Quelles dernières barrières techniques avant une croissance importante du marché des véhicules électriques?

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1 Quelles dernières barrières techniques avant une croissance importante du marché des véhicules électriques? Mercredi 23 novembre 2011, de 9h00 à 12h00 Le véhicule électrique est aujourd hui reconnu comme un moyen de transport qui va investir le parc des véhicules existant de manière inéluctable. Si une croissance est déjà constatée, il s agit d analyser et de comprendre l importance relative des étapes qu il reste encore à franchir pour construire une croissance forte et rapide de ce marché. Les barrières relatives au véhicule L autonomie : Techniquement les progrès sont importants, suffisants pour la plupart des usages, mais dans quelle mesure est-ce encore un frein à l achat? La sécurité : Les véhicules et notamment leurs batteries présentent-ils des garanties suffisantes? Les barrières relatives aux infrastructures Quel développement des infrastructures adaptées pour la recharge, des véhicules individuels, comme des flottes d entreprises? Le réseau électrique est-il prêt à supporter une croissance ce importante du nombre de véhicules électriques? Animateur : Guillaume NEVEUX, I Care Environnement, Directeur Associé Intervenants : CNRS : Alain MAUGER, Directeur de recherche science des matériaux et batteries. VILLE DE PARIS : Patrick LE COEUR, Direction de la Voirie et des Déplacements, Agence de la Mobilité Pôle mobilités électriques SAFT BATTERIES : Franck CECCHI, Directeur Général de l activité automobile MIA ELECTRIC : Renaud ROUBAUDI, Directeur Commercial 1

2 Guillaume Neveux I Care Environnement : La plupart des voyants sont au vert (quelques-uns sont en orange). Les enjeux ne se situent pas seulement au niveau du réchauffement climatique, mais concerne la pollution et la dépendance énergétique. La course de vitesse se situe : à l échelle mondiale ; - à travers des consortiums auteurs de chaînes de valeurs (ex: Green e-motion), - à travers la localisation de capacité de productions de batteries, - à travers la sécurisation des matières premières, à l échelle locale ; - intégration dans les réseaux ; - focus segments de véhicules ; - politiques de soutien (par le biais de prêts, de bonus écologiques) Nous n en sommes qu au décollage et 2012 s annonce comme une année charnière pour le véhicule électrique (ex: lancement de Zoé). Echange introductif avec les intervenants : existe t-il des freins qui pourraient empêcher le décollage attendu? Guillaume Neveux I Care Environnement : L évolution des barrières technico-économique : le réseau électrique et sa capacité à supporter cette demande ; la question du CO2 émis par kwh dans la production d électricité; les infrastructures de recharges et la standardisation des équipements, la mise en place des bornes sur la voirie, et la question des modèles économiques pour le rechargement. Le rapport véhicule/batterie : les indicateurs sont en orange en ce qui concerne le coût de la batterie, le bussinesse model batterie, l incentive gouvernementale, l engagement des flottes... 2

3 Présentation des intervenants : J anime le pôle mobilité électrique. La mairie a lancé le projet Autolib qui consiste en la mise à disposition de voitures électriques en libre service. Cela représente véhicules et stations pour 4 millions d habitants. Les stations sont en cours d installation actuellement pour une ouverture au public en décembre 2011, et un dispositif complet en mai Avec Auto lib, on passe «de la voiture propriété à la voiture service». L objectif est de l inscrire dans un bouquet de services à la mobilité, aux côtés de Vélib et des transports en commun. D un point de vue technique, des réponses existent, mais la question du business model se pose. Les réponses viendront dans les mois à venir. CNRS - Alain MAUGER : Je travaille à l Université Pierre et Marie Curie. Je parlerai de ce que l ont fait dans les laboratoires et ce que l on fait dans l industrie. SAFT BATTERIES - Franck CECCHI : Des batteries Saft ont équipé la Peugeot 106. A l époque la technologie était novatrice et concernait véhicules. Nous avons mis en place une technologie SAFT dans la Mercédès classe S. Nous avons créé un consortium avec de technologie avec Michelin, Valeo... Notre panel va de l hybride au tout électrique. Ce marché est intéressant en raison de la baisse des coûts et de l intérêt du public pour l électrisation. La batterie sera l élément essentiel entiel dans le coût du véhicule électrique. MIA ELECTRIC (ex Heuliez) a lancé la MIA une voiture urbaine 100% électrique en vente depuis septembre. Elle est conçue pour la ville et sa périphérie. Je vous parlerai de son usage tout en gardant à l esprit une nouvelle approche de la mobilité. Focus sur les barrières res liées aux infrastructures Guillaume Neveux I Care Environnement : Le livre vert sur les infrastructures de recherche ouvertes au public a été publié cette année : il pose notamment la problématique du stationnement principal : stationnement privé, public, à domicile, en entreprise. 3

4 Le coût de recharge sur la voirie publique du plein (25 kwh) est très différent selon que l on parle de charge lente (coût de l infrastructure), de charge accélérée (un business model plus proche du service de stationnement que de la vente d énergie) ou que l on évoque la charge rapide (le plus important en termes de coût). Quel business model reste t-il à inventer pour éviter de charger directement le client final? Le surcoût significatif par rapport à la charge principale à domicile (8 000 sur 8 ans). C est anecdotique mais les parkings de la gare Saint Lazare de Paris ont des possibilités de recharge gratuites. Pour rappel, les principaux ipaux lieux de charge principale ne sont pas sur la voie publique. stationnement principal/stationnement secondaire ; structure du stationnement principale dans une agglomération de habitants. Il faut favoriser sinon développer les nouvelles mobilités au sens large. Cette ambition s'affirme à travers la question de la mise à disposition de l espace public : à travers le stationnement Autolib ; les espaces logistiques urbains ; les infrastructures. Autolib a une politique globale qui vise : à rééquilibrer le partage de la voirie entre tous les usages (50% des déplacements à Paris se font à pied) ; à réduire la circulation automobile (en réduisant la place de l automobile) automobile). Autolib' a une volonté de lutte contre la pollution (zone d action prioritaire) Selon les mesures de qualité de l air, la valeur limite de 40 microgrammes par mètre cube est très largement dépassée à Paris (+ 80 microgramme/m3 sur les champs Elysées). Il faut réduire la pollution automobile. On trouve aujourd hui 300 points de recharges publics répartis dans toute la capitale. Ces équipements sont le résultat des initiatives prises par la Ville de Paris pour inciter à la mobilité électrique, et particulièrement à l'usage des deux roues. 4

5 On dénombre à déplacements quotidiens en deux roues motorisés à Paris. Les mesures d aide à l achat (depuis 2009) servent la volonté de réduire l impact des émissions de ces véhicules. En outre, le transport de marchandises est une autre cible prioritaire car il représente 20 % des véhicules en circulation. A titre d'exemple, nous visons le remplacement de fourgonnettes parisiennes par des véhicules électriques. P ourquoi Autolib? C est un programme qui s inscrit dans un bouquet de service à la mobilité. Nous ciblons les déplacements courts et limités. Parce que la voiture servicielle est un concept innovant dans un cadre de déplacement court et occasionnel. A l échelle de l'île de France, 3000 véhicules électriques seront disponibles. Puisque le réseau est dense en agglomération parisienne. Le but est de mettre à disposition 700 stations dans la voirie à Paris. 47 communes seront concernées. Ce sera en moyenne une station tous les 300 mètres. Nous sommes soucieux de développer des espaces autolib humanisés. Il faut garder à l'esprit qu'une station Autolib' équivaut à quatre places. U ne convention de délégation de service public a été signée avec le groupe Bolloré : au choix du délégataire (investissement, exploitation de service, redevances sur recettes), charge syndicat mixte Autolib' (apport de 50 k ) tarification attractive (12 par mois d'abonnement) et de nombreuses réductions (abonnement familial, tarification à la journée ou à la semaine, pas d'augmentation pour les jeunes conducteurs). Autolib' permet une navigation GPS, une boite d'appel d'urgence... L'impact sur la voirie d'une station Autolib. L'ajout d'un point à vocation publique avec une borne mixte, c'est 27 mètres d'aménagement dans l'espace public. Il faut y inclure les travaux de raccordement. rdement. Ce dispositif ne nuit pas aux autres occupants de la voirie (commerçants...). Il existe une contrainte. La prise de charge sur la voiture est sur la droite. Par souci de sécurité, les stations sont positionnées du côté droit de la circulation. Selon les modèles de voiture la connectivité se fait soit à gauche soit à droite. C'était donc une véritable préoccupation en matière de sécurité. Il fallait éviter que l'usager descende du côté du trottoir. L'espace logistique urbain inscrit les termes d'un concept innovant qui implique la mise à disposition de plateformes de fret, au centre de la capitale, portées par des partenariats entre les acteurs. 5

6 Il faut inciter à l'usage des véhicules électriques et à ce titre l'extension de La Petite Reine au parc de Saint Germain des Prés est un exemple intéressant. Cette société distribue 700 colis par an. La livraison de marchandise de proximité est une piste intéressante. La mairie de Paris prévoit le versement d'une subvention d'aide à l'achat de 400 par matériels tricycle électrique. Il existe quelques pistes. Les infrastructures de recharge pour sur la base du livre vert. Il y a déjà l'amorce d'un réseau à Paris (250 stations autolib équipées d'un emplacement public). Autolib' tire dans son sillage les questions d'infrastructures. Autolib offre la première expérience de voiture électrique. Elle a donc un rôle pédagogique important. C'est un point positif pour les constructeurs. Selon une étude préliminaire, «la deuxième voiture» pourrait être une Autolib' pour certains parisiens. Le but est donc de faire d'auto lib' la première voiture des parisiens. Le succès de la voiture électrique viendra aussi du plaisir pris à la conduire. On redécouvre des sensations à l'occasion de son utilisation. SAFT BATTERIES - Franck CECCHI : Il existe trois marchés : - l'auto-partage ; - la flotte industrielle (EDF, aéroport...) qui nécessite des infrastructures centralisées ; - le particulier, qui va recharger chez lui. Il n'y a pas besoin de mettre des infrastructures partout. Il y a donc trois problématiques et trois usages différents. Les hyper et supermarchés poussent à l'installation de bornes pour véhicule électrique. 250 points publics offrent une solution de recharge pour les usagers. Ils ont vocation à soutenir les activités de service public. Il y a des préconisations dans les recherches que nous avons effectuées au profit d'une recharge hors voirie (autrement dit la mise en place de charge en sous-sol). Pour Paris, dans le business plan prévoyait de mettre d'abord les stations sur la voirie (pour 6

7 une attractivité du nouveau service). 250 se mettent en place dans quelques jours. Un projet est en cours pour les sous-sols. Dans certains parkings, 3 points autolib sont possibles. Nous sommes dans l'attente de la règlementation applicable en matière de sous-sol. La ville de Paris met à disposition l'espace public (il y a donc une redevance). Question du public : Comment gérez-vous le déplacement en véhicule? Ex : Auto bleue (à Nice). L'objectif tend à un seul trajet à l'occasion d'un déplacement (autorégulation). Avec un vélib c'est différent, il correspond à une chaîne de déplacement véhicule-travail. Ce n'est pas la cible d'autolib', car le Vélib est prévu au départ pour des déplacements courts et occasionnels. Autolib' reste une première mondiale, l'ensemble de l'infrastructure sera opérationnelle en Question de Fabien Wloch (EDF): Parlez-nous de votre retour d'expérience relative à l'utilisation des bornes? Il n'y a pas de comptage ni en énergie ni en connectique. nectique. On ne sait pas combien d'énergie est consommée. Une nouvelle dynamique est lancée avec les 250 points de charges public adossés d'autolib'. Guillaume Neveux I Care Environnement : La question du coût de la place face à cette offre naissante, de la mise à disposition de 1,2,3, ou 4 places est une véritable question. 7

8 L'offre va changer beaucoup de choses. Destiner le premier sous-sol sol aux véhicules électriques est une exigence de la ville de Paris ainsi que la sollicitation d'une signalétique extérieure pour les parkings équipés d'une prise de charge. Des emplacements réservés à ces véhicules électriques peuvent être contractuellement prévus. Question de Carolyn Abela Rebiscoul (Australian Trade Commission) : Avez-vous vous une expérience qui permette en fonction de la taille d'une population donnée d'envisager le déploiement de cette expérience ailleurs? Nous connaissons l'expérience Auto bleue à Nice ou à la Rochelle avec 50 voitures (cas spécifiques). Il n'y a pas de taille minimum. C'est à la collectivité de réunir l'ensemble des acteurs économiques. Tout dépend du dispositif adopté dans le montage du projet par rapport à la politique souhaitée. Un trajet dans Paris c'est une distance de 5 à 6 km parcourue en moyenne. Autolib fait le lien entre les pôles d'échange et les centres d'activités. La densité du réseau compte plus que le maillage. Focus sur les barrières liées aux véhicules Guillaume Neveux I Care Environnement : Il y a différents véhicules électriques pour différents usages (véhicules hybridés, hybridés rechargeables...) Quelles sont les barrières technologico-économiques au niveau du véhicule électrique? CNRS - Alain MAUGER : Sur le plan fonctionnel, trois notions sont importantes dans le choix des matériaux utilisés dans les batteries : la puissance, l autonomie et la durée de vie qu ils confèrent à la batterie. Le choix des matériaux est également important en matière de sécurité (feu, explosion des batteries lithium-ion). Les aspects sécuritaires sont un sujet de recherche important. 8

9 Si le nombre de cycle influe sur la durée de vie de la batterie, le vieillissement de la batterie est également un élément important. Une batterie non utilisée vieillira tout de même et sera alors moins performante. Les batteries sont composées de trois éléments clés : une cathode, une anone et des électrolytes. Ces composants peuvent se joindre à différentes substances s et à des procédés distincts. Les cathodes : Les batteries au lithium ont d abord étés conçues avec des cathodes conçues avec des composés lamellaires comme élément actif.. C est une composition stable, bien que les électrolytes ne résistent pas assez à la charge. Des essais ont étés faits avec du Cobalt (LiCoO 2, instable), du Nickel (LiNiO 2 ), mais les mélanges entre le nickel et le lithium engendrent une perte d efficacité), un mélange cobalt, nickel manganèse, pour éliminer les impuretés. Le mélange de ces divers éléments a permis d arriver à des compositions stables, évitant en grande partie les impuretés ; mais la stabilité thermique reste très insuffisante, et la longévité de la batterie est trop réduite. Ce type de cathodes conçues sur des composés lamellaires est donc inadapté pour les véhicules électriques. Les composés spinel ont été et sont encore envisagés comme une alternative notamment par des constructeurs asiatiques. Les dangers relatifs à l'utilisation d une telle technologie existent et je déconseille fortement son développement. En effet, les batteries construites sur ce principe vieillissent mal, et surtout sont extrêmement inflammables en cas de court- circuit. Le matériau qui apparaît le plus stable est une cathode lithium-fer-phosphate dans une structure Olivine, qui offre une excellente stabilité thermique, une bonne puissance et qui ne vieillit pas (pendant environ cycles de recharges). Le C LifepO4 est en plein développement (l'idée de mettre du carbone appartient à Michel Armand). Dans l'exemple chinois de Shenzhen, on a testé une batterie C LifepO4 sur une flotte qui a parcouru 2,77 millions de kilomètres soit kilomètres par véhicule. 50 taxis ont fonctionné avec une solution fer phosphate. La charge et la décharge se fait en 5 minutes. Il y a une perte au niveau de l'autonomie. Pour un usage des particuliers il peut il y a voir un mélange du Li-ion ion avec du fer phosphate ou du graphite titanate. 9

10 Par contre, le test de charge et décharge en 30 secondes ne présente pas de véritable avantage, il conservera toutefois son intérêt par la régulation du réseau électrique dans quelques années. Les anodes : La majorité des anodes disponibles sur le marché sont faites en graphite. Cette solution fonctionne, elle possède une bonne capacité à emmagasiner le lithium, mais on constate la formation de SEI (solid-électrolyte interface). D autres pistes sont étudiées : - Des anodes en silicium, qui nécessitent une très longue charge, et développent une puissance trop faible pour une application aux transports. - Le Titanate, qui cumule l'avantage de ne pas se dilater lors de l insertion de lithium et celui de ne pas vieillir sous l effet des cycles de charge/décharge. Il a par contre le désavantage de diminuer de 1.5 V le voltage de la batterie. - L utilisation du lithium pour les anodes, qui présente de gros risques d inflammation, et la formation de dendrites générant un court-circuit circuit avec la cathode et la destruction de la batterie. De plus, la quantité de lithium requise est trop importante te pour une exploitation industrielle. - Enfin, la recherche explore également des solutions de combinaisons comme le lithium-air ou le lithium-souffre, mais cela reste au niveau de la recherche fondamentale, sans application à un processus industriel possible à court ou moyen terme pour des usages demandant une forte puissance. Les électrolytes : Les liquides organiques marchent bien. Ils fournissent une meilleure conductivité ionique. Le sel le plus utilisé est le LiPF 6 qui assure une bonne conductivité ionique et à l avantage de ne pas attaquer l aluminium du collecteur. Coût des batteries : En 1995 : 1,3 Ah/8 USD En 2005 :2,6 Ah/3USD Les progrès sont faibles en matière de baisse des coûts. Ce constat est du en partie à l augmentation des prix des matières premières. - il faut diminuer le coût des usines de fabrication des batteries. Les matières premières représentent 80 % du coût de la batterie les 20% restants correspondent au coût du personnel. L avantage est que la France redevient compétitive au regard de la Chine par exemple : en effet, la part relative au coût de la main d œuvre reste faible; 10

11 - il faudrait que les collectivités achètent des garanties «au kilomètre». Il serait important d imposer aux constructeurs de dire précisément quelles batteries sont insérées dans les véhicules. -il faut diminuer le coût du KWh de l'électricité - il faut diminuer le coût de la cathode LifePO4 ; - il faut améliorer les électrolytes ; La batterie de 2015 visera plus de sécurité, plus de puissance, se voudra plus écologique mais guère plus énergétique et restera encore chère (dépendante d'aléas de subventions). C est sans doute la LiFePO 4 (Lithium-fer-phosphate) qui dominera le marché, simplement parce qu à l heure actuelle, aucun concurrent ne se positionne. Pour les anodes, le Titanate devrait s imposer, sauf pour des applications spécifiques demandant plus d'énergie, au quel cas le graphite sera difficilement remplaçable. En ce qui concerne les électrolytes, on attend d importants progrès, notamment par l ajout de liquides ioniques (30% dans le liquide organique) pour réduire le risque d inflammation sans affecter la conductivité ionique. Certains modèles de véhicules équipés de ces batteries LiFePO 4 ont été présentés dès 2010, avec une autonomie relativement ement faible (entre 30 et 50 km), mais une charge complète réalisée en 5 min. Au-delà de 2015, il faudra essayer de nouveaux matériaux. Guillaume Neveux I Care Environnement : En définitive, il n'y a pas de saut technologique e à attendre pour le moment. SAFT BATTERIES - Franck CECCHI : Je souhaiterais revenir sur trois points : la sécurité, la durée de vie et la capacité de la batterie. La sécurité des batteries implique un stockage d'énergie. Car une batterie pose nécessairement la question de la sécurité. é. Toute énergie doit être gérée. Il y a un développement technique de LI-ion à l'instar de toute énergie, une technologie doit réagir. Elle est testée avec des normes très précises. Je prends l'exemple des normes cellules. Un test de court-circuit est effectué ectué sur la cellule. Un test de surcharge est également opéré. Puis on fait le test du clou, lequel est inséré dans la cellule. Le test du crunch est utilisé pour réduire son volume de moitié. Il y a un test au niveau de la cellule et au niveau du système. L'objectif est d'éviter d'avoir un feu. Supposons qu'il y ait un feu sur une cellule. Qu'en est-il du système? 11

12 Le but est que le système puisse se trouver en mesure de répondre efficacement pour éviter une propagation sur l'ensemble des cellules. Un management agement de la sécurité dans le système est nécessaire. De sorte que si un problème arrive (l'exemple du feu) il faudra gérer cette sécurité. Aujourd'hui les batteries de Renault sont sûres, après les tests effectués. Il faut veiller à mobiliser des acteurs qui sachent gérer cette sécurité et aujourd'hui les grands acteurs de l'automobile en sont capables. Nous travaillons d'ailleurs avec nos concurrents sur ces normes. La durée de vie des batteries : En termes de coût, l'organe principal du véhicule c'est la batterie. La différenciation pour un constructeur c'est le nom, la forme de la voiture et la batterie. La densité d'énergie est un autre paramètre (plus j'ai de l'énergie, plus je fais de kilomètres). La problématique du véhicule électrique c'est la densité d'énergie et le coût total (TCO). La durée de vie (son coût global de durée de vie) pose la question du cyclage (charge/décharge batterie) et celle de la durée de vie calendaire (une batterie dès son stockage commence à vieillir). Le vieillissement n'est pas le même selon la température. Attention, des technologies cyclent bien mais peuvent avoir une mauvaise durée de vie calendaire (ex : cyclage du titanate à 40 degrés). Il faut donc mettre ensemble différents paramètres. La durée de vie est acceptable e dans l'automobile aujourd'hui. La performance à froid d'un véhicule a également son importance. Il n'y a pas une solution technologique pour l'ensemble des applications. La voiture hybride lorsque l'on actionne le stop and start accélère si bien que la partie électrique prend en charge l'accélération. En phase de roulage, je recharge ma batterie ou en freinant. Peut-être que plus tard le titanate sera la solution de rechange. Le problème de la voiture électrique est son encombrement. Le recyclage est important dans le business model à moyen terme. On va utiliser des métaux qu'il faut ensuite recycler. Il y a une capacité de recyclabilité. Le coût de recyclage est plus important lorsqu'il y a peu d'utilisation de métaux. Pour un véhicule, la batterie est parfois sous le capot (hybride). Mais la technique est extrêmement importante. La température est refroidie de 5 à 10 degré (pour le plomb). Une batterie de 25 kwh =200 cellules en série. C'est la cellule la plus faible qui fait la batterie pour schématiser. D'où besoin, d'un système industriel très reproductible. Pour rappel, les besoins industriels ne sont pas les mêmes (pour la batterie d'ordinateur, le téléphone portable). 12

13 Guillaume Neveux I Care Environnement : Les choix de batteries pour véhicules? Le changement de comportement face à la mobilité. Nous sommes conditionnés par l'objet de liberté que constitue la voiture. Il faut que la voiture fasse tout. Or le véhicule électrique ne fait pas tout. Il faut repenser la mobilité. Proposer les voitures les plus polyvalentes possibles. MIA électrique propose une voiture urbaine et périurbaine avec un coût le plus faible possible. Il faut faire une voiture plus légère car le poids est au centre de la question. C'est le parti pris de la MIA : une voiture qui fait 800 kilos. Donc deux fois moins d'énergie à engager. Elle se recharge en 3 heures (contre 6 ou 7 heures pour les autres). Donc effet sur la consommation d'énergie et la consommation de la batterie. Caractéristiques : Vitesse du véhicule 110 km de pointe, 100 KM d'autonomie. Une place centrale à l'avant. 2,87 mètre de long, avec portes coulissantes. L objectif de vente voitures pour Le choix de batterie est éprouvé, fiable, et permet le "biberonnage" : une charge à 10 minutes le temps de rentrer chez soi. Il faut repenser son besoin de mobilité. Le temps d'adoption est nécessaire pour la diffusion de ce type de produits. Cette formation va être collective par les différents acteurs, et Autolib va aussi permettre d agir sur ces différents acteurs. Nous visons 5000 voitures en France. Nous nous adressons à des gens qui sont sensibilisés et le passage du thermique à l'électrique est une mutation qui demande du temps. Je crois au véhicule périurbain, à la question de la livraison, au transport de dernier kilomètre : le MIA est à ce propos très intéressant. Question du public : Pourquoi ne pas avoir gardé la marque Heuliez? Il y a eu reprise d'heuliez. MIA ELECTRIC est franco-allemand. La marque se veut européenne, "MIA" est passe-partout (et signifie «la mienne» en espagnol). 13

14 Question du public : Avez-vous vous identifié les 500 acheteurs? Non. Ils sont répartis sur un périmètre de 200 km. Notre réseau est en construction. Notre stratégie repose notamment sur une présence dans les grands salons internationaux, sur des relations de presse... Question de Malika Kessous (Conseil Général de Seine Saint-Denis) : Les questions environnementales sont-elles posées, notamment la question du recyclage des batteries, du développement durable ont elles été posées? SAFT BATTERIES - Franck CECCHI : Nos batteries ne contiennent que 3 kilos de lithium. Le problème est surtout géopolitique, car les réserves rves sont en Amérique Centrale. D'après les calculs, il n'y a pas de pénurie au niveau des réserves de lithium. Concernant les atteintes à l environnement, ce n'est pas tant le recyclage que la collecte qui pose problème (2% des batteries utilisées à peu près). L'extraction dans les mines n'est pas plus problématique que les autres types d'extractions. CNRS - Alain MAUGER : C'est la raison pour laquelle l'allongement de la durée des batteries participe à régler le problème. Il faut savoir qu'il est plus difficile de se débarrasser dans la nature d'une batterie de 150 kilos. 14