériel prévu pour le lancement du projet Covoit stop sur une commune. Tableau 3 : Budget pour le lancement de Covoit'stop Eléments Prix à l unité ( ) Nombre de pièce Prix total ( ) Pour les arrêts Poteaux Panneaux avec logo 17, Panneaux avec mode d emploi Pour les kits Carte membre 0, Autocollant 0, Brassard 0, Carton de direction 0, Pour les supports publicitaires et de communication Brochure 0, Affiches 0, Panneaux rollup 197, ,69 Envoi dossier presse 1, Distribution par la poste 0, Sachets pour le kit piéton 0, Enveloppes 0, ,42 Total 8916,11 Sans compté les frais de personnel, le projet Covoit stop peut donc être lancé pour moins de Lorsque plusieurs communes démarrent le projet en même temps, ce budget peut encore être réduit. 57

61 Résultats La commune de Sprimont a fonctionné pendant un an comme commune pilote. Au lancement du projet, certains objectifs ont été fixés avec le cabinet du Ministre wallon de l Environnement, de l Aménagement du Territoire et de la Mobilité. Ces objectifs portaient sur le nombre de personnes inscrites. Le projet a débuté en septembre L objectif fixé était d atteindre un taux d inscription de 10 % de la population communale en quatre mois, c est-à-dire jusque la fin de l année L objectif n a pas été calculé sur la population totale mais sur la population susceptible de faire de l auto-stop. Pour prendre en compte cette population, la commune de Sprimont a estimé que la population âgée entre 15 et 80 ans était assez représentative. C est donc sur cette classe d âge qu ils se sont basés. Le 5 janvier 2012, la commune de Sprimont comptait habitants dont environ de la classe d âge choisie. L objectif devant être atteint était donc de inscrits. A cette même date, le nombre d inscrit s élevait à 909 ce qui représente 8,34 % de la population cible. L objectif fixé n a pas été atteint mais le nombre d inscrits est assez important et représente un certain succès pour la commune. De plus, l entrée dans le projet de plusieurs autres communes est vue comme une opportunité d augmenter le nombre d inscrits et par conséquent d augmenter la qualité de ce service. En effet, plus il y a des inscrits, plus le réseau est performant. Au niveau des inscrits, la commune de Sprimont à relever différentes données comme l âge ou la répartition dans la commune. Au niveau des villages, le tableau ci-dessous reprend le nombre d inscrits par village. 58

62 Pourcentage Tableau 4 : Nombre d'inscrits par village Quartier Nbre d'inscrits 05/01/2012 Nbre d'habitants Total Nbre d'habitants de 15 à 80 ans Objectifs 10 % Pourcentage d'inscrits par village Sprimont ,96 Chanxhe ,64 Louveigné ,41 Banneux ,90 Rouvreux ,29 Lincé ,91 Dolembreux ,42 Gomzé ,00 Fraiture ,42 12,00 10,00 Pourcentage de la population inscrite à Coivoit'stop, par village 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Figure 18 : Pourcentage de la population inscrite à Covoit'stop, par village Nous pouvons voir qu un seul village a atteint l objectif fixé de 10 %, le village de Louveigné. Louveigné est un hameau situé à l est de la commune de Sprimont, de l autre côté de l autoroute par rapport à Sprimont. Ce village fait partie de ceux qui sont bien desservis en transport en commun. C est également le cas pour 59

63 le village de Dolembreux qui a la deuxième plus grande proportion de population inscrite à Covoit Stop. Par contre, les villages de Rouvreux et de Gomzé qui ne sont pas desservis en transport en commun ont des taux d inscription assez faibles. Au niveau de l âge, le tableau ci-dessous reprend le nombre d inscrits par tranche d âge. Ces données viennent de la commune de Sprimont et datent du 15 mars Il y avait alors 965 inscrits. Tableau 5 : Répartition des inscriptions en fonction de l'âge < 18 ans ans ans ans 75 ans < Automobiliste Piéton Piéton et automobiliste Nombre d'inscrits En plus des inscrits repris dans ce tableau, la date de naissance de 40 personnes n est pas disponible. Répartition des inscriptions à Covoit'stop en fonction de l'âge 24% 1% 7% 60% 8% Figure 19: Répartition des inscriptions en fonction de l'âge < 18 ans ans ans ans 75 ans < On peut voir que la majorité des personnes inscrites ont entre 25 et 55 ans. Les personnes de 55 à 75 ans sont également assez bien représentées. Grâce à ces données, nous pouvons observer que la majorité des personnes inscrites à Covoit stop sont situées dans les classes d âge ayant le plus facilement accès à un véhicule particulier. 60

64 Pourcentage En ce qui concerne les piétons ou les automobilistes le graphe ci-contre nous montre qu une grande majorité Répartition des inscriptions à Covoit'stop Automobiliste Piéton Piéton et automobiliste d inscrits y sont en temps qu automobilistes. Les piétons sont les moins représentés avec 17 % et les 17% 19% 64% personnes inscrites tant comme automobiliste que comme piéton représente près de 20 %. Figure 20 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop Cette information est assez utile, en effet, pour que le système fonctionne, il faut des automobilistes mais il faut également des piétons. Sans piétons, le service ne peut pas fonctionner et le but recherché ne sera pas du tout atteint. En combinant cette dernière donnée avec celle des âges, on obtient le graphe suivant. Répartition des inscriptions à Covoit'stop pour chaque classe d'âge 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 < 18 ans ans ans ans 75 ans < Automobiliste Piéton Piéton et automobiliste Figure 21 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop pour chaque classe d'âge On peut voir que les automobilistes sont majoritairement situés entre 25 et 55 ans. Dans cette même catégorie, les piétons sont plus faiblement représentés. Ces résultats semblent logiques. En effet, les personnes ayant le plus facilement accès à une voiture seront celles âgées de 25 à 55 ans. L ensemble des résultats nous apportent des informations importantes : 61

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