Les années (TENDANCES) Le tout électrique n est pas pour demain

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1 (TENDANCES) Livraison LIVRAISON en ville EN VILLE Le tout électrique n est pas pour demain Sous la pression des réglementations et des prises de position politiques en faveur d une circulation propre, respectueuse de la vie urbaine, les transporteurs comme les prestataires logistiques sont poussés à repenser leur mode de fonctionnement. Avec un peu de recul, le tout électrique pour les véhicules de livraison ne semble pas avoir convaincu Deret tandis que chez EDF, on préfère défendre des solutions sur le long terme. Interviews croisées. Deret a signé en 2013 la charte en faveur d une logistique urbaine durable à Paris, ce qui n a pas empêché l adoption de mesures paradoxales le 17 mars Les années représentent un tournant écologique important avec le Grenelle de l environnement et les initiatives politiques qui se sont multipliées afin de réduire la pollution de l air et sonore en centre urbain (réglementation sur les transports, taxe carbone, écotaxe ). «En 2008, nous nous sommes interrogés sur les problèmes d accessibilité, de nuisances et des contraintes de livraison, explique Jean-Luc Fournier, directeur de la communication chez Deret, l un des premiers prestataires logistiques en France à avoir testé la livraison urbaine avec des camions tout électriques Modec de 75 t. Nous avons tout remis à plat : nous voulions agir autrement, mais aussi être force de proposition.» Après le Grenelle, c était également l occasion de gagner de nouveaux clients. La distribution urbaine écologique permettait alors de saisir de nouvelles opportunités économiques. Et pour Deret, c était l occasion de 60 logistiques magazine // MAI 2015 // n 299

2 «Les camions hybrides, qui ont une capacité plus importante, ont permis d abaisser d environ 25 % la consommation de carburant des véhicules à capacité d emport équivalente, Jean-Luc Fournier directeur de la communication chez Deret» démontrer que l innovation était dans ses gènes. C est ainsi qu en 2009, le prestataire décide de constituer une flotte de 50 véhicules de livraison électriques, opérationnelle dès le 1 er octobre. L entreprise compte désormais 54 poids lourds électriques, dont 52 de la défunte marque Modec. Les véhicules sont conçus pour porter 6 palettes. Ils ont une charge utile de 2 t pour un PTRA de 5 t (la batterie pèse 900 kg). En 2013, Deret a complété cette flotte avec 22 poids lourds hybrides de 7,5 t de la marque Fuso (Mitsubishi). La livraison finale se fait en électrique ou en hybride, excepté à Paris où la livraison intramuros se fait exclusivement en électrique. 22 véhicules électriques sont positionnés sur l entrepôt de m 2 à Gennevilliers, rechargés de façon «intelligente» et en manuel. Le changement concerne également la mise en place de transpalettes électriques et silencieux. Aujourd hui, Deret semble avoir réussi son pari :le prestataire a gagné de nouveaux clients, exigeants sur les conditions de livraison, séduits par l aspect écologique et par la réflexion sur les enjeux de livraison urbaine. Les contrats dans le prêtà-porter, le luxe, l équipement de la maison (décoration, high-tech) et Deret a gagné de nouveaux clients, exigeants sur les conditions de livraison, séduits par l aspect écologique et par la réflexion sur les enjeux de livraison urbaine. N 299 \\ MAI 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 61

3 ( TENDANCES ) Deret compte désormais 54 poids lourds électriques, dont 52 de la défunte marque Modec. Les véhicules sont conçus pour porter 6 palettes. Ils ont une charge utile de 2 t pour un PTRA de 5 t. de la personne et les livraisons de consommables pour les hôpitaux et cliniques se sont multipliés. De bonnes intentions pour un bilan mitigé. Après plusieurs années cependant, le bilan est mitigé. Si Deret se veut un acteur engagé, «guidé par du bon sens», l enfer reste pavé de bonnes intentions. «Le bilan est satisfaisant sur l exploitation, mais mauvais sur l achat», confie Jean-Luc Fournier. Avec la faillite de Modec, de nombreuses questions se sont rapidement posées, en particulier sur la maintenance et la perte d autonomie des batteries. Deret a rebondi en formant des Mutualisation de l ELU du quartier des Cordeliers à Lyon En 2012, le grand lyon a lancé un projet pour un Elu de 350 m² placé dans le quartier des Cordeliers sur la Presqu île. D une hauteur sous plafond de près de 5 m, il permet de faire des livraisons de grande proximité. «la marchandise est livrée de nuit en camion hybride. nous avions conclu mécaniciens experts : «Nous demeurons un modeste transporteur avec la faculté et les moyens de piloter notre activité en central», souligne le directeur communication du groupe. Ce management rapproché aurait ainsi permis de limiter les dégâts, nous nous étions donnés quatre ans pour avoir un retour sur investissement, et le bilan est positif». Mais cela ne permet pas de masquer le fait que «l offre de véhicules électriques n existe pas», selon Jean- Luc Fournier, au moment où la flotte de véhicules électriques de Deret atteint ses 5 ans d âge. «En attendant les développements très lents de nouveaux véhicules électriques, nous avons fait des tests de prototypes circulant au gaz avec Renault Trucks, mais les pompes GNV sont encore trop peu nombreuses.» Face à ce cercle vicieux, Jean-Luc Fournier vante les mérites des camions hybrides «qui ont une capacité plus importante et ont permis d abaisser d environ 25 % la consommation de carburant des véhicules à capacité d emport équivalente». ce contrat avec lyon Parc Auto pour une durée de 2 ans et il a été reconduit. ( ) nous nous associons actuellement à une enseigne de la grande distribution afin de mutualiser l espace mais également nos capacités de transport en véhicules propres», annonce Jean-luc Fournier. À ces points noirs s ajoute l action des détracteurs de l électrique et des avocats du diesel, ainsi que le manque de cohérence des politiques. «Nous avions signé en 2010 la charte Objectif CO 2 avec l Ademe pour trois ans, mais nous n avons pas renouvelé notre engagement. Elle était, selon nous, trop peu engageante en termes de réduction des externalités négatives (particules fines, Nox, bruit ).» À l inverse, Deret a signé en 2013 la charte en faveur d une logistique urbaine durable à Paris, ce qui n a pas empêché l adoption de mesures paradoxales le 17 mars «En plein pic de pollution, les poids lourds de plus de 3,5 t ont été interdits de circulation [les Modec ont un PTAC de 7,5 t Ndlr]. L arrêté interpréfectoral d Île-de-France n aurait pas dû concerner notre flotte de véhicules propres», précise Jean-Luc Fournier, quelque peu amer. Il reprend toutefois confiance avec les dernières annonces de la maire actuelle de Paris, Anne Hidalgo, sur l interdiction des véhicules les plus polluants au 1 er juillet 2015 et la tenue d une conférence mondiale sur le climat. À l inverse : la ville de Toulouse a réduit les plages horaires d accès des véhicules thermiques et élargi celles des véhicules électriques. L ensemble de ces événements, on le constate, ne militent pas vraiment en faveur du tout électrique pour les véhicules de distribution urbaine mais plaide au contraire en faveur du retour à une certaine dose de diesel dans les chaînes cinématiques, notamment au travers des véhicules hybrides dont l offre semble s élargir, mais probablement en attendant le gaz. Le responsable du secteur transport collectif urbain à la direction EDF de la mobilité électrique a une vision de l avenir un peu différente... Candide Liounangou Ntsika 62 logistiques magazine // MAI 2015 // n 299

4 Entretien avec... Jean-Louis Berthou, responsable secteur transport collectif urbain à la direction EDF de la mobilité électrique «La distribution urbaine connaît une mutation importante et doit s adapter aux contraintes de la ville d aujourd hui» Logistiques Magazine : Quels conseils donneriez-vous avant de se lancer dans l électrique? Jean-Louis Berthou : Je pense qu il faudrait en amont développer l importance de la phase de diagnostic qui permet d identifier les usages (lignes, trajets) qui sont compatibles avec des véhicules électriques. L intégration de véhicules électriques dans une flotte nécessite une phase d apprentissage et de validation de l usage pour ce type de véhicule. Le facteur humain est important comme dans toute adaptation à une nouvelle technologie, apprendre à gérer l autonomie du véhicule, la mise en charge, la maintenance sont des étapes essentielles. Je recommanderais de débuter par un ou deux véhicules pour identifier les services accessibles et les adaptations éventuelles à mettre en place. L erreur et elle a existé, est de mettre en exploitation «brutalement» et sans préparation technique ni formation toute une flotte de véhicules électriques. Notre éducation automobile a été réalisée à partir de véhicules thermiques avec des comportements différents. L. M.: L importation étrangère ne traduit-elle pas un manque d offres en France? 80 % de bus électriques en 2025 Horizon 2025, 80 % des bus de la RAtP seront électriques. l EPIC a prévu une phase test entre 2015 et 2017 afin d expérimenter les solutions techniques existantes sur le marché avant de préparer son appel d offres massif en En décembre 2014, la RAtP et le StIF signaient un marché de bus 100 % électriques avec la J.-L. B. : L offre est actuellement suffisante par rapport à la demande actuelle du marché. La question est de savoir comment créer une dynamique. Les récentes décisions de la Ville de Paris et de la RATP vont dans le bon sens et devraient permettre la création d un véritable marché avec plusieurs offreurs. Les offres produits vont progressivement se développer au fur et à mesure du développement des besoins. L exemple du bus est caractéristique, sur le marché du bus standard de 12 m. Il n existait que très peu d offres il y a 5 ans. Avec les décisions des grandes agglomérations européennes et sur d autres continents comme l Asie, quasiment tous les constructeurs européens et mondiaux proposent aujourd hui des produits. L. M.: Quelles sont les raisons de croire en l électrique? J.-L. B. : La distribution urbaine connaît une mutation importante et doit s adapter aux contraintes de la ville d aujourd hui en répondant aux enjeux de la gestion de l espace urbain, de la qualité de l air, de la diminution de la pollution sonore et en intégrant les nouveaux modes de consommation comme le e-commerce. La technologie électrique répond à ces attentes en termes de qualité de l air société Bluebus, filiale du groupe Bolloré, pour une somme de 10 à 40 millions d euros. une dizaine de Bluebus, de 12 m de long taille standard avec une autonomie de 180 km et une capacité de 90 passagers minimum, ont été commandés. leur mise en service est prévue fin début et de pollution sonore, mais elle ne pourra pas résoudre les questions d organisation de la chaîne logistique qui doivent trouver une solution dans le dialogue entre les agglomérations «aménageurs» de l espace urbain et les professionnels de la logistique et leurs clients. Côté matériel, nous sommes dans un paradoxe car nous passons du plus petit véhicule au plus gros. En léger, les petits quadricycles lourds et les VUL issus des véhicules électriques grand public proposent des autonomies de 90 à 130 km et des capacités de charge de 750 kg avec des volumes utiles pouvant atteindre 6 à 8m 3. À l autre bout, nous trouvons des châssis de PTAC de 26 t qui équipent entre autres les bennes à ordures ménagères avec des autonomies de 120 km à 180 km suivant les usages métiers. Reste les deux segments phares de la distribution urbaine à savoir le 3,5 t et le t. Les technologies existent, elles sont les mêmes que celles mises en œuvre pour les bus. Des produits existent déjà sur le 3,5 t, des constructeurs comme Renault Trucks et PVI en commercialisent, et des carrossiers comme Gruau transforment des fourgons issus des grands constructeurs. Il est dommage, compte tenu du volume de vente potentiel sur ce segment, que les constructeurs historiques ne soient pas présents, ils ne sont pas à l abri de décisions réglementaires ou autres qui risquent de disqualifier leur production actuelle. Inévitablement, la même logique que l on connaît sur le bus s appliquera aux utilitaires. Le segment des t mérite une attention particulière car les volumes sont nettement inférieurs à ceux des 3,5 t et l effet série proviendra de la mutualisation des composants entre N 299 \\ MAI 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 63

5 ( TENDANCES ) La part de l énergie électrique représente à peine 1 % du coût total d exploitation d un véhicule électrique. constructeurs. La caractéristique de l électrique est d être la seule énergie largement décarbonée en France avec 17 grammes de CO 2 /kwh pour la production EDF en France disponible sur tout le territoire national. Quant à la question de la charge sur le réseau, elle ne pose pas de problème particulier pour ce type d usage car les véhicules se rechargent la nuit sur des durées assez longues. L. M.: L un des principaux arguments est le prix d un tel véhicule J.-L. B. : Distinguons le prix d acquisition et le coût complet d usage. Sur le prix d acquisition qui se décompose entre le châssis et la batterie, le coût du châssis est actuellement le double de celui d un châssis thermique équivalent. Il baissera de manière significative dès l apparition de séries d un millier de véhicules/an. Pour information, il s immatricule par an plus de véhicules diesel neufs de 3,5 t à Paris et autant dans les départements de la première couronne. Pour la batterie qui représente actuellement 30 % du prix total d un véhicule, l évolution sera rapide avec une baisse de 50 % du prix du kwh batterie dans les cinq à dix ans à venir avec une augmentation simultanée de la capacité du même ordre. Reste le coût complet d utilisation et sa comparaison par rapport au véhicule diesel de référence, à un niveau de prix de du carburant revenu à 1,40 et un prix batterie à 500 /kwh accessible dans les deux années à venir, l équilibre est quasiment atteint pour km/an. Reste le bénéfice environnemental en centre-ville, notamment dans les zones polluées à fort trafic, bénéfice difficilement chiffrable. L. M.: Comment analysez-vous les résistances au développement de l électrique? J.-L. B. : Il y a plusieurs facteurs : le premier est lié à l introduction d une nouvelle technologie qui nécessite quelques adaptations d exploitation et une formation du personnel. Le second dépend de la relation entre les acteurs de la distribution et ceux de la ville qui doivent définir ensemble les modes d organisations, les technologies, les besoins en locaux pour que les exploitants puissent Le plan antipollution de Paris En janvier 2015, Anne Hidalgo, maire de la Ville de Paris, annonçait vouloir créer une «zone à basse émission» et interdire l accès aux véhicules polluants, mesure qui appuie sa volonté de ne plus accorder droit de cité au diesel en Votée au Conseil de Paris le 9 et 10 février, l interdiction de circuler concerne les poids lourds les plus polluants (camions, bus, autocars de classe 1 étoile, soit antérieurs au 1 er octobre 2001) qui ne pourront plus circuler au 1 er juillet 2015 entre 8 heures et 20 heures. Elle sera par la suite étendue à tous les véhicules de classe 1 (antérieurs à 1997) au maîtriser leurs coûts. La question de l autonomie des véhicules électrique est un faux problème, les sociétés comme Greenway ou Deret l ont parfaitement démontré. L. M.: Que penser des mesures et des réglementations? J.-L. B. : Si vous faites allusion aux dernières mesures annoncées par Madame la maire de Paris, l ensemble des professionnels étaient avertis depuis longtemps que la Ville de Paris travaillait sur le sujet (voir notre encadré). La grande différence entre le transport de personnes et le transport de marchandise réside dans les relations entre les acteurs de la filière 1 er juillet Entre 2017 et 2020, elle devrait être totale et étendue aux modèles récents, y compris les voitures diesel antérieures à Afin de ne pas trop pénaliser les professionnels, le plan prévoit l instauration d une aide financière pour l achat d un véhicule propre (neuf ou occasion) dans le cadre d un remplacement d un véhicule thermique. Selon des critères (chiffre d affaires, nombre de salariés par exemple), les professionnels les plus modestes pourront obtenir une aide financière égale à 15 % du prix d achat Ht, hors option, plafonnée à selon le type de véhicule. 64 logistiques magazine // MAI 2015 // n 299

6 Le monde du transport a besoin de disposer de nouvelles chaînes de traction et d un nouveau mix énergétique. effets de serre, les moteurs thermiques sont arrivés aux limites technicoéconomiques acceptables et le monde du transport a besoin de disposer de nouvelles chaînes de traction et d un nouveau mix énergétique. (constructeurs, exploitant, fournisseurs de sous-ensemble). Dans le transport public des standards ont pu être définis, qui ont permis une baisse des coûts industriels. Une réglementation collective entre les communes faciliterait maintenant le travail des exploitants et l introduction de nouvelles technologies. Ce type de décision, ne l oublions pas, est guidé par des questions de santé publique, elle a provoqué un choc qui est peut-être nécessaire compte tenu des inerties de notre société. Elle est une chance pour rentrer dans une spirale de progrès et conforter les professionnels à modifier leurs process et introduire de nouvelles technologies comme l électricité. L. M.: Quel rôle joue EDF? J.-L. B. : EDF travaille classiquement en partenariat avec les exploitants et les constructeurs. Nous participons avec notre centre de recherches aux différentes phases de conception et de réalisation des véhicules. Une des étapes clefs est le choix de la bonne technologie de batterie et de son mode de recharge en fonction de l usage du véhicule. Ainsi, avec les partenaires nous commençons toujours par caractériser l usage du véhicule. Ensuite nous aidons les constructeurs à déterminer la technologie batteries la mieux adaptée suivant les critères de sécurité, durée de vie et coût. EDF accompagne les exploitants et les professionnels dans l analyse de leur besoin et l identification des types de matériels répondant à leurs propres exigences d exploitations. Pour les exploitants qui le souhaitent, une filiale du groupe propose un «full service battery» éliminant ainsi tout risque technique et financier sur cet organe. Une recharge accélérée en 1 heure est actuellement à l étude sur le Maxity de Renault Trucks. L. M.: La baisse des prix du carburant ne pénalise-t-elle pas l électrique? J.-L. B. : La baisse des prix des carburants est un phénomène conjoncturel. Le véhicule électrique apporte une réelle sécurité sur l évolution des coûts. En effet, la part de l énergie électrique représente à peine 1 % du coût total d exploitation d un véhicule électrique. De plus, avec l évolution des normes sur les émissions des polluants et des gaz à L. M.: Les réseaux électriques sont-ils matures? EDF envisage-t-il l installation de bornes électriques pour les utilitaires? J.-L. B. : Il y a suffisamment de puissance sur le réseau électrique pour alimenter les bus et les utilitaires. D après nos études, en 2030, les trois quarts de la flotte nationale de bus, soit bus, rouleront à l électrique. Leur consommation représentera 0,5 % de la production annuelle du pays. De plus, ces véhicules se rechargent essentiellement la nuit, il n y aura que très peu d impacts sur le réseau d alimentation. La recharge des utilitaires électriques s effectuera essentiellement au dépôt, il est difficilement envisageable d immobiliser le véhicule en cours de tournée, sauf pour des livraisons très spécifiques. L autonomie actuelle est suffisante pour effectuer au moins une tournée par jour, la possibilité de réaliser une seconde tournée en toute sécurité sera accessible très rapidement. Soit par l augmentation prochaine des performances des batteries, soit par la possibilité d effectuer une recharge méridienne accélérée (1 heure). Cette solution est à l étude sur le Maxity électrique de Renault Trucks qui est en exploitation au Centre multimodal de distribution urbaine de Lille. Proppos recueillis par Candide Liounangou Ntsika N 299 \\ MAI 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 65