Description du système logistique ferroviaire canadien de marchandises. Préparée pour : Revue du service de marchandises ferroviaires

Transcription

1 Description du système logistique ferroviaire canadien de marchandises Préparée pour : Revue du service de marchandises ferroviaires Novembre 2009

2 2 QGI Consulting

3 Table des matières Introduction... 5 Aperçu... 5 Interfaces chemin de fer Client Aperçu de l industrie des chemins de fer Premiers développements Chemin de fer Canadien Pacifique Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada Regroupement et modernisation vers la structure actuelle Rationalisation des réseaux Chemins de fer d intérêt local Expansion du CN et du CP 1995 à L industrie des chemins de fer aujourd hui Catégorie de transporteurs ferroviaires Réseaux du CN et du CP Couloirs ferroviaires principaux Co production et autres accords d exploitation Profil commercial des chemins de fer du Canada Canadien National Canadien Pacifique Changements dans les marchés ferroviaires Comparaison avec d autres chemins de fer d Amérique du Nord Étendue des opérations et actif corporel Investissement des capitaux Productivité et efficacité Profils des marchés nord américains de catégorie I Forces affectant les prises de décision des chemins de fer Intensité des capitaux Environnement concurrentiel Concurrence par produit et région Stratégies de gestion de la demande ferroviaire Gestion de la demande/conflit avec les intérêts des expéditeurs QGI Consulting 3

4 3.4 Réglementation ferroviaire au Canada Loi sur les transports au Canada La Loi sur la concurrence Sécurité ferroviaire Réglementation des chemins de fer des États Unis Changements possibles de la réglementation ferroviaire américaine Le système logistique ferroviaire canadien Offres des services ferroviaires Services de wagons complets Intermodal Service de trains unitaires Données de base de l exploitation ferroviaire Le plan de train Équipement de wagon Processus de commande des wagons des clients Processus de répartition et de contrôle des wagons des chemins de fer Locomotives Équipes de train Processus de fret des chemins de fer et de connaissement des clients Infrastructure ferroviaire Opérations de terminal ferroviaire Contrôle du trafic ferroviaire Processus d échange ferroviaire Services à la clientèle Services à la clientèle à l origine Services à la clientèle en transit Services à la clientèle à la destination L importance des processus de communication Annexe 1 Initiatives de coproduction Annexe 2 Chemins de fer canadiens d intérêt local et régional QGI Consulting

5 Introduction Le 30 mai 2007, le gouvernement du Canada a annoncé l introduction d un projet de loi qui contenait des améliorations apportées aux dispositions de protection des expéditeurs de la Loi sur les transports au Canada. L annonce a aussi indiquée que le gouvernement effectuerait une revue du service de marchandises ferroviaires. Le gouvernement a déterminé que la revue serait effectuée en deux phases. La Phase 1 de la revue est constituée de travaux de recherche examinant diverses questions associées au système logistique ferroviaire canadien des marchandises, depuis l analyse quantitative de la performance des chemins de fer jusqu à l évaluation des pratiques et des perspectives des intervenants relatives au service ferroviaire canadien actuel. Ce rapport a été préparé dans le cadre des travaux de recherche de la Phase 1 pour la revue du service ferroviaire des marchandises. L objectif de ce rapport est de décrire le système logistique ferroviaire des marchandises au Canada. En plus de la description des éléments structurels et d exploitation du système ferroviaire canadien, ce rapport examine aussi les relations et les interdépendances des divers éléments et participants du système. Aperçu Au 21 e siècle, les deux chemins de fer transcontinentaux de catégorie I du Canada sont parmi les chemins de fer nord américains de marchandises les plus rentables et, selon de nombreuses mesures, les plus efficaces. Toutefois, leur prospérité actuelle survient après une longue période du siècle dernier qui avait été caractérisée par un déclin de leur taille et de leur compétitivité et par une longue période de désinvestissement. Les chemins de fer canadiens ont retrouvés leur rentabilité et leur efficacité grâce à leur dominance des transports sur longs parcours des produits. Toutefois, au cours de la dernière décennie, encouragé par l augmentation du commerce des produits et des marchandises ouvrées avec l Asie, le trafic intermodal est devenu le secteur du marché ferroviaire nord américain des marchandises sujet à la plus forte croissance. La croissance du trafic intermodal fournit une diversification bien accueillie de la base commerciale des chemins de fer et, en association avec les ports, les terminaux, les compagnies de navigation maritime et les compagnies de logistique, les services ferroviaires intermodaux sont devenus un lien vital dans les chaînes d approvisionnement internationales de nombreuses sociétés canadiennes. Cette importance des chemins de fer en tant qu instigateurs de l activité commerciale et, en particulier, du commerce international fait du maintien de leur santé financière une priorité importante pour les stratèges. Les chemins de fer sont des entreprises à forte prédominance de capital, qui nécessitent une proportion relativement élevée de leurs bénéfices d exploitation pour financer les investissements de capitaux en cours (les chemins de fer partagent cette caractéristique avec quelques uns de leurs plus importants clients en particulier l industrie QGI Consulting 5

6 minière). Au cours des dernières années, les chemins de fer ont atteint une rentabilité qui semblerait assurer leur viabilité financière actuelle. À cause des barrières naturelles à l entrée des concurrents dans un grand nombre de leurs marchés de transport, les chemins de fer jouissent d un certain pouvoir sur le marché, et par conséquent la réglementation économique de l industrie inclut des mesures de protection des expéditeurs dans la Loi sur les transports au Canada (LTC) qui sont conçues pour protéger les expéditeurs contre l exercice sans limite de ce pouvoir par les chemins de fer. Ces mesures incluent : manœuvres inter réseaux, arbitrage des offres finales, tarifs compétitifs de ligne et un certain niveau de traitement des plaintes concernant le service. En outre, la LTC exige que les chemins de fer fournissent «une accommodation adéquate et appropriée» pour le trafic offert et exige que le transport soit effectué «sans délai et avec toute la diligence possible». La suffisance de ces mesures de protection des expéditeurs et la capacité des chemins de fer d utiliser leur pouvoir sur le marché d une façon qui défavorise les expéditeurs sont des préoccupations majeures des expéditeurs ferroviaires canadiens. En 2001, le comité d examen de la Loi sur les transports au Canada (comité ELTC) a évalué le niveau de concurrence dans le marché ferroviaire canadien des marchandises. À cette époque, le comité ELTC avait conclu que le système ferroviaire canadien ne semblait pas être anti concurrentiel et qu il n existait pas d abus systémique du pouvoir exercé par les chemins de fer sur le marché. Toutefois, depuis lors, certains des indicateurs que le comité avait utilisés pour formuler sa détermination (tarifs et rentabilité des chemins de fer) ont changé de telle sorte qu ils ne peuvent pas supporter de façon inconditionnelle les conclusions sur le pouvoir exercé par les chemins de fer sur le marché qui avaient été obtenues en Ce rapport fournit une introduction aux services de base fournis par les chemins de fer aux expéditeurs, y compris : services de wagons, services intermodaux et services de trains unitaires. Il fournit aussi une description de haut niveau des processus clés que les chemins de fer utilisent pour planifier et délivrer ces services, y compris : Planification et conception des trains Équipements de locomotive et de wagon Processus de commande et de répartition des wagons Processus de transaction d expédition ferroviaire Terminaux et infrastructure ferroviaires Processus de contrôle et de point d échange du trafic ferroviaire Pour toutes ces installations physiques et tous ces processus d exploitation, seules les descriptions les plus élémentaires ont été fournies. Une description détaillée des systèmes et des processus complexes des chemins de fer pour gérer leurs opérations dépasserait de beaucoup le cadre de ce rapport descriptif. Toutefois, une leçon clé 6 QGI Consulting

7 qui peut être apprise des renseignements fournis est que les niveaux de service des chemins de fer sont en partie limités par la nature de l infrastructure ferroviaire. Les wagons nécessitent la puissance d une locomotive pour se déplacer et ils peuvent seulement être déplacés sur les rails. Dans notre rapport, il existe deux déclarations évidentes et simples qui sont soulignées car elles expliquent les limitations clés d un chemin de fer dans la gestion du trafic pour satisfaire aux besoins des clients. Comme nous le remarquons dans ce rapport, lorsque les wagons sont assemblés en blocs, puis en trains, ils peuvent être déplacés efficacement en fonction du plan qui les avait placés dans ces blocs. Toutefois, lorsqu un wagon individuel subit des retards, il existe peu d opportunités réelles permettant aux chemins de fer d améliorer la performance de ce wagon. Interfaces chemin de fer Client Le système logistique ferroviaire canadien des marchandises est large et complexe, avec le CN et le CP exploitant près de 1000 trains par jour pour des centaines de clients. La livraison de services de transport ferroviaire efficaces aux expéditeurs, aux réceptionnaires, aux ports et aux terminaux nécessite la planification, la programmation et la gestion d environ équipes de train, locomotives et wagons sur les réseaux du CN et du CP chaque jour. En plus de la gestion de leurs propres réseaux, les chemins de fer doivent aussi coordonner leurs opérations avec les autres chemins de fer, y compris quelques 49 chemins de fer d intérêt local, pour assurer un échange de wagons estimé à par jour. En reconnaissant la magnitude et la complexité du système ferroviaire au Canada, ce rapport souligne tout spécialement l importance des processus d interface entre les chemins de fer et leurs clients dans l exploitation efficace du système logistique ferroviaire canadien de marchandises. Les opérations des chemins de fer, des expéditeurs et des réceptionnaires sont interdépendantes, ce qui nécessite un haut niveau de collaboration afin que le système fonctionne efficacement dans l intérêt de tous les intervenants. Les opérations des expéditeurs, des terminaux et des chemins de fer sont codépendantes et l inefficacité des communications entre les partenaires conduira à l augmentation des coûts et à des opérations inefficaces pour tous les partenaires du système. Où se produisent les problèmes Les processus de communication inefficaces et un manque de collaboration entre les partenaires du système peuvent conduire et, en fait, conduisent à des problèmes au sein du système ferroviaire qui peuvent affecter les opérations des chemins de fer et de leurs clients. Dans le domaine des communications, les chemins de fer et leurs partenaires intervenants partagent un même intérêt dans le développement continu d un système logistique ferroviaire qui fournit une planification et des informations d exploitation précises à tous les partenaires. Origine À l origine, les problèmes concernent en général la livraison des wagons aux expéditeurs pour leur chargement. Des problèmes peuvent survenir relativement à l approvisionnement d un nombre suffisant de wagons pour QGI Consulting 7

8 satisfaire à la demande des expéditeurs ou à la promptitude du service ferroviaire pour assurer la coordination avec les opérations des expéditeurs et les engagements commerciaux des expéditeurs. De telles carences peuvent être dues à des défaillances dans les processus de planification et d exploitation des chemins de fer ou des clients, l inefficacité des communications entre les expéditeurs et les chemins de fer, les actions des autres expéditeurs partageant les mêmes services ferroviaires ou des problèmes plus vastes de réseau. En transit Une fois qu un expéditeur remet un wagon au chemin de fer ou, en cas de transport intermodal, une fois que le conteneur est livré au terminal, le chemin de fer assume entièrement le contrôle de la cargaison et contrôle la façon dont elle est transportée à destination. L objectif du chemin de fer consiste à maximiser l efficacité de son actif tout en satisfaisant aux attentes des clients ou aux engagements contractuels de service. Pendant que les chargements sont en transit, un domaine important de communication concerne la fourniture d une heure estimée d arrivée d un chargement à la destination par le chemin de fer. Cette information est utilisée par les réceptionnaires pour planifier leurs opérations de déchargement des wagons, lesquelles doivent dans bien des cas être coordonnées avec d autres opérations du site et d autres activités logistiques. Si la communication du chemin de fer n est pas fournie en temps opportun ou que les renseignements soient inexacts, cela peut créer des problèmes pour les réceptionnaires et affecter directement d autres éléments de la chaîne logistique. L efficacité des communications des chemins de fer dans ce domaine devient particulièrement importante en cas de perturbation lorsque les modèles d expédition normaux et les autres éléments d une chaîne logistique intégrée tels que la programmation des navires et le chargement des produits en vrac doivent être ajustés à la perturbation du service ferroviaire. À la destination Comme pour les problèmes à l origine, ceux à la destination sont associés à la livraison en temps opportun des wagons dans les installations des clients dans ce cas, des wagons chargés prêts à être déchargés. Les interfaces entre les chemins de fer et les clients à la destination se concentrent sur la notification de disponibilité du trafic et la planification du positionnement final des wagons aux installations des réceptionnaires. Un défi important affronté par les chemins de fer dans certains terminaux de destination tels que Vancouver est le besoin de coordonner la livraison des groupes de wagons aux opérateurs de terminaux de vrac et de conteneurs, ainsi que celle des wagons individuels à un grand nombre de réceptionnaires individuels. Les processus de communication et de planification efficaces entre les chemins de fer et les opérateurs des terminaux sont particulièrement importants. La grande taille des groupes de wagons associés aux produits en vrac, combinée aux limites de capacité du chemin de fer et de l opérateur de terminal, fournit une marge d erreur limitée. Pour le chemin de fer, les opérations de train doivent être coordonnées avec les terminaux 8 QGI Consulting

9 réceptionnaires pour éviter l étagement du trafic des clients pendant des périodes prolongées dans les dépôts de rails ou ailleurs sur la ligne. Ceci assure que l actif du chemin de fer est utilisé efficacement et que la congestion, qui peut causer des retards de l ensemble du trafic et augmenter les coûts d exploitation, est minimisée. Pour un opérateur de terminal, l arrivée ponctuelle des trains dans l ordre correct minimise la perturbation potentielle de la gestion des stocks ou des activités de chargement des navires. Pour les terminaux de conteneurs, qui jouent le rôle de point d interface entre les compagnies de navigation maritime et les chemins de fer, les processus de communication et de planification efficaces aident à obtenir un débit efficace des conteneurs dans le terminal en minimisant le risque de congestion du terminal portuaire. Ceci est particulièrement important à Vancouver, où une grande partie du débit des terminaux est récupérée et livrée directement aux terminaux par les chemins de fer, et où les terminaux ont une empreinte relativement petite par rapport à leur débit. Impacts Les défaillances au sein du système logistique ferroviaire affecteront les chemins de fer et leurs clients. En plus de retarder les activités de chargement et d expédition des wagons, les défaillances du service à l origine peuvent affecter négativement les opérations des usines du site en exigeant la reprogrammation des opérations des clients et des processus de gestion des stocks. Cette reprogrammation peut affecter la sécurité des opérations aux sites des clients si le mouvement des wagons dans les installations de l expéditeur doit être coordonné avec les activités sur le site de l expéditeur. En outre, les retards des expéditions ferroviaires peuvent conduire, en fonction de la nature de la chaîne d approvisionnement spécifique, à des impacts négatifs sur les processus logistiques en aval tels que les transbordements, la gestion des stocks et la programmation et le chargement des navires. De plus, les défaillances de service fréquentes ou systémiques qui affectent la fiabilité du service peuvent aussi affecter la capacité d un expéditeur de commercialiser son produit. Pour les chemins de fer, la non communication correcte, de la part de leurs clients, de leurs exigences de wagons et leur non performance des activités de chargement et de déchargement des wagons de façon efficace peuvent augmenter la congestion sur les voies ferrées, en particulier aux terminaux de destination. Lorsque les clients ne coordonnent pas les expéditions de wagons vers leurs installations de façon qu elles correspondent à leur capacité ou planification de chargement ou de déchargement, ils créent un besoin pour les chemins de fer d étager ce trafic, ce qui augmente la congestion des voies ferrées. Cette congestion peut réduire la capacité effective des chemins de fer et peut réduire leur capacité de fournir un service à leurs clients. QGI Consulting 9

10 1. Aperçu de l industrie des chemins de fer 1.1 Premiers développements Le réseau ferroviaire nord américain du 21 e siècle est le produit de près de deux cents ans d évolution continue. Bien que le système provienne des avancées technologiques qui ont été réalisées avec l industrialisation du 19 e siècle, il est devenu un instrument important pour la construction politique et l expansion économique du Canada et des États Unis. Le Champlain and St. Lawrence Railroad, premier chemin de fer public du Canada, commença son exploitation commerciale en Ce chemin de fer à vapeur fut conçu principalement pour s ajouter à et combler les lacunes des systèmes de transport de fleuve et de lac du Canada. Les premiers chemins de fer du Canada avaient souvent une exploitation saisonnière qui fournissait un moyen d accélérer le transfert des passagers ou des cargaisons entre les points de transbordement. D autres, tels que l Albion Railway en Nouvelle Écosse et le Chemin de fer de l Industrie au Québec, servaient de chemins de fer de ressources ou miniers pour le mouvement du charbon et d autres minerais. Figure 1 Évolution du réseau ferroviaire canadien, 1860 à Milles (milliers) La cadence de développement des chemins de fer au Canada pendant la première moitié du dix neuvième siècle a été ralentie par un manque de financement adéquat. La fin des années 1800 a vu le développement des chemins 1 Association canadienne de science politique et Conseil de recherche en sciences humaines du Canada, Statistiques historiques du Canada, The MacMillan Company of Canada Ltd., 1965; n o au catalogue de Statistique Canada : XWE; Statistiques ferroviaires 2008 Association des chemins de fer du Canada. Les données pour l année 1980 ne sont pas disponibles. 10 QGI Consulting

11 de fer au Canada progresser, comme résultat direct de la participation du gouvernement. L Acte de l Amérique du Nord britannique de 1867 contenait une référence spécifique à la responsabilité du nouveau gouvernement fédéral de connecter physiquement la Nouvelle Écosse, le Nouveau Brunswick, le Québec et l Ontario par rail. Ceci fut réalisé par la construction du Chemin de fer Intercolonial du Canada, qui connecta Halifax et une grande partie du Canada atlantique avec le Québec et l Ontario, ce qui conduisit à un réseau ferroviaire constitué approximativement de milles de voie ferrée situés presque entièrement dans la partie Est du pays. Comme le montre la Figure 1 ci dessus, la majorité du réseau ferroviaire canadien était en place à la fin des années 1920, et était effectivement constituée de deux systèmes transcontinentaux, disposés essentiellement en parallèle l un avec l autre, sur une grande partie du pays. Bien qu une expansion ait existé au cours des quatre décennies qui suivirent, le taux de croissance a été insignifiant en comparaison. Les expansions notables du système canadien à partir des années 1930 ont inclus : 1921 à 1952 Construction du Pacific Great Eastern Railway connectant Vancouver au CN à Prince George, C. B. Le chemin de fer est devenu une société de la Couronne appartenant à la province en 1918, laquelle a été rebaptisée BC Rail en C était le troisième plus important chemin de fer au Canada avant sa vente au CN en Acquisition conjointe par le CN et le CP de Northern Alberta Railways. Le CN a par la suite racheté la part du CP en L ouverture du Hudson Bay Railway reliant Le Pas à Churchill, au Manitoba. Le chemin de fer était initialement exploité par le CN au nom du gouvernement fédéral, jusqu à ce qu il soit repris formellement par le CN en L expansion du Temiskaming and Northern Ontario Railway de Cochrane à Moosonee, en Ontario, qui supportait le développement des industries minière et papetière dans la région nord de la province. Propriété du gouvernement de l Ontario, il a été rebaptisé Ontario Northland Railway en En même temps que l entrée de Terre Neuve dans la Confédération en 1949, la fusion du Newfoundland Railway avec les opérations du CN Construction du Québec North Shore and Labrador Railway pour supporter le développement de l industrie minière du minerai de fer au Québec et au Labrador Ouverture du Great Slave Lake Railway reliant la zone de la rivière de la Paix en Alberta à Hay River dans les Territoires du Nord Ouest. Le chemin de fer a été exploité par le CN au nom du gouvernement fédéral jusqu en 1996, lorsque ses opérations ont été fusionnées avec celles du CN. QGI Consulting 11

12 1.11 Chemin de fer Canadien Pacifique La société Chemin de fer Canadien Pacifique a été créée le 16 février 1881 et a été chargée de finir les travaux sur le chemin de fer transcontinental, que le gouvernement fédéral avait commencés une dizaine d années auparavant. Ces travaux ayant été achevés en 1885, le service de train régulier entre le terminus est de la société à Montréal et son terminus ouest à Port Moody, en Colombie Britannique, a été lancé en Avant son expansion vers l ouest, le CFCP avait d abord établi une présence dans l Est canadien grâce à l acquisition de plusieurs voies ferrées existantes, y compris le Canada Central Railway en 1881 et le Québec, Montréal, Ottawa et Occidental Railway en En utilisant l Ontario and Québec Railway affrété indépendamment comme base, la société entreprit de construire ce qui deviendrait sa ligne principale dans le Sud de l Ontario, en acquérant le Toronto, Grey and Bruce Railway ainsi que le Credit Valley Railway, dont un grand nombre de lignes furent par la suite intégrées dans l Ontario and Québec Railway. À la suite de la fin de la construction de sa route transcontinentale, le CFCP continua son expansion dans l Est et l Ouest du Canada grâce à une combinaison de nouvelle construction et de l achat ou la location de chemins de fer existants. Dans l Est canadien, le chemin de fer prolongea son réseau vers l est, depuis Montréal à travers l état du Maine jusqu à Saint John en Il élargit aussi ses opérations dans l ensemble du Sud de l Ontario, en établissant des connexions avec le réseau ferroviaire en voie de développement des États Unis au cours de ce processus. Dans l Ouest du Canada, le CP développa un réseau d embranchements à travers les Prairies, et construisit une deuxième route à travers les Rocheuses et dans l intérieur de la Colombie Britannique. Vers la fin des années 1880, le chemin de fer gagna le contrôle de plusieurs chemins de fer du Midwest américain, y compris le Minneapolis, Sault Ste Marie and Atlantic Railway, qu il fusionna ensuite avec d autres pour former le Minneapolis, St. Paul and Sault Ste Marie Railway précurseur de sa filiale actuelle du Soo Line Railroad. Pendant une grande partie de l histoire de la société, les opérations transfrontalières du CFCP ont été centrées sur le réseau qui connectait ses lignes canadiennes avec Chicago par Minneapolis en utilisant deux passages en frontière à Emerson, au Manitoba, et à North Portal, en Saskatchewan. Au commencement de la Première Guerre mondiale, le CFCP avait largement achevé la construction du réseau qu il continuerait d utiliser pendant presque un siècle de plus. Bien que la société soit restée fortement concentrée sur ses opérations ferroviaires, elle diversifia aussi ses intérêts commerciaux par des investissements dans les secteurs de l hôtellerie, des transports maritimes, de l immobilier, de l énergie et des lignes aériennes. La croissance de ces opérations conduisit à la restructuration de la société en 1971, en redéfinissant le chemin de fer comme filiale d une nouvelle société mère, Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée. En octobre 2001, le chemin 12 QGI Consulting

13 de fer devint à nouveau une société indépendante quand il fut réorganisé par fractionnement, avec quatre autres sociétés filiales, selon la stratégie de CP dite «Starburst». 2 En 1985, le chemin de fer, par l intermédiaire de sa filiale du Soo Line Railroad, 3 acheta le Milwaukee Road en faillite, en étendant ses opérations dans les zones de Louisville et Kansas City. Toutefois, la société vendit plus tard la plupart de ses lignes au Wisconsin et dans le Nord du Michigan, ainsi que ses lignes de Kansas City et de Louisville et ses embranchements au Dakota du Nord et au Montana, à des chemins de fer américains émergents d intérêt local. Ceci inclut les lignes vendues pour former la Wisconsin Central Transportation Corporation en Les années 1990 ont été une période de changements structurels importants pour le réseau du Chemin de fer Canadien Pacifique dans l Est canadien et aux États Unis. Au sud de la frontière, le CP élargit davantage ses possessions ferroviaires américaines en achetant la Delaware and Hudson Railway (D&H) en faillite. Au cours du début des années 1990, le CN et le CP ont discuté une série d options pour rationaliser leurs réseaux orientaux respectifs, y compris une fusion des deux réseaux et des propositions selon lesquelles l un des transporteurs achèterait l actif de l autre. Finalement, ces scénarios ne se sont pas avérés viables et le CP a entrepris pendant un certain nombre d années de rationaliser l ensemble de son réseau oriental, y compris toutes ses lignes à l est de Montréal, avec les routes traversant le Maine et le Nouveau Brunswick vers le port de Saint John (exploitées sous le nom de Canadian Atlantic Railway) vendues ou abandonnées. En 1995, le CP a relocalisé son siège social de Montréal à Calgary, en Alberta Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada remonte à 1918, lorsque le nom fut employé pour désigner les opérations collectives des chemins de fer qui étaient à l époque contrôlés par le gouvernement canadien. Ceuxci incluaient ce que l on appelait alors le Canadian Government Railways (CGR), ainsi que le Canadian Northern Railway (CNoR) nouvellement nationalisé qui avait à l époque assumé la responsabilité de gestion du CGR. Bien que le CN ait été fondé comme société fédérale de la Couronne en 1919, le CNoR et le CGR continuèrent à exister en tant que personnes morales distinctes. Cet actif fut par la suite élargi pour inclure les opérations nationalisées du Grand Trunk Pacific Railway en 1920, suivi par sa société mère, le Grand Trunk Railway, en Les opérations du Canadian Northern Railway, du Canadian Government Railways, du Grand Trunk Pacific Railway et du Grand 2 Les quatre autres sociétés filiales de Canadien Pacifique réorganisées par fractionnement au même moment ont inclus CP Ships, PanCanadian Energy, Fairmont Hotels and Resorts et Fording Coal. 3 Avant 1990, le CFCP détenait une participation majoritaire de 56 % dans le Soo Line Railroad. En 1990, la société acquit l ensemble des intérêts dans SOO Line. Bien qu elle reste techniquement une filiale, elle est désormais exploitée en tant que portion du système CFCP. 4 La Wisconsin Central Transportation Corporation serait acquise par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada en QGI Consulting 13

14 Trunk Railway furent formellement fusionnées dans la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada le 30 janvier Au cours des cinquante années suivant sa formation, la société a été élargie pour inclure les opérations de plusieurs autres chemins de fer. Ceci a inclus l acquisition du Northern Alberta Railways, l expansion du Hudson Bay Railway, la cession du Newfoundland Railway et la construction du Great Slave Lake Railway et de l Alberta Resources Railway. L adition de ces opérations a effectivement servi à accroître le réseau de la société à environ route milles au début des années De façon similaire à ce qu avait fait le Canadien Pacifique, la société s est engagée dans plusieurs activités commerciales non ferroviaires. En plus de ses hôtels, qui ont évolué à partir des opérations de trains de passagers de ses prédécesseurs, la société a exploité des services maritimes côtiers, des opérations de camionnage, et s est engagée dans les industries des télécommunications, de la radiotélévision et des lignes aériennes. À partir du milieu des années 1970, dans le cadre de la stratégie de recapitalisation du gouvernement fédéral, la société a commencé à se désinvestir de ses opérations non associées au fret ferroviaire. L expansion du réseau ferroviaire canadien du CN dans les années 1970 et 1980 a correspondu à un degré moindre avec la restructuration de son actif aux États Unis, qui était essentiellement constitué de trois chemins de fer : le Grand Trunk Western Railroad, le Central Vermont Railway et le Duluth, Winnipeg and Pacific Railway. En 1970, ceux ci furent regroupés au sein d une filiale du CN appelée Grand Trunk Corporation, qui a été effectivement considérée comme un transporteur de catégorie I à part entière par les organismes de régulation américains. Au début des années 1990, le gouvernement du Canada a décidé de privatiser la société. Pour préparer cela, la société a entrepris d améliorer significativement sa productivité en effectuant des réductions de son réseau ainsi que de ses effectifs. Ceci a inclus la vente de sa filiale du Central Vermont et l intégration du reste de ses opérations américaines au sein d un système plus unifié Regroupement et modernisation vers la structure actuelle Ayant commencé au tout début comme transporteurs régionaux desservant un vaste réseau d embranchements, le CN et le CP ont évolué depuis les années 1960 en chemins de fer transcontinentaux de long parcours. Aujourd hui, leur stratégie se concentre sur l exploitation des trains longs sur leur réseau principal tout en gérant attentivement leurs services sur les lignes de plus faible densité pour se focaliser sur celles qui peuvent supporter leur commerce de façon rentable. Ce changement de structure du réseau et de stratégie d exploitation a résulté de plusieurs facteurs, parmi lesquels : les avancées technologiques, l émergence de modes de transport 5 Le GTW et le DW&P continuent à exister comme personnes morales mais ne sont plus exploitées indépendamment de leur société mère canadienne. 14 QGI Consulting

15 concurrentiels, la nécessité de la viabilité financière et les changements de réglementation du gouvernement. Bien que les améliorations de la technologie ferroviaire, en particulier le développement des locomotives diesel 6 pour remplacer les moteurs à vapeur, aient fourni aux chemins de fer la capacité de déplacer des trains plus longs et plus lourds sur des distances plus grandes, ce développement a été plus facilitateur que force motrice. Le développement des systèmes d autoroutes nationaux aux États Unis et au Canada dans les années 1950 et 1960 a fourni la base du développement de concurrents viables des chemins de fer sur les routes de plus courtes distances. Au cours d un grand nombre d années, la croissance continue de l industrie du camionnage a érodé la part de marché des chemins de fer dans les marchés du transport sur courtes distances et régionaux pour beaucoup de produits. Les volumes considérablement plus faibles de ces marchés ont contribué aux pertes financières des chemins de fer puisque le cadre de réglementation de cette période les obligeait à continuer à servir les expéditeurs qui voulaient toujours utiliser les services de chemin de fer Rationalisation des réseaux Les chemins de fer de catégorie I du Canada ont activement rationalisé leurs réseaux depuis que la Loi sur les transports nationaux de 1967 a fourni le changement initial de la réglementation qui permit aux chemins de fer sujets à la réglementation fédérale d abandonner ou de transférer les lignes de chemin de fer. Bien que ce processus ait été accueilli par les chemins de fer comme une opportunité de rationaliser leurs réseaux et d améliorer la rentabilité de leurs opérations, il s est révélé être plus difficile et chronophage pour les chemins de fer. La Loi sur les transports au Canada de 1996 a rationalisé les processus d abandon et de transfert en éliminant une grande partie des dispositions de la réglementation relatives à l approbation gouvernementale et contenues dans la réglementation précédente. Depuis 1996, le CN et le CP ont déposé des avis d abandon sur quelques milles de voie ferrée au Canada. Le CN a été le plus actif des deux chemins de fer, en assumant environ 60 % du total des abandons pendant cette période. Comme indiqué à la Figure 2 ci après, les Prairies ont subi la majorité des abandons de ligne pendant cette période, soit environ 65 % du total. 6 Les premières locomotives diesel ont été inventées dans les années 1890 et ont commencé à remplacer la technologie des locomotives à vapeur dans l industrie des chemins de fer nord américaine au cours des années QGI Consulting 15

16 Figure 2 Abandons de lignes de chemin de fer canadiennes du CN et du CP, 1996 à Milles de voies ferrées 2, , , , , , , Provinces des Prairies Ontario Autre Une grande partie de ces activités d abandon a été associée à la rationalisation des réseaux de silos de collecte à grains dans l Ouest, qui s est produite en même temps. La décision de sociétés céréalières canadiennes majeures de rationaliser leurs réseaux de silos et d adopter une stratégie consistant à construire moins de silos de forte capacité a fourni aux chemins de fer la justification et la capacité d abandonner l exploitation d un grand nombre d embranchements à l Ouest du Canada. Figure 3 Changements du réseau principal de silos à grains des Prairies, 1994 à Nombre de silos primaires 1,600 1,400 1,200 1, ,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Capacité d entreposage (milliers de tonnes) Silos primaires Capacité d entreposage 7 Source : Office des transports du Canada 8 Source : «Silos à grains du Canada», Commission canadienne des grains 16 QGI Consulting

17 La capacité des chemins de fer de vendre les lignes de chemin de fer aux gouvernements ou aux opérateurs du secteur privé était aussi importante pour leurs stratégies de rationalisation de réseau. La Loi sur les transports au Canada de 1996, qui utilisait l expérience de l industrie des chemins de fer américains d intérêt local comme guide, a créé une focalisation plus commerciale sur ces activités pour encourager le développement de l industrie canadienne des chemins de fer d intérêt local. Avant 1996, il y avait seulement 12 chemins de fer d intérêt local au Canada, comparé à environ 49 en existence en Depuis 1996, le CN et le CP ont transféré plus de milles de voie ferrée aux opérateurs de chemins de fer d intérêt local au Canada. 9 Le développement de l industrie canadienne des chemins de fer d intérêt local par la vente des lignes de chemin de fer par le CN et le CP leur a permis d établir des réseaux «d apport» qui ont supporté leurs systèmes transcontinentaux de transport à long parcours. Les opérateurs de chemin de fer d intérêt local ont apporté des avantages distincts pour gérer des lignes de chemin de fer de faible densité, y compris une exploitation à un coût moindre et une flexibilité opérationnelle pour satisfaire aux besoins des expéditeurs situés dans ces régions tout en conservant l accès à l ensemble du système ferroviaire nord américain. Le transfert de ces lignes aux opérateurs de chemin de fer d intérêt local a permis au CN et au CP de conserver une partie importante des revenus de fret associés au trafic en provenance ou à destination des chemins de fer d intérêt local tout en réduisant leur coût de service pour les clients des chemins de fer d intérêt local. Les conditions commerciales de ces accords relatifs aux chemins de fer d intérêt local ont conduit dans la plupart des cas à la préservation des relations commerciales du CN et du CP avec les expéditeurs, y compris la détermination des tarifs de fret, alors que les opérateurs d intérêt local ont en fait joué le rôle d agents du CN et du CP Chemins de fer d intérêt local Bien qu un grand nombre de chemins de fer d intérêt local existant au Canada aient pour origine les stratégies de rationalisation de réseau du CN et du CP ayant débuté vers le milieu des années 1990, ils sont très diversifiés en ce qui concerne leurs propriétaires, leur taille, les régions géographiques qu ils desservent et la nature de leurs relations avec les transporteurs de catégorie I. Avec des distances de transport moyennes de 130 milles seulement, les revenus gagnés par ces transporteurs ont totalisé seulement 522,2 millions de dollars canadiens en Ceci représentait un peu moins de 6 % des 9,435 milliards de dollars canadiens produits par l ensemble de l industrie. La situation n était pas très différente en considérant leur charge d ensemble : ces transporteurs ont assumé un peu moins de 5 % du nombre total de tonnes milles brutes de fret au Canada. Toutefois, en 2007 les transporteurs d intérêt local et régionaux du Canada ont transporté environ 25 % du tonnage total de fret ferroviaire au Canada, ce qui s élevait à plus de 90 millions de tonnes métriques de fret ferroviaire. 10 Une grande partie de ce trafic 9 Ce total a inclus environ milles de voie ferrée pour sept chemins de fer d intérêt local au Québec et en Alberta, que le CN a rachetés entre 2006 et Le transport ferroviaire au Canada 2007, Tableau 9 Transport ferroviaire, Résumé des statistiques sur le transport de marchandises et de voyageurs QGI Consulting 17

18 représente des transports d origine et de destination pour les transports transcontinentaux assurés par le CN et le CP. Les propriétaires des chemins de fer d intérêt local et régionaux au Canada peuvent être rangés en cinq groupes de base : sociétés de transport intégrées, sociétés du secteur privé autres que les transporteurs, gouvernements municipaux et provinciaux, coopératives locales et groupes des Premières Nations. Propriétaires des chemins de fer d intérêt local Sociétés de transport Vingt et un des chemins de fer d intérêt local du Canada appartiennent à et sont exploités par onze sociétés de transport intégrées qui se spécialisent dans les opérations ferroviaires ou possèdent de telles opérations dans le cadre d un portefeuille plus vaste d entreprises de transport. Elles incluent : Washington Companies RailAmerica 11 Genesee and Wyoming Inc. OmniTrax Inc. Trillium Railway Company Iron Road Railways Inc. Essex Morterm Holdings Ontario Southland Railway Co. Cando Contracting 12 Southern Railway of British Columbia Southern Railway of Vancouver Island Goderich and Exeter Railway Ottawa Valley Railway Southern Ontario Railway Huron Central Railway Chemin de fer Québec Gatineau Chemin de fer St Laurent Atlantique Hudson Bay Railway Carleton Trail Railway Okanagan Valley Railway Kettle Falls International Railway Port Colbourne Harbor Railway St. Thomas & Eastern Railway Windsor & Hantsport Railway Essex Terminal Railway Guelph Junction Railway Ontario Southland Railway Central Manitoba Railway 11 Avant son rachat par le CN en janvier 2006, RailAmerica possédait trois chemins de fer d intérêt local en Alberta : les chemins de fer Mackenzie Northern, Lakeland and Waterways et Central Western. 12 Avant son rachat par le CN en décembre 2007, Cando Contracting possédait l Athabasca Northern Railway. 18 QGI Consulting

19 Rail World Inc. Québec Railway Corporation 13 Montréal, Maine et Atlantique Chemin de fer Charlevoix Inc. Sociétés du secteur privé Les sociétés du secteur privé possèdent seize chemins de fer d intérêt local au Canada. Un grand nombre de ces opérations de chemin de fer fournissent des services de transport dédiés pour le mouvement des produits de ressource provenant des sociétés propriétaires, au lieu de fournir des services généraux de marchandises ferroviaires à tous les expéditeurs. En voici quelques exemples : Wabush Mining Company qui exploite deux chemins de fer d intérêt local dans le Nord du Labrador dédiés au transport du minerai de fer provenant de ses opérations minières près de Labrador City vers des installations de chargement de navire à Pointe Noire, au Québec. J.D. Irving Limited qui possède et exploite le New Brunswick Southern Railway sur l ancienne voie ferrée du Canadien Pacifique au Nouveau Brunswick. Ce chemin de fer offre des services généraux de transport tout en répondant aussi aux besoins de transport ferroviaire des filiales d Irving. Great Sandhills Terminal, dont l activité commerciale principale est la manutention des grains, possède le Great Sandhills Terminal Railway qui fournit des services ferroviaires à son propre silo à grains dans le Sud de la Saskatchewan ainsi que des chargeurs de wagons aux producteurs individuels. Gouvernements Ontario Northland Railway (ONR) est le plus grand chemin de fer régional du Canada et le seul chemin de fer qui appartient à un gouvernement provincial. Le chemin de fer est une unité d exploitation de l Ontario Northland Transportation Commission (ONTC), une société de la Couronne de l Ontario, et fonctionne comme un transporteur indépendant échangeant son trafic avec le CN et le CP 14 Le Barrie Collingwood Railway est un chemin de fer d intérêt local appartenant à des municipalités et situé dans le Sud de l Ontario. Bien que le chemin de fer appartienne aux municipalités de Barrie et de Collingwood, l exploitation du chemin de fer est sous traitée à Cando Contracting. Premières Nations Keewatin Railway Company a été formée en 2006 lorsqu elle a acheté une section de 185 milles de voie ferrée au Hudson Bay Railway, filiale d OmniTrax Inc. qui avait acheté auparavant la ligne au CN en En 2005, Tshiuetin Rail Transportation Company acquit les opérations de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises entre Sept Îles, au Québec, et Schefferville, au Québec, exploitées précédemment par le Québec North Shore and Labrador Railway, division de l Iron Ore Company of Canada. 13 Appelée officiellement la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) 14 Les opérations de point d échange de l ONR pour le trafic de Canadien Pacifique se font par l intermédiaire de l Ottawa Valley Railway. QGI Consulting 19

20 Coopératives Avec la création récente de la Boundary Trails Railway Company dans le Sud du Manitoba, il existe maintenant huit chemins de fer d intérêt local appartenant à des coopératives rurales au Canada. Ces chemins de fer sont tous situés sur des anciens embranchements de grains qui avaient appartenu au CP et au CN dans la Saskatchewan et au Manitoba. Ces transporteurs opèrent principalement pour offrir des services de chargement et de transport de wagons aux chargeurs de producteurs de grains situés dans ces régions. L Annexe 2 fournit une liste complète des chemins de fer d intérêt local au Canada. Relations avec les chemins de fer de catégorie I La relation entre les opérateurs de chemins de fer d intérêt local et de chemins de fer régionaux et leurs partenaires de catégorie I, que ce soit le CN ou le CP, peut être catégorisée soit comme une relation d indépendance commerciale et opérationnelle, soit comme une relation d agent de service dédié. Le type de relation qu un opérateur de chemin de fer d intérêt local possède avec son ou ses partenaires de catégorie I dépend autant du partenaire, de l emplacement géographique du chemin de fer, de l environnement régional concurrentiel pour le transport ferroviaire et de l importance du trafic disponible pour la catégorie I, que ce trafic soit en provenance ou à destination du réseau du transporteur d intérêt local. La nature de cette relation a souvent un impact direct sur le type de relation que le chemin de fer d intérêt local possède avec les clients qu il sert. Il est important de bien noter qu il existe un segment de l industrie des chemins de fer d intérêt local particulièrement ces chemins de fer appartenant à des sociétés autres que des transporteurs, dont le but principal est le transport de leurs propres produits où la relation avec la catégorie I ressemble plus à celle d un expéditeur, contrairement à une relation traditionnelle entre chemins de fer. Ces opérateurs sont typiquement des sociétés minières telles que Wabush Mining, Iron Ore Company of Canada, ou ArcelorMittal, situées dans des régions éloignées du Canada, qui existent uniquement pour satisfaire à leurs propres besoins de transport. Pour cette raison, ces transporteurs sont exclus de la discussion ci dessous relative aux relations entre les chemins de fer d intérêt local et ceux de catégorie I au Canada. Opérateurs indépendants Dans ce contexte, le mot «indépendant» indique qu un chemin de fer d intérêt local possède un certain degré d indépendance commerciale et opérationnelle vis à vis de son ou ses associés de catégorie I en ce qui concerne l établissement des tarifs, la livraison des services, et qu il possède des alternatives concurrentielles pour l échange du trafic avec les autres transporteurs. 20 QGI Consulting

21 Toutefois, en pratique l indépendance d un chemin de fer d intérêt local vis à vis de son ou ses partenaires de catégorie I sera influencée par un certain nombre de facteurs, y compris les options ferroviaires concurrentielles disponibles au point de raccordement avec le ou les transporteurs de catégorie I. Dans certains cas, les souhaits d un expéditeur concernant l acheminement sur long parcours du trafic peuvent primer le transporteur de connexion préféré par le chemin de fer d intérêt local dans des situations où de multiples connexions sont disponibles. À cet égard, l opérateur d intérêt local peut être indépendant mais détenir un levier insuffisant pour maximiser son propre rendement d exploitation et sa propre rentabilité. Ces chemins de fer existaient en général avant l ère moderne des chemins de fer d intérêt local née des activités de rationalisation de réseau dans les années 1990 et ultérieures. Ils forment un petit groupe constitué de seulement quatre transporteurs, y compris Ontario Northland Railway (ONT), Southern Railway of British Columbia (SRY), Essex Terminal Railway (ETR) et le Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique (MMA). Bien que les chemins de fer ONR et MMA soient des transporteurs de ligne traditionnels, SRY et ETR sont des transporteurs d aiguillage de terminaux avec une petite empreinte géographique. Toutefois, ils partagent deux caractéristiques cruciales qui assurent en fait leur indépendance. Partenaires d échange multiples Tous les quatre transporteurs peuvent physiquement échanger leur trafic avec plusieurs chemins de fer de catégorie I, y compris le CN et le CP. ONR échange son trafic avec le CN à Hearst, North Bay et Noranda, au Québec, et avec le CP à North Bay. SRY a cinq points d échange physiques avec quatre chemins de fer de catégorie I différents CN, CP, BNSF et UPRR 15. ETR échange avec le CN, le CP et CSX à Windsor, en Ontario. Le Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique est légèrement différent, du fait que la majorité de ses opérations est située au Nord Est des États Unis. Au Canada, il échange avec le CN à Ste Rosalie, au Québec, et Saint Léonard, au Nouveau Brunswick 16 et avec le CP à Saint Jean, au Québec. En outre, il peut échanger son trafic avec d autres chemins de fer d intérêt local, y compris le Québec Gatineau Railway, le St. Lawrence and Atlantic Railway et le New Brunswick Southern Railway. Liberté des prix pour le trafic interréseaux Ces transporteurs ont tous la possibilité d établir leurs propres exigences de revenu pour les mouvements interréseaux sur le trafic en provenance ou à destination de leurs lignes. Comme nous le verrons dans la discussion ci dessous, ceci est l exception plutôt que la règle. 15 Le point d échange entre SRY et Union Pacific à New Westminster est réalisé grâce à un accord de transport avec BNSF. 16 MMA peut aussi accéder au CN en acheminant son trafic par le New Brunswick Southern Railway avec lequel il se connecte à Brownville Junction, Maine. QGI Consulting 21