BENNAOUI Yassine. Publication on-line 03/02/ La problématique du transport Historique et importance Réglementation

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1 Auteur Type de document Référence Thématique BENNAOUI Yassine Unité d Apprentissage MLOG_UCD51UA2S1 Transport Publication on-line 03/02/2015 SUJETS POINTS-CLES 1. La problématique du transport Historique et importance Réglementation 2. Les différentes modes de transport Transport terrestre : rail, route Transport maritime Transport aérien Transport fluvial Transport combiné/multimodal Transports internationaux 3. Les intervenants Les différents intermédiaires/rôles/statuts Les différents prestataires de services logistiques 4. Introduction aux plates-formes Logistique Les principales activités Les INCOTERMS : o Maîtriser la répartition des frais liés au transport de marchandises o le transfert des risques au cours du transport 1

2 1. La problématique du transport Historique et importance Le transport de marchandises fut à l'origine même du commerce, lui-même progressivement un facteur important de l'évolution des grandes civilisations. Il joue depuis lors un rôle économique dont l'importance ne fait que croître. Par exemple au XXe siècle, le développement de l'aviation, celui du camionnage et des autoroutes, et l'invention du container et de la palette de manutention, ont donné une nouvelle impulsion au transport de marchandises et l'ont placé au cœur de la mondialisation économique. Réglementation Le contrat de transport de marchandises Le contrat de transport de marchandises est un contrat commercial. Il est matérialisé par un document dénommé différemment selon le mode de transport, ces contrats sont gérés par des dispositions unificatrices (homogénéité internationale) proposées par les nations unies. En transport aérien de marchandises : Le document se nomme lettre de transport aérien (L.T.A.). Ce contrat a été instauré selon le traité de Varsovie de 1927, actualisé en 1975 par le traité additionnel Montréal. En transport maritime de marchandises : Le document se nomme connaissement maritime, il est régi selon les règles du traité de Hambourg. En transport routier de marchandises : Le document se nomme légalement (France) lettre de voiture, (anciennement ou usuellement récépissé de livraison, bon de livraison..); Généralement ce document obéis aux exigences des parties contractantes, et à la réglementation du transport au niveau national, souvent il est considéré comme prolongement des règles de Hambourg pour le cas des enlèvements depuis le port. Le contrat de transport de marchandises mentionne généralement ce qui est transporté (catégorie de marchandises, poids, volumes), les lieux de chargement et de déchargement, le nom du transporteur et celui du commissionnaire de transport, des mentions concernant la dangerosité, les sommes à encaisser, des instructions particulières de livraison, les incoterms... 2

3 2. Les différentes modes de transport 2.1. Le transport maritime Depuis 1960, le trafic maritime s'est accru de manière significative. Parallèlement, la flotte mondiale a évolué avec le recul relatif du nombre des pétroliers et la progression de celui des porte-conteneurs. L'évolution de la flotte par catégorie de pays montre le recul de la part relative des pays développés qui s'explique notamment par la montée en volume du tonnage sous pavillon étranger. Dans le même temps, le coût du fret a peu changé : depuis 1980, il se situe entre 6 et 7% de la valeur des importations mondiales. Le conteneur Afin de minimaliser la spécificité des navires, et par conséquent de réduire les coûts des structures d'armement, les armateurs (américains à l'origine), ont imaginé un moyen de transport maritime global, leur permettant l'acheminement simultané de vrac sec, de matières périssables, de liquides, etc.., sur un même navire. Aussi, la transition économique des années 60 vers les années 70, et l apparition des nouvelles puissances industrielles en Asie, a imposé une évolution technologique dans le domaine du transport des marchandises générales et l'évolution des navires qui les transportent, les porteconteneurs. Le transport maritime des conteneurs est devenu ainsi un élément majeur du commerce international et connaît un taux d'expansion considérable. S'il ne représente que 20 à 25 % du tonnage transporté par voie de mer il représente environ 80 % de la valeur totale des marchandises transportée. Il offre aux chargeurs des services d'une qualité remarquable en matière de régularité, de fréquence, de temps de transit, pour des prix devenus très bas. 3

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5 Les navires porte-conteneurs a- Génération Avant 1970, les navires dédiés au transport de ces conteneurs étaient d'anciens vraquiers, transformés pour les besoins en "navires porte-boîtes", Génération 1, d une contenance maximale d'environ 1000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Leur vitesse était d'environ 15 nœuds. Le Porteconteneur était né. b- Génération Dans le début des années 1970, le premier choc pétrolier impose de drastiques restrictions budgétaires sur les combustibles, mais pas au dépend de la capacité des navires. Les chantiers de constructions sortent de véritables PC (porte-conteneur), spécifiquement adaptés à leur cargaison, et dont les profils s'éloignent déjà de celles des premiers vraquiers transformés. Ce fut la Génération 2 d une capacité maximale de 1500 EVP et des vitesses de 20/22 nœuds ne sont pas rares. Le phénomène de la conteneurisation se mondialise inexorablement. c- Génération Dès 1975, apparaît la troisième génération de PC EVP-, de type Panamax avec 32.3 mètres de largeur hors tout admissible, dont les turbines permettent une exploitation à 27 nœuds, vite ramenée à 23 nœuds par la remotorisation Diesel, moins gourmande en combustible que les turbines. Cette génération se développera jusqu'à l'apparition des 4300 EVP (CGM Normandie). d- Les navires Over Panamax Depuis, les centres d'intérêts économiques se sont géographiquement déplacés, et le passage restrictif du Canal de Panama n'est plus une contrainte inévitable. Le trafic entre l'europe et le Moyen-Orient et l'extrême-orient, ainsi que l'ouverture de lignes trans-pacifique sont devenus les vecteurs porteurs de l'activité maritime des années La barrière des 4500 EVP est franchie, les vitesses des navires sont au minimum de 24 nœuds, et les rendements thermiques des moteurs Diesel dépassent les 50 %, autorisant l'apparition de moteurs de plus en plus puissants. 5

6 Nom : Emma MaerskCapacité : EVPTonnage : tjbdimensions : 397.7*56.4Armement : Maersk LinePavillon : Danemark 6

7 Longueur : 334 m (hors tout) Maître-bau : 43 m Tirant d'eau : 14,5 m Port en lourd : tpl Capacité : 8500 EVP Tonnage : tjb Puissance : chevaux (68,64 MW) Vitesse : 24,9 nœuds L'intérêt de ces navires, dont les technologies sont radicalement différentes des premiers vraquiers utilisés, est de réduire toutes les charges liées à leur exploitation commerciale: Les charges combustibles ont diminuées de 12 % en moins de dix ans. Les vitesses d'exploitation ont augmentées de 15 % dans ce même temps. Les capacités ont presque doublés entre 1980 et Actuellement le plus grand constructeur mondial de navires portes conteneurs est le coréenne HYUNDAI. Fournisseur exclusif des armateurs mondiaux. 7

8 C'est ainsi que le conteneur est devenu le meilleur moyen de transport actuel. Avec le phénomène de fédération, on a vu émerger des ports tels que Damiette, Colombo, Algésiras ou Gioia-Tauro qui sont passés du statut de ports régionaux ou inexistants à de véritable"hubs" grâce aux opérateurs internationaux qui les ont sélectionné. Les grands armateurs Maersk(avec Safmarine) (Danemark) : 387 navires d'une capacité de EVP auxquels il faut ajouter P&ONedlloyd après leur fusion en février Maersk-Sealand a repris son ancien nom de Maersk Line après cette dernière fusion MSC (suisse) : deuxième transporteur maritime dans le monde, avec plus de 270 porteconteneurs en exploitation, totalisant une capacité de chargement qui dépasse Équivalent Vingt Pieds (EVP). CMA-CGM (France): le Groupe CMA CGM est aujourd hui le troisième armement mondial de transport maritime en conteneurs et le premier français. Fort d une flotte de 370 navires, dont 110 en propriété, le Groupe dessert 400 ports dans le monde. Il a transporté six millions d evp (équivalent vingt pieds) en Présent sur tous les continents et dans 150 pays via ses 600 agences, le groupe emploie personnes dans le monde, dont en France. 8

9 Hapag-LIoyd (Allemagne):142 navires avec une capacité de EVP. Les axes maritimes: 1-L axe EST OUEST Historiquement l axe EST OUEST transporte les plus grands flux des conteneurs et s accapare de la quasi-totalité des échanges mondiaux en conteneurs ;En général cet axe est réparti sur quatre segments : Segment 1 ; Le transpacific Relie les USA directement avec l ASIE via le PACIFIC ; Segment 2 ; Le transatlantique Relie directement les cotes de l Amérique du nord aux côtes européennes sur l atlantique et la mer du nord Segment 3 ; L Europe Asie Passant par le canal de suez ; les services de ce segment assurent la liaison entre l Asie, l Europe, et les USA, et les hubs de cet axes sont le point de départ vers les ports régionaux des cotes méditerranée, de la mer du nord, de l atlantique et de l Afrique de l Ouest; Segment 4, Les services Tour du monde ; Relie, l Europel Asie et l Amérique, et les hubs de cet axe sont le point de départ vers les ports régionaux des cotes méditerranée, de l atlantique et de l Afrique de l Ouest; 9

10 L axe Nord SUD ; Cette intrusion des opérateurs EST OUEST, dans des zones traditionnellement desservies par des opérateurs spécialisés, dans des services directs se traduit par une baisse généralisée des taux de fret, tel fut le cas de MAERSK SEALAND en groupement avec P&O pour l Afrique de l Ouest. Pour faire face à cette situation et rétablir une rentabilité compromise, les opérateurs historiques Nord-Sud commencent eux aussi à conclure dans des alliances le moyen de réduire leurs coûts d'exploitation, d'améliorer la fréquence de leurs services et de multiplier les liaisons. Ces accords sont de nature technique, gestion en commun de conteneurs, échanges d'espaces, mise en commun de navires. C'est ainsi que Delmas a successivement conclu des accords de coopération avec CMA CGM sur l'afrique de l'ouest, avec sa marine sur l'océan Indien avec le groupe néo-zélandais Brierley sur le Pacifique Sud. Pour résister à l'offensive des opérateurs Est-Ouest Historiquement ces lignes s'appuient sur la qualité et l'ancienneté de leur implantation dans les pays desservis, et dans certains cas sur l'importance des prestations terrestres locales dont ils ont une longue expérience. 10

11 Les consortiums et alliances entre les lignes Le poids de la concurrence ardue du transport conteneurs a fait appel, plus qu'aucun autre mode de transport maritime, à des coopérations et des fusions entre armateurs, qui ont progressivement conduit à une concentration exceptionnelle. Près de cinquante pour cent de la capacité de transport est entre les mains de 20 opérateurs/armateurs, C'est la nature même de cette activité qui a poussé aux alliances, aux fusions et à la concentration entre les grandes lignes maritimes pour augmenter la quantité transportée tout en abattant leurs prix, la conclusion de ces alliances entre les lignes a permis de consolider leur logistique très lourdes et échanger les terres pleins et les espaces à bord tout en gardant leurs marché et réseau commercial indépendants, trois grandes alliances ont vu le jours depuis 1995 Les grandes alliances mondiales (Grand Alliance, NW Alliance, ) + MaerskSealand contrôlaient plus de 70% des capacités déployées à la fin de l année 2004 sur les trois routes Est- Ouest. La Grande Alliance Est L alliance des lignes Happag Lloyd ; NYK, NOL, MISC et autrefois P & O avec l'ambition d'étendre leur collaboration Europe-Asie aux États-Unis. Et porte essentiellement sur les liaisons entre l'asie et l'europe et les USA, avec 4 services, soit au total (340 navires et EVPA cela, il faut rajouter les 80 navires de CP Ships, récemment racheté par TUI, maison mère de Happag-Lloyd. La New World Alliance 11

12 Le deuxième regroupement se fait autour de MOL, OOCL, APL et Hyundai, cette Globale Alliance met alors en commun 210 navires qui offrent une capacité totale de EVP les services s opèrent via l atlantique ; USA Europe Asie ou directement sur le pacifique ; USA ASIE. Le Consortium MAERSK LINE MAERSK, Un troisième géant qui ne s associe pas mais s accapare, de manière encore plus impressionnante, en rachetant l ancien numéro un SEALAND pour devenir MAERSK SEALAND, puis P&O Nedlloyd, assurant ainsi Une couverture du globe terrestre en entier par MAERSK LINE, met en œuvre sur les liaisons Est-Ouest 500 navires, avec une capacité offerte de 1,6 Millions EVP ; soit 18 % de la capacité mondiale ; Les grands opérateurs Est-Ouest considèrent l axe nord sud en tant que liaison transversale de ses hubs se trouvant sur l axe EST OUEST ; et qu ils considèrent justifié de desservir à partir des plates-formes d'éclatements, des «hubs», régulièrement et fréquemment touchées par leurs grands navires rapides, desservant ainsi toutes les destinations transversales accessibles. 12

13 Le Terminal à conteneurs Les structures portuaires ne peuvent ignorer ces progrès en armement et les investissements portuaires portent sur des équipements de manutention totalement nouveaux (portiques, chariots cavaliers, RTG...) ainsi que sur de nouveaux espaces de stockage (terre-plein &Terminaux), au détriment de hangars et magasins vétustes devenus obsolètes. Définition Le terminal à conteneurs est une interface intermodale qui relie les navires portes conteneurs aux transporteurs terrestres train ou camion, ou à un autre transporteur maritime ou fluvial ; Navire ou Barge en cas de transbordement. Les types de terminaux à conteneurs Terminal d éclatement (hubs) Assure la connectivité entre les navires grande taille de la même ligne ou alliance dans le cadre d un service maritime global. Assure la desserte des terminaux régionaux par des liaisons directes par des navires feeders Terminal pour trafic domestique Assure la desserte de l arrière-pays auquel il appartient, cette desserte est l aboutissement d une longue chaîne de transport entre ports de transbordement, d éclatement. Il y a lieu de souligner que pour répondre à la demande de ses clients le terminal à conteneurs peut traiter les deux types de trafic. 13

14 2.2. Le transport aérien Le transport aérien est une des activités, des plus compliquées et des plus contraignantes, deux niveaux de difficulté surgissent : les difficultés physiques, et les difficultés économiques, Les difficultés physiques : Le transport aérien est soumis à des règles opérationnelles d exploitation extrêmement sévères (IATA, IATA OperationalSafty Audit, Organisation de l aviation civile internationale ), visant à garantir la sécurité de navigation, et à mettre en œuvre des décisions opérationnelles des plus fiables et à temps, pour cela la compagnie aérienne doit assurer un flux d information exhaustive et correct, et de maitre à la loupe l ensemble de ses ressources. Les difficultés économiques : Avec une concurrence ardue entre les différentes compagnies aériennes, et au vue des coûts d exploitation pharamineux, les dirigeants de ces compagnies, doivent instaurer une veille concurrentielle permanente, et faire preuve d un esprit d innovation le plus large possible. En seulement 60ans d activité, les configurations de transport sont plus diversifiées que le transport maritime ; - Dans une lutte commerciale acharnée plusieurs compagnies, autrefois considérées fleurant du secteur, ne pouvaient continuer, et s écroulait facilement devant les charges cumulées en cascade. Les autres compagnies plus réactives, se sont ouvertes à de nouveaux concepts tels que; le lowcost, la réservation en temps réel, le yeld management, la fidélisation, la diversification et la personnalisation du service, le ticket électronique. L exploitation d une ligne aérienne se base sur 4 pavés principaux : PN : personnel naviguant (technique et commmercial PNT/PNC) 14

15 Les ressources : Les ressources humaines Une multitude de métiers, de différentes disciplines, se brassent pour réussir le modèle de transport entrepris (manutentionnaires, pilotes, ingénieurs, hôtesses, vendeurs,..) ce domaine est en quête permanente, de compétences pointues et confirmées, que les compagnies doivent maintenir par de la formation continue et ciblée. Les ressources matérielles Il est tout à fait vrai que la cheville ouvrière d une compagnie aérienne, est sa flotte en avions, qui lui permet de desservir le maximum de destinations. Alors que pour les pays émergeants, l avion demeure un signe de souveraineté national et un symbole de progrès, portant souvent une référence au pays. Le monde des affaires considère l appareil un investissement en un outil de production, l achat d un avion est tributaire de plusieurs considérations : La consommation, le cout de la maintenance, le nombre de place, l autonomie, plusieurs compagnies sacrifient l homogénéité de leur flotte pour des raisons économiques et stratégiques. Ceci étant, les systèmes d information sont des ressources aussi importantes, est sont du niveau SAP (Système avancé de planification) ou ERP (entreprise ressource planning) : - Les systèmes de gestion opérationnelles, le CRM (CustomerRelationship management), GMAO ( gestion de la maintenance assistée par ordinateur), gestion des ressources du personnel, gestion financière et comptable. Le réseau Le schéma général : -Réseau " hubé* " aspirant du trafic courte distance (" feeders ") pour l'injecter dans les liaisons à longue distance. - Réseau " point à point " assurant des liaisons transversales à courte ou moyenne distance avec une fréquence élevée (" navettes "). Les services : A bord, ce sont les petits détails qui font la grande différence, les compagnies aériennes soignent leurs services et offrent aux passagers des services de l hôtellerie de luxe, les trajets de long court sont les plus riches en prestations de conforts ; cabines individualisées, la cuisine diversifiée, les divertissements, la communication avec le monde extérieur.. 15

16 Le Commerce : Le vol Charter : L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage qui le revendent «sec» ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.) Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas coût. Une différence importante subsiste : les compagnies d'affrètement ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Le partage de code : (code sharing) Partant du principe qu'il vaut mieux un avion plein que deux avions à demi plein, certaines compagnies se partageant la même liaison s'associent pour proposer un même vol sous plusieurs étiquettes. Pour augmenter le nombre de correspondances programmées et augmenter leur marché potentiel, les grandes compagnies américaines se sont alliées avec des compagnies régionales, offrant une desserte locale depuis leur hub. 16

17 2.3. Le transport routier Le transport routier enregistre le plus haut taux de croissance. La libéralisation des échanges a largement contribué à alimenter un tel essor. Ceci est le résultat de l expansion de la capacité de charge des véhicules et leur adaptation au fret (fruits, légumes, carburants, matériaux de construction, etc.) ou à la demande du passager en matière de rapidité, d autonomie et de souplesse. Toutefois, ceci ne fut point sans engendrer de nouvelles problématiques: croissance fulgurante de la consommation d essence, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. Les systèmes de transport terrestre rassemblent deux modes principaux: la route et le rail. Il va sans dire que les routes apparurent avant le chemin de fer puisque la technologie du rail n'a fait son entrée en scène qu'au 18 e siècle. Il existe deux principaux types de routes: Routes à flot continu. Il s'agit essentiellement des autoroutes, routes secondaires et rampes d'accès. Sur ce système, le trafic est ininterrompu, c'est-à-dire que son débit est régulier. Routes à flot discontinu. Il s'agit par exemple de rues à intersections (feux de circulation et arrêts stop), les systèmes de transport en commun (arrêts d'autobus et stations de métro), les voies cyclables et pédestres, etc. La capacité d'une route est le flot horaire de véhicules ou d'individus qu'un arc peut supporter. Cette valeur renvoi à trois concepts. Les conditions routières : Ce sont les attributs de la route tels ses types, le nombre de voies, la largeur des voies, la vitesse de circulation prévue et le parallélisme vertical ou horizontal. Les conditions de trafic : Les attributs du trafic sur un réseau donné tels sa répartition temporelle et sa direction. Les conditions de régulation : Les attributs des structures de contrôle ainsi que la législation routière comme les limites de vitesse, les voies à sens-unique et les règles de priorité. Le transport terrestre est le mode de transport le plus couteux, après le transport aérien. En général trois composantes interviennent pour déterminer le cout de transport : La distance. Le tonnage transporté La vitesse 17

18 Ces paramètres ont une incidence sur les coûts de la façon suivante : Les charges fixes : Amortissement de l engin, le personnel, charge de structures, taxes,assurances.. Les charges variables : Gazoil, indemnités de déplacement, maintenance. Aussi peut intervenir dans ce cout la durée de chargement et de déchargement, et les risques d attentes chez le client. L'évolution des technologies touchant aux véhicules de transport routier a suivi une montée soutenue depuis la construction des toutes premières automobiles. La technologie de base, cependant, demeure la même. Il est plausible que la voiture de demain sera composée de nouveaux matériaux (céramique, plastique, matériaux composés, etc.), s'alimentera de nouveaux carburants (électricité, hydrogène, méthane, etc.) et sera dotée de matériel informatisé (navigation assistée et localisation). Les lignes de chemin de fer et le transport ferroviaire Le transport par rail fut au cœur de l'ère industrielle, jouant un rôle central dans le développement économique des pays d'europe occidentale, d'amérique du Nord ainsi qu'au Japon et en Inde. Le rail fut la première grande innovation en technologie de transport. Trois types de lignes ferroviaires sont caractérisés: Les lignes de pénétration. Leur rôle premier est de relier un port avec l'intérieur du continent, particulièrement à dessein de créer un accès aux matières premières comme le minerai, les denrées agricoles et les produits forestiers Les réseaux locaux. Ils desservent des régions industrielles et démographiques à forte densité. Les lignes transcontinentales. Initialement l étendu et la continuité des lignes ont été favorisés par les politiques coloniales, visant à desservir et les terres conquises. Actuellement La mise en fonction de lignes transcontinentales cherche davantage à atténuer la discontinuité du transport maritime entre les pays. Le tonnage et la vitesse sont le point fort du transport ferroviaire, les trains peuvent atteindre facilement les 150 km/ h comme vitesse de croisière, avec une charge de 60tonne par wagon. Rail Route Surface consommée 28,600 m 2 /km 71,500 m 2 /km Capacité 335,000 t/km/jour 150,000 t/km/jour Capacité par unité de surface 11.6 t/km/m 2 /jour 3.9 t/km/m 2 /jour Tableau des besoins en espace / capacité de transport 18

19 2.4. L intermodalité Le transport intermodal.. Un système soutenu par une logistique poussée faisant appel à au moins deux modes de transport. Les modes partagent des caractéristiques au niveau manutentionnaire, permettant ainsi un transfert efficace de fret (ou de passagers) entre modes durant le parcours origine-destination. Le transport multimodal.. Un ensemble de modes de transport offrant leurs services sur une distance quelconque entre origine et destination. Bien que le transport intermodal soit possible ici, le transport multimodal n'implique pas nécessairement ce dernier. 19

20 3- Les intervenants Les intervenants extérieurs et intermédiaires Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement commerçants : Les commissionnaires de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les transporteurs, moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le commissionnaire de transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de son chiffre d'affaires) le transport qui lui est confié. Les freightforwarders : sont également considérés comme des commissionnaires de transport, toutefois leur rôle devient primordiale lorsqu il s agit d organiser un transport combiné (intermodale), visant à réconcilier le délai et le cout. (transport aérien+ routier maritime (parfois entre plusieurs lignes)). Les freightsforwarders sont beaucoup plus présent, lorsqu il s agit d un transport en groupage, l avantage est de profiter de la répartition des charges fixes sur les clients. Les transitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sous douane ou de dédouanement, c est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui, éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires. Les intermédiaires transparents : courtiers ou mandataires du client. Le mandataire représente le client auprès du transporteur ou du commissionnaire de transport pour passer un ordre de transport de marchandises. Le mandataire perçoit une commission de mandat du client. Certains intermédiaires opèrent directement sur Internet grâce au développement du e-shipping. Bourse de fret Une bourse de fret permet à divers acteurs du transport routier de marchandises de trouver et / ou de fournir des missions d'acheminement de biens pour le compte d'autrui. L'avantage de ce système réside dans la facilité de recherche et de communication (via téléphone, fax, SMS, minitel, internet...) rendant possible une réduction substantielle des trajets à vides pour les camions. 20

21 4. Introduction aux plates-formes logistiques : Définition : Une plateforme logistique est une interface intermodale qui ; stock, sélectionne, combine et conditionne les articles, en expédition ou à la réception, en vue d exécuter l ordonnancement exigé par le client. Les opérations physiques sont généralement accompagnées par un flux d information, relatif au stock, aux entrées et sorties, et des prévisions. Dans ce chapitre on fait un zoom sur les activités spécifiques aux plates-formes logistiques 21

22 a. Le Dépotage : Quai de déchargement Le dépotage d un conteneur ou d une remorque, est l opération qui consiste à vider cette unité de transport de son contenu, et qui peut être ; des palettes, les cartons, des véhicules, en générale les plates-formes logistiques disposent de quais avec niveleurs de niveau qui permettent la manutention à bord du camion chargé. b. L empotage : L empotage est l opération qui consiste à remplir le conteneur ou la remorque, cette opération est plus importante que le dépotage, vu qu elle doit optimiser le volume disponible, de même que faire un chargement équilibré et stable, permettant le transport multimodale* (route, mer, train) de cette unité. * Mode de transport, il y a le cas intermodal : entre mode maritime, rails ou camions. 22

23 c. Le transvasement : C est l opération qui consiste à dépoter un conteneur ou une remorque, et d empoter cette marchandise dans une autre unité. Cette opération ce fait généralement dans le cadre de transport en groupage reliant plusieurs plateformes logistiques. d. Le stockage : Le stockage est l activité de base de la plateformelogistique. La gestion de l espace est le souci permanent des magasins et hangars au sein des plates-formeslogistiques. A cet effet des standards ont été mis en place par les professionnels de la logistique. En Europe une nouvelle palette ; Palette européenne (0,8 m x 1,2m) a été mise en place pour optimiser l espace de transport et de stockage, la palette américaine (1,5mx1,5m)est en perte de popularité. 23

24 Format palette européenne Palettes européennes sur rayonnage 24

25 NB : Les équipements de manutention (transpalettes, élévateurs, rayonnages..) doivent prendre en considération le standard des palettes traitées. Les berceaux ( ou palettes métalliques superposables) : Pour les cartons en vrac, il est plus utile de les manutentionner dans des berceaux métalliques, les berceaux peuvent être manutentionnés par des élévateurs. 25

26 e. La préparation : Définition : Ensemble des opérations réalisées (picking, regroupement, emballage..) pour composer une commande client dans les conditions de coût, de qualité et de délai fixées par l entreprise et le client. 1. Le picking Opération qui consiste à prélever, à leur emplacement dans le stock, les différents articles, des plusieurs références d une commande du client. 2. Le co packing Opération de conditionnement, souvent réalisée par le prestataire logistique dans une zone dédiée de l entrepôt, quiconsiste à assembler sous un même emballage, soit des produits différents (par exemple associer à un ancien produit un échantillond un nouveau produit), soit des produits identiques (dans le cas d offres promotionnelles par exemple) 3. L étiquetage Consiste à identifier et à référencer les articles, avant mise à la consommation, conformément à la réglementation (pays d origine, composition,..) ou bien aux exigence client ( prix, taille, marque..) 26

27 4. L échantillonnage Cette opération consiste à prélever un échantillonnage aléatoire du stock, par référence, et ce généralement pour des contrôles qualité, exigés du client ou de l administration. 5.Le système d information Le flux d information, et l automatisation des opérations et instructions, obligent la mise en place d une solution informatique, appelée WareHouse Management Système (WMS) : Les WMS se sont développés de manière à assurer l intégration des taches, et l augmentation de la productivité, de même à permettre au client d avoir un regard permanent sur son stock. La technologie utilisée s est développée de la saisie ordinaire des références, les codes-barres, les data square, et la RFID (radio fréquence identification data). 27

28 2. Les incoterms Les INCOTERMS (International Commercial Terms) mis au point par la CCI (Chambre de commerce internationale) ont pour but d uniformiser et unifier les termes commerciaux utilisés dans le commerce international : Les incoterms représentent un langage commun. Et ont pour but de maîtriser : - la répartition des frais liés au transport de marchandises - le transfert des risques au cours du transport Les Incoterms sont répartis en 3 catégories : - Les incoterms de vente au départ - Les incoterms de vente à l arrivée - L incoterm DAF LES ELEMENTS DEFINIS PAR UN INCOTERM Les incoterms définissent avec précision les obligations du vendeur et de L'acheteur en matière de prestations, de risques et de coûts. 1 ) En matière de prestations : qui fait quoi? Les éléments concernés sont : la manutention : définir les responsabilités et les tâches de chaque partie en Matière dechargement et de déchargement des marchandises; le transport : La charge des parties varie en matière de pré acheminement, de transport principal et de post- acheminement, maritime, terrestre ou aérien Les formalités de douane à l'importation et à l'exportation; La charge d'assurer la marchandise pendant le transport; La charge d'effectuer les emballages nécessaires au transport. 2 ) La répartition des risques : qui est responsable? Qui va supporter les conséquences des dommages des incendies, des vols ou des pertes pendant le transport? 3 ) La répartition des coûts : qui paie quoi? Les éléments concernés sont : Le transport L'assurance Les droits de douane à l'importation et à l'exportation 28

29 Les frais annexes. Les incoterms ne revêtent aucun caractère obligatoire, Ils permettent le plus souvent en une simple ligne, de définir les conditions de livraison et évitent de reporter. Dans chaque contrat des clauses logistiques complexes. Encore, faut- il bien libeller les clausescommerciales afin d'éviter tout litige d'interprétation. Il est nécessaire de bien stipuler l'annéede référence des incoterms ou le numéro de la brochure (n 560 pour les incoterms 2000). Incoterm CCI les 3 lettres indiquant l'incoterm choisi + lieu d'effet + mentions complémentaires ou restrictions éventuelles. Incoterm CCI DDP Casablanca - à l'exclusion des droits et taxes entrepôts XXX (avec adresse de livraison complète). LES INCOTERMS DE VENTE AU DEPART Le vendeur utilisera un de ces incoterms si son entreprise n a pas la capacité pour prendre en charge le transport, ou si les conditions de prix ou de sécurité dans le pays de destination ne sont pas satisfaisantes. Toutefois, l acheteur qui ne dispose pas d expérience en matière de transport les évitera quant lui. Les incoterms de cette famille sont les plus couramment utilisés dans les ventes réalisées par les PME, qui disposent rarement des ressources suffisantes pour assurer un service de transport complet jusqu àdestination. On retrouve huit termes différents dans cette catégorie EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT CIP. Les incoterms de vente au départ font supporter par l acheteur (dans une plus ou moins grande mesure) les charges et les risques liés au transport des marchandises. EXW - EX WORKS (... lieu de livraison convenu) Formalités Frais Risque Emballage V V Pré acheminement A A Formalités douanières exporta A Chargement - transport principal A A Transport principal A A Assurance transport A A Déchargement - transport principal A A Formalités douanières / import A A Post acheminement A A 29

30 Le vendeur a rempli son obligation de livraison, quand la marchandise est mise à disposition dans son Établissement. L acheteur supporte tous les frais et risques inhérents à l acheminement des marchandisesde l établissement du vendeur à la destination souhaitée. Ce terme représente l obligation minimum pour levendeur. Très important à définir surtout pour les gros volumes et colis lourds. FCA - Free Carrier (Franco transporteur... lieu de livraison convenu) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal A A Transport principal A A Assurance transport A A Déchargement / transport principal A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise dédouanée à l exportation au transporteur désigné par l acheteur au point convenu L acheteur choisit le mode de transport et le transporteur il paye le transport principal FAS - Free Along sideship (Franco le long du navire... lieu de livraison convenu) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal A A Transport principal A A Assurance transport A A Déchargement / transport principal A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le long du navire sur lequai. L acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise. Il dédouane la marchandise à l exportation FOB - Free On Board (Franco à bord port de chargement) 30

31 Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V ou A V et A Transport principal A A Assurance transport A A Déchargement / transport principal A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur doit acheminer les marchandises au port d embarquement convenu et placer celles-ci à bord dubateau Le transfert des risques a lieu lorsque les marchandises ont passé le bastingage CFR Cost and Freight (Coût et fret... port de destination convenu) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V ou A Transport principal V A Assurance transport A A Déchargement / transport principal V ou A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur choisit le navire et paye le fret maritime jusqu au port convenu, effectue le chargement sur navireet les formalités douanières d exportation Le point de transfert des risques est le même qu en FOB CIF Cost,Insurance and Freight (Coût + assurance + frais port de destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V ou A Transport principal V A Assurance transport V A Déchargement / transport principal V ou A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a les mêmes obligations qu en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre lerisque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport 31

32 CPT CarriagePaid to (Transport payé... lieu de destination convenu) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V ou A Transport principal V A Assurance transport A A Déchargement / transport principal V ou A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret jusqu à la destination convenue, dédouane la marchandise à l exportation. Les risques sont transférés quand la marchandise est remise à l acheteur CIP Carriage and InsurancePaid to (Coût et assurance... lieu destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V ou A Transport principal V A Assurance transport V A Déchargement / transport principal V ou A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a les mêmes obligations qu en CPT mais il doit en plus fournir une assurance contre le risque de perteou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport Le vendeur dédouane à l exportation. LES INCOTERMS DE VENTE A L'ARRIVEE Le vendeur décharge ainsi l acheteur de toute une série d obligations et de risques, ce qui peut constituer un excellentargument de vente. De plus, il est parfois préférable pour le vendeur de rester maître du transport de ses marchandises jusqu à leurlivraison. Une des conséquences négatives cependant de l utilisation des incoterms de cette famille est que lemoment de la livraison et donc, souvent, le moment du paiement du solde du prix est postposé à l'arrivée des marchandises à destination. En outre, ces incoterms seront évités par le vendeur s il ne dispose d aucuneexpérience en matière de transport, notamment vers la destination visée par l incoterm. 32

33 Les incoterms de ventes à l arrivée regroupent quatre termes DES DEQ DDU DDP Les incoterms de vente à l arrivée ne libèrent le vendeur de ses obligations que lorsque les marchandises arrivent destination. Les coûts et les risques liés au transport principal sont à charge du vendeur. DES Delivered Ex Ship (livraison à bord du navire... port de destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V Transport principal V V Assurance transport Pas obligatoire Pas obligatoire Déchargement / transport principal A A Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise non dédouanée à l importation est mise à ladisposition de l acheteur à bord du navire au port de destination convenu Le vendeur supporte tous les frais etrisques inhérent à l acheminement de la marchandise jusqu au port de destination convenu DEQ Delivered Ex Quay (Livraison sur le quai... port de destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V Transport principal V V Assurance transport Pas obligatoire Pas obligatoire Déchargement / transport principal V V Formalités douaniers imports A A Post acheminement A A Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il met la marchandise dédouanée à l importation à ladisposition de l acheteur sur le quai au port de destination convenu Le transfert des frais et risques se fait quand lamarchandise est sur le quai du port convenu 33

34 DDU Delivered Duty Unpaid (Livraison frais non payés... port de destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V Transport principal V V Assurance transport Pas obligatoire Pas obligatoire Déchargement / transport principal V V Formalités douaniers imports A A Post acheminement V V Le vendeur a son obligation de livraison quand la marchandise a été mise à disposition au lieu convenu dans le paysd importation déchargement compris. L acheteur s occupe à ses risques et frais de l accomplissement desformalités douanières d importation et du paiement des droits et taxes d importation DDP = Delivered Duty Paid (Livraison tous frais payés... lieu de destination) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V Transport principal V V Assurance transport Pas obligatoire Pas obligatoire Déchargement / transport principal V V Formalités douanières import V V Post acheminement V V A l inverse du terme EXW à l usine, ce terme d»signe l obligation maximum du vendeur qui fait tout y compris ledédouanement à l import et le paiement des droits et taxes exigibles DAF Delivered at Frontier (Livraison à la frontière... au lieu convenu) Formalités Frais Risques Emballage V V Pré acheminement V V Formalités douanières export V V Chargement / transport principal V V Transport principal V V Assurance transport Pas obligatoire Pas obligatoire Déchargement / transport principal A A Formalités douaniers imports A A 34

35 Post acheminement A A Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été livrée dédouanée à l'exportation, aupoint convenu à la frontière de sortie mais avant la frontière douanière du pays d'entrée suivant. Les frais detransport et les risques sont assumés jusqu'à cet endroit par le vendeur mais il n'a aucune obligation de faireassurer les marchandises. En résumer : les incoterms sont répartis par famille : la famille des E (EXW..,) des F (FOB,FAS,FCA ) des C(CAF,CIF,CPT ) et des D ( DDU, DDP, ). 35