Place de la Voiture en Ville

Transcription

1 Guide Pratique Direction Régionale de l Environnement, de l Aménagement et du Logement d Alsace Centre d Etudes Techniques de l Equipement de l Est Place de la Voiture en Ville Gestion du Stationnement Expériences Françaises & Européennes

2 Rédacteur : Denis Crozier - Cete de l Est Chargée de mission Ville Durable : Alice Lejeune DREAL Alsace / ECLA

3 Dans le nouveau paradigme de la ville durable, la mobilité est une thématique incontournable qu aucun projet ne peut laisser de côté. La problématique posée est celle d une réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi celle d un meilleur partage de la voirie, et celle d une mobilité pour tous. Le document propose une synthèse des réflexions, françaises et européennes, sur la mobilité, en particulier la gestion de la voiture, au regard des démarches de quartier durable. La porte d entrée de ce vaste sujet, concerne la gestion du stationnement, qui sera plus amplement traité que les autres aspects.

4 La Gestion du Stationnement Réglementation actuelle R è g l e g é n é r a l e L article L du code de l urbanisme décrit le cadre réglementaire du PLU concernant la question de la gestion du stationnement : Le PLU doit définir le positionnement des aires de stationnement et garages par rapport à la voirie et aux limites de propriété. Par ailleurs, il peut imposer la réalisation de places de parking sur le terrain ou dans l environnement immédiat de l opération. Si l objectif n est pas atteint et s il est démontré qu il n existe pas d opportunité d acquisition ou de concession à long terme dans des parkings, avoisinants, publics ou privés (ce qui revient à démontrer l incapacité technique), le bénéficiaire du permis doit verser une compensation financière (environ euros/place) ; la commune doit alors réaliser le dit ouvrage. ( Cet outil est principalement utilisé pour imposer un seuil minimum afin d éviter un report sur voirie du stationnement. ) «Outre l encadrement du nombre de places de stationnement, le PLU peut en fixer la typologie : Surface, Silo, Sous-sol. (art. L 123-1)» Exceptions permises par le PDU Si la commune dispose d un PDU et que celui-ci défini des périmètres à haut niveau de desserte en TC, il est alors possible dans ses zones de réduire ou supprimer les minimums fixés par le PLU. Il est également possible dans le cas de bâtiments autre que de logements de fixer des seuils plafonds en remplacements des seuils planchers. (art. R123-11) Exceptions pour le logement social Dans le cadre de construction de logements locatifs financés par un prêt aidé par l État, il ne peut être imposé un seuil supérieur à UNE aire de stationnement par logement. (art. L ) Le cas du vélo : Le PLU peut également encadrer la réalisation de stationnements à vélos afin d en encourager la pratique (au titre de l article L 121-1). Il est ainsi possible de fixer : le nombre de places, la surface, le positionnement dans l ouvrage par rapport à la voirie et aux accès de la parcelle ainsi que la sécurisation dudit local. 3

5 L a G e s t i o n d u S t a t i o n n e m e n t Proposition du grenelle 2 La principale innovation à l ordre du jour via le projet de loi Grenelle 2 est la volonté d introduire la question du stationnement dès l échelle du SCOT. L objectif est de rapprocher les politiques de transport et la gestion de la voiture. Le SCOT pourrait alors fixer un minimum et un maximum, selon les conditions de desserte en transports en commun. (Art. L ) En ce qui concerne le PLU, peu de modification concernant les seuils, il n est toujours pas fait état d un seuil plafond pour les ouvrages d habitation. Le projet de loi introduit l obligation d interdire, de limiter dans le temps ou de taxer le stationnement au droit des itinéraires empruntés couramment par les réseaux de transports en commun. (Art. L ) Leviers réglementaires pour la mise en place d un écoquartier Le premier outil reste le PLU qui doit être le reflet des ambitions écologiques du projet municipal, il facilite la mise en place de projets portés par la commune et permet d encadrer les projets d initiatives privées. A cela s ajoute la mise en place d un PDU volontariste via l intermédiaire des périmètres à haut niveau de desserte en transports en commun. Outre le PLU, le cadre le plus favorable reste la mise en place d une procédure de ZAC. Cela permet d affirmer et de préciser les mesures souhaitées pour améliorer la gestion de la voiture, via le cahier des charges de cession de terrains. Dans le cadre d un projet communal, l outil numéro un reste donc la révision du PLU, afin d ajuster les règles concernant le stationnement aux objectifs fixés et réduire ainsi les seuils actuels. Pour autant, dans les autres cas de figures, les cahiers de prescriptions environnementales ou les traités de concession permettent de traduire et formaliser les ambitions d aménagement durable, notamment en termes de stationnement. En prenant appui sur tous les outils réglementaires à disposition (PLU, PDU, règlement de ZAC, cahier de prescriptions, etc.), il est alors possible d abaisser le nombre de places de parking par logement ou m² de SHON et même d influencer la nature architecturale de l ouvrage et l insertion urbaine de ces aires de stationnement. Il en va de même pour le vélo ( vers une augmentation bien sûr). 4

6 Un autre regard... capitalisation des expériences! inciter à laisser la voiture au parking Dissociation de «l habiter» et du «stationnement» D un point de vue économique Dans le quartier Vauban, à Fribourg en Brisgau, le stationnement est vendu séparément du logement pour un montant aujourd hui de euros. Ainsi, 70% des habitants ne possèdent pas de voiture et 50% l ont vendu en emménageant dans le quartier. Ramonville Saint-Agne (31) a fait le choix - et le pari pour l avenir - qu aucune place de stationnement ne soit imposée dans le cas de projet de logements étudiants. Impact sur les seuils Cela impacte directement le nombre de places allouées par logement, vers la baisse, ainsi de nombreuses villes, Lyon (69), Brest (29), Grenoble (38), Lille (59), fixent un seuil de 1 place/logement; la cible est clairement la deuxième voiture. Des projets, comme celui de Caudebec-lès-Elbeuf (76), prévoit une réduction progressive jusqu à un seuil de 0.25; on retrouve déjà ce seuil, ailleurs en Europe comme dans le projet GWL-Terrein d Amsterdam. D un point de vue fonctionnel Saint-Étienne (42), dans le cadre de la ZAC Dejoyaux, introduit dans le cahier des charges l obligation de dissocier le parking de l habitation avec, à minima, l accès depuis la rue disjoint de l accès au hall d immeuble; contrairement au local à vélos.. Brest (29), sur le site des Capucins, milite pour la délocalisation des voitures en périphérie du site (seuil inférieur à 1 place par logement), dans une logique de mutualisation du stationnement, notamment afin de venir conforter la nouvelle ligne de tramway. Toulouse (31) ( écoquartier la Salade) a choisi la solution de parkings silos aux extrémités pour pouvoir piétonniser le projet. Caudebec-lès-Elbeuf (76), a commandité une étude sur la distance domicile parking, afin de ne pas inciter à l usage de la voiture sans pour autant rester dans une configuration acceptable par les futurs riverains potentiels. La réduction drastique du nombre d aires de stationnement fait néanmoins débat, pour les détracteurs plutôt que d inciter à ne pas posséder de voiture, cela peut générer des problématiques de stationnement sur la voie publique. Nantes tient ce discours et se fixe un seuil de 1 place/90m², refusant de descendre en dessous d un taux de motorisation de un. 5

7 I N C I T E R à L A I S S E R L A V O I T U R E A U P A R K I N G Fin de la voiture propriétée individuelle A u t o - p a r t a g e Toulouse, avec le projet de la Salade, profite de l opportunité de l écoquartier et en particulier d un projet d habitat coopératif pour lancer l auto-partage sur l agglomération. Bordeaux (33), sur les Berges du Lac, poursuit le déploiement de l offre d autopartage (actuellement 24 véhicules) Saint Quentin en Yvelines (78), développe un portail de covoiturage et un système d auto-partage, et surtout milite auprès des entreprises pour inclure dans leurs projets de Plan de Déplacement d Entreprise, le covoiturage et l autopartage. MEMENTO Location / Libre service Plusieurs villes expérimentent et mettent en place un système de voitures en libre service dont le projet Rive de la Deûle à Lille (59), ou Nancy (54), GrandCoeur qui prévoit la mise à disposition de «mini-voitures» électriques. On pense également au cas de La Rochelle (17) qui propose 50 Véhicules en libre service depuis Le seuil de 0,2 aire de stationnement / logement, correspond statistiquement au nombre de personnes à mobilité réduite et aux professions nécessitant une place de stationnement personnelle (médecin, taxi, etc.). Celui de 0,5 permet de proposer, en complément, une offre de stationnement limitée (taux de motorisation faible ou autopartage). Un seuil de 1 s inscrit dans l acceptation d un taux de motorisation d un véhicule par foyer. O b j e c t i f R E C H e R C H é Contrebalancer l avantage concurrentiel de la voiture particulière et dépersonnaliser le rapport à la voiture. 6

8 GéRER LE STATIONNEMENT EN VILLE Repenser la forme architecturale et urbaine P a r k i n g e n o u v r a g e De nombreux projets privilégient un stationnement en ouvrage (silo ou sous-sol) afin de libérer l espace public pour le piéton et les modes doux. Grenoble, Blanche Monier, Chalon sur Saône (71) ou Saint Marie (Réunion) proposent des projets qui s articulent autour d une seule voirie autorisée aux voitures et qui concentrent les accès aux parkings. Nancy ou Bordeaux prennent le parti de ne conserver que 40 places de surfaces, voire aucune dans le cas des Berges du Lac. Le centre ville de Stockholm (Suède) offre l exemple de parkings silos dont le rez-dechaussée est commerçant afin d envisager une véritable inscription urbaine. P a r k i n g d e s u r f a c e D un autre côté, la commune de Fontaine (38) dans la banlieue de Grenoble, pour ne pas aller à l encontre de l activité commerciale, expérimente le principe d un parking de surface ouvert le jour et fermé la nuit pour offrir un espace public propice au développement de la vie de quartier. Plus globalement, l ensemble des projets intégrant du stationnement de surface prêtent une attention particulière à l intégration paysagère. Certains utilisent des systèmes d engazonnement stabilisé comme Saint Julien en Saint Alban (07) ou des écrans végétaux; le tout dans le cadre de petites poches de stationnements afin d éviter l effet de nappe. Grenoble, quant à elle, sur la ZAC de Bonne, privilégie un stationnement le long de la voirie, pour réduire la vitesse, et développe une typologie de rue plantée. Parking silo - stockholm Des expérimentations à Edinburgh (Royaume-Uni) ou Stockholm, testent actuellement des parkings silos automatisés, «Skypark Robotic Parking System». Les premiers résultats semblent montrer une réduction des émissions de CO2 (80%). Profil voirie type - ZAC de Bonne 7

9 rentabilisation & Mutualisation des parkings G é R E R L E S T A T I O N N E M E N T E N V I L L E E c o n o m i e d é c h e l l e ( c o û t & f o n c i e r ) Par souci de séparer le stationnement du logement ou de réaliser des économies de construction et de foncier, le choix de la mutualisation s impose. D ailleurs la majorité des projets affichent cette solution. Bordeaux fait ainsi le pari de parkings mutualisés à 100% entre toutes les opérations de logements. Approche que Bayonne(64) propose de financer par une participation, négociée, des promoteurs à un parking mutualisé périphérique (dans la logique du financement défini par le code de l urbanisme en cas de non respect des seuils fixés). Tandis que Fréquel Fontarabie(75) associe la volonté de mutualiser à celle de réduire le nombre de places de stationnement par une mutualisation dans les immeubles existants. Démarche déjà employée à Amsterdam, dans le quartier GWL Terrein ou les 0,3 place par logement ont été décomptées dans les parkings silos existants environnants. Outre la mutualisation d une opération de logement à l autre, l approche classique consiste également à poser la question du stationnement entre différents équipements. A l image de Nancy qui projette d associer la gare TGV, le nouveau Palais des Congrès et les places Ecomobile (électrique et autopartage) au sein d une même construction (covoiturage, de l autopartage, etc.). Utilisation variable Le fonctionnement d un quartier, mixte, connait des fréquentations et usages variables au cours de la journée qu il convient d intégrer dans la planification de l offre de stationnements. Ainsi, Grenoble (ZAC de Bonne) ou Lyon modèrent la réduction du nombre de places de stationnement résidentiel par une offre tarifaire de nuit dans les parkings servant la journée aux bureaux et commerces (avec néanmoins le risque d inciter à utiliser sa voiture). Le projet de Lyon poursuit cette démarche en intégrant le parc de stationnement du centre de loisirs dans le calcul des places allouées aux bureaux et en particulier au siège de la région Rhône-Alpes. MEMENTO Le quartier Vauban à Fribourg a démontré que la démarche de limiter et concentrer le stationnement permet de gagner jusqu à 20% du foncier (Source fondation Charles Léopold Mayer). 8

10 G é R E R L E S T A T I O N N E M E N T E N V I L L E RÉVERSIBILITÉ DES OUVRAGES, ANTICIPER l avenir S t r u c t u r e s l é g è r e s d é m o n t a b l e s L évolution constante de la ville et la volonté de s inscrire dans un développement durable imposent de penser l évolution du projet et éventuellement du besoin en stationnement. Ainsi afin de ne pas figer le foncier dans une fonction prédéterminée, penser une structure modifiable voire démontable est l option choisie par certaines municipalités. L exemple le plus démonstratif est celui du P+R Hollerich à Luxembourg Ville. Celui-ci est entièrement conçu pour être déplacé afin de suivre le développement urbain et rester ainsi à terme au niveau de la frange urbaine. On trouve en France, dans une moindre mesure, le cas de la Gare de Vienne(38). P+R Hollerich - Luxembourg Ville R e c o n v e r s i o n p o u r d u t e r t i a i r e Au delà du principe d ouvrage léger, presque éphémère, Bordeaux fait le pari pour l opération des Berges du Lac, d une conception architecturale pérenne capable d accepter un changement de destination. Le parking d aujourd hui sera peut-être des bureaux demain. O b j e c t i f R E C H e R C H é Pas seulement réduire le stationnement mais l intégrer dans la conception urbaine et dans le temps. 9

11 La voiture électrique, un outil adapté Repenser une mobilité multi-modale durable L i b r e s e r v i c e e t / o u i n t é g r é e à u n e g a m m e d e l o c a t i o n De manière concrète et opérationnelle, on peut citer le cas de La Rochelle qui a mise en place en 2006 «LISELEC». Une offre de 50 véhicules électriques en libre service fonctionnant sur le même principe que les vélos en libre service: abonnement + facturation au kilomètre. Stationnements adaptés a u x v é h i c u l e s n o n p o l l u a n t s Nous avons déjà cité déjà la volonté de Nancy d intégrer dans le parking mutualisé, des places Ecomobile ; tout comme Lille ou Montévrain. Initiatives auxquelles nous associons la démarche de Malmö (Suède) qui rend gratuit le stationnement des véhicules électriques. Cette offre s accompagne de tarifs préférentiels chez National/Citer pour des déplacements extra-urbains. Adapter les systèmes de livraisons aux centres villes Centralisation du fret La Rochelle expérimente depuis 1998, dans le cadre du projet Elcidis, un dispositif de livraison centralisée électrique. Les entreprises partenaires (démarche volontaire, incitée par un arrêté limitant l accès en centre ville aux poids lourds) regroupent les livraisons au niveau d une plate-forme, à partir de laquelle les marchandises sont dispatchées. Cela entraine un gain de temps de 3h par jour et par camion, ce qui permet de participer à l équilibre financier de la formule pour la société de livraison. Aire de déchargement unique Bordeaux, en partenariat avec la CCI et les entreprises de fret, a mis en place des espaces de livraisons de proximité qu ils cofinancent sans apports des commerçants. Un espace de voirie (de 30m) est dédié au déchargement et géré par du personnel dédié qui aide à parcourir le «dernier mètre». Cela développe plusieurs avantages, cela assure un espace de déchargement libre et sécurisé tout en limitant la congestion urbaine et donc les émissions de CO2. O b j e c t i f R E C H e R C H é Proposer des solutions alternatives SOUTENABLES. 10

12 La place de la voiture en ville De la zone de rencontre à l aire piétonne h i é r a c h i s a t i o n d e s r é s e a u x Parce que l on ne peut pas gérer la voiture uniformément, l accent est mis sur la hiérarchisation du réseau de voiries. Dans ce sens Vichy(03), Merignac(33) ou Lyon accompagnent leurs projets de restructurations des voiries importantes limitrophes pour leur redonner un caractère urbain et apaisé. Cela permet d améliorer la transition vers le projet jusqu au coeur piéton. A p p l i c a t i o n d u c o d e d e l a r u e Dans la lignée du «code de la rue» initié par le CERTU, de nombreux projets développent un espace public où le rapport entre piétons, deux roues et véhicules motorisés est repensé. Cela introduit une échelle intermédiaire entre les zones 30 et les aires piétonnes: les zones de rencontre. Cela se base sur le principe d un espace partagé où chaque usager doit prêter attention aux autres, l objectif est de favoriser une cohabitation apaisée, à ce titre la limite de vitesse est de 10 km/h. Un grand nombre de projets mettent en oeuvre cette démarche (Nancy, Bordeaux, Lyon, Lille, etc.), cela reste d une mise en oeuvre plus aisée qu une aire piétonne et a pour intérêt de responsabiliser les usagers, tous modes confondus. Dans ce cadre, la politique de stationnement reste libre, d un simple dépose minute comme à Saint-Etienne, à un stationnement de surface encadré à Fontoy(57), poches de stationnements végétalisées. R é d u c t i o n d e l a p l a c e d e l a v o i t u r e Tous les projets s inscrivent dans une réduction de la place de la voiture. Certains comme Bordeaux ou Lille prennent l engagement d affecter au moins 50% de l espace public au mode doux: trottoir, piste cyclable, site propre. Cela n impose pas un modèle unique de conception urbaine mais fixe des objectifs précis. Par contre, d autres travaillent plus sur une logique de contraindre l usage de la voiture, Nantes développe le concept d une voiture locataire de voirie des transports en commun. Dans la typologie, l espace s identifie comme un site propre, mais ouvert à la circulation automobile. A l image des zones de rencontre, cela mise sur la mixité des fonctions plutôt que sur la séparation des modes. O b j e c t i f R E C H e R C H é Concevoir une ville des courtes distances, à l échelle du piéton. 11

13 P L A N P I E T O N Bien que cela ne concerne pas directement un écoquartier, ni la question du stationnement ou de la gestion de la voiture, le dispositif «Plan piéton» de la ville de Genève mérite d être souligné. Genève est certes un contexte particulier : métropôle européenne, suisse, etc., cependant l outil en lui-même est généralisable et utilisable quelque soit le contexte. 12

14 L A D E M A R C H E D U P L A N P I E T O N D E G E N E V E PHASE 1 Mettre en avant les aspects pratiques de la marche. Plutôt que de communiquer sur la dimension moralisatrice. Réalisation et diffusion d un plan de la ville en temps piéton indiquant les distances en minutes à la vitesse moyenne de 5 km/h. PHASE 2 Rendre la marche ludique, en intégrant une approche culturelle Création de promenades thématiques pour découvrir la ville & réalisation «8 bancs pour un poème» répartis dans la ville. PHASE 3 C o o r d o n n e r l e s d i f f é r e n t s p r o j e t s e t d é m a r c h e s s u r l a ville Elaboration d un plan directeur des cheminements piétons à l image d un réseau de pistes cyclables. PHASE 4 La marche déclarée d utilité publique Plan d affectation, opposable au tiers, pour accélérer la piétonisation de la ville. PHASE 5 Au final, rendre la marche sûre et attractive Extension des aires piétonnes, généralisation des zones 30 ou des voiries partagées et développement de la priorité au carrefour. La démarche de Genève s illustre ainsi par l équilibre et la progression trouvée entre communication, démarche artistique et aménagements urbains pour arriver naturellement à une pratique déclarée d utilité publique; avec tout ce que cela induit en terme réglementaire. O b j e c t i f R E C H e R C H é Que l on soit en milieu urbain ou rural, ce qu il faut retenir c est le principe pédagogique de la démarche. 13

15 R A P P O R T S La démarche «Code de la Rue» premiers résultats, CERTU, Octobre 2008 Politiques de déplacement favorisant la marche à pied en ville, ADEME/Energie-Cités, 2003 T E X T E S R e g l e m e n t a i r e s Code de l'urbanisme, chapitre III plans locaux de l'urbanisme Projet de loi de programme relatif à la «mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement» Avant-projet de loi, «Engagement national pour l environnement» S I T E I N T E R N E T Portail web écoquartier, MEDDTL :

16 Novembre 2009