RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES SUR LA GESTION DE LA REGIE DES TRANSPORTS DE MARSEILLE (RTM) A compter de l exercice 2006

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1 RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES SUR LA GESTION DE LA REGIE DES TRANSPORTS DE MARSEILLE (RTM) A compter de l exercice 2006 Rappel de la procédure La chambre a inscrit à son programme l'examen de la gestion de la régie des transports de Marseille (RTM) à partir de l'année Ce contrôle a été réalisé notamment dans le cadre d une enquête nationale sur les transports urbains de voyageurs. Par lettre en date du 11 décembre 2012, la présidente de la chambre en a informé M. Pierre Reboud, directeur général de la régie en fonctions, ainsi que Mme Josiane Beaud et M. Marc Girardot, anciens ordonnateurs, et M. Eugène Caselli, président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, autorité organisatrice des transports. Les entretiens de fin de contrôle ont eu lieu les 30 et 31 janvier Lors de sa séance du 13 mars 2014, la chambre a arrêté ses observations provisoires. Celles-ci ont été transmises dans leur intégralité à M. Pierre Reboud et pour les parties qui les concernaient aux anciens ordonnateurs, au président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole ainsi qu aux tiers mis en cause. M. Pierre Reboud, directeur général de la régie des transports de Marseille, a répondu par courrier du 6 juin Le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole a également répondu par courrier du 26 juin La chambre, a arrêté, le 9 septembre 2014, ses observations définitives et les recommandations auxquelles elles donnent lieu. Ce rapport d observations définitives a été communiqué par lettre du 6 novembre 2014 à M. Pierre Reboud, directeur général de la régie en fonctions, ainsi qu à ses prédécesseurs pour les passages qui les concernent, et au président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. M. Pierre Reboud et le président de la communauté urbaine ont fait parvenir à la chambre leurs réponses, engageant leur seule responsabilité, qui sont jointes à ce rapport. Celui-ci, accompagné des réponses jointes, deviendra consultable sur le site des juridictions financières ( après sa présentation à l assemblée délibérante. 1/84

2 SYNTHESE Organisation et gouvernance La régie des transports de Marseille (RTM) est une régie de transport, constituée en établissement public industriel et commercial conformément aux dispositions de la loi n du 30 décembre 1982 d organisation des transports intérieurs dite loi LOTI et aux dispositions du décret n du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes. Elle agit en tant qu opérateur de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM), autorité organisatrice des transports (AOT). Elle occupe une place historiquement prépondérante dans l activité de transport sur ce territoire. Le transfert de la compétence relative aux transports de la ville de Marseille à la CUMPM s est concrétisé par la mise en place, à compter de 2007, d une démarche de contractualisation visant à rééquilibrer et clarifier les rôles respectifs de l autorité organisatrice et de son exploitant. Après une première étape de contractualisation sur la période , le contrat d obligation de service public pour les années 2011 à 2018 s inscrit dans le cadre d un règlement intérieur renouvelé et de la mise en conformité, à compter de la gestion 2011, du budget communautaire à l obligation de création d un budget annexe des transports. Le contrat organise les rapports entre la communauté urbaine et la régie selon une logique différente du contrat précédent, avec le transfert de propriété des recettes du réseau vers l autorité organisatrice, qui en assume seule les risques, ainsi qu une valorisation précise et systématique de l ensemble des prestations. Si la nouvelle économie du contrat constitue un progrès, elle ne garantit cependant pas la complète maîtrise des coûts (304,5 M en 2012 pour 101,4 M de recettes). Les coûts des prestations pris en compte pour calculer la rémunération versée à la RTM ont ainsi été établis sur la base du constat de l existant mais aucune trajectoire d économies à atteindre n a été définie dans un contexte de tensions sur le financement du budget transport de l AOT et, plus généralement, au regard des enjeux du plan de déplacement urbain. Par ailleurs, l élargissement des prestations donnant lieu à rémunération n a été que partiellement compensé par le rehaussement de l objectif de recettes attendues, pour lequel les marges de progression apparaissent limitées. Certaines prestations largement déficitaires (Mobi Métropole, navettes maritimes) appellent donc d autres mesures d équilibre. Dans ce contexte, la chambre note l engagement pris par la régie de poursuivre la recherche d amélioration de l équilibre initial du contrat par des gains de productivité permettant, à qualité de prestation égale, une réduction des coûts unitaires, au travers notamment de la maîtrise de la masse salariale, et par l accroissement des recettes de billetterie, en adaptant la politique commerciale, en luttant contre la fraude et en faisant évoluer la politique tarifaire définie par l AOT. Des mesures concrètes d économies seront ainsi prises en Dans le cadre du nouveau contrat, le périmètre d intervention initial de la régie s est élargi, sans modification de l organisation de la RTM. Le schéma de reprise du réseau Ciotabus à compter de juillet 2014 prévoit en revanche la création d une filiale dédiée de la régie dont elle serait l unique actionnaire. Ce montage juridique n apparaît toutefois pas suffisamment sécurisé au regard des dernières évolutions voulues par le législateur en 2010 concernant les régies de transports publics locales. La perspective de dupliquer ce schéma pour d autres villes, dans le cadre de la future métropole, renforce la portée de cette lacune. 2/84

3 Offre de services et performance du réseau L offre globale kilométrique a progressé de 11,9 % entre 2006 et 2012, avec une accélération depuis l entrée en vigueur du nouveau contrat. Les déplacements sont également en progression de 13 % sur la période, portés par les modes de transport en site propre (métro, tramway). Les gains de déplacement constatés sur les dix dernières années résultent surtout de la fidélisation des usagers par le développement des propositions d abonnement et, à partir de 2009, de la mise en place de la prime transport (+ 26 % d abonnés entre janvier 2009 et mars 2013). D autres éléments d amélioration de l offre de services, plus qualitatifs, peuvent avoir également une incidence sur la fréquentation du réseau. Il en est ainsi de la mise en œuvre d une politique qualité portant sur la performance des trois modes de transport (tramway, métro et bus). Cette politique, amorcée en 2007 par la RTM, est désormais prévue par le contrat d obligation de service public pour la période , qui fixe un objectif de conformité de qualité de service par rapport à des exigences prédéterminées et un objectif de satisfaction des clients mesuré par une enquête annuelle. Ces résultats sont pris en compte dans le montant versé par MPM à la RTM en application d un système improprement qualifié de bonus/malus puisque le malus n est en réalité qu une minoration du bonus maximum. Il serait par ailleurs utile de faire évoluer ce dispositif d intéressement financier afin de favoriser l extension de la démarche de certification aux lignes de bus en site propre puisqu il ne concerne actuellement que le métro et le tramway. La RTM met également en œuvre une politique de sécurisation axée sur la présence humaine, des dispositifs techniques de surveillance et une collaboration avec les acteurs locaux de la sécurité du réseau (police, justice ) dans le cadre d un contrat local de sécurité dans les transports (CLS-T). Le pilotage et l évaluation des actions inscrites au contrat apparaissent cependant défaillants Enfin, la lutte contre la fraude, qui participe également à l amélioration du sentiment de sécurité ressenti par les voyageurs, est un enjeu majeur car elle contribue à améliorer les recettes d exploitation. Le taux de fraude dit réel, mesuré par enquête, s élève à 22,4 % sur l ensemble des réseaux, en hausse par rapport à 2011 (18,1 %) mais en baisse par rapport à 2009 (23,3 %). La RTM envisage de mettre en œuvre en 2014 un dispositif innovant pour améliorer sa connaissance du phénomène et par conséquent l efficacité de ses contrôles. Comparée aux principaux réseaux de province de même taille, la RTM présente des écarts significatifs, avec un coût de production de l offre au kilomètre beaucoup plus élevé que la moyenne (9,32 en 2011, contre 6,16 en moyenne pour les réseaux de même catégorie). Si une partie du surcoût constaté trouve son origine dans les caractéristiques particulières du réseau exploité par la RTM, il résulte aussi du poids trop important des charges de personnel, qui appelle des efforts de rationalisation. Il convient enfin de noter une érosion du taux de couverture des dépenses par les recettes, qui est passé de 48 % en 2006 à 42 % en Situation financière et sécurisation des procédures comptables La situation financière est satisfaisante avec, fin 2012, un résultat de l exercice (8,98 M ) et une capacité d autofinancement (24,9 M ) en progression et qui se situent à un niveau supérieur aux exercices précédents, offrant des marges de manœuvre à l autorité organisatrice pour réajuster sa contribution. 3/84

4 L endettement a significativement progressé du fait des transferts de contrats intervenus entre l autorité organisatrice et l exploitant afin que la répartition de la dette reflète celle des actifs entre les deux entités. Toutefois, les contrats de prêts représentent une exposition au risque mesurée (indice zone euro). A la suite des désordres observés lors du dernier contrôle de la chambre, différentes actions ont été entreprises pour sécuriser les opérations comptables de recettes, notamment les opérations de maintenance financière sur les distributeurs automatiques de billets et l encaissement des recettes de ventes de titres de transport par les conducteurs. La fiabilisation des bases de liquidation du chiffre d affaires a significativement progressé notamment avec la mise en place du nouveau système billettique Transpass. Cependant, la régie doit encore se mettre en conformité avec la règlementation comptable pour l encaissement du produit des infractions tarifaires constatées lors des contrôles. Gestion du personnel Les charges de personnel conservent un poids important dans les charges d exploitation. Elles se sont élevées à 190,5 M en 2012, représentant 72,2 % des charges d exploitation hors dotations aux amortissements et provisions. Entre 2006 et 2012, les effectifs ont progressé de 9 % alors que les dépenses de personnel ont connu une augmentation globale soutenue de 31,9 %. Le rythme de progression des effectifs et des charges connait toutefois un ralentissement depuis La maîtrise des effectifs et de la masse salariale constitue donc un enjeu très important pour la performance de la régie. Cet objectif est d ailleurs affiché dans le projet d entreprise pour la période Les départs en retraite, dont le nombre diminue depuis 2011, constituaient en 2012 la deuxième cause de départs des salariés en CDI, après les ruptures conventionnelles qui ont dépassé la centaine depuis Il conviendrait, compte tenu de l ampleur du dispositif, que la régie gère à l avenir ces ruptures conventionnelles selon des critères plus objectifs, effectivement appliqués de manière plus homogène et plus économe entre les salariés, protégés ou non. Le principe d indexation automatique du traitement de base et de la majorité des primes et indemnités sur le point d indice négocié annuellement contribue à l inertie de la masse salariale, peu conforme avec les objectifs de performance affichés par l établissement. Par ailleurs les accords sur l aménagement du temps de travail, outre qu ils dérogent à la loi (ils prévoient un temps de travail hebdomadaire de 33 heures pour le personnel roulant), sont assortis de conditions de mise en œuvre trop rigides. Une rénovation des principes fondant la rémunération, et plus particulièrement ses accessoires, s avère nécessaire. Elle passe par une rationalisation de l empilement historique des multiples dispositifs existants, souvent redondants et accordés parfois sur des bases irrégulières, mais aussi par une prise en compte effective des résultats de la régie en substitution au principe d indexation automatique. La chambre recommande donc à la RTM de définir, en lien avec l AOT, une stratégie globale de réduction des dépenses de personnel conforme aux objectifs de performance du service, à la fois par des gains de productivité (temps de travail du personnel roulant), la maîtrise des effectifs, et par la refonte du système indemnitaire. Cette amélioration de la productivité des agents passe par un assouplissement des conditions de mise en œuvre des accords sur l aménagement du temps de travail. 4/84

5 Gestion de la commande publique Au sens de l article 135 du code des marchés publics, la régie exerce des activités d opérateur de réseau. A ce titre, c est une entité adjudicatrice soumise aux dispositions de la deuxième partie du code des marchés publics (articles 134 à 175), qui prévoit des règles de procédures et de seuils de passation plus souples que celles qui s imposent aux autorités adjudicatrices. D une manière générale, le déroulé des procédures des marchés supérieurs à , et notamment la traçabilité des différentes étapes de négociation, apparaît maîtrisé pour permettre des ajustements aux besoins des services, dans le respect des règles de concurrence. La régie, qui cherche à optimiser ses achats, souligne les économies obtenues à l issue des procédures négociées. La chambre ne conteste pas l existence de gains de négociation, mais en relativise toutefois l importance. Concernant les achats inférieurs à , une démarche de rationalisation a permis d amorcer une diminution de la dispersion des commandes de petit montant (-20% en valeur entre 2009 et 2012). Toutefois, des marges de progrès significatives sont encore possibles, notamment par le canal d une plus grande standardisation des achats de même nature, permettant des regroupements de commandes. Enfin, des anomalies ont été relevées dans le suivi de l exécution des commandes, qui appellent la mise en place de procédures de contrôle interne beaucoup plus rigoureuses dans ce domaine. 5/84

6 La chambre adresse à la RTM les recommandations suivantes : Organisation et gouvernance Recommandation n 1 Sur la base d une actualisation des coûts constatés, construire une trajectoire d économies conforme à l objectif de maintien de l équilibre financier. Recommandation n 2 Assurer la mise en œuvre pérenne d une méthode stable et précise de répartition des immobilisations entre l AOT et l exploitant. Offre de service et performance du réseau Recommandation n 3 Etendre la démarche de certification aux lignes de bus ayant vocation à offrir une qualité de service accrue (bus en site propre). Recommandation n 4 Effectuer des audits internes pour le réseau des bus, tels qu ils sont prévus dans le dossier qualité et mettre en place un plan de suivi des dysfonctionnements constatés et des actions correctives réalisées pour y mettre fin. Recommandation n 5 Faire évoluer le dispositif d intéressement financier dit de «bonus/malus» pour favoriser l extension de la démarche de certification aux lignes de bus en site propre. Recommandation n 6 Remettre à plat les outils de mesure et de contrôle de la fraude utilisés par la RTM pour les rendre cohérents avec les objectifs qu elle se fixe en ce domaine. Recommandation n 7 Evaluer la pertinence, l efficacité et l efficience de l intervention des contrôleurs dans le cadre de la mission d amélioration des conditions de circulation des véhicules en surface. Recommandation n 8 Conférer au plan de sûreté un caractère plus opérationnel en y traitant des points suivants : éléments de contexte, objectifs généraux, modes opératoires, conditions de mise en œuvre, calendrier d exécution et critères d évaluation. Situation financière et sécurisation des procédures comptables Recommandation n 9 Procéder à la désignation, comme mandataires de la régie des infractions tarifaires, de l ensemble des personnels amenés à percevoir le produit des infractions. Recommandation n 10 Organiser la fonction financière et comptable de façon à ce que l agent comptable soit en mesure de procéder aux contrôles qui lui incombent (documentation complète des opérations comptables). Gestion du personnel Recommandation n 11 Suivre l indicateur de l absentéisme permettant des comparaisons avec les autres réseaux de transports urbains (Bilan social UTP). 6/84

7 Recommandation n 12 En lien avec l AOT, définir une stratégie globale de réduction des dépenses de personnel conforme aux objectifs de performance du service, à la fois par des gains de productivité (temps de travail du personnel roulant), la maîtrise des effectifs, et la refonte du système indemnitaire. Gestion de la commande publique Recommandation n 13 Mettre en place des procédures de contrôle interne en matière d exécution des marchés publics et s assurer de leur mise en œuvre effective. 7/84

8 SOMMAIRE 1. Organisation et gouvernance Statuts Gouvernance Le contrat MPM RTM du 29 décembre Le contrat d obligation de service public Le projet d entreprise Offre de services et performance du réseau L offre de services La qualité du service Une politique contractuelle depuis Des contrôles de qualité perfectibles pour le réseau des bus Un intéressement financier qui devrait évoluer La lutte contre l insécurité et la fraude La sécurisation du réseau La mesure de l insécurité : une statistique interne imparfaite La lutte contre la fraude L activité des contrôleurs de la RTM : des missions diverses Un plan de sûreté à rendre plus opérationnel Les performances comparées du réseau Le coût du réseau La comparaison avec les autres réseaux Situation financière et sécurisation des procédures comptables Présentation générale Etat de la dette Etat des provisions La sécurisation des opérations comptables La sécurisation du processus recettes Les régies de recettes Le suivi des immobilisations La documentation des opérations comptables La gestion du personnel Le cadre de référence La maîtrise des dépenses de personnel La stratégie de maîtrise des effectifs Les autres déterminants de la masse salariale /84

9 Le comité d entreprise La gestion de la commande publique Le cadre juridique de référence L organisation et la sécurisation des procédures Performance de la fonction achat Les gains de négociation Le regroupement des achats L exécution des marchés /84

10 1. Organisation et gouvernance 1.1. Statuts La régie des transports de Marseille (RTM) a été créée par délibération du conseil municipal de Marseille en date du 23 juin Elle a succédé à la régie autonome des transports de la ville de Marseille (RATVM), instaurée par le décret n du 24 juin La RTM est une régie constituée en établissement public industriel et commercial conformément aux dispositions de la loi n du 30 décembre 1982 d organisation des transports intérieurs dite loi LOTI et aux dispositions du décret n du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes. La communauté urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM), créée par arrêté préfectoral du 7 juillet 2000, s est substituée à la ville de Marseille pour la compétence relative aux transports et s est vu transférer de plein droit les moyens pour assurer cette mission conformément aux dispositions de l article L du code général des collectivités territoriales (CGCT), notamment par le canal de la RTM. La CUMPM a approuvé par délibération du 10 décembre 2010 le nouveau règlement intérieur valant statuts de la régie en remplacement de celui du 23 juin 1986 plusieurs fois modifié entre 1989 et 2003, sans toutefois tenir compte de la substitution de la communauté urbaine à la ville de Marseille en tant qu autorité organisatrice des transports (AOT). Outre qu il entérine le transfert d AOT, le nouveau règlement intérieur intègre les dispositions du règlement CE n 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement sur les obligations de service public dans les transports (ROSP). Ce règlement a des conséquences pratiques importantes pour les régies de transport dans la mesure où il prévoit qu une autorité organisatrice peut décider d exécuter le service public de transport par ses propres moyens ou de l attribuer à un «opérateur interne». L opérateur interne est une entité juridiquement distincte de la collectivité qui exerce sur celui-ci un «contrôle analogue à celui qu elle exerce sur ses propres services». A ce titre, les EPIC sont assimilables à des opérateurs internes. Le ROSP définit également un principe de contractualisation, selon lequel les AOT doivent conclure des contrats de service public avec leur exploitant, dont les règles générales et le contenu obligatoire sont définis à l article 4 du ROSP. Ainsi, le règlement intérieur du 10 décembre 2010 confère à la régie le statut d opérateur interne en prévoyant notamment : la distinction au sein des activités de la RTM, d une part, des activités principales, confiées par cahier des charges sur le périmètre de compétence de l AOT et donnant lieu à contractualisation et, d autre part, des activités accessoires liées à des activités de transports même hors du périmètre de compétence de l AOT, qui restent hors contrat (avec obligation d information de l AOT) sans pour autant compromettre les conditions d exploitation des activités principales (article 3) ; une modification de la composition du conseil d administration, avec l ajout d un poste d administrateur représentant de l assemblée délibérante de la CUMPM, qui dispose de 9 représentants sur 17 membres du conseil d administration, au lieu de 8 sur 16 initialement, et bénéficie donc de la majorité pour le contrôle de l opérateur (article 4.1) ; 10/84

11 le principe de la contractualisation (article 17) et les composantes des contributions financières versées par l AOT au titre des compensations de service public (article 15) Gouvernance Au cours de la période contrôlée, se sont succédé deux contrats. Il a ainsi été tenu compte de la critique, concernant l absence de contractualisation des objectifs à moyen terme et l insuffisance de la maîtrise des coûts que la chambre avait formulée à l issue de son précédent contrôle de la RTM Le contrat MPM RTM du 29 décembre Portant sur la période , le contrat conclu le 29 décembre 2006 par la RTM et la communauté urbaine Marseille Provence Métropole a constitué une première étape importante de contractualisation des relations entre la régie et l autorité organisatrice. Il s est inscrit dans la recherche d un rééquilibrage et d une clarification des rôles respectifs de l autorité organisatrice et de son exploitant. Le périmètre initial du contrat porte sur l exploitation des services des transports publics urbains de personnes (métro et autobus) sur le territoire de la communauté urbaine. Le contrat a permis de fixer les engagements réciproques entre les parties notamment en matière d offre de services, de modalités de rémunération et de ses ajustements (contribution financière forfaitaire), de programmation des investissements, de politique marketing et commerciale et de contrôle de l exécution des obligations contractuelles des parties. Il a fait l objet de plusieurs avenants, qui ont eu pour objet de préciser le contenu des engagements (avenant n 1), d intégrer l exploitation du tramway (avenant n 2), de garantir le service minimum aux usagers 2 (avenant n 3) et de prendre en compte les impacts financiers de la modification de l offre et de la grille tarifaire (avenants n 4 et 5). L évènement majeur de cette période a concerné les conséquences de la fin de la délégation de service public pour la gestion et l exploitation du réseau de tramway communautaire situé sur le territoire de la ville de Marseille. Par délibération du 13 juillet 2006, le conseil de communauté a approuvé le choix du groupement momentané d entreprises RTM/Veolia Transport comme titulaire de ce contrat de délégation de service public, RTM étant mandataire du groupement. La Société des Transports Phocéens (STP, filiale de Veolia Transport) s est ensuite substituée à la société Veolia Transport (article 52 de la convention). A la suite de l annulation de la délibération du 13 juillet 2006 par le tribunal administratif, le conseil de communauté a approuvé le principe d une transaction entre MPM et le groupement RTM/Veolia en vue d aboutir à une résolution amiable du contrat de délégation, ainsi que le principe de confier cette fois l exploitation du réseau de tramway à la seule RTM par avenant au contrat MPM- RTM du 29 décembre 2006 (délibération du 18 juillet 2008). Au total, la conclusion puis la mise en œuvre du contrat du 29 décembre 2006 ont permis d expérimenter un nouveau mode relationnel entre l autorité organisatrice et la régie et de poser les bases du contrat suivant. 1 Contrat avec la régie de transports de Marseille à contribution financière forfaitaire pour l exploitation de services de transport public urbain de MPM (métro et autobus) Délibération CUMPM du 18 décembre Loi n du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public. 11/84

12 Le contrat d obligation de service public Le nouveau contrat s inscrit dans le cadre d un règlement intérieur renouvelé (voir supra, le point 1.1.) et de la mise en conformité, à compter de la gestion 2011, du budget de la communauté urbaine avec l obligation de création d un budget annexe des transports, en tant qu il constitue un service public industriel et commercial. Il organise les rapports entre la communauté urbaine et la régie selon une logique contractuelle différente du contrat précédent, avec le transfert de propriété des recettes du réseau vers l autorité organisatrice qui en assume seule les risques. Sur le plan fiscal, ce transfert de propriété des recettes soumises à TVA et la création du budget annexe permettent à la communauté urbaine de prendre la qualité d assujettie à la TVA et de bénéficier ainsi du droit à déduction sur le montant des contributions versées à la RTM. L économie ainsi générée avait été évaluée à 7,5 M 3. Dans ce type de contrat, dont le régime est comparable à celui d un contrat de gestion déléguée à prix forfaitaire, l exploitant reçoit un forfait calculé sur la base d une estimation prévisionnelle des charges d exploitation ainsi qu un bonus/malus en fonction d objectifs décrits au contrat Le périmètre des missions : une diversification de la RTM qui lui permet de renforcer sa présence La diversification au sein de la RTM Le nouveau contrat prévoit l extension du périmètre d intervention initial de la RTM (réseau urbain des bus 4, du métro, puis du tramway à partir de décembre 2008), à l exploitation des parkings relais et à l administration du système de billettique communautaire pour le compte de l AOT, ainsi qu au transport à la demande des personnes à mobilité réduite. Les modalités d exploitation de ce dernier service, dénommé Mobi Métropole, qui est déployé sur tout le territoire de la communauté urbaine, 5 ont été définies par l avenant n 1 au contrat 6. Par avenants, la RTM s est vu confier par l autorité organisatrice d autres missions : la gestion de la gare routière Marseille-Saint Charles 7 et la liaison saisonnière par navette maritime entre le Vieux- Port et le port de la Pointe-Rouge (avenant n 2 8 ), dont l expérimentation en 2012 a été pérennisée en 3 Source : rapport final en date du 30 avril 2010 d une mission de conseil pour la gestion comptable et fiscale de l activité transport public de la communauté urbaine MPM (Orfis Baker Tilly / Energies locales / CMS Bureau Francis Lefebvre). 4 La régie dispose d une exclusivité sur le réseau pour les quatre communes de Marseille, Allauch, Plan de Cuques et Septèmes les Vallons. 5 Par avenant du 25 mars 2010, la communauté urbaine a décidé de résilier par anticipation au 31 mars 2011 la convention de délégation de service public qu elle avait conclue le 18 avril 2006 pour six ans avec Handi Lib (filiale de Transdev Sud), compte tenu de résultats insuffisants (engagements contractuels de production de voyages non respectés, déficit chronique de l activité). 6 Délibération de la CUMPM du 11 février Le syndicat mixte de gestion de la gare routière de Marseille Saint-Charles (SMGR), composé à parité de droits de vote et de financements de la CUMPM, du département et de la région, a été dissous à compter du 1 er janvier 2012 par arrêté préfectoral du 27 décembre 2011, après commun accord des trois collectivités. La CUMPM, en tant qu AOT, a été substituée de plein droit au SMGR dans ses droits et obligations, pour gérer la gare routière, comprise dans le pôle d échange Saint Charles. Les trois collectivités restent toutefois liées par une convention relative aux modalités d exploitation et de financement de la gare routière de Marseille Saint-Charles en date du 14 mars 2012, qui fixe notamment leurs contributions au prorata de leurs usages respectifs des installations en temps qu AOT, ainsi que les missions de gestion de la CUMPM (délibérations de la CUMPM du 21 octobre 2011 et du 26 mars 2012). 8 Délibération de la CUMPM du 9 décembre /84

13 2013, et doublée d une autre liaison entre le Vieux-Port et le port de l Estaque, ainsi qu une navette électrique (City navette) circulant autour du Vieux-Port, entre le MuCEM et le Pharo (avenant n 4 9 ). D autres extensions des missions de la RTM sont liées à l année Marseille Capitale Européenne de la Culture et à l accompagnement du projet Vieux-Port. Ce sont, outre la création de la navette électrique, la mise en place d une mesure tarifaire spécifique, le Pass Transport 2013, dont l émission et la commercialisation ont été confiées à la RTM (avenant n 3 10 ), l amélioration de la desserte par bus du centre-ville et du Vieux-Port, le renforcement du réseau de bus de soirée Fluo bus, l instauration de services spécifiques lors des grands évènements culturels de l année (avenant n 4), ainsi que l ouverture du métro jusqu à 1 heure du matin tous les jours de la semaine à partir du mois d avril 2013 (avenant n 5 11 ) Le transfert de l exploitation du réseau de transport Ciotabus à la RTM Par délibération du 28 juin 2013, la communauté urbaine MPM a acté le principe consistant à confier l exploitation du réseau de transport Ciotabus (anciennement assurée dans le cadre d une DSP conclue par MPM avec la société Veolia) à la RTM, à partir du mois de juillet 2014, dans le cadre du contrat la liant à la RTM. Le réseau Ciotabus L exploitation du réseau de transport Ciotabus était régie par la convention notifiée le 26 juillet 2006 relative à la délégation par MPM du service public de transport collectif de voyageurs sur les communes de La Ciotat et de Ceyreste. Elle a pris fin le 30 juillet Il comprend sept lignes de service régulier, quatre lignes de transport scolaire, une ligne de transport à la demande et une ligne saisonnière pour relier les plages. Le réseau Ciotabus, qui dispose de moins de 30 salariés (dont 24 conducteurs-receveurs), a assuré en 2012 le transport de voyageurs sur une distance totale de km. Les recettes encaissées en 2012 ont atteint HT, pour un engagement contractuel de HT. La contribution financière forfaitaire versée par MPM au délégataire, au titre de l année 2012, s est élevée à HT 12. Ces données doivent être mises en regard de celles concernant le réseau de la RTM en 2012 (2 527 agents, dont conducteurs, 165,514 millions de voyages, 26 millions de km parcourus). La reprise de l exploitation par la RTM Le rapport de présentation de la délibération du 28 juin 2013 précise que «la gestion de proximité étant indispensable pour ce type d activité, une société dédiée, filiale à cent pour cent de la RTM sera créée pour exploiter ce réseau» et que cette opération fera l objet d un avenant au contrat d obligation de service public conclu entre la CUMPM et la RTM. La collectivité justifie ce choix d une activité séparée, d une part, par l autonomie du réseau Ciotabus, qui n a pas vocation à être intégré à l offre de bus de la RTM (les zones géographiques couvertes par les deux réseaux sont disjointes) et, d autre part, par le souci de ne pas risquer un ajustement à la hausse des coûts de production de ce réseau, du fait notamment d un alignement des conditions salariales définies par les accords d entreprise de la RTM. 9 Délibération de la CUMPM du 14 décembre Délibération de la CUMPM du 29 juin Délibération de la CUMPM du 22 mars Source : synthèse rapport du délégataire 2012 (délibération CUMPM du 13 décembre 2013) 13/84

14 Par le passé, la RTM a déjà vu son périmètre «historique» être élargi sans modification de ses structures : le constat vaut pour le transport à la demande «Mobi Métropole», qui couvre l ensemble du territoire de MPM (marchés de prestations), pour les navettes maritimes (marchés de prestations également) et pour la gestion de la gare routière Saint-Charles. L article 3.3 du règlement intérieur de la régie l autorise à créer des filiales et l article du contrat OSP relatif au transport de personnes à mobilité réduite (PMR) prévoit que «la régie exploite elle-même le service avec ses propres moyens tout en pouvant recourir à la sous-traitance. Elle pourra également éventuellement créer une entité spécialisée juridiquement distincte mais dépendant d elle en totalité». Cette dernière possibilité, qui a été un temps envisagée 13, n a finalement pas été mise en œuvre par la RTM, qui sous-traite néanmoins une partie de l activité PMR (transports réalisés hors du périmètre de la RTM). Le volet social de la reprise des activités de transport de personnes à mobilité réduite (ex DSP Handi Lib) et de la gare routière Saint-Charles a fait l objet d accords de substitution réglant le statut des personnels repris. Ces personnels bénéficient des mêmes dispositions que les personnels de la RTM, à l exception des règles relatives à l aménagement et à la réduction du temps de travail 14, qui sont reprises de leur statut antérieur. Sur un plan général, les textes législatifs et réglementaires en vigueur ne permettent pas aux EPIC locaux, gestionnaires de réseaux de transport, de créer des filiales. Le Conseil d Etat a certes rendu un avis portant sur les marges légales (respect du principe de spécialité) de diversification d un EPIC. Il en ressort que la création de filiales à contrôle majoritaire ou la prise de participation minoritaire par un établissement public sont admises pour autant que le principe de spécialité soit respecté, c est-à-dire que les activités annexes visées constituent techniquement et commercialement le complément normal de la mission statutaire principale et qu elles soient justifiées par l intérêt général (avis CE du 7 juillet 1994 Diversification des activités d EDF-GDF). Depuis cet avis, le législateur 15 a cependant encadré les activités de diversification pour les EPIC gestionnaires de réseaux de transport. Pour deux EPIC nationaux, la SNCF (article L du code des transports) et la RATP (article L du même code), des dispositions législatives ont ouvert la possibilité de créer des filiales ou de prendre des participations dans des sociétés. S agissant des EPIC locaux, l article L du code des transports prévoit que «les conditions dans lesquelles, par dérogation aux dispositions des articles L (applicable aux communes) et L (applicable aux départements) du code général des collectivités territoriales, les régies de transports public de personnes constituées sous forme d établissement public à caractère industriel et commercial sont autorisées à acquérir des participations financières dans les entreprises publiques, semi-publiques ou privées, qui exercent une activité complémentaire ou connexe sont déterminées par décret en Conseil d'etat 16». 13 Des analyses juridiques avaient été commandées par RTM dans cette perspective. 14 Temps de travail hebdomadaire de 34 heures 40, au lieu de 33 heures pour RTM. 15 Ordonnance n du 28 octobre Le décret en conseil d Etat ne semble pas avoir été pris. 14/84

15 La régie soutient que ces dernières dispositions ne s appliquent pas à son projet au motif qu il s agit d une filiale. Une telle distinction entre de simples participations financières qui seraient encadrées par la loi, et la création de filiales qui serait, paradoxalement, totalement libre, ne peut être admise par la chambre, dans la mesure où elle ne figure pas dans le texte lui-même. En outre, contrairement à ce qu affirme la RTM dans sa réponse, les dispositions de l article L du code des transports nécessitent bien un décret d application, qui n est pas encore intervenu. En son absence, la possibilité de déroger au principe d interdiction de telles participations financières ne peut dès lors être mise en œuvre. La chambre constate de surcroît que les études juridiques réalisées pour le compte de la RTM par plusieurs cabinets de consultants, et sur lesquelles elle se fonde, n ont pas traité de l encadrement législatif intervenu à ce niveau en 2010 dans le code des transports. Ces études s appuient en effet essentiellement sur l avis du Conseil d Etat précité et se focalisent avant tout sur les modalités opérationnelles de mise en place de la filiale (choix du régime juridique de la société et gouvernance, conditions du «in house» ). La chambre maintient donc que le principe de la création d une filiale, reposant sur un simple avis du Conseil d Etat, obsolète du fait de l intervention de dispositions législatives plus récentes, n apparaît pas suffisamment sécurisé. Cette fragilité juridique du dispositif prévu pour la reprise par la RTM du réseau Ciotabus s avère d autant plus problématique qu il est envisagé d étendre ce modèle à d autres réseaux dans le cadre de la future métropole. Interrogés par le canal du procureur général près la Cour des comptes, les services compétents du ministère de l intérieur et du ministère chargé des transports ont reconnu que la création de la filiale de la RTM présentait une certaine fragilité au regard des dispositions de l article L du code des transports, en observant toutefois qu au cas d espèce, la filiale exercerait une activité relevant du champ de compétence principal, et non une activité complémentaire ou connexe de la RTM au sens de la loi. S agissant du réseau de transport de La Ciotat, la RTM a créé une filiale, sous la forme d une société par actions simplifiée unipersonnelle (SASU) dotée d un capital social de , dont elle est l actionnaire unique et qui sera présidée par le directeur général de la RTM. S agissant d une société privée, ses comptes seront certifiés par un commissaire aux comptes. Le choix de l unicité d actionnaire permet de remplir l une des conditions (contrôle analogue) de l existence du lien «in house» entre la RTM et sa filiale (article 3.1 du code des marchés publics). Concernant les deux autres conditions, la SASU réalisera a priori l essentiel de ses activités pour la RTM et sera soumise pour ses achats aux dispositions de l ordonnance n du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics. L avenant au contrat OSP confie la nouvelle prestation à la RTM, qui la confiera elle-même par voie contractuelle à sa filiale. Conformément aux dispositions du contrat OSP, les recettes encaissées par la filiale seront, par principe, la propriété de l AOT. A l instar des autres recettes intéressant l agent comptable, elles seront collectées dans le cadre d un mandat de collecte 18. Un projet de statut a été présenté pour approbation lors de la réunion du conseil d administration de la régie du 8 novembre L ensemble des modalités pratiques de la reprise par la RTM du réseau de transport Ciotabus a fait l objet d un avenant n 6 au contrat OSP, qui a été approuvé par le conseil de communauté de MPM par délibération du 13 décembre actions à 150. La capacité financière est réglementée par le décret n du 16 août 1985 (article 6.1). La RTM a vu large, puisque ce capital permet d exploiter 29 véhicules de transports de voyageurs (9 000 pour le 1 er et pour les suivants). 18 Les recettes de billetterie seront perçues par les préposés (dont en majorité les chauffeurs) auprès des clients et reversées à l agent comptable, chaque conducteur étant nommé mandataire du régisseur. Cette possibilité est ouverte nonobstant la qualité publique ou privée de la personne concernée. 15/84

16 L économie du contrat d obligation de service conclu par MPM et la RTM Le contrat fixe les conditions techniques et financières applicables aux missions confiées à la régie par la communauté urbaine : définition de l offre, modalités d exploitation du réseau et de ses évolutions, moyens affectés à l exploitation, évaluation des charges et équilibre économique, objectif de recettes et intéressement, démarche qualité et bonus/malus, contrôle de la fraude, échanges d informations entre les contractants. L économie du contrat repose, d une part, sur une objectivation des déterminants de la dépense donnant lieu à rémunération, associée à un objectif de recettes (pour le réseau de référence 19 et les autres prestations) et, d autre part, sur une valorisation financière systématique de toutes les évolutions affectant les coûts (évolution du réseau et de ses conditions d exploitation, ajout de prestations) ou les recettes (modifications tarifaires ou d offre kilométrique) Les clauses financières et leur application Les dispositions contractuelles En dépenses, les éléments financiers du contrat (annexe 1) se décomposent en plusieurs postes de rémunérations et contributions attachées à des prestations de nature différente. Les charges de la régie sont définies et donnent lieu, d une part, à l établissement d une grille de décomposition des coûts d exploitation (annexe 4.7.1) et, d autre part, à des tarifications spécifiques permettant la détermination des rémunérations des différentes prestations et leurs ajustements. La rémunération R1 concerne l exploitation du réseau de référence (bus, métro et tramway). La grille de décomposition des coûts d exploitation annexée au contrat liste, à leur valeur hors taxes de 2010, l ensemble des charges d exploitation supportées par la régie au titre de l exploitation du réseau de référence, détaillé par mode, comprenant notamment les coûts du personnel d exploitation, des structures secteurs (maîtrise, exploitation et filière technique), les frais kilométriques, l entretien des infrastructures, la sûreté, la gestion des points d accueil et les frais de distribution, la politique commerciale, les frais généraux ainsi que la sous-traitance (affrètement de certaines lignes). Elle est établie, à partir de la comptabilité analytique 20, sur la base des coûts analytiques constatés pour 2009, projetés sur Elle sert de base à l établissement de la rémunération forfaitaire d exploitation R1 (annexe ). Par ailleurs, ont été calculés des coûts d unités d œuvre pour l ajustement de la rémunération R1 (annexe 4.20), qui identifient notamment les coûts d heures de conduite et les coûts kilométriques afin de pouvoir chiffrer des propositions liées à des modifications de l offre de services. Les modifications de l offre de référence acceptées par l AOT font alors l objet d ordres de service chiffrés, intégrés à la rémunération. Afin de faire apparaître clairement la cohérence entre ces deux outils liés (coûts unitaires de la grille et unités d œuvre), puisque tous deux impactent la même rémunération, la chambre recommande de compléter l annexe 4.20 du contrat par le tableau de présentation des calculs des unités d œuvre. 19 Le réseau de référence est défini à l article 2.1 du contrat : il s agit de l offre kilométrique arrêtée au 1 er janvier 2011 (ev du contrat) au travers de fiches de lignes précises annexées au contrat 20 La mise en œuvre du progiciel de gestion comptable SAP devrait permettre des évolutions de la comptabilité analytique (notamment l automatisation des imputations analytiques dès la commande et la possibilité de remonter au détail des écritures pour analyse de la dépense). 16/84

17 La compensation financière R2 correspond à la neutralisation, d une part, du montant le plus élevé inscrit au compte des dotations aux amortissements (compte 68) ou au compte des amortissements d emprunts (compte 16) et, d autre part, aux charges d intérêt (compte 66). Le montant forfaitaire de 32 M inscrit à ce titre est réajusté annuellement en fonction de la dépense réellement exécutée (article 4.12). L avenant n 4 a porté le montant de cette ligne à 34 M. La rémunération C1 correspond au transport à la demande de personnes à mobilité réduite, activité gérée en régie dans le périmètre RTM et sous-traitée sur le territoire des autres communes membres de MPM. La montée en charge du dispositif a donné lieu à un relèvement des objectifs de voyages entraînant la facturation de suppléments. La rémunération C2 correspond à une mission d administration du système billettique acquis par MPM, confiée à la RTM. Les coûts chiffrés correspondent à des charges de personnel et des intervenants extérieurs (annexe 2.16). La prestation d assistance à maîtrise d ouvrage et de conduite d opérations C3 est chiffrée à la fin de chaque année en fonction de l avancement de conventions de mandat passées entre MPM et la RTM sur la base de taux horaires arrêtés au contrat. Cette prestation comprend également la rémunération de la RTM au titre de la convention de gestion, pour son compte, des immobilisations inscrites au budget annexe des transports de MPM (annexe 2.18). Les rémunérations C4 (gestion de la gare routière Saint-Charles), C5 (exploitation des navettes maritimes) et C6 (exploitation des navettes électriques) correspondent à des prestations intégrées postérieurement à la signature du contrat initial, faisant l objet d une facturation distincte. A titre d exemple, la rémunération C5 correspond à la refacturation à l AOT des deux marchés d affrètement des navettes passés par la RTM pour les deux lignes Vieux-Port Pointe Rouge et Vieux-Port Estaque. Entre les prévisions inscrites au contrat initial pour 2011 et celles de l avenant n 5 pour 2013, la rémunération globale contractuelle de la régie est passée de 281,418 M à 294,566 M, soit une progression de 13,6 M, intégrant : les variations de l offre de référence, qui ont induit une progression de la rémunération R1 de 3,597 M ; ce montant agrège : o l impact, en année pleine, à hauteur de 1,419 M, des mesures de modification de l offre de référence prises en 2011 et 2012 ; o le coût des prestations complémentaires propres à l année 2013 (desserte centre- ville Vieux-Port et extension du réseau de nuit), soit 4,178 M ; o le réajustement à mi-parcours de moins 2 M ; les prestations complémentaires confiées à la régie mais qui préexistaient, correspondant au service Mobi Métropole (0,798 M ) et à la gestion de la gare routière (0,905 M ) ; Les prestations complètement nouvelles : les navettes maritimes (4,8 M ) et la navette électrique (1,5 M ) ; le réajustement de 2 M de la compensation financière R2. Les prestations liées à l année 2013 «Marseille, capitale de la culture» (navette électrique, extension de l ouverture du métro en nocturne) ou à des expérimentations de nouveaux services (navettes maritimes) qui n apparaissaient pas comptabilisées au-delà de 2013, n ont pas toutes été pérennisées ou maintenues dans les mêmes conditions par l AOT pour Ainsi, la communauté urbaine a mis fin au service de navette électrique. Elle a en revanche décidé de poursuivre l expérimentation du service des navettes maritimes tout en réfléchissant à sa redéfinition. 17/84

18 L ouverture du métro en soirée a pour sa part fait l objet d une décision de pérennisation pour 2014, en s appuyant sur un bilan de fréquentation en soirée positif. Par ailleurs le niveau de la compensation financière R2 fixé à 34 M (avenant n 4) a été réajusté à hauteur de 36 M (avenant n 6). Sur ce point, l AOT a indiqué à la chambre souhaiter développer une fonction prospective avec son exploitant, autour du plan pluriannuel d investissement relatif au réseau. A ces prestations rémunérées, est associé un objectif global de recettes qui peut fluctuer principalement en fonction de l offre kilométrique et des modifications tarifaires dans les conditions définies au contrat. A ce titre, les modifications de l offre kilométrique donnent lieu à des ordres de service de l AOT. L objectif de recettes est ainsi passé de 96,82 M (2011) à 103 M (2013), soit un surplus attendu de 6,18 M. L exécution financière du contrat La réalité du coût du contrat dans ses différentes composantes s apprécie au moment de la facturation annuelle définitive (annexe 2) et de l encaissement effectif des recettes. Le chapitre 4 du contrat, relatif à la «Rémunération de la régie», fixe notamment les modalités de calcul des rémunérations et contributions versées et de leur indexation annuelle éventuelle, ainsi que les conditions de versement de l intéressement aux recettes d exploitation du réseau et du bonus/malus qualité. S y ajoutent des mesures de régularisation visant la neutralisation des coûts induits de dépenses d investissement (compensation financière R2) ou de la contribution économique territoriale (CET), évaluée forfaitairement à 7 M au moment de l établissement des charges d exploitation de la régie (base 2010). Entre 2011 et 2012, l écart constaté au niveau des dépenses globales, d un montant total de 11,9 M, provient de l application des taux d indexation 21 pour 4,1 M, de l augmentation des dotations aux amortissements (R2) pour 2 M, de prestations supplémentaires (gare routière et navettes maritimes) pour 3,2 M, de la montée en charge de la prestation de transport à destination des personnes à mobilité réduite (C1) pour 1,1 M et d une augmentation significative de l intéressement à hauteur de 0,7 M et du bonus qualité pour 0,1 M. Pour 2012, les modifications de l offre kilométrique impactant la rémunération forfaitaire principale R1 sont restées contenues (+ 0,7 M ) et l évolution de R1 entre 2011 et 2012, après indexation, s est établie à 1,9 %. En ce qui concerne les recettes d exploitation du réseau, elles sont propriété de l AOT et font l objet d une convention de collecte. Le dispositif est présenté à l annexe du contrat OSP. Chaque année, le montant des recettes d exploitation encaissées par la régie pour le compte de l autorité organisatrice est comparé à l objectif de recettes fixé contractuellement. Le risque commercial reste néanmoins assumé par l AOT. 21 Pour la rémunération forfaitaire d exploitation R1, le coefficient d indexation tient compte des évolutions des principaux postes de charges d exploitation (personnel et prestations support, carburant, énergie et eau, entretien ) au prorata de leurs poids respectifs dans ces charges. Toutefois, afin de modérer un effet potentiellement inflationniste de cette partie variable de l indexation, l indice tient compte également d une partie fixe arrêtée à 0,025 par le contrat (article ). 18/84

19 Dans le cas où le montant des recettes d exploitation est supérieur à l objectif, les dispositions de l article 4.16 prévoient que le partage du surplus s effectue comme suit : Pour la part de 0 à 5 % : répartition à 50 % entre l AOT et la régie ; Pour la part au-delà de 5 %, répartition à hauteur de 60 % pour l AOT et 40 % pour la régie. Dans le cas où le montant des recettes d exploitation est inférieur à l objectif, aucune pénalité ou réfaction n est applicable à la régie, puisque l AOT assume seule le risque commercial. Intéressement objectif de recettes (en HT) en HT Objectif de recettes , ,00 Réalisations (hors avoirs) , ,66 Ecart , ,66 3% 4% Intéressement RTM , ,83 sources : article 4.16 du contrat OSP et facturations définitives annuelles Bien que positive, avec un surplus de 2,076 M entre 2011 et 2012, l évolution des recettes encaissées reste toutefois en retrait par rapport à l évolution des dépenses pour la même période. Le dépassement de l objectif compense les évolutions de l offre de référence, mais seulement très partiellement les coûts supplémentaires générés par les nouvelles prestations qui ne sont pas intégrées au dispositif d intéressement. Ce traitement différencié par type de prestation n est pas de nature à encourager la recherche d amélioration du taux de couverture des prestations les plus déficitaires, qui ne peuvent pourtant pas échapper à la recherche d une meilleure efficience. Les réajustements des clauses initiales Dans le cadre de la mise en œuvre anticipée de la clause de réexamen à mi-parcours 22, les nouvelles dispositions négociées entre les parties (avenant n 5) ont conduit à une réduction de la rémunération forfaitaire R1 de 2 M par an ainsi qu à un relèvement de l objectif de recettes à 103 M avec l introduction d un principe d indexation annuelle automatique de 1 % par an 23. Toutefois, en prévisionnel à fin 2013, il en résultait un écart négatif de 7,42 M entre l augmentation de l objectif de recettes et la progression des dépenses attendues. De fait, le montant de la réduction de 2 M de la rémunération R1 a été fixé de façon forfaitaire, compte tenu des résultats de la régie. La communauté urbaine explique ainsi que, «lors des négociations du nouveau contrat OSP avec la RTM en 2010, la rémunération R1 avait été calculée de sorte que la régie dégage un résultat annuel de 5 à 6 M (elle en demandait initialement 10 M ). Or après deux exercices complets, il s avère que l excédent de fonctionnement réellement dégagé par la RTM oscille entre 8 (2011) et 9 M (2012). La réduction de 2 M obtenue sur R1 permet donc de se rapprocher des objectifs de négociation». 22 La clause de réexamen à mi-parcours figurant dans le contrat prévoyait des mesures de réajustement pour «permettre, d une part de corriger des dispositions contractuelles qui seraient mal adaptées, d autre part de réviser un objectif de recettes qui, n étant pas indexé, devait être légitiment recalé». 23 Ce principe d indexation n a pas été reconduit pour 2014 par la précédente mandature. 19/84

20 Du point de vue de l AOT comme de son exploitant, le contrat doit permettre de stabiliser les coûts d exploitation par rapport à la situation antérieure dans laquelle le mécanisme de compensation tarifaire conduisait à augmenter la rémunération de l exploitant de façon mécanique, de définir précisément l offre de services par mode de transport et les moyens affectés grâce aux fiches de ligne et d en maîtriser les évolutions, de fixer les principes de pilotage politique et technique du contrat, de maîtriser l évolution des recettes commerciales et la politique tarifaire, et de mettre en œuvre un mécanisme de revoyure à mi contrat afin de rediscuter des équilibres financiers du contrat. Ce nouveau contrat s inscrit dans l objectif général de maîtrise des coûts de la RTM, nécessitant une stabilisation des frais généraux, plus élevés que dans les réseaux de même taille, une politique des achats mieux contrôlée et une meilleure maîtrise des moyens affectés à l exploitation. La chambre note le progrès que constitue la démarche de valorisation et de suivi des coûts par type de prestations. Pour autant, elle constate que les coûts des prestations ont été établis sur la base du constat de l existant et qu aucune trajectoire d économies à atteindre n a été définie dans un contexte de tensions sur le financement du budget transport de l AOT et, plus généralement, au regard des enjeux du plan de déplacement urbain (pérennisation de certaines prestations, investissements de renouvellement lourds du métro). Certes, pour la régie comme l AOT, les activités déjà existantes transférées par MPM à la RTM ne doivent pas être considérées comme une augmentation des dépenses. En outre, selon la régie, il n est pas possible d établir un parallèle entre l évolution des dépenses et celle des recettes du fait notamment des choix politiques effectués en matière de tarification et d extensions d offre (zones peu denses ou horaires nocturnes), qui génèrent peu de fréquentation supplémentaire. A ces choix politiques, s ajoutent cependant l élargissement de l offre à des prestations largement déficitaires (Mobi Métropole, navettes maritimes) qui appellent d autres mesures d équilibre et notamment, dans ce cas également, une action sur la tarification. La chambre estime ainsi qu une meilleure couverte des charges des navettes maritimes par les produits issus de la tarification est souhaitable et possible. Elle prend acte de la réflexion en cours à MPM sur les conditions de la pérennisation éventuelle de ce service à l issue de la période d expérimentation, «en matière d offre (amplitude horaire, fréquence), d investissement (achat, location) et de niveau tarifaire». La chambre note plus globalement l engagement pris par la régie de poursuivre la recherche d amélioration de l équilibre initial du contrat par des gains de productivité permettant, à qualité de prestation égale, une réduction des coûts unitaires, au travers notamment de la maîtrise de la masse salariale, et par l accroissement des recettes de billetterie, en adaptant la politique commerciale, en luttant contre la fraude et en faisant évoluer la politique tarifaire définie par l AOT. Pour concrétiser ces orientations la RTM indique qu elle a mis en place d un groupe de travail avec l AOT qui se fixe pour objectif de définir des mesures concrètes d économies pour Recommandation n 1 Sur la base d une actualisation des coûts constatés, construire une trajectoire d économies conforme à l objectif de maintien de l équilibre financier. 20/84

21 La clarification de l affectation et de la gestion des immobilisations entre AOT et exploitant La mise en œuvre du contrat a conduit à redéfinir la répartition des actifs et des passifs entre l autorité organisatrice et la régie. Les principes de répartition, approuvés par une délibération du conseil communautaire de MPM du 10 décembre 2010, sont les suivants : «sont acquises par la RTM ou affectées par MPM à la RTM et amorties par elle les immobilisations à cycle court (bus et BHNS, escaliers mécaniques, systèmes électriques etc.) ou de cycle plus long mais dont la maintenance impose une forte réactivité (bâtiments de surface et voies ferrées). La RTM est selon les cas soit propriétaire des actifs concernés, soit affectataire lorsque les actifs sont la propriété de MPM (biens B) ; sont comptabilisés dans les comptes de MPM les actifs dont l'acquisition ou le renouvellement dépendent d'une décision de la Communauté urbaine et à cycle long : sont notamment concernés les investissements majeurs de type matériel roulant ferroviaire ou infrastructure métro et les immobilisations qui n'ont pas vocation à être amorties (creusement de tunnels, études et diagnostics etc.). MPM est propriétaire de ces actifs (biens A)». En regard de ces transferts d actifs, sont intervenus des transferts de passifs (contrats de prêt), qui sont récapitulés à l annexe 4.12 du contrat OSP. Cette nouvelle répartition des immobilisations trouve sa traduction dans le plan pluriannuel d investissements (PPI) annexé au contrat OSP (annexe 3.6.3), qui distingue la programmation des opérations entre les deux catégories de biens. A titre d exemple, pour les modes de transport lourds (métro et tramway), les infrastructures (hors voies du métro et plateforme du tramway) et le matériel roulant sont considérés comme des immobilisations comptabilisées chez MPM (biens A). Il en va de même pour le centre de surveillance du réseau. Sont en revanche considérés comme des biens rattachés à la RTM (biens B), le matériel roulant bus et les dépôts de bus, ainsi que les systèmes informatiques et électroniques pour tous les modes de transport. Toutefois, cette répartition entre catégories de biens fluctue en fonction des circonstances. La chambre a ainsi relevé le cas de l opération d «Adaptation des quatre dépôts de bus à haut niveau de service (BHNS) (Arenc, La Capelette, La Rose surface, Saint Pierre)», pour laquelle la CUMPM a approuvé la création et l affectation d une autorisation de programme à hauteur de 22,126 M par délibération du 28 mars Une opération avait été rattachée à ce titre au bloc A du plan pluriannuel d investissements du contrat OSP pour un montant de 18,5 M. Selon la régie, bien que les dépôts de bus relèvent des biens de catégorie B, il a été considéré dans un premier temps que ce coût d adaptation serait pris en charge par l AOT compte tenu du caractère innovant du système de bus à haut niveau de service (BHNS). Cependant, par avenants n 2 et 4 au contrat OSP, la répartition de l opération prévue par le PPI, entre biens A (AP initiale ramenée à 8,5 M pour La Rose et Saint Pierre) et biens B (nouvelle AP de 2,9 M pour Arenc et La Capelette), a été modifiée. La régie a indiqué qu après analyse affinée des besoins et compte tenu de la nature des travaux, il avait été convenu qu elle pouvait les prendre en charge au titre du renouvellement et non dans le cadre de la création de nouvelles installations. 21/84

22 La chambre, qui note les progrès découlant de cette nouvelle répartition, recommande toutefois, dans un objectif de pérennisation du dispositif, l établissement et le suivi d une doctrine stable et précise. En effet, si le fait générateur de l inscription des opérations entre biens A et biens B repose logiquement sur le rattachement à la même catégorie de biens définie par la délibération de transfert au regard de leur «cycle de vie», il convient alors de respecter ce rattachement. Dans le cas précité, il a été décidé que des équipements de même nature relèveraient des deux catégories de biens et donc de statuts différents pour des raisons qui ne sont pas liées à leur nature mais aux investissements à réaliser. Au regard de l impact des choix technologiques qui y sont associés, le renouvellement des rames de métro suscitera de nouvelles répartitions de biens qui devront être clairement établies et suivies compte tenu des enjeux financiers de ce projet. A terme, une prise en charge plus exhaustive des investissements par l AOT pourrait être envisagée, à l image de la situation constatée pour les autres réseaux de transport urbain, même si MPM ne l envisage pas pour le moment au motif qu elle ne possède pas «à ce jour les capacités d ingénierie ( ) dans ce domaine, et (n a pas) mis en place d organisation adaptée qui lui permettrait de se substituer à elle à court terme dans cette gestion.» Recommandation n 2 Assurer la mise en œuvre pérenne d une méthode stable et précise de répartition des immobilisations entre l AOT et l exploitant Le dialogue et les échanges d informations avec l AOT L article 1.9 du contrat OSP prévoit les modalités de dialogue entre les parties, sous la forme de conférences budgétaires (deux fois par an) et d un comité de suivi (une fois par mois). Le comité de gouvernance, présidé par le président de MPM, fixe les orientations sur le plan budgétaire et en matière d évolution du réseau et d investissements. Les conclusions de ces réunions donnent les éléments de cadrage en vue de l élaboration du budget primitif et permettent les réajustements en cours d année. Le pilotage technique est assuré en amont, au niveau des directeurs généraux, tant pour la préparation du budget primitif que sur les dossiers stratégiques. Dans la pratique, une réunion hebdomadaire rassemble également les équipes de la régie et de l autorité organisatrice (Direction du pôle Mobilité et déplacements - DPMOD) sur tous les sujets d exploitation du réseau nécessitant des arbitrages plus réactifs. Cette réunion permet le suivi régulier de l ensemble des points relatifs à l exploitation, à l évolution de l offre, de la fréquentation ou des recettes, à la billettique, aux aspects techniques et au suivi des investissements, au suivi financier, à la qualité du service ou à tout autre sujet faisant l objet du rapport mensuel d activité. Compte tenu du positionnement historique prépondérant de la régie dans l activité de transports sur son territoire, une plus grande implication de l autorité organisatrice apparaît essentielle au regard des enjeux du secteur. 22/84

23 Le rééquilibrage de leurs relations passe aussi par une autonomisation accrue de l autorité organisatrice, qui doit se donner les moyens d objectiver toutes les composantes du contrat OSP qu elle a conclu avec l exploitant, notamment les marges de progrès en matière de coûts (maintien de l équilibre financier) ainsi que la qualité des réponses apportées aux attentes des usagers (pertinence du réseau de référence, enquête qualité indépendante ). A ce titre, MPM indique qu elle a lancé «un marché de contrôle du réseau RTM cette année qui lui permettra de réaliser de manière indépendante tout contrôle de la prestation réalisée par RTM dès 2015» Le projet d entreprise Différents outils stratégiques de management de la régie se sont succédé durant la période sous contrôle, pilotés par les directeurs généraux successifs dont les objectifs affichés étaient l amélioration de l efficacité économique, de la qualité de service et du niveau technique du réseau. Ainsi, les principaux engagements du projet d entreprise concernant la période portaient sur les achats, les effectifs, l absentéisme, la vitesse commerciale (pour les bus), les recettes de billetterie et la lutte contre la fraude. Le projet industriel pour les années 2008 à 2014 reposait sur trois domaines majeurs : la performance, la production et le management, avec l objectif d «assurer le meilleur service de transport au meilleur coût afin que la RTM devienne un réseau de référence, acteur majeur du développement durable du Grand Marseille et de sa qualité de vie». Le projet d entreprise pour la période a été préparé sur la base du nouveau contrat OSP conclu par MPM et la RTM, en particulier pour ce qui concerne les premières années compte tenu des évolutions prévisibles. L objectif affiché est de mettre la RTM «en position d opérateur principal et central du système de transport dans un espace qui recouvre la zone de compétence du syndicat mixte des transports créé en 2009 (département) ou celle du pôle métropolitain». Le projet d entreprise s articule autour de trois thèmes principaux : Assurer la sécurité du process transport, avec une attention particulière pour les modes lourds ; Accorder une priorité absolue au client ; Maîtriser les coûts pour un coût net supportant la comparaison avec les réseaux de transports urbains similaires, ce qui suppose en particulier une maîtrise efficace des effectifs. Ces thèmes sont croisés avec quatre dimensions relevant de la «culture» de l entreprise : La responsabilité de chacun dans un cadre collectif ; L optimisation des moyens et des processus dans tous les domaines ; Un dialogue social constructif : l évolution vers une culture du dialogue social efficace et raisonné se substituant à la culture du conflit ; Un positionnement plus affirmé de la RTM comme «acteur du territoire». Chacun des trois thèmes est assorti d objectifs chiffrés et de délais. Le projet d entreprise fait l objet d une déclinaison opérationnelle par directions. 23/84

24 Une maquette de tableau de bord spécifique a été élaborée pour suivre sa mise en œuvre, mais ce dispositif a été jugé redondant avec les outils existants, et n est donc pas utilisé. C est plutôt le tableau de bord du comité de direction 24, produit mensuellement par la direction des finances, qui est utilisé comme outil opérationnel de suivi et de pilotage du projet d entreprise. Il permet de suivre les principaux indicateurs d activité de la régie, dans tous les domaines (exploitation du réseau, personnel, suivi financier, ). Par ailleurs le rapport d activité annuel présenté au conseil d administration et à l autorité organisatrice reprend les grands thèmes récurrents de l activité de la régie et fournit un point d avancement très général du projet d entreprise. La chambre considère pour sa part que ce projet d entreprise devrait faire l objet d un suivi ad hoc et consolidé au niveau de ses différentes déclinaisons opérationnelles et des réalisations. Les outils pré-existants (tableau de bord mensuel et rapport d activité), adaptés à la marge, offrent en effet plus des éléments de constat que d analyse et ne permettent pas d assurer le suivi de l ensemble des objectifs du projet. Ainsi, pour l année 2012, en ce qui concerne le thème n 3 «Maîtriser les coûts», aucun bilan détaillé n est fourni dans ces deux documents pour les objectifs relatifs à la diminution du coût kilométrique et à l augmentation des recettes annexes (voir annexe 4). 24 Le tableau de bord a été mis en place avant la période sous contrôle et a fait l objet de quelques évolutions sans que le principe soit modifié. Les indicateurs font l objet d une documentation (définition, sources ). 24/84

25 2. Offre de services et performance du réseau 2.1. L offre de services L offre globale kilométrique 25 a progressé de 11,9 % entre 2006 et L augmentation constatée s est accélérée depuis l entrée en vigueur du nouveau contrat. Fin 2012, seulement 6,9 % (49 km) du réseau était en site propre. L offre des services réguliers ordinaires (bus, métro, tramway), sur laquelle se concentrent les enjeux, a progressé de 8,9 % sur la période. Son développement a essentiellement résulté de l intégration des deux lignes de tramway depuis mi 2007 et des travaux d extension de la ligne 1 du métro (+ 2,5 km) et de la ligne 2 du tramway (+ 0,5 km) en L offre du réseau de surface «autobus», qui représente plus de 80 % de l offre de services, a fait l objet de restructurations (créations, suppressions et modifications de lignes) à l occasion de la mise en œuvre de ces nouveaux équipements mais est restée relativement stable sur la période (+ 1,5 %). Les développements intervenus à partir de 2011 et 2012 concernent des offres de «niches» complémentaires, comme le transport à la demande des personnes à mobilité réduite (TPMR) ou la mise en œuvre expérimentale de navettes maritimes à vocation plus touristique, dont les premiers résultats d exploitation montrent un bilan positif en termes de demande et d image, mais dont le poids relatif dans l offre de transport de la RTM reste limité. Ces prestations sont sous-traitées, complètement (navettes maritimes) ou en partie (TPMR). En 2013, comme indiqué supra, d autres développements sont intervenus dans le cadre de l année européenne de la culture avec notamment l extension de l offre métro durant la nuit et la mise en place de la navette électrique du Vieux-Port. 25 Le territoire couvert par la RTM a évolué sur la période (six communes jusqu en 2011, quatre à partir de 2011). 26 Source des données : enquêtes annuelles TCU 2006 à Des extensions limitées de lignes de métro et de tramway ont été réalisées dans le cadre du premier appel à projet «Transports collectifs en site propre (TCSP)» issu du Grenelle de l environnement en 2009, qui a permis à MPM de bénéficier d une subvention de l Etat d un montant de 6,2 M. Un deuxième appel à projet «Grenelle», intervenu en 2010, a permis à MPM de bénéficier à nouveau du cofinancement de l Etat pour quatre projets : les extensions d une ligne de tramway et de trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), dont les mises en service s échelonnent entre 2013 et mi 2014 pour un montant global prévisionnel de subventions Etat de 20,77 M. 25/84

26 Offre de service et usages du réseau RTM évo évo évo / / /2006 Population ,5% ,7% -0,5% Surface communes en km² 375,74 375,74 375,74 375,74 375,74-317,28 317,28-15,6% -15,6% Densité ,5% ,7% 17,8% Offre kilométrique (*) (en milliers de km) ,7% ,9% 11,9% évolution n/n-1 2,0% 0,3% 0,9% 2,4% 3,6% 2,2% Offre hors sous-traitance ,7% ,2% 11,2% Services réguliers ordinaires ,1% ,7% 8,9% Autobus ,6% ,2% 1,5% Métro ,9% ,2% 22,1% Tramway ,7% Véhicules PMR Services spéciaux et occasionnels ,9% ,2% -77,4% Offre sous-traitée ,9% ,8% 31,9% Bus ,9% ,9% 6,9% PMR Navette maritime 14 Déplacements (primo validations) ,2% ,5% 13,0% évolution n/n-1 5,1% 4,7% -2,5% 1,8% 3,6% -0,1% Voyages effectués (hors fraude) (en milliers de voyages) ,3% ,7% 15,5% évolution n/n-1 5,5% 4,3% -3,5% 0,9% 4,1% 3,4% dont titre payant taux plein ,7% ,5% 22,7% dont titre payant tarif réduit ,3% ,1% 7,9% dont titre gratuit ,5% ,7% 12,5% dont tramway ,8% dont métro ,3% ,5% 10,9% dont autobus ,3% ,6% -3,0% dont PMR Fréquentation (voyage par habitant) ,7% ,2% 16,1% Taux d'occupation (voyages/km) 5,97 6,19 6,43 6,16 6,06 1,4% 6,10 6,16 1,7% 3,2% (*) Seuls les kilomètres commerciaux et haut-le-pied (HLP) sont pris en compte. Les kilomètres "techniques" et "ateliers" ne sont pas mentionnés. Source : Enquêtes annuelles TCU Ainsi que cela ressort du tableau ci-dessus, les nombres de déplacements (primo validations) et de voyages 28 ont connu entre 2006 et 2012 des augmentations comparables de respectivement +13 % et + 15,5 %. Les deux modes de transports en site propre, le tramway et le métro, contribuent le plus à l augmentation de la fréquentation (nombre de voyages par habitant), qui est en hausse sur la période et plus particulièrement depuis 2011 (+ 14,2 % entre 2010 et 2012 contre + 1,7 % entre 2006 et 2010). 28 La différence entre déplacement et voyage tient aux correspondances gratuites autorisées dans l heure qui suit la première validation, qui seule génère une recette (taux de correspondance RTM). 26/84

27 Si la politique tarifaire est une compétence de l AOT, l animation de la politique commerciale relève de la régie, qui s assigne un objectif de fidélisation des usagers. Une étude de la direction commerciale 29 de la régie montre qu au cours des dix dernières années, les gains de déplacement ont été réalisés quasi exclusivement sur les abonnés, avec une accélération à compter de janvier 2009 du fait de la mise en place de la prime transport (+ 26 % entre janvier 2009 et mars 2013). Entre janvier 2009 et mars 2013, les déplacements des abonnées ont ainsi progressé de 20,3 % alors que les déplacements occasionnels ont diminué de 5,2 %. Toutefois, le nombre de billets hors abonnement reste largement majoritaire : les abonnements ne représentaient que 10 % des titres de transports vendus en (contre 1% en 2006) La qualité du service Depuis 2007, la RTM s est engagée dans l'amélioration de la qualité de service des réseaux de bus, métro et tramway. Mais c est à partir de 2010 que sa politique qualité a été contractualisée avec MPM. Cette politique est pilotée par la régie mais un comité tripartite, instance de dialogue et de décision regroupant l autorité organisatrice, l opérateur et des représentants des usagers, est chargé de son suivi Une politique contractuelle depuis 2010 Le contrat d obligation de service public ( ) fixe à la RTM deux types d objectifs, la qualité du service et la satisfaction des clients et prévoit en contrepartie un mécanisme d intéressement financier pour chaque objectif. La politique qualité des réseaux du métro et du tramway se réfère à la norme NF Service et est assortie d une certification annuelle délivrée par l Afnor Certification. Cette certification est régulièrement renouvelée depuis plusieurs années, la dernière datant de janvier Une démarche spécifique, largement inspirée par la norme NF Service, est mise en œuvre pour les bus. La RTM et son autorité de tutelle n ont pour l instant pas souhaité s engager dans une certification globale du réseau car certains objectifs (régularité, ponctualité ) sont très difficiles à atteindre, compte tenu des contraintes de circulation et du manque de discipline des automobilistes (stationnement en double file, circulation dans les voies réservées ). La satisfaction des clients elle est mesurée par le canal d une enquête annuelle. Les objectifs chiffrés fixés par MPM ont tous été atteints en Le taux de satisfaction a en effet progressé pour le réseau des bus (76 %), pour le métro (91 %) et pour le tramway (96 %). La RTM précise que l objectif fixé pour le réseau des bus est moindre car il tient compte du niveau de maturité des démarches (le métro et le tramway sont certifiés depuis plusieurs années) et des difficultés spécifiques du réseau, lequel est davantage soumis aux problèmes de circulation que les deux autres modes. La chambre estime que si la stratégie qui avait consisté à ne pas s engager dans une certification globale du réseau des bus était pertinente au début de la démarche qualité, la création programmée 31 de plusieurs lignes de bus en site propre qui ont vocation à offrir une qualité de service accrue plaide désormais pour étendre la certification à ces nouveaux projets. 29 Analyse du trafic et des recettes (à fin avril 2013) 30 Source : Enquêtes annuelles UTP Chiffres RTM 31 Cf. Plan de déplacement urbain de Marseille Provence Métropole (période ) 27/84

28 Ce souhait d évolution est partagé par MPM et la RTM qui a d ores et déjà mis en œuvre les mesures nécessaires à cette certification, dont les premiers résultats ne seront cependant mesurables qu à compter de la fin de l année Recommandation n 3 Etendre la démarche de certification aux lignes de bus ayant vocation à offrir une qualité de service accrue (bus en site propre) Des contrôles de qualité perfectibles pour le réseau des bus Les contrôles sur le terrain effectués sur la qualité du service pour le métro et le tramway n appellent pas d observation contrairement à ceux du réseau des bus. Pour ce réseau, la chambre a en effet constaté que la fiabilité des contrôles est perfectible et doit s accompagner d un plan d actions correctives, comme c est le cas pour deux autres modes, afin d éviter que les mêmes problèmes ne se reproduisent. Pour ce faire, la chambre recommande à la RTM d effectuer les audits internes pour le réseau des bus, tels qu ils sont prévus par sa politique qualité et de mettre en place un plan de suivi des dysfonctionnements constatés et des actions correctives réalisées pour y mettre fin. La RTM, consciente de cette situation, prévoit, dès 2014, de faire appel à un prestataire extérieur pour effectuer des enquêtes dites «client mystère» pour améliorer les contrôles sur le terrain et s engage à établir des plans d actions spécifiques pour améliorer les critères qui le nécessitent. La chambre en prend acte. Recommandation n 4 Effectuer des audits internes pour le réseau des bus, tels qu ils sont prévus dans le dossier qualité et mettre en place un plan de suivi des dysfonctionnements constatés et des actions correctives réalisées pour y mettre fin Un intéressement financier qui devrait évoluer Le contrat d obligation de service public prévoit que MPM verse à la RTM deux types d intéressement financier annuel, dits de «bonus/malus», l un au titre de la qualité du service et l autre en fonction de la satisfaction des clients. Ainsi, comme en 2011, la RTM a perçu en 2012 l intéressement maximum prévu en cas de renouvellement de la certification qualité, soit pour le métro et pour le tramway. En revanche, pour le réseau des bus, seule une partie a été versée en 2011 ( ) et 2012 ( ) car les objectifs de qualité du service n ont été que partiellement atteints. En matière de satisfaction des clients, l intéressement peut s élever au maximum à si les objectifs fixés par MPM sont atteints. En 2011, la régie n en a perçu qu une partie car le réseau des bus n a pas atteint son objectif 32 mais l intégralité de l intéressement a été versée en La RTM soutient que la possibilité d un bonus est toujours contrebalancée par la possibilité d un malus du même montant. En réalité, ce qui est présenté comme un malus n est qu une possibilité de minoration du bonus, ce qui n est pas aberrant, puisque la régie est entièrement financée par MPM. 32 Le taux de clients satisfaits atteint était égal à 68 % pour un objectif de 71 % 28/84

29 La chambre considère par ailleurs que, s il est logique qu en phase de démarrage, MPM encourage financièrement la démarche qualité, en revanche le dispositif dit de «bonus/malus» devrait désormais évoluer notamment pour favoriser l extension de la démarche de certification aux lignes de bus en site propre. Tout en réaffirmant son attachement au système actuel, la RTM précise qu une telle évolution est prochainement envisagée avec son autorité de tutelle. Recommandation n 5 Faire évoluer le dispositif d intéressement financier dit de «bonus/malus» pour favoriser l extension de la démarche de certification aux lignes de bus en site propre La lutte contre l insécurité et la fraude Le contrat d obligation de service public précise que la sécurisation du réseau et la lutte contre la fraude relèvent de la responsabilité de la RTM. Celle-ci dispose, depuis 2008, d une direction de la sûreté 33 dont le budget de fonctionnement s élève à 30 M en 2013, soit 9 % du budget de fonctionnement de la RTM. Ses actions sont menées en partenariat avec les services de l Etat et les collectivités territoriales dans le cadre du Contrat Local de Sécurité dans les Transports La sécurisation du réseau Pour sécuriser le réseau et réduire le sentiment d insécurité, la RTM a recours à la présence humaine des agents de la RTM 34, à des agents de sécurité 35 et, de manière très embryonnaire par rapport à d autres réseaux, à la médiation pour prévenir les conflits et les actes d incivilité et de délinquance 36, ainsi qu à la prévention 37. Cette présence est renforcée et soutenue par des policiers du service interdépartemental de sécurisation des transports en commun 38, qui ne sont toutefois pas exclusivement affectés aux transports. La présence humaine est complétée par un dispositif de vidéo surveillance d environ caméras, relié au centre de supervision en continu de la RTM à la Rose, qui facilite la rapidité des équipes d interventions sur place et, le cas échéant, l'identification d individus, sur demande de la police, dans le cadre d une enquête 39. Le réseau de vidéo surveillance est en cours de modernisation afin de connecter les bus en temps réel et équiper les futures rames de métro de caméras intégrées, ce qui n est pas encore le cas actuellement. 33 La direction a été créée en 2008 afin de coordonner les actions relatives à la lutte contre la fraude et à la sécurité ; un département spécialisé est chargé de la lutte contre la fraude. 70 % de son budget de fonctionnement sont consacrés aux frais de personnel (21 M ) dont 15 M pour payer les 305 contrôleurs affectés à la lutte contre la fraude en application du contrat conclu avec MPM. Compte tenu de la vingtaine d agents recrutés en contrat à durée déterminée pour la période estivale, l effectif permanent annuel est en réalité d environ 285 agents. 34 Le plan de sûreté dispose «que tout agent de la RTM est concerné par les questions d insécurité visant la clientèle ou l entreprise et doit par sa tenue, son comportement, son relationnel et son action, être acteur de la sûreté objective et du sentiment de sécurité». 35 Entre 15 et 30 agents de sécurité d une entreprise de surveillance et de gardiennage occupent des postes fixes ou mobiles notamment dans le métro sur une large plage horaire (de 7 heures à 1 heure ) tous les jours de la semaine. 36 Environ 25 médiateurs sont chargés de prévenir les conflits, les actes d incivilité et de délinquance aux arrêts de bus à proximité des établissements scolaires. Le Syndicat des transports de l agglomération lyonnaise compte 240 médiateurs et ils sont 400 à Lille. 37 Deux agents sont chargés de la prévention dans les établissements scolaires. A titre de comparaison, le réseau Tisséo à Toulouse dispose d un service prévention de 132 personnes. 38 En 2009, une dizaine de réseaux de transport urbain bénéficiaient de la présence d une unité de la police nationale spécialement dédiée aux transports en commun. 39 La RTM, sur demande de la police, transmet les enregistrements pour identifier l auteur d une infraction. 29/84

30 Le contrat local de sécurité dans les transports (CLS-T) précise, depuis juillet 2009, les actions opérationnelles et les objectifs communs à la RTM, la police, la justice et les collectivités territoriales pour améliorer la prévention et la sécurité dans les transports de l agglomération marseillaise. La chambre constate que le pilotage et l évaluation des actions inscrites au contrat est défaillant. La RTM partage ce constat en précisant cependant que le Comité de Pilotage s est réuni aussi régulièrement que possible jusqu'en février 2012 mais que, depuis cette date, l insuffisance des moyens humains à la régie et chez les différents partenaires en compliquent le suivi. La RTM indique souhaiter donner dès 2014 une nouvelle impulsion à ce partenariat (retrait ou ajout de certaines actions, redéfinition des mesures insatisfaisantes ) La mesure de l insécurité : une statistique interne imparfaite Depuis 2002, la RTM recense, par typologie 40, les faits générateurs d insécurité qui lui sont signalés et qui peuvent faire l objet d un dépôt de plainte. La collecte s effectue par l intermédiaire de deux mains courantes informatisées et la traçabilité est assurée par une fiche descriptive et détaillée. Cette collecte est cependant incomplète car elle n intègre pas les faits signalés par les voyageurs directement à la police et les interpellations faites en surface (dans les gares d échange et aux abords des stations et arrêts de bus). La police enregistre en effet ces faits sous le terme générique «transport», sans distinction particulière permettant de les rattacher à la RTM. Cette situation n est pas propre à la RTM car, comme le souligne le rapport 2013 de la mission permanente d évaluation de la politique de prévention de la délinquance, l analyse des observations locales de la délinquance dans les transports reste à construire en croisant les données recueillies par l opérateur de transport avec les informations issues de l outil statistique des faits constatés par les forces de l ordre sur le même périmètre. Le recensement opéré par la RTM doit dès lors être considéré comme est un baromètre interne qui ne permet pas de mesurer le niveau effectif de délinquance dans les transports en commun marseillais mais qui, à défaut d être exhaustif, est cependant suffisamment ancien (2002) pour permettre d identifier des évolutions annuelles significatives. Ainsi, il apparaît qu en dix ans ( ) les faits générateurs d insécurité (1 571) ont baissé de 54 % et plus particulièrement depuis 2009 (- 33 %) notamment en raison de la diminution des vols avec ou sans agression dans le métro (- 43 % depuis 2009) La lutte contre la fraude La fraude est un phénomène ancien sur le réseau marseillais qui suscite d importantes pertes de recettes. Déjà en 2008, la RTM déplorait une augmentation du taux de fraude, qui était passé de 9,9 % en 2000 à 18 % en 2007 soit une perte annuelle de recettes d environ 17 M 41, soit l équivalent du budget qu elle consacre à la lutter contre la fraude. Aussi, la lutte contre la fraude constitue-t-elle un enjeu financier majeur, d autant que la fraude accroît le sentiment d insécurité chez les voyageurs, préjudiciable à l attractivité des transports. L importance de la fraude se mesure par deux ratios : - le taux de fraude apparent : mesuré par l opérateur, il rapporte le nombre de voyageurs en infraction à celui des personnes contrôlées ; ainsi entre 2009 et 2012, il s établissait entre 1,5 et 1,8 % contre 2 % en 2007 et 2008 ; 40 Incidents de route en rapport avec les chauffeurs et les contrôleurs, jets de projectiles, dégradations des matériels, insécurité des voyageurs. Les incidents (chahut, insultes ) dits «trublions» sont hors statistiques des faits générateurs d insécurité. 41 Source : «La Provence» (édition du 11 juin 2008). Selon la RTM, 1 % de fraude suscite une perte d un million d euros de recettes commerciale. 30/84

31 - le taux de fraude réel : il est mesuré par une enquête annuelle sur la fraude 42. TOTAL RTM Clients transportés Clients contrôlés Nb de verbalisation Taux fraude apparent 2% 2% 1,60% 1,50% 1,80% 1,60% Le taux de fraude réel, qui correspond à la part des voyageurs en infraction parmi le total des usagers du service, est très supérieur au taux apparent. L enquête sur la fraude de mai 2013 a ainsi fait ressortir un taux de fraude réel 43 de 22,4 % sur l ensemble des réseaux, en hausse par rapport à 2011 (18,1 %) mais en baisse par rapport à 2009 (23,3 %). La fraude concerne le réseau des bus (taux de 30 %), le tramway (taux de 25,6 %), le métro (taux de 10,9 %), certains secteurs de la ville étant particulièrement touchés (taux de 41,8 % dans le secteur d Arenc et de 34,8 % dans celui de La Rose). L enquête a également établi que le profil type du fraudeur est un homme, jeune, scolaire ou inactif qui utilise occasionnellement les transports. Il est toutefois difficile de comparer ces résultats avec ceux d autres réseaux car ils sont peu nombreux à communiquer leurs informations sur la fraude 44. Une enquête réalisée sur le réseau de Montpellier en mars 2011 a estimé le taux de fraude réel à 22 %, pour un taux apparent de seulement 3 %. Ce dernier est comparable aux taux communément admis, qui se situent dans une fourchette de 2 % à 3 %, pour des taux réels au moins quatre fois supérieurs. Le réseau toulousain offre un taux de fraude mesurée de 3,5 %, contre 9 % à Orléans (après 20 % en 2001 en raison d une politique de contrôle et de répression active) et 11,2 % à Bordeaux. La RTM précise que les enquêtes qui servent de base au calcul du taux réel s intéressent à des bouts de ligne traditionnellement très fraudés et à des secteurs qui ne sont pas systématiquement contrôlés pour des raisons de sécurité pour son personnel, ce qui expliquerait une partie de l écart constaté. Mais au-delà de la méthode, ces écarts démontrent la réelle difficulté de mesurer la fraude avec les outils actuels. C est la raison pour laquelle la RTM mise beaucoup sur un projet de comptage informatique des passagers par capteurs infrarouges qui permettrait, par différence avec les données de la billettique, d établir des taux de fraude par secteurs et par lignes beaucoup plus proches de la réalité. Ce projet, qui est programmé pour la fin de l année 2014, devrait permettre à la RTM d améliorer l efficience de ses moyens humains par la mise en place de contrôles mieux ciblés. 42 Chaque année, la RTM fait procèder par une société spécialisée à une enquête sur la fraude sur l ensemble de son réseau (métro, tramway, bus). L enquête mesure le taux de fraude, établit le profil type du fraudeur, analyse les résultats par mode de transport, par zone géographique, par ligne ou par créneau horaire. Par sa récurrence, elle permet de comparer les résultats sur plusieurs années. La dernière a été menée en mai 2013 auprès d environ clients. 43 L enquête distingue deux types de fraudes : la fraude dure (absence de titre, carte non valide ), qui suscite une perte de recette pour l exploitant, et une autre fraude (titre non validé lors des correspondances), qui n entraîne pas de perte de recette. La fraude totale correspond à la somme des deux. 44 Source : rapport de mars 2013 de la mission permanente d évaluation de la politique de prévention de la délinquance sur la prévention de la délinquance dans les transports collectifs urbains. 31/84

32 MPM a pour sa part assigné à la RTM un objectif de 7 % de taux de contrôle global annuel à effectif constant. Les contrôles sont de deux types : dissuasifs 45 et répressifs 46. Le taux de contrôle global est le rapport entre le nombre de voyageurs contrôlés (en mode dissuasif et répressif) et le nombre de voyageurs ayant validé leur titre de transport. Il est également prévu qu un «Plan de Contrôle», défini dans le cadre plus général du «Plan Sûreté de la RTM», fixe le cadre et les conditions de la coordination des actions de contrôle sur le terrain. Le taux de contrôle est suivi depuis plusieurs années 47 mais que ce n est qu à partir de 2011 que les trois taux de contrôle (global, répressif et dissuasif) ont été enregistrés de manière distincte par la RTM. Tableau de suivi des taux de contrôle (données RTM) Clients transportés Contrôle répressif Taux répressif 3,04% 2,83% Contrôle dissuasif Taux dissuasif 2,83% 3,41% Total des contrôles Taux global 3,35% 3,49% 4,98% 5,71% 5,87% 6,24% Le taux de contrôle global a quasiment doublé depuis 2007 pour s établir à 6,24 % en 2012, proche de l objectif fixé par MPM (7 %). Si le caractère récent des mesures des contrôles répressifs et dissuasifs ne permet pas de dégager une tendance durable, on peut néanmoins constater que le taux de contrôle répressif a diminué, passant de 3,04 % en 2011 à 2,83 % en 2012, tandis que le taux de contrôle dissuasif a évolué en sens inverse, passant de 2,83 % en 2011 à 3,41 % en Si cette tendance se confirme, l objectif global de 7 % pourrait être rapidement et facilement atteint en continuant à faire davantage porter les efforts sur le contrôle dissuasif, d autant que le comptage de clients à la montée est par nature moins chronophage et potentiellement moins conflictuel que le contrôle répressif. Au-delà du risque d une baisse potentielle des verbalisations et des conséquences financières qui en découleraient (diminution des recettes de verbalisation), cette situation soulève la question de l équilibre entre répression et dissuasion des contrôles. Ce choix, qui n est pas neutre, devrait être clarifié par la RTM et son autorité de tutelle au niveau du contrat. La fixation de deux objectifs, l un pour le contrôle répressif et l autre pour le contrôle dissuasif, pourrait constituer une solution. La chambre constate par ailleurs que l objectif de contrôle global, tel qu il est fixé par MPM, est différent de celui que s est fixé la RTM dans son Projet d entreprise ( ) 48, puisqu elle y prévoit de diminuer le taux de fraude à 18 % pour 2011, 16 % fin 2013 et 15 % fin 2014, sans que les moyens pour y parvenir ne soient définis, ni dans son plan de sûreté, ni dans son plan spécifique de contrôle. 45 Le contrôle dissuasif est effectué auprès des clients avant la montée et a vocation à prévenir l utilisation du réseau sans titre valide. Ce type de contrôle est effectué toute l année pour le métro et sur des lignes de bus qui desservent les plages de la ville de Marseille en période estivale. 46 Les contrôles répressifs sont réalisés auprès des clients qui doivent être en mesure de présenter un titre de transport valide, à l intérieur ou aux portes de sortie (bus et tramway) et au-delà de la ligne de péage pour le métro. Ils peuvent conduire à une verbalisation de l usager en situation irrégulière. 47 La fiabilité du comptage des contrôles est garantie par la procédure qualité (métro et tramway). Pour le réseau des bus (hors procédure certification), le comptage est effectué par des relevés journaliers vérifiés par l encadrement. 48 Thème 3 «Maîtriser les coûts» 32/84

33 Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, la RTM a indiqué qu elle préférait le critère du taux de contrôle global, dont elle peut maîtriser la mise en œuvre, plutôt que celui de la réduction du taux de fraude, qu elle ne saurait prétendre atteindre seule. La chambre souligne que cette vision est contraire à ce que la RTM a elle-même prévu dans son projet d entreprise. Il importe donc que la RTM remette à plat ses outils de mesure et de contrôle de la fraude pour les rendre cohérents avec les objectifs qu elle se fixe en ce domaine. Recommandation n 6 Remettre à plat les outils de mesure et de contrôle de la fraude utilisés par la RTM pour les rendre cohérents avec les objectifs qu elle se fixe en ce domaine L activité des contrôleurs de la RTM : des missions diverses Outre la mise en place de mesures telles que l obligation faite aux voyageurs de monter par la porte avant dans les autobus et l installation en 2011 des portillons anti-fraude dans les stations de métro, et la présence dissuasive d agents de sécurité et d agents de médiation, la lutte contre la fraude repose essentiellement sur les contrôles itinérants effectués par des agents assermentés. Les contrôleurs travaillent en équipes qui se relayent de 5 heures à 0 heure 30 selon un découpage de l agglomération marseillaise en trois zones (hyper centre, zone urbaine intermédiaire, couronne banlieue). Le contrôle itinérant représente environ 70 % du temps de travail, le reste étant consacré à des activités d accueil et de renseignement de la clientèle et d assistance à l exploitation en cas de dysfonctionnement, d incident, de problème de circulation ou d accident. En 2012, la RTM a dressé environ procès-verbaux, en progression depuis l année 2010 (+ 22 %) et 2007 (+ 60 %). Pour l année 2013 (de janvier à octobre 49 ), la moyenne journalière par contrôleur s élève à environ 187 contrôles (répressifs et dissuasifs), soit environ 25 à l heure. Les données comparatives étant rares, la chambre n a pu comparer l activité des contrôleurs de la RTM qu avec celle des agents du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l agglomération lyonnaise (Sytral) 50. Il apparaît que ces derniers contrôlent environ 29 personnes par agent et par heure mais cette comparaison présente des limites. Il semblerait en effet que les contrôles réalisés par le Sytral soient exclusivement répressifs 51 et qu à l inverse des contrôleurs de la RTM, les agents du réseau lyonnais n exercent pas d activité de verbalisation des stationnements gênant la circulation des véhicules de transport en commun. Au sein de la RTM cette mission incombe en effet aux contrôleurs. Les objectifs, définis par le contrat local de sécurité dans les transports 52 visent à prévenir l apparition de tensions entre les chauffeurs de bus de la RTM et les automobilistes et à améliorer la vitesse commerciale entravée par le stationnement irrégulier de véhicules dans les voies réservées. En 2012, environ timbres-amendes ont ainsi été établis dont 8 % par vidéo verbalisation 53. Cette activité représente l équivalent du temps de travail d environ 6 à 7 agents et un coût salarial pour la RTM de par an sans contrepartie de recettes. Selon l opérateur, en 2012, la recette directe était d'environ pour l Etat, dont une partie est cependant reversée au budget de MPM dans le cadre de la répartition du produit des amendes de police en matière de circulation routière. 49 La RTM tient cette statistique seulement depuis l année Source : rapport d observations définitives (2013) de la chambre régionale de comptes de Rhône Alpes sur la gestion du Sytral. 51 Source site internet du Sytral : les agents de contrôle ont pour mission première de lutter contre la fraude. Ils vérifient la validité des titres de transport et font respecter les règles existantes dans les enceintes des transports en commun. 52 Fiche action n 2 : Amélioration des conditions de circulation des véhicules en surface ; Objectif n 1 : Améliorer la coordination des transports publics (RTM et autres transporteurs) / Police Municipale / Police Nationale sur les difficultés de circulation. 53 La vidéoverbalisation sous format papier doit être remplacée en 2014 par le PV électronique adressé directement au titulaire du certificat d'immatriculation. 33/84

34 La chambre estime que l efficacité de cette activité au regard de l amélioration de la vitesse commerciale n est pas démontrée. Cette vitesse a au contraire baissé pour les deux modes de transport en surface entre 2006 et La baisse est d environ 2,4 % sur cette période pour le réseau bus et atteint même 7,6 % depuis Pour le tramway, la baisse est d environ 2,5 % depuis 2007 mais semble s être interrompue depuis trois ans. Selon la RTM le kilomètre/heure perdu entraîne une diminution de 5 M de ses recettes. Il est donc nécessaire que la RTM évalue la pertinence, l efficacité et l efficience de l intervention de ses contrôleurs dans le cadre de leur mission d amélioration des conditions de circulation des véhicules en surface comme le contrat local de sécurité dans les transports le prévoyait. Les résultats de ce travail pourraient ainsi conduire la régie à recentrer ses moyens humains sur la lutte contre la fraude, d autant qu à effectifs constants, la productivité sera un enjeu important pour l avenir si la fréquentation du réseau augmente. Le constat relatif à l efficacité de l activité de verbalisation des stationnements gênants est partagé par la RTM qui estime que la question de la police du stationnement, comme d ailleurs celle de la vitesse commerciale, échappe largement à ses compétences et à ses moyens. Son intervention est donc minimale et a pour but de remédier aux situations les plus problématiques pour la circulation des bus ou du tramway et d améliorer le service rendu à ses clients. Afin de s engager dans la direction préconisée par la chambre, la RTM est en discussion avec la ville de Marseille en vue de pouvoir bénéficier des capacités de son dispositif de vidéo surveillance. Selon la RTM, cette démarche devrait aboutir positivement en Des discussions sont également en cours avec les polices nationale et municipale pour obtenir des interventions sur les stationnements gênants. Recommandation n 7 Evaluer la pertinence, l efficacité et l efficience de l intervention des contrôleurs dans le cadre de la mission d amélioration des conditions de circulation des véhicules en surface Un plan de sûreté à rendre plus opérationnel La RTM envisage de mettre en œuvre un ensemble de mesures visant à améliorer l efficacité de sa politique de sécurisation du réseau et de lutte contre la fraude (modernisation du réseau de vidéo surveillance, comptage des voyageurs pour améliorer la connaissance du taux de fraude réel, nouveaux appareils de contrôle des titres, amélioration du recouvrement des amendes impayées ). La chambre constate cependant que ces mesures, qui revêtent un caractère opérationnel, ne sont pas prévues dans le plan de sûreté de la RTM. Un tel document devrait pourtant définir des objectifs, des actions, les ressources nécessaires, les délais de mise en œuvre et des indicateurs. Le suivi et l analyse des indicateurs éventuellement associés permettraient ainsi d améliorer le pilotage des activités et le cas échéant de décider des adaptations par rapport aux choix initiaux. A cet effet, la chambre recommande donc à la RTM de conférer à son plan de sûreté un caractère plus opérationnel, en y traitant des points suivants : éléments de contexte, objectifs généraux, modes opératoires, conditions de mise en œuvre, calendrier d exécution et critères d évaluation. La démarche qualité en cours au sein de la direction de la sûreté et la réflexion qu elle nécessite sur l organisation et les missions devraient faciliter l élaboration d un tel plan. La RTM indique qu elle approuve cette recommandation et qu elle fera évoluer son plan en ce sens dans les prochains mois. Recommandation n 8 Conférer au plan de sûreté un caractère plus opérationnel en y traitant des points suivants : éléments de contexte, objectifs généraux, modes opératoires, conditions de mise en œuvre, calendrier d exécution et critères d évaluation. 34/84

35 2.4. Les performances comparées du réseau Le coût du réseau Quel que soit le mode de gestion retenu, l exploitation des services de transports publics de voyageurs s avère structurellement déficitaire et nécessite donc l intervention substantielle des collectivités publiques. Concernant la RTM, des ratios issus de la comptabilité analytique joints au compte financier annuel montrent que, globalement, le taux de couverture (R/D) 54 connait une érosion. Il est en effet passé de 48 % en 2006 à 42 % en 2012 (voir annexe 5). Toutefois, ce taux moyen de couverture masque des disparités importantes selon les modes de transport en termes de niveau et d évolution. Ainsi, en 2012, il variait de 76 % pour le métro (contre 92 % en 2006) à 57 % pour le tramway (contre 50 % en 2008) et 28 % pour l autobus (contre 33 % en 2006). Concernant les nouvelles prestations (Mobi Métropole, navettes maritimes), un premier bilan financier a été établi fin Si le service Mobi Métropole connaît une montée en puissance significative, correspondant à une demande des usagers ( voyages prévus en 2013 contre voyages pour l offre initiale), le déséquilibre de ce service s avère néanmoins élevé (coût complet 2012 : 3,256 M pour de recettes (tarification spéciale)). L expérimentation du service de navette maritime reste aussi très déséquilibrée (coût 2012 : 2,173 M pour de recettes directes) même si elle est positive en termes d image. Sa pérennisation éventuelle appelle donc quelques observations. 54 Taux de couverture R/D = produits analytiques d exploitation / charges analytiques d exploitation (avant subvention d équilibre). La définition des ratios de comptabilité analytique est établie selon les normes de l UTP (Union des transports publics et ferroviaires). 35/84

36 Bilan de la 1 ère année d expérimentation de la navette maritime Vieux-Port / Pointe rouge Année 2012 Le prestataire a exécuté navettes sur prévues, en raison des annulations de traversées, majoritairement pour cause de mauvaises conditions météorologiques et plus ponctuellement en raison d incidents mécaniques. La part de navettes annulées s établit à 9,4 % en moyenne avec des variations qui vont de 18,2% d annulations au mois d avril à 5,1 % d annulations au mois de juin. Le taux de remplissage moyen des navettes s est établi à 50 % sur la période d exploitation. La cible visée par cette expérimentation était la population touristique, mais également les trajets pendulaires (domicile/travail). Dans les faits, la fréquentation masque de grosses disparités qui amènent la chambre à recommander un meilleur ciblage sur les usagers potentiels de ce mode de transport, a fortiori dans la perspective d une pérennisation de la prestation. Il apparaît en effet que, tant au départ de la Pointe-Rouge qu au départ du Vieux-Port, les navettes de 7 heures et 8 heures du matin sont très peu utilisées, quelle que soit la période de l année, y compris en été. Le nombre de passagers, qui est de 2 et 4 à 7 heures et entre 6 et 21 passagers à 8 heures, représente alors moins d un quart de la capacité des bateaux (97 passagers par navire). Même en plein cœur de la saison estivale, en ne considérant que les jours ouvrables, le nombre moyen de passagers croit seulement d une unité pour la première navette. Si la deuxième navette connaît une fréquentation supérieure d un tiers au départ de la Pointe Rouge et double au départ du Vieux-Port, le taux de remplissage reste toutefois inférieur à un tiers de la capacité du bateau. Une analyse similaire pourrait être menée sur les horaires de fin de service, le taux de remplissage des navettes de 22 heures étant inférieur à 30 %. Les recettes de billetterie ne couvrent les dépenses qu à hauteur de 18 %. Il s agit des recettes directes issues de la vente des titres spécifiques (prix d une traversé fixé à 2,5 en 2012, réévalué à 3 pour 2013), représentant 66 % des validations, la part restante résultant des abonnés à hauteur de 21 % et des passagers munis d une carte de libre circulation (agents de la RTM et leurs ayants droits, agents municipaux et communautaires, fonctionnaires de police, chômeurs, anciens combattants, personnes âgées non imposables ) à hauteur de 13 %. La part des abonnés apparaît significativement inférieure (- 22 points) à celle observée pour les autres modes de transport (bus, métro, tramway), ce qui pourrait signifier qu il est moins utilisé que les autres pour les déplacements domicile-travail, car il leur est moins bien adapté (files d attente importantes aux heures de pointe, destinations en zones touristiques et non en zones d activités économiques). Une meilleure couverture de cette prestation devrait être recherchée, d une part, au moyen d une révision tarifaire à la hausse et, d autre part, grâce à un meilleur ciblage commercial qui pourrait permettre de limiter les coûts en adaptant les horaires à un niveau de fréquentation suffisamment «rentable». Il est à noter à cet égard que la suppression de la navette de 7 heures aurait engendré une économie de ,79 (suppression de la facturation des 377 navettes effectives sur la saison). 36/84

37 La comparaison avec les autres réseaux La performance du réseau de la RTM peut être évaluée au travers d une comparaison avec les principaux réseaux de province présentant des caractéristiques proches, et notamment de l analyse des ratios produits par l enquête annuelle de l Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Certaines précautions méthodologiques doivent cependant être prises en compte dans la comparaison directe des ratios. En effet, leur définition n est pas normalisée. A titre d exemple, s agissant des modes de transport lourds, les kilomètres produits peuvent être comptabilisés par rame ou par voiture. La globalisation des dépenses tous modes confondus peut également créer des distorsions compte tenu des coûts d exploitation significativement différents par mode et du poids de chaque mode dans les réseaux. Chiffres clés 2011 Marseille Bordeaux Lille Lyon Toulouse Moyenne réseaux > hab à TCSP (19 réseaux) Densité du territoire desservi (hab par km²) Offre kilométrique (en milliers de km) Fréquentation (voyage par habitant) Taux d'utilisation (voyage par km) 6,1 3,4 3,9 7,5 4,4 4,6 Recette par voyage 0,65 0,45 0,49 0,49 0,45 0,51 Dépense par voyage 1,53 1,55 1,58 0,86 1,22 1,33 Coût kilométrique 9,32 5,22 6,24 6,49 5,39 6,16 Production kilométrique par salarié Production kilométrique par personnel roulant Part personnel roulant / effectif 55,5% 71,7% 48,2% 58,3% 52,8% 60,8% Vitesse d'exploitation 12,2 15,6 15,6 15,2 14,4 12,2 Taux de couverture R/D 42,7 28,7 36,0 50,1 37,0 38,5 source : "Les chiffres clés du transport public urbain 2011" Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Modes de gestion : Marseille (EPIC), Bordeaux (DSP Keolis), Lille (DSP Keolis), Lyon (DSP Keolis), Toulouse (régie directe) La RTM apparaît relativement bien placée vis-à-vis de l ensemble des autres réseaux mentionnés dans le tableau ci-dessus, sauf celui de Lyon, pour ce qui concerne la partie commerciale, à savoir la fréquentation (voyages par habitant), le taux d utilisation (voyages par km), la recette par voyage et le taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D). En revanche la RTM se situe au-dessus de la moyenne des réseaux de transports urbains en ce qui concerne les conditions de production de l offre et le ratio de dépenses par km. Ce constat, partagé par l AOT et la régie, a donné lieu à une recherche d identification plus fine de l origine des écarts constatés au travers des caractéristiques du réseau et de la situation particulière de la régie. 37/84

38 Ainsi, différents facteurs peuvent expliquer, selon MPM et la RTM, les variations constatées entre les réseaux : - Des différences de périmètres En tant qu opérateur historique, la RTM a internalisé des coûts généralement supportés par les autorités organisatrices, notamment en ce qui concerne la maintenance des infrastructures, le matériel roulant pour les modes de transport lourds (métro et tramway) ou encore le patrimoine bâti. Tel est notamment le cas des AOT de Lyon ou de Toulouse, qui portent et financent les équipes et les marchés hors maintenance de premier niveau 55. L ancienneté du métro (35 ans), tant en ce qui concerne le matériel roulant que l infrastructure proprement dite, génère également un différentiel non négligeable par rapport à des réseaux plus récents (par exemple celui de Toulouse, qui dispose d un métro récent, léger et automatique, comprenant deux voitures par rame) du fait des coûts de maintenance. La répartition des biens dans le cadre du nouveau contrat d OSP devrait permettre un rééquilibrage, mais seulement partiel, puisque les rails du métro et la plateforme du tramway restent amortis par l exploitant, a fortiori du fait qu une compensation spécifique du contrat (R2) permet de neutraliser cet effet. Par ailleurs la comptabilisation, parmi les personnels roulants, des membres des équipes chargées de la lutte contre la fraude (305 ETP), induit un biais dans le ratio de production kilométrique par agent de conduite. Selon la RTM, la neutralisation de ce biais aurait pour effet de la positionner à un niveau équivalent à celui de son homologue de Bordeaux 56. En outre, tout ou partie des fonctions de sûreté des réseaux de Lyon et Lille et, dans une moindre mesure, de celui de Toulouse, sont assurées par des médiateurs portés par l AOT. Il s ensuit que le nombre de vérificateurs internes est facialement plus important à la RTM que chez les opérateurs concernés. - Des contraintes particulières liées à la géographie du territoire et à l aménagement urbain de la ville de Marseille La CUMPM, comme la régie, invoquent également des raisons qu elles présentent comme plus structurelles, touchant aux caractéristiques géographiques et urbanistiques de la ville, qui impacteraient le réseau : existence d une façade maritime, présence de grandes infrastructures routières ou ferroviaires difficilement franchissables, organisation urbaine autour de noyaux villageois denses et peu accessibles (largeur des voies), caractère incomplet du maillage routier, faible linéaire de couloirs de bus, complexité de l urbanisme et enfin étroitesse de la voirie. Les insuffisances de l aménagement urbain génèrent des performances inférieures en matière de vitesse commerciale : celle-ci est très faible pour le bus, et se dégrade dans le centre-ville, du fait du stationnement illicite, de contraintes de circulation et de la permanence de chantiers de grande envergure, mais également pour le tramway (ligne 2) en centre-ville, pour des raisons analogues. 55 Dans le cas de Lyon (Sytral), dont l effectif est de l ordre de 90 ETP, la DSP conclue pour 4 ans, ne porte pas d investissements lourds en matière de maintenance. Dans le cas de Toulouse, régie de création récente, deux différences majeures doivent être prises en compte. D une part, l AOT s appuie sur une SEM pour la maîtrise d ouvrage et la maintenance et d autre part, le métro, du fait de sa conception récente, génère des coûts de maintenance inférieurs à ceux du métro marseillais. 56 Depuis 2012, la RTM neutralise ce biais dans les données qu elle transmet à l UTP. 38/84

39 La faible vitesse moyenne du réseau de bus, qui diminue encore plus en centre-ville, a pour conséquence l existence de lignes longues, souvent dérégulées, dont l exploitation nécessite en conséquence des moyens matériels et humains importants pour maintenir un niveau de desserte compatible avec la charge de clientèle. Comparatif vitesse commerciale (en km/h) - Ratio 2009 Marseille Bordeaux Lille Lyon Toulouse Autobus 16,5 16,4 17,4 17,7 18,8 Tramway 15,8 18, ,3 - Métro 31, ,3 33,5 Source : Annuaire TCU CERTU - Une performance du réseau pénalisée également par un déficit de productivité L empilement des accords d entreprises, particulièrement ceux qui ont été conclus pour sortir de la grève de 2005, a conduit à fixer la rémunération des agents sur la base de la valeur du point des grands réseaux indépendamment de l appréciation de la rémunération globale (primes), de l organisation du travail (tours, temps de pause ) ou encore de la dure effective du travail (6 heures 36 par jour pour un temps de roulage de 6 heures18 pour les conducteurs alors que, dans les autres réseaux, le temps de travail est de supérieur de 7 % en moyenne). Sur ce plan, les comparaisons entre réseaux s avèrent délicates, compte tenu des différences affectant les modalités de leur gestion. La RTM a toutefois réalisé une analyse comparative avec la régie des transports de Toulouse (Tisséo) afin de déterminer les causes structurelles de l écart constaté sur le ratio de dépenses par kilomètre (9,32 pour la RTM et 5,39 pour Tisséo). L étude menée permettrait d expliquer au moins 3,2 /km sur l écart global de 3,9 /km. Les différences identifiées concernent : - Le métro, avec des effectifs moins importants pour Tisséo pour la conduite (métro automatique) comme pour l entretien et le fonctionnement des stations et le mode de comptabilisation du coût par rame ; - Le bus et le tramway, qui se caractérisent par une vitesse d exploitation supérieure, des choix de carburants plus économiques et des effectifs de régulation et de structures plus faibles (deux dépôts au lieu de quatre) pour le réseau toulousain que pour le réseau marseillais ; - Les fonctions supports, qui sont réalisées avec des effectifs moins nombreux à Toulouse qu à Marseille, l AOT toulousaine (SMTC) ayant confié la gestion de ses projets d infrastructures à une SEM ; - Des frais de personnel moins importants en matière de sûreté (lutte contre la fraude et gardiennage) à Toulouse qu à Marseille ; - Une part de l activité en transport à la demande (TAD) plus importante et réalisée à un coût plus faible pour Tisséo que pour la RTM. Il ressort de cette analyse comparative que les différences constatées découlent du surplus d effectifs au sein de RTM (+ 800 agents) du fait de l hétérogénéité des données et des différences de périmètre mais également d une moindre productivité. Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, la RTM a cherché à minimiser l impact de ce dernier facteur, en contradiction avec les orientations qu elle a elle-même retenues pour améliorer sa productivité. Une telle amélioration passe en effet par une diminution du poids des charges de personnel qui appelle des efforts de rationalisation. 39/84

40 3. Situation financière et sécurisation des procédures comptables 3.1. Présentation générale Les informations financières sont issues des comptes financiers de la régie. Toutefois, elles ont fait l objet d un retraitement du poste «012 Charges de personnel», dont la consolidation des différents comptes avant 2011 était incomplète puisqu elle excluait notamment tout ou partie du versement transport (6331) et la participation employeur à la formation professionnelle (6313 et 6333). La situation financière de la régie est plutôt satisfaisante, avec un résultat de l exercice et une capacité d autofinancement en progression et qui se situent à un niveau supérieur à celui des exercices précédents. L autorité organisatrice a réajusté sa contribution en visant un objectif de résultat de l exercice de la régie, de l ordre de 5 M au lieu des 9 M constatés en évo évo BP BP 2012 BP / / Ventes de produits, prestations de service ,1% ,0% 74 Subventions d'exploitation ,0% ,9% 75 Autres produits de gestion courante Autres recettes (travaux en régie) ,3% ,4% 79 Transfert de charges Reprises sur Amortissements et Provisions Produits d'exploitation ,0% ,5% 012 Charges de personnel (hors 013)(*) ,2% ,6% 011 Charges à caractère général ,0% ,8% 65 Autres charges Dotations aux Amortissements et aux Provisions ,7% ,4% Charges d'exploitation ,3% ,2% Résultat d'exploitation ,3% ,5% 76 Produits financiers Charges financières ,0% ,4% Résultat financier ns ns 77 Produits exceptionnels Charges exceptionnelles Résultat exceptionnel ns ns Résultat de l'exercice ,5% ,1% Capacité d'autofinancement brute Amortissement du capital de la dette Capacité d'autofinancement nette disponible (*) 013 Atténuation de charges Source : comptes financiers annuels RTM RTM - Calcul de l'autofinancement L investissement est financé notamment par une part d autofinancement, l emprunt et des subventions, en particulier celle que le département des Bouches-du-Rhône alloue à la RTM dans le cadre du plan quinquennal d investissement pour la période Le budget primitif voté pour 2013, figurant dans le tableau de la page suivante, ne tient pas compte des dispositions de l avenant n 5 au contrat (voir les développements sur l économie du contrat). 40/84

41 Investissement - Besoin ou capacité de financement 2012 Dépenses réelles d'inv. (hors emp.) Capacité d'autofinancement disponible FCTVA et subventions Autres recettes Financement propre disponible Besoin ou capa. de fint après rbst Dette Emprunts nouveaux de l'année source : comptes annuels RTM Etat de la dette La situation de l endettement a évolué essentiellement du fait de transferts de contrats intervenus entre l autorité organisatrice et l exploitant afin que la répartition de la dette reflète celle des actifs entre les deux entités. Il convient toutefois de noter que la situation de l endettement, telle qu elle est retracée dans les comptes annuels de la RTM, présente un caractère théorique dans la mesure où elle avait anticipé les transferts des contrats de la CUMPM. En effet, ceux-ci n ont pas été réalisés en totalité en 2011, comme l avait pourtant prévu une délibération de MPM du 10 décembre 2010, mais ont été échelonnés entre 2011 et Encours de la dette Encours de dette au 01/ Capital remboursé Nouveaux emprunts (*) Encours de dette au 31/ Variation de l'encours (*) dont emprunt MPM (Ville de Marseille) transféré en 2008 (81,914 M ) à amortir sur 5 ans et reimputé à MPM en 2011 pour un montant de 40,957 M et dont emprunts MPM transférés en 2011 pour 145,193 M (Caisse des dépôts et consignations - 45,227 M, 3 emprunts Dexia - 69,175 M et 2 emprunts Crédit foncier de France - 30,79 M ) Source : comptes financiers annuels RTM RTM - Endettement - Situation du compte 16 Ainsi, l encours global de la dette de la RTM a fortement progressé durant la période sous contrôle, et notamment en 2011 avec la mise en œuvre du nouveau contrat qui a généré cette année-là un transfert de dettes de 145,193 M. La même année, un emprunt souscrit par MPM 58, qui avait été transféré en 2008 à la RTM, a été transféré à nouveau à la communauté urbaine, ce qui explique le niveau du montant du capital remboursé au titre de cette gestion. D ici la fin du contrat OSP, en 2018, seuls 17,1 % de l encours à fin 2012 auront été remboursés, la plupart des emprunts, dont la durée moyenne est de 15 ans, ayant été contractés dans le milieu des années L encours actuel ne sera remboursé qu à hauteur de 50,8 % de son montant en 2026, puis en totalité en Si l on neutralise les transferts réalisés, les emprunts nouveaux contractés par la régie pour sa gestion restent limités : ils ont atteint 20 M en L emprunt a été restitué à MPM dans le cadre de la délibération du CA du 17 décembre 2010 sur les transferts d actifs et de passifs inhérents au contrat OSP /84

42 La régie, qui confirme la stabilité de son endettement lié à ses investissements propres, précise par ailleurs qu à la fin de la gestion 2013, l encours global de sa dette a diminué de 22,4 M pour s établir à 248,4 M contre 270,8 M à la fin de L encours de la dette reste très majoritairement constitué d emprunts classés en catégorie 1A (Charte Gissler). Seuls deux contrats, souscrits en 2007 et 2008, sont classés respectivement en 1B 59 et en 1C 60. En 2012, leurs taux ont atteint 4,208 % pour le premier et 4,187% pour le second, représentant une exposition au risque mesurée (indice zone euro). Après le transfert de plusieurs contrats par MPM, Dexia représentait 43,7 % de l encours en Etat des provisions L évolution du détail des provisions est jointe en annexe 6. L essentiel de ces provisions est lié à la fonction personnel (84 %). Le montant global des provisions pour risques et charges était de 41,294 M à la fin de l année 2012, contre 9,201 M fin L essentiel de ces provisions, soit 30,398, est imputé au compte 153 «Provisions pour pensions et obligations similaires» qui enregistre les provisions relatives aux charges que peuvent engendrer des obligations légales ou contractuelles conférant au personnel des droits à la retraite ou d'autres avantages postérieurs à l'emploi (assurance vie, couverture médicale). En effet, depuis l exercice 2008, la régie a constitué une provision pour indemnité de carrière à hauteur de 19,290 M (couverture des départs en retraite) ainsi qu une provision pour rachat de rentes de 10,837 M (couverture du risque accident du travail 61 ) à fin La régie indique qu elle procède à «l ajustement annuel de la provision de fin de carrière sur la base d une évaluation actuarielle effectuée en conformité avec les principes actuariels et comptables prévus par la norme comptable IAS » Les autres provisions significatives concernent des litiges (provision LOREIV 4,338 M ), le risque fiscal (Contrôle URSSAF 1,586 M ), la sinistralité (provision propre assureur 1,326 M ), la dotation habillement (1,523 M ) et les dommages et intérêts Prud hommes (1,108 M ). En 2011, le contentieux sur le marché d affrètement de bus SPA/SETAM s est dénoué, permettant la reprise de la provision correspondante, d un montant de 5,193 M, ainsi qu une annulation des titres de recettes sur le même exercice comptable. La provision URSSAF a été constituée à la suite d un contrôle intervenu en 2011 qui a abouti à des observations concernant notamment les pratiques de délivrance de cartes de circulation gratuites : aux salariés et à leurs ayants droit, considérée comme un avantage en nature non contesté sur son principe mais qui, pour le calcul de l assiette, fait l objet d une divergence entre la RTM, qui s appuie sur la méthode de l UTP basée sur l utilisation réelle, et l URSSAF, qui s appuie sur le montant forfaitaire de l abonnement annuel Transpass ; 59 Contrat à taux fixe 4,15 % à barrière 6% sur Euribor 03M. 60 Contrat à taux fixe annulable de 4,13 %. 61 La RTM est en effet son propre assureur en matière de couverture du risque accident du travail. 62 IAS 19 «Avantages du personnel» dont une nouvelle version doit s appliquer à compter du 1 er janvier /84

43 aux retraités et à leurs ayants droits, pour lesquels la RTM conteste la qualification d avantage en nature retenue par l URSSAF. La régie a saisi en février 2013 le tribunal des affaires de sécurité sociale, juridiction compétente en contestation de tous les griefs invoqués par l URSSAF. Le jugement est attendu pour la fin de l année En cas de décision défavorable, la RTM devra s acquitter du redressement, mais devra également modifier ses pratiques (valorisation de l avantage en nature pour les salariés et ayants droit et suspension du dispositif pour les retraités et ayants droit 64 ). A la fin de l année 2012, la provision «Dommages et intérêts Prud hommes» atteignait 1,108 M. Elle correspondait à 34 dossiers dont les montants provisionnés, très variables, s inscrivaient dans une échelle de à Fin 2011, le montant provisionné représentait près de 26 % du total des demandes des requérants. L augmentation constatée en 2011 tient à l ouverture de nouveaux dossiers (effet flux). L essentiel des instances ne concerne pas des décisions de licenciement instance judiciaire devant les prud'hommes source : bilan sociaux RTM - Etat 632 La RTM a également constitué des provisions pour dépréciations d actifs (Stocks 0,771 M fin 2012) et créances clients douteux (1,413 M fin 2012). Cette dernière devrait à terme s éteindre progressivement du fait du transfert intervenu en 2011, au bénéfice de l autorité organisatrice, des recettes commerciales, pour la partie des titres de recettes non recouvrés concernant des créances d usagers du réseau, quand elles sont antérieures au transfert. Ces créances de petit montant sont le plus souvent admises en non-valeur. Les autres créances non recouvrées concernent des sommes dues par les vendeurs agréés ou des collectivités publiques, ainsi que des amendes émises dans le cadre des contrôles ou encore des frais de justice liés à des condamnations (agressions, dégradations). Entre 2011 et 2012, la diminution à hauteur de 0,103 M du compte créances clients douteux correspond uniquement à des admissions en non-valeur. La plus grosse part concerne des créances anciennes non recouvrées à l encontre de la CUMPM s élevant à un total de 3,021 M à fin 2011, provisionnées à hauteur de 0,999 M, ce qui représentait plus de 70 % de la provision inscrite à ce compte au 31 décembre La sécurisation des opérations comptables Le précédent rapport d observations 66 de la chambre avait souligné «l incapacité de la RTM à s assurer du montant de ses recettes de billetterie», avec notamment des écarts importants et inexpliqués entre les encaissements effectifs et les enregistrements de chiffre d affaires générés par le système informatique «réseau libertés». 63 Rapport du 8 avril 2013 contentieux URSSAF. 64 Sauf à accepter de s acquitter des sommes correspondant aux obligations sociales et fiscales liés à l avantage en nature. 65 Les autres recours concernent les salaires, le positionnement hiérarchique, le reclassement, les sanctions disciplinaires, la requalification de CDD en CDI, les conditions d exécution du contrat de travail, l entretien des tenues, le temps d habillage et de déshabillage, le déroulement de carrière 66 Rapport d observations définitives n du 14 février /84

44 Par ailleurs, certaines régies de recettes n avaient pas été créées par l ordonnateur pour l encaissement des recettes de billetterie dans les bus. Enfin, la chambre avait observé des carences dans la documentation des opérations comptables. En 2006, postérieurement au contrôle de la chambre, l agence comptable avait réalisé un audit de vérification, dont est issu un rapport qui a formulé plusieurs recommandations intéressant notamment la sécurisation du processus recettes La sécurisation du processus recettes Différentes actions ont été entreprises pour sécuriser les recettes à partir de 2005 et jusqu à ce jour, sur plusieurs aspects : le contrôle interne, avec notamment la mise en place d une séparation des fonctions opérationnelles (enregistrement et contrôle sur toute la chaîne), des rapprochements quotidiens entre chiffre d affaires et encaissements ainsi que l élaboration et la diffusion de guides de procédures des fonctions les plus sensibles (maintenance financière 67 et caissier centralisateur) ; la sécurité physique et logique des équipements, locaux et outils, avec notamment la mise en place d une vidéosurveillance des locaux et l amélioration du contrôle des accès et des procédures de conditionnement des fonds ; la mise en place du nouveau système billettique en 2010, qui a permis de renforcer le contrôle des flux avec un interfaçage direct entre l outil billettique ou ses périphériques (logiciel de facturation) avec le contrôle de la centralisation des ventes ; la création des régies de recettes. Les moyens matériels et humains investis dans ce domaine sont notables. La visite sur place d un équipement de vente automatique implanté dans une station de métro (Castellane) a permis à la chambre d assister à une opération de retrait des fonds recette et de réapprovisionnement en rendu monnaie et d observer les différentes étapes sécurisées de la procédure de maintenance financière. A ce titre, la régie a conclu un marché de prestations de transport et de reconnaissance de fonds et services connexes pour un montant de 1,005 M. La fiabilisation des bases de liquidation du chiffres d affaires peut être appréciée au regard de l évolution des écarts constatés entre les encaissements effectifs et la comptabilisation informatique, notamment au niveau des distributeurs automatiques. Ainsi que cela ressort du tableau ci-après, les fonds encaissés sont supérieurs au chiffre d affaires théorique généré par les points de ventes (manuels ou informatisés). Pour la régie, cet écart peut être considéré comme normal du fait de son sens et de défaillances ponctuelles du système informatique sur des équipements de vente, qui peuvent induire des pertes de la traçabilité de certaines transactions. Le déploiement du nouveau système billettique Transpass (en remplacement du système Réseau libertés) a permis la mise en place de requêtes plus performantes. 67 Guide de maintenance financière : rationalisation et sécurisation des processus de retrait des recettes des distributeurs 44/84

45 De fait, l écart constaté a été très significativement réduit en Ecarts entre chiffre d'affaires et encaissements Cumul des écarts , , , , , , ,02 dont écarts dirtributeurs , , , , , , ,02 Source : RTM - Titres exécutoires annuels (produits exceptionnels) Toutefois, l objectif doit rester l annulation totale de cet écart. La chambre prend acte de l engagement de poursuite de cet objectif par la régie qui précise qu à la fin de l année 2013, l écart constaté se monte à Les régies de recettes Certaines mesures ont été prises pour sécuriser les régies. Concernant la régie d avances et de recettes de la direction du réseau de surface, la décision de création du 22 juin 2009 nomme le régisseur, son mandataire suppléant ainsi que quatre mandataires, soit un par dépôt de bus. Chaque chauffeur, agissant comme mandataire, signe un reçu par lequel il reconnait avoir perçu une somme de 134 sans décomposition de sa constitution. Cette nouvelle modalité s est substituée, depuis le 1 er janvier 2013, à l ancienne rédaction du reçu qui mentionnait le nombre et le prix des tickets. Elle évite d imposer la signature d un nouveau reçu à chaque changement de tarif. Compte tenu de l impossibilité de les suivre individuellement, les ventes effectuées à bord par les chauffeurs sont réputées réalisées dès la délivrance des titres au chauffeur. En fonction des lignes, le montant du «stock» reçu par les chauffeurs peut varier. Tel est notamment le cas pour la navette électrique du Vieux-Port ou pour les chauffeurs-accompagnateurs des bus Mobi Métropole, pour lesquels des tarifications spécifiques s appliquent. Concernant la régie des vendeurs agréés, rattachée à la direction commerciale, la décision de création du 23 décembre 2009 prévoit dans son article 11 que «l intervention d un (de) mandataire(s) a lieu dans les conditions fixées par son (leur) acte de nomination». Une décision du 4 janvier 2010 nomme le régisseur, son mandataire suppléant ainsi que, en qualité de mandataires, les dépositaires de la RTM pour la vente et le rechargement des titres de transports (avec une liste nominative jointe). Chaque vendeur agréé RTM signe un reçu attestant de la réception d un équipement de vente «nouvelle billettique» avec le détail de sa composition. En complément, une convention précisant les obligations des deux parties est signée. Concernant la régie de recettes des infractions tarifaires, instituée auprès de la direction de la sûreté, la décision du 22 juin 2009 liste dans son article 3 les produits qui peuvent être encaissés, à savoir les indemnités forfaitaires et les procès-verbaux. L article 4 détaille les modes de recouvrement des créances correspondantes. S ils sont assermentés pour pouvoir émettre des procès-verbaux de constatations d infractions, en revanche les contrôleurs-vérificateurs n ont pas été désignés en qualité de mandataires de cette régie de recettes, alors qu ils encaissent le produit des amendes. 45/84

46 Une mise en conformité avec la règlementation de la comptabilité publique est nécessaire sur ce point, qui devra être réalisée en veillant également à fixer un délai très court pour la remise des fonds au régisseur (le jour même ou le lendemain en cas d impossibilité). La régie indique à la chambre qu elle a engagé cette mise en conformité à partir du 1 er trimestre 2014 avec un objectif de réalisation complète fixé au 1 er septembre 2014, et qu elle en rendra compte à la chambre, qui en prend acte. Recommandation n 9 Procéder à la désignation, comme mandataires de la régie des infractions tarifaires, de l ensemble des personnels amenés à percevoir le produit des infractions Le suivi des immobilisations Le rapport d audit produit en 2006 par l agence comptable avait également mis en lumière des désordres affectant la mise à jour et l exhaustivité de l inventaire physique des biens ainsi que la régularité des règles d amortissement. La régie a fait réaliser par un cabinet spécialisé des inventaires en 2007 et 2010, qui ont donné lieu à des sorties d immobilisations de son actif : ont été concernés, au 1 er janvier 2008, biens pour une valeur brute de 69,7 M, amortis à hauteur de 68,5 M et, au 1 er janvier 2012, biens pour une valeur brute de 55,9 M, amortis à hauteur de 54,6 M (dont des cessions de bus). La régie indique que ces opérations d inventaire ont permis de remettre à niveau la base patrimoniale. Concernant les règles d amortissement, la régie pratique un amortissement linéaire avec des durées d amortissement conformes au plan comptable et similaires aux autres réseaux. Il convient de préciser que l ensemble des immobilisations liées à l activité de transports sont suivies par la régie, qu elles soient inscrites à son actif ou qu elles figurent à celui de MPM. Les deux catégories d immobilisations sont totalement séparées en gestion. La régie bénéficie d une rémunération inscrite au contrat pour sa prestation de gestion au bénéfice de MPM (rémunération C3 part fonctionnement, qui a atteint en 2011, et en 2012) La documentation des opérations comptables L article D du code général des collectivités territoriales (CGCT) liste les pièces justificatives des dépenses publiques locales. Les dispositions correspondantes s appliquent à la RTM en tant qu établissement public d un groupement de communes. En l absence de convention de contrôle partenarial passée entre l ordonnateur et le comptable, cette règlementation est opposable, notamment à l ordonnateur. Or, la chambre constate une carence dans sa mise en œuvre notamment en matière de dépenses du personnel. Dans sa rubrique 21 «Dépenses de personnel des collectivités territoriales, de leurs groupements, de leurs établissements publics ( )», l article D détaille les pièces particulières à joindre aux mandats pour tous les éléments de rémunération du personnel, aux stades du premier paiement et des paiements ultérieurs. 46/84

47 En matière de personnel, les liasses comptables de la régie ne comportent pas de pièces justificatives pour l ensemble des gestions examinées par l équipe de contrôle. En effet, le calcul de la paye des salariés s effectue avec un logiciel interne, interfacé avec le système comptable, dénommé Pléiades, qui n émet que des mandats globaux mensuels par lignes de comptes (distinctes des lignes de paye). L édition des bulletins de salaire est par ailleurs externalisée. Les bulletins de salaire ne sont pas joints à la liasse. Si, en réponse aux observations provisoires de la chambre sur ce point, la régie lui a transmis une copie numérique des bulletins de salaires pour l exercice 2012, la chambre rappelle que cette transmission ne permet de satisfaire, ni les dispositions de l article D précité qui mentionne toutes les autres pièces qui devraient être également jointes et qui ne le sont pas en l espèce, ni les obligations de format des échanges dématérialisés fixés par la convention cadre nationale de dématérialisation pour le secteur public local. Par ailleurs, l instruction codificatrice M43 dispose que «l état de l actif est établi tous les cinq ans (à l appui du compte concernant les exercices dont le millésime se termine par 0 ou par 5). Il est établi à partir du fichier des immobilisations, qui est tenu à la disposition du juge des comptes». Or aucun état de l actif visé de l ordonnateur n a été joint aux liasses comptables relatives à la gestion La chambre prend acte de l engagement de la régie de produire à compter de l exercice 2015 ces états, qui existent mais n étaient plus joints à l appui des comptes. En conclusion, la chambre relève les efforts réalisés par la RTM depuis son précédent contrôle pour la sécurisation du processus recettes, qui a mobilisé d importants moyens humains et matériels. La régie confirme attendre des progrès de la mise en œuvre du nouveau progiciel financier en 2014 comme une «occasion de revisiter l ensemble des processus organisationnels afin de renforcer leur fiabilité, l efficience et la valeur ajoutée des contrôles mis en œuvre». La chambre rappelle toutefois qu il ne s agit que d un outil au service de la mise en œuvre de la règlementation comptable particulière qui s applique à la régie. Ainsi, les mesures de contrôle interne concernant tous les domaines comptables doivent intégrer ces dispositions en portant une attention particulière à l équilibre des moyens entre les fonctions d ordonnateur et de comptable dans un contexte ou l agent comptable exerce également les fonctions de directeur financier. Recommandation n 10 Organiser la fonction financière et comptable de façon à ce que l agent comptable soit en mesure de procéder aux contrôles qui lui incombent (documentation complète des opérations comptables). 47/84

48 4. La gestion du personnel Les charges de personnel 68 ont atteint 190,5 M en 2012, soit 72,2 % des charges d exploitation hors dotations aux amortissements et provisions (DAP) de la régie contre 144,5 M en 2006 soit 71,1 % des charges d exploitation hors DAP. La maîtrise des effectifs et de la masse salariale constitue donc un enjeu très important pour la performance de la régie. A ce titre, cet objectif est d ailleurs affiché dans le projet d entreprise pour la période En ce qui concerne la fonction personnel, la déclinaison opérationnelle du projet d entreprise fixe des objectifs sur les trois thèmes stratégiques retenus dans le document et identifie les principales sources de performance à mettre en œuvre : Optimisation de l organisation de la direction : clarifier les process RH avec un système d information performant, réduire progressivement les effectifs ; Meilleure gestion de l inaptitude ; Réduction progressive de la provision pour dette de congés ; Optimisation de la fonction formation : mise en œuvre des préconisations de l audit, maintien des dépenses entre 4,5 et 4,8 % de la masse salariale ; Réduction de la durée des absences pour «accident du travail» et maladie Le suivi du projet a fait l objet en 2012 et 2013 de bilans annuels sur l état d avancement des différents chantiers de modernisation. Le projet est déployé dans chaque direction, qui dispose désormais d un responsable des ressources humaines (RRH) chargé d assurer un relais de communication des actions entreprises par la direction du management et des ressources humaines (DMRH). Enfin, un projet de refonte du système d information en matière de gestion du personnel (projet Dynamiss) est en cours d élaboration. Il doit entrer en service le 1 er janvier Le nouveau système doit se substituer au logiciel Pléiades qui gère actuellement les dossiers individuels des salariés (données fixes et données variables de paye via l interface avec l outil de planification et de gestion des temps FDS) et permet notamment l établissement de la paye. Le nouvel outil doit permettre le développement des fonctions d analyse et de pilotage pour les managers. La régie indique par ailleurs qu un nouvel outil de gestion et de suivi de l activité des personnels techniques et administratifs est également en cours de déploiement Le cadre de référence Les dispositions de l article 11 des statuts successifs de la régie (statuts de 2003 et 2010) rappellent le cadre juridique applicable aux personnels de la régie et dont doit découler l ensemble des règles de gestion de ces personnels Charges de personnel (hors 013 Atténuation de charges personnel) 48/84

49 Ainsi, les dispositions légales et règlementaires du code du travail s appliquent au personnel de la régie 69. Les modalités de leur mise en œuvre sont ensuite définies et complétées au niveau de la convention collective ou des accords professionnels ou d entreprise (astreintes, heures supplémentaires, repos hebdomadaire et jours fériés, travail de nuit, compte épargne temps, intéressement ). La loi fait également obligation à la régie d établir un règlement intérieur 70 du personnel. Celui en vigueur au moment du contrôle de la chambre a été établi le 19 septembre Il fixe notamment les mesures d application de la règlementation en matière de santé et de sécurité au travail, ainsi que les règles générales et permanentes relatives à la discipline, incluant la nature et l échelle des sanctions applicables. Les personnels de la régie relèvent de la convention collective nationale des réseaux de transports publics urbains de voyageurs du 11 avril 1986 (étendue par arrêté du 25 janvier 1993 publié au Journal officiel du 30 janvier 1993), de ses annexes et de divers accords de branche et accords sur les salaires. Plusieurs accords d entreprises, concernant tous les champs de la négociation sociale autorisés, ont été signés, notamment sur la réduction du temps de travail (plusieurs accords sont intervenus à ce titre entre 1996 à 1999), l emploi des seniors (en 2010 et 2013), la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC, en 2010), les déroulements de carrière pour les différentes filières (entre 2008 et 2011), l égalité professionnelle des hommes et des femmes (2012), la sûreté du personnel (2010), le compte épargne temps (2011), le plan d épargne entreprise (2011), les risques psychosociaux (2011), la garantie complémentaire santé (entre 2003 et 2011), l organisation du dialogue social (en 2010), ou encore l intéressement ( et ). S ajoutent à ces accords d entreprises, ceux intervenus au titre de la négociation annuelle obligatoire (NAO) fixant l évolution du point 100 qui indexe le traitement de base ainsi que des primes et indemnités qui s y réfèrent. Ces négociations obligatoires entérinent également d autres mesures. Ainsi la NAO pour 2008 a abouti au versement d une prime exceptionnelle de 125 brut par agent, celle pour à la mise en place des tickets restaurant ou encore à la création d un échelon d ancienneté supplémentaire pour certaines catégories de personnel. En outre, conformément au droit du travail, peuvent s ajouter à la hiérarchie des normes statutaires ci-dessus décrite, des engagements unilatéraux ou des usages, consistant pour l employeur à accorder des avantages aux salariés plus favorables que ceux que prévoient les textes existants. Pour la régie, il s agit notamment de la gratification de fin d année accordée à tous les agents, pour un montant de 8,18 M en 2011, de la prime de vacance (1,88 M en 2011) et, pour certains emplois, de la prime de non accident (0,45 M en 2011), de la prime commerciale (0,029 M en 2012) ou encore de la prime conduite recette des chauffeurs (0,635 M ). Enfin, le contrat de travail fixe les obligations respectives de l employeur et du salarié. Pour la régie, les modèles de CDI et de CDD présentés n appellent pas d observation La maîtrise des dépenses de personnel La maîtrise des dépenses de personnel suppose la définition d une stratégie en matière d évolution des effectifs mais également une amélioration du pilotage des autres déterminants de la masse salariale. 69 Article L du code du travail. 70 Article L du code du travail. 49/84

50 La stratégie de maîtrise des effectifs La chambre souligne à titre liminaire qu elle a utilisé comme base l ensemble des statistiques relatives au personnel issues des bilans sociaux annuels établis par la RTM de 2006 à 2012 et transmis dans le format imposé à l Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui en tire un bilan social de branche relatif aux entreprises soumises à la convention collective nationale des réseaux de transports publics urbains de voyageurs (hors RATP et SNCF). L analyse des données des bilans sociaux annuels de la RTM met en lumière certaines faiblesses dans l articulation de différents états entre eux, qui conduisent à des incohérences de chiffres rendant très difficile, sinon impossible, l exploitation et la mise en relation de ces données. C est le cas notamment des états relatifs aux mouvements des personnels (synthèse des mouvements, détail des départs et des embauches en CDD comme en CDI) 71. La régie a indiqué à la chambre que les écarts sont liés : - à l utilisation de plusieurs outils pour fournir les données, - au fait que les données étaient transmises par différentes personnes (sans contrôle de cohérence), - au dysfonctionnement de certaines requêtes créées il y a plusieurs années par des informaticiens sans possibilité de visualiser leur contenu détaillé par le personnel chargé des ressources humaines qui transmet les extractions S agissant de données destinées à être consolidées dans un rapport de branche et dont le volume reste significatif, la sécurisation de la chaîne de production comme garantie de l efficience de ces travaux et de leur utilisation apparaît indispensable. La chambre prend acte du fait que les projets de modernisation des outils SIRH 72 annoncés par la régie (projets Taqtiq et Dynamiss) devraient contribuer à fiabiliser les données et à la révision de toutes les requêtes et à leur mise à jour, ainsi que du recrutement, fin 2012, d un responsable des études et rémunérations affecté notamment à la fiabilisation de ces données L évolution des effectifs Au cours de la période examinée, l effectif total (tous contrats confondus) a progressé de 9 %. Cependant la progression constatée s est ralentie depuis Comme le précise la régie, la période se caractérise par la mise en service du tramway et la création de la direction de la sûreté et la période , par l intégration de nouvelles activités. Sur la fin de la période, l augmentation des effectifs a résulté de la prise en charge d activités supplémentaires par la régie (gestion du pôle Saint-Charles (25 hxan 73 ), transport à la demande Mobi Métropole (43 hxan), navette maritime (2 hxan)). Le budget pour 2013 prévoyait un effectif de salariés, en progression en raison essentiellement de l accroissement de l activité PMR. 71 Etats 111, 119bis, 132bis, Système d information de gestion des ressources humaines. 73 hxan = homme par an. 50/84

51 évo /2006 % 2006 % 2012 Cadres ,0% 2,6% 2,6% Maîtrise ,4% 23,3% 24,3% mouvement ,3% 11,2% 12,4% technique ,5% 6,4% 5,6% technicien et dessinateur ,7% 2,2% 2,1% administratif ,6% 3,5% 4,2% Exécution ,8% 74,0% 73,2% mouvement ,8% 59,4% 60,9% technique ,8% 8,8% 8,2% technicien et dessinateur administratif ,7% 5,9% 4,1% Total effectifs ,0% 100,0% 100,0% évolution n/n-1 0,3% 2,1% 2,0% 2,5% 0,8% 1,0% 0,4% mouvement ,2% 70,9% 73,3% technique ,8% 15,6% 13,8% technicien et dessinateur ,1% 2,0% 2,2% administratif ,7% 9,1% 8,2% source : bilan sociaux RTM - Etat 111 RTM - Effectif total au 31 décembre L évolution est plus contrastée par filière, avec une augmentation de + 13,2 % pour le mouvement (c est-à-dire les personnels roulants), qui représente 73,3 % des effectifs (exécution et maîtrise) à la fin de l année 2012, contre 70,9 % fin Même en baisse, la part des personnels non roulants reste plus importante que celle de la moyenne des entreprises de classe 1 74 (bilan social UTP 2011). Bilan social UTP 2011 RTM 2011 RTM 2012 (entreprises de classe 1) Ingénieurs et cadres 1,9 2,4 2,6 Agents de maîtrise et techniciens 19,9 20,3 20,1 Employés 5,6 8,7 8,2 (administratifs) Ouvriers roulants 63,6 60,3 60,9 Ouvriers non roulants 9 8,3 8,2 Total 100,0 % 100,0 % 100,0 % Selon la régie, «cette baisse devrait se poursuivre avec une politique de réduction de 1% par an du personnel (hors exploitation) par le non remplacement systématique des départs naturels, par la gestion rigoureuse de l inaptitude (reclassement uniquement sur les postes budgétés depuis 2010) et par la rationalisation des activités». Par ailleurs, du point de vue de la régie, la nature des entreprises de classe 1 (la plupart filiales d un groupe) explique que la part relative des personnels non roulants soit plus importante à la RTM. En effet, ses homologues bénéficient, selon la régie, du regroupement des fonctions support au siège des groupes dont elles dépendent : les activités correspondantes sont mutualisées et mises à disposition des opérateurs sans que les effectifs ne soient décomptés dans les filiales. 74 Définition des entreprises de «Classe 1» (Union des transports publics et ferroviaires UTP) : 24 entreprises des agglomérations supérieures à habitants, soit toutes les entreprises de cette classe représentant 69,4 % des effectifs des entreprises ayant répondu à l enquête /84

52 Concernant l analyse des besoins, la régie met en avant les réalisations issues du premier accord relatif à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) signé le 5 janvier 2010 : cartographie des métiers et des emplois, dispositif de développement des fonctions managériales (formation, ateliers d échanges, coaching), généralisation de l évaluation individuelle, accompagnement des parcours professionnels (notamment bilan d étape professionnel), guide sur les dispositifs de formation à l usage des managers et collaborateurs Les mouvements de personnels Les recrutements La politique du personnel de la régie repose sur un recours significatif aux contrats à durée déterminée au cours d une année, notamment dans la filière exécution pour des personnels plus jeunes qui doivent bénéficier d une formation à la conduite. Ces recrutements sont également utilisés en renfort du réseau pendant les périodes estivales ou dans les équipes de contrôle. Les recrutements directs en CDI concernent plutôt des conducteurs expérimentés. Le recours à des salariés non permanents (CDD, interim) 75 représente 4,1 % de l effectif total en fin d année (143 au 31 décembre 2012), dont essentiellement le personnel roulant (130 en 2012). Par ailleurs, une partie des contrats à durée déterminée est transformée chaque année en contrats à durée indéterminée (83 en 2012). Dans le tableau ci-dessous, le décompte présente le nombre de contrats d embauche et non le nombre de personnes embauchées, qui peuvent bénéficier de plusieurs CDD. Une circulaire interne du 14 février 2012 sur le «Processus de sélection dans le cadre des recrutements et de la mobilité interne» encadre les procédures d embauche et confirme le rôle central de la direction du management et des ressources humaines à tous les stades de la procédure. La régie précise que «le processus a été complété en mars 2014 conformément aux orientations donnés par le comité de direction». La chambre n a toutefois pas vérifié les conditions de mise en œuvre de cette circulaire ni de son complément. 75 La convention collective nationale des réseaux de transports publics urbains de voyageurs du 11 avril 1986 (étendue par arrêté du 25 janvier 1993 publié au JO du 30 janvier 1993) et notamment son article 2 «Définition du salarié», autorise ces recrutements dans la limite de 5 % de l effectif total sauf exception pour les réseaux à caractère saisonnier après accord entre la direction et les représentants du personnel. 52/84

53 RTM - Mouvement de personnel - Embauches Total CDI exécution maîtrise cadre CDD exécution maîtrise cadre source : bilan sociaux RTM - Etats 131 et Les départs Les départs en retraite, dont le nombre est plus faible depuis 2011, constituaient en 2012 la deuxième cause de départs des salariés en CDI, après les ruptures conventionnelles. Pour la RTM, la situation de l année 2012 résulte, d une part, d un phénomène conjoncturel lié à la pyramide des âges et, d autre part, d un recours volontariste à la rupture conventionnelle. La régie indique en effet que, dans le cadre de la politique de rationalisation des effectifs «non roulants», l utilisation de la rupture conventionnelle a été privilégiée pour optimiser l organisation des services quand le poste laissé vacant n était pas pourvu. La situation devrait s inverser à l avenir avec une augmentation des départs en retraite et une stabilisation des ruptures conventionnelles. Les projections de la direction des ressources humaines évaluent entre 40 et 70 le nombre de départs à la retraite pour chacune des trois prochaines années et incluent un objectif de 15 à 20 ruptures conventionnelles par an (sur le recours à ce mécanisme, voir plus loin les observations de la chambre). RTM - Mouvement de personnel - Départs Départs CDI Démissions Licenciements pour cause personnelle Licenciements pour invalidité / inaptitude au travail Rupture conventionnelle Rupture en cours de période d'essai (stage d'un an) Départs en retraite Décès Fin de CDD source : bilan sociaux RTM - Etat 141 Total L accord concernant les «seniors» signé le 10 janvier 2010 a été prorogé dans l attente de l adoption des réformes législatives et règlementaires relatives à la mise en place du contrat de génération et à la négociation d un accord intergénérationnel obligatoire pour les entreprises de 300 salariés et plus. Compte tenu de la pyramide des âges dans l entreprise (en 2010, 51 % des salariés avaient plus de 45 ans, 33 % plus de 50 ans et 13 % plus de 55 ans), l objectif de l accord visait un taux de maintien dans l emploi de 13 % pour les plus de 55 ans. 53/84

54 Il est à noter que, selon le bilan pour 2011 de l UTP, 20,3 % des salariés de la branche ont plus de 50 ans. Il en ressort également que ce taux s établit à 28,8 % pour les ouvriers roulants (conducteurs). Alors qu un précédent accord signé en 1993 avait mis en place le bénéfice d un congé supplémentaire de 20 jours pour les conducteurs de plus de 55 ans, l accord de 2010 s est davantage attaché à créer les conditions d un maintien dans l emploi, par l amélioration des conditions de travail et la prévention des situations de pénibilité, l aménagement de fin de carrière et de la transition entre activité et retraite, la transmission des savoirs et des compétences et le développement du tutorat. L objectif de maintien dans l emploi des plus de 55 ans a été atteint, puisque leur part dans les effectifs de la RTM s est établi à 14 % en 2010 et 16 % en Par ailleurs, une mesure incitative a été mise en place pour les ouvriers professionnels, les agents de maîtrise et les cadres, destinée à permettre une meilleure planification des départs. Elle prend la forme d un abondement de l indemnité de départ lorsque le salarié annonce à l avance sa date de départ en retraite et respecte son engagement. La majoration correspond à 10 % de la prime lorsque le départ est annoncé un an à l avance, 25 % lorsqu il est annoncé deux ans à l avance et 50 % lorsqu il est annoncé trois ans à l avance. Les résultats de cette mesure apparaissent supérieurs aux objectifs initialement fixés. Elle a en effet bénéficié à 26 % de la population concernée 76 en 2010, alors que l objectif avait été fixé à 5 % et 44 % en 2011 (pour un objectif de 10 %). Cependant les mesures du nouveau volet de réforme des retraites (allongement de la durée de cotisation, pénibilité ) sont de nature à faire évoluer les comportements des salariés et à remettre en cause les projections existantes. Le licenciement pour inaptitude/invalidité avec impossibilité de reclassement constitue une autre cause de départs significative. L amélioration de la gestion de l inaptitude est l un des objectifs de performance poursuivi par la régie. Depuis 2011, la situation apparaît mieux maîtrisée avec une baisse du taux d inaptitude (le nombre d agents déclarés définitivement inaptes est passé de 35 en 2010 à 7 en 2011 et 8 en 2012) et le développement d une politique de prévention incluant un repérage des risques d inaptitude sur la base du volontariat et un objectif de réduction des délais de reclassement à un mois (délai légal), en lien avec les acteurs concernés, dont le médecin du travail 77 et les organisations syndicales. Les reclassements sont désormais effectués sur des postes budgétaires vacants, et non plus en surnombre. RTM - Inaptitude salariés inaptes salariés reclassés source : bilan sociaux RTM - Etats 471 et 472 La régie confirme cette politique volontariste qui s est intensifiée depuis 2010 en indiquant également que la gestion de l inaptitude fait l objet d une attention toute particulière des autres grands réseaux, eux-mêmes confrontés à de forts taux d inaptitude. 76 Population concernée : cadres et agents de maîtrise de plus de 55 ans. 77 La médecine du travail s exerce désormais dans le cadre d un contrat de prestation de service, conclu pour un montant de , alors qu auparavant les médecins et infirmières étaient salariés de la régie. Ce choix permettrait de garantir une meilleure objectivité des diagnostics. 54/84

55 La chambre a procédé l examen d un échantillon 78 de dossiers relatifs à des licenciements et à des ruptures conventionnelles intervenues en 2011 et Les cinq dossiers individuels de licenciement 79 analysés n appellent pas d observations particulières. Il est à noter toutefois que, dans le cas des licenciements pour inaptitude, l impossibilité du reclassement se fonde sur le refus d un poste uniformément proposé à tous les salariés concernés, quelles que soient leurs fonctions (personnel roulant, caissière comptable), à savoir le poste de gardien de parc relais. Les huit dossiers individuels de ruptures conventionnelles 80 examinés par la chambre appellent les observations suivantes : La chambre note le caractère beaucoup plus avantageux des indemnités de ruptures pour certains agents bénéficiant d un statut de salarié protégé dont le montant est bien supérieur aux exigences légales 81, contrairement à d autres salariés de la régie ne bénéficiant pas de cette protection. La régie a accordé une rupture conventionnelle à deux salariés protégés, alors même qu ils auraient pu faire l objet de licenciements motivés, respectivement pour suppression de poste (à l instar d un autre salarié du même service licencié pour ce motif) et pour inaptitude et impossibilité de reclassement (à l instar des licenciements prononcés pour d autres salariés non protégés également déclarés inaptes et ayant refusé le reclassement). Ces décisions ont généré des surcoûts d indemnités complémentaires pour la régie de et D une manière générale, outre l augmentation significative du nombre de ruptures conventionnelles en 2012, la chambre a également constaté la progression de leur coût moyen. Ruptures conventionnelles - Evolution du montant des indemnités Ruptures conventionnelles indemn rupture conventionnelle , , ind. rupt. Conv. Soumis. Imposable , ind. rupt. Conv. Soumis. Non Imposable , indem rupture conventionnelle complem , ,29 total , ,11 Indemnité moyenne , ,79 source : RTM - Etat détail masse salariale 2011 et 2012 Concernant sa doctrine en matière de barème indemnitaire, la régie a indiqué les orientations de base qu elle appliquait : rester, autant que faire se peut, au niveau minimum 82 fixé par le législateur, ne pas remplacer le salarié ayant bénéficié de ce type d accord et n opérer que des départs entraînant un allègement de charge pour l entreprise. Elle reconnaît toutefois que la synthèse de ces éléments conduit parfois à dépasser, pour des questions d opportunité, le niveau minimum. Elle soutient enfin que «le principe d acceptation sous réserve de gain économique par l entreprise est rigoureusement respecté et que, depuis 2009, les 107 ruptures conventionnelles contractualisées auraient permis une économie de l ordre de 3,5 fois le coût des indemnités versées. 78 L échantillon a été déterminé par la sélection de dossiers significatifs en montants, permettant des comparaisons de traitement par rapport aux fonctions exercées ou à l ancienneté. Il représente environ 15 % des dossiers. 79 Sources du calcul des indemnités de licenciement légale et conventionnelle : décret n du 18 juillet 2008 (dispositions générales code du travail) et CCNTUV (dispositions générales) article 61, annexe I (cadres) article 5, annexe II (agents de maîtrise, techniciens et dessinateurs) article Toute rupture conventionnelle donne lieu à convention et doit faire l objet d une homologation par les services de l Etat. 81 L indemnité de rupture conventionnelle ne peut pas être inférieure au montant de l indemnité légale de licenciement ou à l indemnité conventionnelle si elle s avère plus favorable. 82 L indemnité conventionnelle peut en effet dépasser le montant de l indemnité légale de licenciement. 55/84

56 La RTM n apporte cependant par la preuve de la mise en œuvre effective de ces principes. Sans remettre en cause le recours à cette procédure, il conviendrait donc, compte tenu de l ampleur du dispositif à la RTM, que la régie gère à l avenir les ruptures conventionnelles selon des critères plus objectifs, effectivement appliqués de manière plus homogène et plus économe entre les salariés, protégés ou non, sachant que les salariés protégés bénéficient déjà d un encadrement strict de la procédure (autorisation de l inspecteur du travail, avis du comité d entreprise) L aménagement et la réduction du temps de travail L accord cadre du 22 décembre 1998 relatif à la branche sur l emploi par l organisation, l aménagement et la réduction du temps de travail dispose, dans son article 1 er, que «la durée hebdomadaire conventionnelle du travail est fixée à 35 heures en moyenne» et prévoit dans son article 3 une organisation annuelle du travail par cycles correspondant aux différents niveaux d activités au cours de l année (hiver, été, vacances ). L accord d entreprise du 9 juillet 1998 établit la durée hebdomadaire du travail à 34 heures 30, avec la distinction suivante : les personnels d exécution roulant en surface et dans le métro travaillent sur une base hebdomadaire de 33 heures (6 heures 36 x 5) et bénéficient de 25 jours de congés ; les personnels non roulants travaillent sur une base hebdomadaire de 36 heures 35 (7 heures 19 x 5) et bénéficient en contrepartie de 12 jours de RTT en sus des 25 jours de congés. Le bilan social de l UTP fait apparaître que la durée moyenne hebdomadaire du travail dans les entreprises du secteur s établissait en 2011 à 34 heures 30, soit un niveau inférieur à la durée légale. Pour la majorité des entreprises du secteur (67,9 % des réseaux 2011), la durée moyenne hebdomadaire est de 35 heures. Elle est inférieure à 35 heures dans un tiers des entreprises représentant plus de 40 % des salariés de la branche. L accord de 1998 a fait suite à des mouvements sociaux, alors que d autres mouvements avaient déjà donné lieu en 1996 et 1997 à deux accords successifs sur la durée du travail. Ainsi, entre 1996 et 1998, la durée du travail des personnels roulants avait évolué comme suit : RTM - Durée du temps de travail - Personnel roulant Outre que l accord d entreprise en vigueur entérine une durée moyenne hebdomadaire largement dérogatoire par rapport à la durée légale et conventionnelle, les rigidités affectant sa mise en œuvre limitent les possibilités de gains de productivité concernant le personnel roulant. Ces rigidités résultent 56/84 1ère étape (à compter du 1er/09/97) 2ème étape (à compter du 1er/01/98) Durée moyenne hebdomadaire 36 h h 34 h h Durée moyenne d'une journée 7 h 20 7 h 6 h 50 6 h 36 Durée moyenne de conduite (par graphique) 7 h +/- 10 mn 6 h 40 +/- 5 mn 6 h 30 +/- 5 mn 6 h 18 Temps annexes décomptés en temps de travail : Relais (pause entre 2 tours de services ) dans la limite de 30 mn dans la limite de 30 mn dans la limite de 30 mn dans la limite de 40 mn Temps de prise de service : Source : Dispositions des accords Protocole d'accord du 4 avril 1996 relatif à l'organisation du temps de travail des chauffeurs Protocole d'accord du 12 février 1997 sur la durée et l'organisation du temps de travail et cessation anticipée d'activité du personnel d'exécution Accord d'entreprise du 9 juillet 1998 relatif à la réduction du temps de travail de l'ensemble du personnel RTM 1ère sortie 15 mn 15 mn 15 mn 15 mn Dégarage 10 mn 10 mn 10 mn 10 mn

57 de l absence d organisation du temps de travail par cycles saisonniers en fonction de l activité et de la prise en compte d un «supplément commandé» sur une base journalière. Ces contraintes rendent particulièrement complexes la conception, la planification et l optimisation des moyens de production de la régie. Ainsi la réalisation des graphiques de lignes et de l habillage 83 des services peine à concilier le respect du cadre social (en lien avec les délégués des personnels) et l objectif de maîtrise des coûts. Le graphicage des tours de service est établi sur la base de la durée moyenne de conduite, soit 6 heures 18 en tenant compte de la durée des temps annexes décomptés dans le temps de travail (préparation du bus, pauses pour les relais, déplacement entre deux lieux différents de prise de service) dans la limite de 6 heures 36. A titre d illustration, le graphique «hiver semaine» des lignes 55, 57 et 60, établi à l aide d un logiciel spécialisé, permet de déterminer les besoins en personnel roulant, soit 27 conducteurs pour 12 bus qu il convient de mettre en œuvre pour respecter la durée moyenne de conduite et la durée moyenne de la journée. En l espèce, ces durées s établissent à 6 heures 11 et 6 heures 33 et sont donc respectivement inférieures de 7 minutes et 3 minutes à la durée moyenne de conduite et à la durée moyenne de la journée. L ensemble des graphiques doit ensuite être validé par les délégués du personnel au sein de chaque dépôt avant la phase dite d habillage. Par ailleurs, outre le paiement d heures supplémentaires «classiques» au titre du dépassement du temps de travail individuel, l accord de 1998 prévoit, pour le personnel roulant, le versement d un «supplément commandé journalier». Cet avantage, qui prend la forme d un droit à majoration de 25 %, est généré à chaque écart entre le temps de travail théorique et le temps de travail planifié d un conducteur. La rigidité du dispositif résulte de ce que le «supplément commandé» est apprécié à la journée, sans possibilité de lissage sur les jours suivants. Si le logiciel de paye actuellement utilisé par la RTM ne permet pas de différencier la nature des heures supplémentaires payées, l outil de planification du temps de travail des roulants (FDS) le peut. Ainsi, l exemple du dépôt de La Capelette pour le mois d octobre 2013 montre que les heures supplémentaires générées par le supplément commandé (prévu à l avance) sont largement majoritaires (78 %) par rapport au supplément subi (retard marche). Le tableau suivant détaille l évolution globale des heures supplémentaires (y compris les suppléments commandés journaliers) au cours de la période : RTM - Heures supplémentaires annuelles Heures supplémentaires source : bilan sociaux RTM - Etat 412bis L évolution du nombre d heures supplémentaires est à la baisse depuis 2009, après un pic en 2007 et 2008 que la régie explique notamment par la mise en service du tramway, l expérimentation de l ouverture du métro la nuit durant le week-end et l accroissement de la maintenance technique du métro. 83 Graphicage : conception des tableaux de marche des véhicules, soit l'ensemble des déplacements des véhicules sur un trajet donné pour un jour type (par exemple un lundi en période scolaire). L habillage consiste à affecter les conducteurs sur les tours de service. 57/84

58 L absentéisme L amélioration de la présence au travail (présentéisme) fait l objet d un plan d action spécifique, qui a été lancé en octobre 2012 par la direction du management et des ressources humaines. En effet, le taux d absentéisme 84 global a constamment progressé depuis 2007, passant de 5,18 % cette année-là à 6,05 % en Les causes de cette hausse, telles que la RTM les identifie, sont les suivantes : La recrudescence des accidents du travail (AT), et notamment des agressions, avec une hausse du nombre de jours maladie 85 : 171 AT dont 84 agressions en 2010, 167 en 2011 dont 93 agressions et 195 en 2012 dont 118 agressions ; Les incidences du décret de 2007 relatif aux heures de sortie libres : cette souplesse concerne une part croissante des prescriptions médicales (70 % des arrêts de travail AT et 40 % des arrêts maladie en 2011, 76 % et 44 % en 2012). Le niveau de l absentéisme résulte également de causes structurelles, notamment pour ce qui concerne la filière administrative, pour laquelle il est plus élevé : à cet égard la RTM insiste sur le fait que la filière emploie de nombreux salariés qui, après avoir été déclarés inaptes à l exercice de fonctions antérieures, ont été reclassés dans la filière administrative, et mentionne son taux de féminisation plus important. Pour autant, la régie considère que son taux d absentéisme se situe à un niveau plus favorable que celui des autres entités publiques de la région. RTM - Taux d'absentéisme Taux d'absentéisme 5,68 5,18 5,17 5,57 5,66 5,63 6,05 Exécution 6,57 5,89 6,05 6,68 6,81 6,57 6,97 mouvement 6,61 6,41 6,41 6,39 6,39 6,81 7,36 technique 3,3 2,63 2,63 2,96 2,96 4,01 3,52 administratif 7,66 5,14 5,14 7,34 7,34 7,42 8,11 Maîtrise 3,07 2,63 2,51 2,33 2,31 3,22 3,59 mouvement 4,14 3,42 3,42 3,38 3,38 3,84 4,27 technique 2,36 1,74 1,74 1,33 1,33 2,43 2,04 administratif 1,41 2,37 2,37 2,44 2,44 2,92 4,42 Cadre 1,91 3,82 3,82 4,4 4,4 1,26 2,68 source : bilan sociaux RTM - Etats 181 et 181bis Il n est malheureusement pas possible de procéder à des comparaisons avec la branche, car le bilan social de l UTP se réfère à un ratio différent de celui qu utilise la RTM (nombre de jours par agent, soit 27,13 jours calendaires d absence par an et par salarié en 2011). Pour surmonter cette difficulté, la chambre a invité la régie à produire le ratio utilisé par l UTP, afin de lui permettre de se situer par rapport à ses homologues. 84 Le taux d absentéisme est déterminé par le ratio : Nombre d heures Maladie + AT (jours calendaires convertis en heures - source pointage) / Nombre d heures théoriques payées (agents présents à l effectif fin de mois y compris mi-temps thérapeutique, temps partiel qui comptent pour un agent - jours calendaires convertis en heures). 85 Entre 2006 et 2012, le nombre de jours d arrêts dans le cas d accidents du travail a progressé de 38 % (source état 183 des bilans sociaux RTM) 58/84

59 La chambre prend acte de l engagement de la régie de produire et de suivre désormais cet indicateur. Pour 2012, il s élève à 21,92 jours d absence par salarié (dont 16,27 au titre des arrêts maladie) pour la RTM, contre 28,15 jours (dont 20,12 au titre des arrêts maladie) en moyenne pour les réseaux de classe 1 définis par l UTP. Appliqué aux effectifs de fin d année, le taux d absentéisme constaté pour la filière exécution (conducteurs) correspond à 141 agents de conduite en 2011 et à 154 en Pour répondre à ses obligations contractuelles vis-à-vis de l AOT et pour ne pas avoir à supporter de pénalités, la régie tient compte d un niveau d absentéisme cible défini pour chaque service au moment de l évaluation de ses besoins en personnel. Des actions sont menées à différents niveaux pour réduire ce taux, avec un objectif de 5 % en Le plan d action est décliné dans chaque direction en fonction de l organisation et de la typologie de l absentéisme. Ainsi, l accent est mis sur les accidents du travail à la direction de la sûreté, suite à des agressions, avec des actions spécifiques de prise en charge et de prévention des situations conflictuelles. La régie précise que le plan d action «produit ses premiers résultats puisqu en 2013, le taux d absentéisme a baissé pour se situer à 5,89 % alors qu il était à 6,05 % en 2012». Des actions globales ont été également initiées. Elles se sont traduites par un renforcement de la collaboration avec la CPAM depuis fin 2012, pour alerter sur les conséquences de l augmentation des «prescriptions heures libres» (cf. supra) et organiser des échanges d informations, et la mise en place de la contre-visite médicale (visite médicale à domicile) en complément des contrôles administratifs réalisés par des contrôleurs internes de la RTM. Après consultation du comité d entreprise en juillet 2012, une procédure de mise en concurrence a été lancée afin que cette mesure entre en vigueur à la fin de l année Recommandation n 11 Suivre l indicateur de l absentéisme permettant des comparaisons avec les autres réseaux de transports urbains (Bilan social UTP). Des efforts peuvent effectivement être constatés sur le traitement de l inaptitude ou de l absentéisme, sur l analyse des besoins en compétence ainsi que la prise en compte des perspectives liées à la pyramide des âges. Toutefois, ces mesures n apparaissent pas suffisantes pour permettre une réelle maîtrise des effectifs et encore moins leur réduction, pourtant indispensable à la réalisation de gains de productivité conformes à l objectif d amélioration de la performance du réseau. L amélioration de la maîtrise des effectifs passe par l élimination des rigidités que suscite la mise en œuvre de l accord sur l aménagement et la réduction du temps de travail du personnel roulant Les autres déterminants de la masse salariale Les dépenses de personnel ont connu une progression très soutenue de 31,9 % entre 2006 et Toutefois, le rythme de cette progression s est ralenti en fin de période : après avoir augmenté de 5,4 % par an en moyenne entre 2006 et 2010, les dépenses de personnel ont progressé de 3,1 % en 2011 et 3,2 % en /84

60 La régie précise que l évolution globale sur la période traduit, d une part, la hausse des effectifs en équivalents temps plein de 12,1% (à rapprocher de l augmentation de la production kilométrique de 11,9 % sur la même période), d autre part, l augmentation du point d indice de 13,2 % (soit 2 % en évolution moyenne annuelle) et enfin le coefficient conventionnel «Glissement-Vieillesse-Technicité» qui valorise la prise en compte de l ancienneté des agents. Le ralentissement global observé en fin de période masque toutefois des évolutions contrastées. En effet, si l augmentation annuelle des salaires et des primes et gratifications reste contenue, le poste des indemnités et avantages divers a connu une forte augmentation, qui a résulté des derniers accords d entreprise (prime d intéressement (compte ), tickets restaurant) mais aussi du développement de la procédure de rupture conventionnelle (compte ). Cette tendance s est poursuivie en 2013, avec l inscription au budget primitif de crédits supplémentaires, par rapport au BP pour 2012, d un montant de 1,8 M, destinés à financer des indemnités de départ. RTM Charges de personnel (hors atténuation de charges 013) BP 2012 BP Personnel intérimaire Personnel affecté collectivité rattachement Autre personnel extérieur Participation employeur formation continue Autres taxes sur rémunérations Versement de transport Participation employeur formation profession Participation effort construction Autres impôts sur rémunérations Salaires évolution n/n-1 6,3% 4,8% 4,5% 2,5% 2,6% 3,1% Congés payés Primes et gratifications évolution n/n-1 3,3% 4,8% 6,6% 2,6% 3,8% 3,1% DONT Gratification de vacances Gratification de fin d'année Primes d'habillement Autres primes Indemnités et avantages divers évolution n/n-1 80,9% 39,5% 255,6% -13,9% 84,4% 48,6% DONT Indemnités, frais de représentation Avantages divers Avantages tickets repas - part salariale Jours de reliquat PERCO Jours 2011 versement CET/PERCO Remboursements sur rémunérations du personnel URSSAF Mutuelles Caisses de retraites ASSEDIC Comités d'entreprise DONT Comité d'entreprise Versement restauration Tickets restaurant Médecine du travail Autres charges sociales Autres charges de personnel Total évolution n/n-1 4,5% 6,4% 5,6% 3,1% 3,2% 3,6% Source : comptes financiers annuels RTM L augmentation de la masse salariale globale se traduit dans l évolution des rémunérations brutes annuelles. 60/84

61 C est ainsi qu entre 2004 et 2012, sur l ensemble des salariés employés par la RTM en CDI à plein temps, la part des agents bénéficiant d une rémunération mensuelle brute inférieure à est passée de 62,7 % à 12,7 % tandis que celle des agents bénéficiant d une rémunération mensuelle brute supérieure à est passée de 0 % à 34,1%. source : bilan sociaux RTM - Etat 213 (effectifs CDI à plein temps) Entre 2006 et 2012, la rémunération brute mensuelle des salariés 86 de la filière mouvement apparait en progression globale moyenne d environ 20 % : évo 2012/2006 mouvement (hommes) exécution ,2% maîtrise ,4% technique (hommes) exécution ,9% maîtrise ,1% administratif (hommes) exécution ,0% cadre (hommes) ,7% source : bilan sociaux RTM - Etat 211 (effectifs CDI à plein temps) La régie précise toutefois que cette augmentation globale doit être relativisée au regard de sa traduction en valeur annuelle moyenne Part des femmes dans l effectif total RTM en 2012 : 12,8 % (pour 7,3 % en 2006) et 10,7 % pour le personnel d exécution (pour 7,5 % en 2006) 87 Pour les agents qui bénéficiaient d une rémunération comprise entre et en 2004 et qui ont atteint un niveau supérieur à en 2012, l augmentation moyenne est de 567 en 8 ans soit 70 par an. 61/84

62 Le point d indice L évolution de la masse salariale repose tout d abord sur les négociations annuelles obligatoires, qui constituent un temps fort du calendrier social des opérateurs de transport urbain. Si le point d indice conditionne l évolution du traitement de base (84,2 M en 2011, 85,6 M en 2012), il est également utilisé comme outil d indexation pour l essentiel des accessoires de rémunérations, primes et indemnités, ce qui contribue significativement à l inertie de la masse salariale. A titre d exemple, l impact entre 2011 et 2012 de l application de l accord NAO en vigueur (valeur du point et mise en place des tickets restaurant) a été de 2,7 M, alors que l estimation de l évolution glissement vieillesse technicité (GVT) était de 0,4 M pour la même période. Au budget primitif pour 2013, l application du point d indice (accord NAO 2013) est valorisé à hauteur de 2,6 M. Le dernier accord de branche, en date du 17 mai 2011, a fixé la valeur du point à 7,86 à compter du 1 er janvier 2011, pour une durée moyenne hebdomadaire du travail de 35 heures. L accord de fin de conflit, conclu par la RTM le 21 novembre , avait prévu notamment un rattrapage par rapport à la valeur moyenne des quatre autres grands réseaux de province (Bordeaux, Lille, Lyon et Toulouse) sur la base de l écart estimé en novembre 2005 à 1,75%. Le rattrapage a été réalisé sur la période , à hauteur de + 0,5% au 1 er décembre de chaque année. Le solde du rattrapage est intervenu en Les accords NAO prévoient également une clause de sauvegarde destinée à palier des écarts entre le taux d inflation constaté et le taux d inflation pris en référence pour la fixation du point d indice. Au cours de la période sous revue, cette clause de sauvegarde n a été mise en œuvre qu en Quand les conditions le permettent, les NAO sont négociées globalement pour deux ans. Ce schéma a été mis en œuvre notamment en , deux années que la RTM a estimé affectées de risques de surenchère salariale en raison de l organisation de Marseille capitale européenne de la culture en 2013 et des échéances électorales (élections professionnelles et municipales) en RTM - Négociation annuelle obligatoire - Evolution du point d'indice (clause de sauvegarde) évolution 2006 / oct augmentation annuelle cumulée + 2,3% + 2,2% +2,7% 1,1% +2% +2,25% + 1,5% + 3,64% dont rattrapage du point + 0,5% + 0,5% + 0,5% valeur du point fin d'année (en ) 7,996 8,214 8,437 8,53 8,74 8,94 9,07 12,8% 9,4 référence 4 grands réseaux province 8,157 8,325-8,5 8,741 9,005 9,044 (oct ) 10,9% nd Bilan social UTP 2011 moyenne pondérée 8,57 8,68 8,86 Source : Accords NAO RTM Finalement, fin 2012, les négociations annuelles incluant les rattrapages ont placé la valeur du point en vigueur à la RTM à un niveau comparable à la moyenne des quatre grands réseaux. Toutefois, au-delà de la valeur du point, une approche comparative plus globale de l évolution de la rémunération totale serait nécessaire pour tenir compte du poids financier de l indexation automatique. 88 Le conflit social de 2005 portait à l origine sur le principe d externalisation de l exploitation du tramway. Les revendications salariales ont été ajoutées in fine par les organisations syndicales. 62/84

63 Le régime indemnitaire Le régime indemnitaire est une autre composante de la masse salariale. Elle est constituée d une multiplicité de primes et indemnités dont bénéficient en majorité les agents de conduite. Cette stratification du dispositif est caractéristique du secteur des transports urbains. Selon l état détaillé de la masse salariale 2011, hormis le poids important du traitement brut (qui en représente environ 70 %) et de quelques autres accessoires de rémunération qui ont un poids significatif, tels que la majoration ancienneté (environ 12 %), la gratification de fin d année (6,5 %), les heures majorées de nuit (2,2 %), les heures supplémentaires (1,4 %), la prime de vacances (2,1 %) ou encore la prime du dimanche et des jours fériés (1,5 %), les dépenses exposées au titre des autres primes ou indemnités s inscrivent dans une échelle de moins de 1 M pour l intéressement (en augmentation depuis lors) à 67,26 pour la prime lignes aériennes. Pour autant, la part des primes et indemnités dont le calcul n est pas indexé sur le point d indice reste marginale. Elles représentent en effet 4 à 5 % seulement de la masse salariale non chargée. Le dispositif indemnitaire actuellement en vigueur résulte de la stratification progressive de primes et indemnités dont les montants individuels sont parfois faibles. Le nombre de ces primes et indemnités, leur fait générateur (pointage déclaratif), leurs modalités de calcul et l application de règles de non cumul accroissent le risque d insécurité juridique tout comme les erreurs de liquidation. L absence de remise à plat des dispositifs qui se sont cumulés au fil du temps nuit à la lisibilité du système et à son efficacité. En effet, le levier indemnitaire apparaît d autant plus important que, dans le cadre des négociations annuelles, la direction de la régie peut être amenée «à panacher des mesures de revalorisation de la valeur du point et des ajustements de niveaux de primes». Certaines de ces primes et indemnités découlent des principes généraux posés par les dispositions légales et règlementaires ou de la convention collective (heures supplémentaires, astreintes, journée du 1 er mai, travail de nuit ), qui peuvent être complétés par un accord d entreprise (par exemple l accord du 3 mars 1982 relatif au régime d astreinte de la régie) ou par des notes internes (concernant par exemple la prise en compte des éléments complémentaires de salaire au bénéfice des agents travaillant le 1 er mai, note du 22 mai 1984). D autres sont issues des accords d entreprise relatifs à la durée et à l aménagement du temps de travail, directement (comme les accords des 20 décembre 1994 et 9 juillet 1998 pour ce qui concerne l indemnité pour repas décalés et la prime du dimanche et des jours fériés) ou indirectement (par exemple, l indemnité de déplacement historique qui a été supprimée par l accord d entreprise du 20 décembre 1994 mais remplacée concomitamment par une note du directeur général de la RTM du 12 juillet 1995, qui a instauré un forfait individuel destiné à compenser la perte). Les primes peuvent être catégorielles (c est le cas de toutes les primes dites de «technicité» liées à l exercice d un métier spécifique : prime commerciale, de conduite/recette chauffeurs ) ou liées aux performances (prime qualité technique, prime de résultats cadres, primes individuelles annuelles pour la filière maîtrise, prime de déroulement de carrière exécution et maîtrise ). La limitation de l effet d inertie sur la masse salariale que suscite cet empilement de primes et indemnités suppose à la fois une rénovation des principes fondant l existence de ces accessoires à la rémunération principale et une remise à plat des paramètres pris en compte pour leur calcul. La situation actuelle se caractérise par une accumulation de primes et indemnités dont la logique apparaît redondante à la fois dans leurs modalités de calcul et au regard des obligations contractuelles et professionnelles qui devraient déjà s imposer aux salariés. 63/84

64 Tel est par exemple le cas pour le critère du présentéisme. Outre que certaines primes, telles que la prime de vacances, la gratification de fin d année ou l indemnité enquêteur sont déjà calculées en fonction des absences du salarié, on peut s étonner de la mise en place d une surprime de présence dont peuvent bénéficier tous les agents (forfait de 76,22 par an pour un coût global de en 2011). C est également le cas de la prime de non accident pour les conducteurs déterminée, pour la partie payée, par un taux appliqué au nombre d heures de conduite ( en 2011) et, pour la partie retenue, plafonnée à 20,44 par accident dans la limite de la prime totale payée au trimestre ( en 2011). Cette prime apparaît redondante avec la prime de conduite recettes, versée aux conducteurs, dont le montant est proratisé en fonction des occurrences éventuelles «accident», ou même encore des primes dites de technicité censées sanctionner les compétences des salariés, parmi lesquelles figure a priori, pour les conducteurs, la qualité de conduite. En outre, le niveau de la retenue apparaît peu incitatif au regard des enjeux financiers de la sinistralité que la régie pourrait mettre en avant pour justifier de cette prime. La simplification devrait donc d abord passer par une fusion des dispositifs redondants et peu lisibles. A ces primes individuelles s ajoute, depuis 2010, en cohérence avec le nouveau contrat d obligation de service, la prime d intéressement 89, dont plusieurs composantes de calcul permettent la modulation - selon plusieurs critères parmi lesquels figurent notamment, pour le personnel roulant, le taux d accident et, pour tous les agents, l absentéisme - d une prime de base calculée sur les résultats de la régie tels que définis au contrat (offre kilométrique, objectif de recettes ). La construction de cette prime, calculée pour chaque agent au prorata de sa présence, offre l intérêt de prendre en compte toutes les dimensions de la performance économique globale de la régie et des unités de travail homogènes qui la composent (bus, tramway, métro, sûreté, technique, support), avec des critères propres à chacune de ces unités. Intéressement 2011, payé en 2012 Montant versé en Etp moyen ,81 Moyenne / agent 341 Prime de base 400 Intéressement modulé par équipe taux d'atteinte prime brute Equipe Transport 96,00% 384 Equipe Sûreté 92,50% 370 Equipe Support 77,50% 310 Taux de présence moyen 95,0% source : DMRH - RTM Le montant pour 2012 de l intéressement, versé en 2013, est passé à 2,564 M, représentant une dépense moyenne par agent de 710. L augmentation constatée entre 2012 et 2013 s explique pour partie par une amélioration des résultats de la régie entre 2011 et 2012 mais également par la majoration négociée (NAO , article 3) d un complément forfaitaire de 200 par agent. Ce supplément, que la régie présente comme un encouragement à la progression des performances, doit cependant demeurer exceptionnel, sauf à susciter des attentes de reconduction «automatique» dérogatoire avec l esprit du dispositif d intéressement, même si la régie indique que le montant de la prime de base a diminué significativement entre 2012 et 2013 (610 à 340 ) 89 Accord d intéressement du personnel RTM du 30 juin 2010 et ses avenants n 1 et 2 des 29 juin 2011 et 30 juin Cet accord a fait l objet d une renégociation, dont est issu un nouvel accord d entreprise signé le 13 juin 2013 pour trois ans. 64/84

65 La logique qui sous-tend la prime d intéressement pourrait être étendue à la création de nouvelles primes individuelles uniques, en remplacement des mesures existantes, permettant l appréciation globale de la performance de chaque agent au regard de différents paramètres métiers et résultats. A l instar de la prime d intéressement, la dotation de base serait fondée sur une enveloppe déterminée à partir de l activité et des résultats et donc déconnectée de l indexation automatique sur le point d indice. La régie précise que, depuis 2009, l ensemble des primes instaurées, ou préexistantes et modifiées, intègre des éléments d individualisation. Elle indique également avoir la volonté de rationaliser davantage le mode de rémunération des salariés par le canal de primes et indemnités. L opérateur précise que, «concernant les agents de maîtrise, un contexte syndical favorable a permis la signature d un accord le 9 juillet 2010, conduisant à la dénonciation de tous les accords existants relatifs à cette filière, avec la mise en place en contrepartie d une prime de résultat annuelle 100 % modulable», mais que, s agissant des «agents d exécution, ce travail de refonte n a pas pu voir le jour, les conditions nécessaires pour la réforme du dispositif existant depuis plus de 20 ans (pour certaines primes) n étant pas réunies à ce jour». D une manière générale, la direction de la régie indique «poser à chaque nouvelle négociation comme prérequis un gain économique pour l entreprise, et/ou le remplacement d une mesure existante.» Notamment, à l issu du dernier conflit en fin 2013, les principes d une prime unique (englobant les primes actuelles de technicité du conducteur de bus et celle de non accident) et variable pour chaque agent (en fonction de sa propre sinistralité) ont été admises par les parties. La chambre prend acte des efforts réalisés par la RTM, sans toutefois perdre de vue l impact à la marge du périmètre de «négociation» dans un dispositif qui fonctionne actuellement essentiellement selon des principes d ancienneté et d indexation automatique. Avec l affirmation d un positionnement nécessairement plus concurrentiel de la régie, la question du maintien d une gestion salariale de type «fonction publique» se pose. Enfin, au vu du tableau de synthèse sur les «Primes, majorations, indemnités diverses, astreintes» fourni par la régie, qui recense 43 mesures en vigueur au 1 er juillet 2013, la chambre constate que : Le dispositif est ancien : 36 mesures trouvent leurs origines avant 2006 (dont 29 avant 2000) et 7 depuis 2006, dont 5 découlent d accords d entreprise et 2 sont des créations unilatérales. Compte tenu des lignes de paye effectivement liquidées en 2011 et 2012 identifiées dans les états de détail de la masse salariale fournies à la chambre, ce tableau ne semble pas exhaustif. N apparaissent pas, notamment, la majoration ancienneté (dont le coût atteint environ 15 M par an), les compléments individuels, la prime mesure exceptionnelle, la prime opération ponctuelle, la prime gestion stocks et fonds, l indemnité de stage, l indemnité forfaitaire visite médicale, la prime de premier outillage ainsi que le régime des diverses retenues sur salaires. L identification des «sources règlementaires» de chaque mesure figurant dans cette synthèse s avère incomplète ; dans près de 70 % des lignes est mentionnée une note interne émanant du directeur général ou d un des directeurs de la régie ou, pour quelques cas plus anciens, du conseil d administration (sans pour autant référencer la délibération en cause). Cette présentation ne permet pas de disposer du texte statutaire de référence et d opérer une distinction claire entre circulaire d application et circulaire créatrice de droits au titre d un engagement unilatéral. En outre, la majorité de ces notes internes ne visent pas de normes supérieures qui permettraient de fonder de façon complète l avantage acquis au salarié. La chambre rappelle que l ordonnateur doit être en mesure de justifier les fondements juridiques de ces accessoires de rémunérations pour être autorisé à les mandater. 65/84

66 Les dispositions sur la répartition des compétences entre le conseil d administration et le directeur général, telles qu elles figurent dans les règlements intérieurs successifs de la régie ou dans les délégations de pouvoirs accordées au directeur général en matière de gestion du personnel, sont insuffisamment explicites. Il ressort de l examen des dispositions des statuts de 2003, comme de ceux de 2010, qu outre ses compétences d ordonnateur, le directeur général ne dispose que d une compétence très générale d organisation et d animation des services de la régie, de recrutement et de licenciement des personnels. Ce n est que depuis 2010 qu une compétence a été explicitement attribuée au directeur général pour négocier et conclure des accords dans le domaine de la gestion des ressources humaines. Par ailleurs, dans le cadre de la délégation de pouvoirs 90 qui lui a été accordée en 2008 par le conseil d administration, le directeur général ne disposait d une autorisation que dans la limite de pour les domaines qui ne relèvent pas des marchés. Dans ce cadre, il convient de s interroger sur la conformité juridique d une mesure décidée par le directeur général dont l impact financier dépasse le seuil de , comme par exemple la circulaire DG du 6 mars 2008 concernant la modification du calcul de la prime de vacance 91 qui, certes, existait précédemment (depuis au moins la circulaire DG du 9/08/93), mais dont le montant annuel a représenté 1,9 M en De même, compte tenu de l impact récurrent des mesures indemnitaires, ce seuil de pouvait être considéré comme atteint dans la plupart des cas dès lors qu il doit être apprécié non pas sur une gestion, mais sur la totalité des exercices impactés. Ainsi, la circulaire du 11 septembre 2009 créant une indemnité d «entretien tenue professionnelle» a représenté un montant annuel de en 2011 et en S agissant d un dispositif créé en 2009 ou même 2010, le seuil de a donc été depuis largement dépassé. La question se pose également de savoir si les impacts financiers attendus et constatés des accords d entreprise doivent ou non être analysés au regard de ce seuil. Le problème peut par exemple se poser pour la prime «déroulement de carrière individuelle (maîtrise)» créée par le protocole d accord du 9 juillet 2010, au titre de laquelle les dépenses réalisées par la RTM ont atteint en 2011 et en Dans ce cas, en effet, le seuil de a également été dépassé depuis l instauration du dispositif. Ce n est qu à compter de la délégation de pouvoir de que le seuil de a été supprimé. Par ailleurs, indépendamment de l existence ou non d un seuil, cette délégation de pouvoir, comme la précédente, s avérait trop générale et nécessitait une distinction plus explicite de sa portée en matière de dépenses de personnel, notamment en ce qui concerne la création de droits au profit des salariés qui engagent la régie et donc l AOT de manière durable et relativement rigide. La chambre prend acte de la nouvelle rédaction de la délégation de pouvoir au directeur général adoptée par le conseil d administration du 12 mai 2014 qui répond à la recommandation qu elle avait adressée à la régie durant l instruction. 90 Délibérations du conseil d administration des 1 er décembre 2008 et 26 mai Les dispositions de 2008 sont identiques à celles de La modification a introduit l indexation de cette prime sur le point d indice. 92 Délibération du conseil d administration du 14 novembre /84

67 Par ailleurs des délégations de signature internes accordées par le directeur général, au sein de la régie, n autorisent pas explicitement la signature de notes de service relatives à des avantages accordés aux salariés. Ainsi, la décision n B du 2 décembre 2008 portant délégation de signature pour l engagement de l établissement au titre des dépenses figurant hors du champ d application du code des marchés publics, n autorise le directeur du management et des ressources humaines à signer que les documents de paye et les dépenses venant en exécution d obligations sociales. La note DMRH que ce directeur a signée le 11 mai 2010, relative à la création d une prime de changement de mode 93, ne respecte donc pas cette délégation de signature et peut être considérée comme irrégulière. Enfin, l examen des rapports annuels d activité présentés par le directeur général au conseil d administration de la régie au cours de la période fait apparaître que si elle comporte des informations sur les accords d entreprise négociés et signés au cours de l exercice, la partie consacrée à la gestion du personnel ne fait pas mention des créations ou modifications des accessoires de rémunérations qui en ont résulté (modification du calcul de la prime de vacance en 2008, création d une indemnité entretien tenue professionnelle en 2009, création d une prime de changement de mode en 2010) L apurement progressif de la dette congés payés L accord CET/PERCO 94 a prévu l apurement progressif, sur cinq ans, de la dette correspondant aux congés payés des agents de la RTM. Ce reliquat de congés payés est passé de jours en 2011 à jours à fin 2012 et jours au 31 juillet Cette mesure s est traduite par une diminution du compte 428 «dettes provisionnées pour congés payés», qui est passé de 9,290 M fin 2011 à 6,575 M fin Cet accord a également reprécisé les règles relatives aux prises de congés. Des actions ont été mises en place pour en contrôler l application de façon à éviter la reconstitution d un nouveau reliquat de congés et notamment la désignation d un «pointeur référent» au sein de la DMRH, chargé de l animation du réseau des «pointeurs» dans les services et du suivi de l application de l accord CET. A partir de 2015, dans le prolongement de la mise en place et de la généralisation du nouvel outil de gestion du temps et des activités (projet TAQTIQ), des contrôles par sondages pourront être programmés pour assurer ce suivi. Compte tenu de l importance de la dette accumulée, son apurement progressif a eu un impact sur la productivité des personnels roulants. Pour le personnel de conduite (principalement les conducteurs de bus), la régie en évalue l incidence à 3,62 jours par agent en 2012, représentant l équivalent de 25 hommes/an sur l effectif CDI. Ces jours non produits, même partiellement compensés par d autres effets (baisse des repos compensés, des repos heures supplémentaires, des congés fériés) ont eu un effet direct sur le besoin en effectif. 93 Prime de changement de mode, 1 184,39 en 2011, 2 594,98 en L objectif fixé par la RTM (10 % du personnel ouvrant un CET dans l année suivant la signature de l accord) a été atteint. 358 salariés ont ouvert un CET dès 2011 (438 au 31 juillet 2013) et 261 salariés ont ouvert un PERCO en 2011 (272 au 31 décembre 2007). 67/84

68 La chambre prend acte de cette régularisation engagée et invite la régie à poursuivre les mesures visant à éviter la reconstitution de provisions pour congés payés, au-delà des montants considérés comme «incompressibles» résultant en particulier des obligations de report (en cas notamment de maladie du salarié) ou des stocks inscrits au titre de la banque de jours chauffeurs (BJC) L investissement en matière de formation professionnelle Au niveau de la branche, la participation moyenne au financement de la formation professionnelle est égale à 4 % de la masse salariale 96. Ce taux, qui atteint même 4,5 % pour les entreprises de classe 1 (selon le bilan social pour 2011 de l UTP), est deux fois plus élevé que le taux contractuel et que le taux légal. La régie a établi que son taux moyen d investissement formation par rapport à la masse salariale est de 5,75 %, soit un niveau supérieur de 37 % à celui de la moyenne des entreprises de la classe 1 (4,2 %) sur la période Cet écart de taux représente un montant de 1,8 M par an 97. L objectif stratégique que vise la réorganisation de la fonction formation est, en cohérence avec les objectifs du projet industriel, de remettre la RTM au même niveau d investissement que les entreprises équivalentes du secteur des transports urbains. Les données du bilan social 98 de la régie mettent en évidence les évolutions suivantes, qui traduisent les efforts engagés en ce sens : Montant (en ) % de la masse salariale 6,11 % 4,83 % 4,22% Source : bilan social RTM Le comité d entreprise Conformément à la réglementation, le comité d entreprise dispose de moyens financiers et matériels consistant principalement en une subvention légale de fonctionnement (représentant 0,2 % de la masse salariale brute) et une contribution aux «activités sociales et culturelles» dont le taux (1,481 % masse salariale brute) a été arrêté dans le cadre de l accord d entreprise du 3 décembre 2010 sur le dialogue social. Diverses autres conventions régissent les relations de la régie et du comité d entreprise concernant notamment la mise à disposition de locaux et de personnels La banque de jours chauffeurs (BJC) a été mise en place dans le cadre de la mise en œuvre des accords CET/PERCO au bénéfice du personnel roulant. Elle offre une souplesse de plus ou moins 10 jours compte tenu des contraintes de planning de ces personnels. 96 Les investissements des entreprises sont plus de deux fois supérieurs aux obligations conventionnelles de la branche du transport urbain, qui sont de 1,9 %, et aux obligations légales, qui sont de 1,6 %. Ces chiffres importants s expliquent notamment par l entrée en vigueur en septembre 2008 de l obligation pour les conducteurs de suivre une Formation Initiale Minimale Obligatoire et, tous les 5 ans, une Formation Continue Obligatoire de 35 heures, les conducteurs en poste au 10 septembre 2008 devant avoir suivi la FCO avant le 10 septembre Source : Rapport «Audit de la fonction formation - Régie des transports de Marseille» en date du 16 mars 2012 réalisé par Algoé consultants 98 Le montant de l investissement en matière de formation professionnelle correspond aux frais pédagogiques, déplacement et hébergement et à la masse salariale des salariés en formation et des formateurs en cas de formation assurée en interne conformément aux obligations de déclaration mentionnées à l article L du code du travail. 99 Convention du 18 février 2013 de mise à disposition des locaux à titre gratuit par la RTM au comité d entreprise mais qui n a pas fait l objet d une valorisation même à titre indicatif, convention du 26 octobre 2007 relative aux modalités de remboursement des prestations entre la RTM et le comité d entreprise, convention du 27 novembre 2008 CE USTM relative à une contribution complémentaire (9 000 ) reconduite chaque année, convention du 27 juillet 2010 de mise à disposition temporaire de personnel CE USTM (800 heures par an). 68/84

69 Enfin, le bilan social mentionne chaque année les crédits d heures correspondant pour partie à des obligations légales complétés par des dispositions de l accord du 3 décembre 2010 (6 213 heures sont mentionnées à ce titre dans le bilan social pour 2011). Conformément à ses obligations de reddition annuelle des comptes, le comité d entreprise produit ses comptes, établis par un expert-comptable. Pour la gestion 2011, le total des subventions d exploitation reçues est de (représentant 68,1 % des produits d exploitation du comité d entreprise). Les dépenses de fonctionnement ont atteint et les dépenses réalisées au titre des activités sociales se sont élevées à Hormis les locaux mis à disposition par la RTM (et entretenus par la régie), le comité d entreprise dispose d un patrimoine immobilier en propre (Domaine de Fabrégoules, anciennes colonies de vacances à Villars-Colmars dans les Alpes), dont la vétusté nécessite la réalisation à terme de travaux de restauration (selon le procès-verbal de la réunion du conseil d administration du 9 décembre 2012 Présentation des comptes 2011 et des activités par le comité d entreprise). Les comptes 2011 montrent d ailleurs que le domaine de Fabrégoules a généré une charge nette de correspondant en majorité à des travaux d amélioration. Interrogée sur ce point, la RTM a confirmé qu elle n avait pas été et ne serait pas susceptible d être sollicitée pour contribuer au financement de ces travaux de remise en état. La chambre en prend acte. Par ailleurs, la chambre recommande que la totalité des subventions versées au comité d entreprise soit imputées sur la ligne « Comité d entreprise» de façon à l apprécier à sa juste valeur. En effet, il n existe aucune justification à l imputation sur un compte de charges exceptionnelles (compte 6713 «Dons et libéralités») des paiements réalisés au titre de la convention du 27 novembre 2008 CE USTM relative à une contribution complémentaire 100 annuelle (9 000 ), ni pour d autres interventions telle que la subvention 101 versée en 2011 pour un montant de au titre de prestations informatiques (création d un site internet). Recommandation n 12 En lien avec l AOT, définir une stratégie globale de réduction des dépenses de personnel conforme aux objectifs de performance du service, à la fois par des gains de productivité (temps de travail du personnel roulant), la maîtrise des effectifs, et la refonte du système indemnitaire. La régie indique que «cette recommandation est essentielle dans une entreprise de main d œuvre où les dépenses de personnel sont le premier poste de charges» et s engage à centrer désormais le dialogue social sur le chantier du temps de travail des personnels de conduite avec des propositions de renégociation de l accord de Mandat n 1021 du 24 février Mandat n du 31 décembre /84

70 5. La gestion de la commande publique 5.1. Le cadre juridique de référence Au sens de l article 135 du code des marchés publics 102, la régie exerce des activités d opérateur de réseau. A ce titre, c est une entité adjudicatrice soumise aux dispositions de la deuxième partie du code des marchés publics (articles 134 à 175). Le régime applicable aux pouvoirs adjudicateurs, lorsqu ils agissent en tant qu entités adjudicatrices, se caractérise par une plus grande souplesse, avec le libre choix de la procédure de passation des marchés, et notamment la possibilité de recourir, sans motif particulier, à la procédure négociée plutôt qu à l appel d offres (article 144). Seul le recours à la procédure négociée sans mise en concurrence préalable est encadré dans des conditions assez proches de celles imposées aux pouvoirs adjudicateurs. Le recours à la procédure adaptée est possible dans le respect de seuils fixés à HT pour les fournitures et services et à HT pour les travaux (article 146). Pour ce qui concerne les procédures applicables aux marchés de services prioritaires, l article 147 du code des marchés publics permet aux entités adjudicatrices de faire application des dispositions de l article 29, tandis que l article 148 prévoit une procédure allégée pour l équivalent des marchés de services de l article 30, sous réserve du respect des seuils spécifiques aux entités adjudicatrices. Il apparaît que, quelles que soient les activités concernées, toutes les procédures mises en œuvre par la RTM (procédure négociée, adaptée ou sans mise en concurrence) s inscrivent dans le cadre plus souple prévu pour les entités adjudicatrices. La procédure d appel d offres n est pas utilisée par la régie L organisation et la sécurisation des procédures La décision n A du 2 décembre 2008 modifiée 103 portant délégation de signature pour l engagement de l établissement au titre des procédures entrant dans le champ d application du code des marchés publics arrête la liste des responsables de dossiers par directions. Ces derniers reçoivent délégation permanente à effet de signer au nom du directeur général, dans la limite de leurs attributions, les actes et décisions dûment listés, relatifs à la préparation et à la passation des marchés, en différenciant les différents types de procédures (procédures adaptées, négociées ) ainsi que les actes et décisions relatifs à l exécution des procédures. Le rôle et le visa de chaque intervenant dans chaque procédure est repris dans une feuille d émargement jointe aux dossiers de marchés permettant d en assurer la traçabilité. La note circulaire DG en date du 30 décembre 2010 rappelle les principes de déontologie et les obligations de confidentialité qu il convient de respecter à toutes les étapes des procédures d achat. Un manuel interne pour les procédures inférieures à HT (édition 2009) est mis à la disposition des responsables de dossiers compétents, qui restent autonomes dans la limite de ce seuil, sous réserve du respect des systèmes de qualification mis en place. 102 Décret n du 1 er août La décision n du 1 er octobre 2012 portant modification de la décision n A, met à jour l annexe 1, qui liste les responsables de dossiers. La note circulaire n DG du 2 janvier 2012 portant modification de la décision n A, met à jour l annexe 2, qui fixe le seuil des marchés publics passés selon la procédure formalisée. 70/84

71 En effet, en application de l article 152 du CMP, une entité adjudicatrice a la possibilité d établir et de gérer un système de qualification d opérateurs économiques, qui a pour objet de présélectionner des fournisseurs jugés aptes à réaliser tel ou tel type de prestations et de constituer un vivier dans lequel elle pourra choisir les futurs titulaires de ses marchés. La régie a mis en place ses systèmes de qualification, qui sont pilotés et utilisés par le seul département des achats et des marchés de la RTM. Les directions opérationnelles qui bénéficient d une délégation d achat inférieur à HT pour les achats non centralisés, n y ont pas accès. C est le département Achats-Marchés qui veille au respect des montants par systèmes et catégories. Pour chaque système de qualification, la régie procède à leur publicité sur son «profil acheteur» accessible sur le site achatpublic.com 104, ainsi que sur des supports d annonces légales (BOAMP, JOUE). La publicité est permanente pour la durée fixée par la régie, dans la limite de trois ans. Ainsi, la régie a instauré divers systèmes de qualification actuellement utilisés pour les achats de fournitures (outillages et appareillages, acquisition de matériel électronique et d appareils de mesures, produits chimiques ), de services (déménagement, maintenance curative et fourniture de pièces détachées pour les installations et les équipements hydrauliques et pneumatiques ) ou de travaux (marquage au sol routier et marquage au sol industriel ). En pratique, pour les besoins évalués entre et HT qui entrent dans le champ des systèmes de qualification, le responsable de dossier est tenu de consulter les fournisseurs qualifiés. Audelà de HT, les procédures sont accompagnées à chaque étape par l entité «marchés», qui comprend des juristes et des acheteurs. Entre 2009 et 2011, le volume de l activité de passation des marchés supérieurs à a connu quelques fluctuations. Les écarts identifiés en 2011 proviennent en partie d un plus grand nombre de procédures alloties (chaque lot étant décompté in fine comme un marché) total 2011 dont lots 2010 total 2010 dont lots 2009 total 2009 dont lots Travaux Fournitures 90 < < 400 K Fournitures > 400 K Services 90 < < 400 K Services > 400 K Total Source RTM : listes annuelles des marchés établies conformément aux dispositions de l article 133 CMP Hormis les marchés à procédure adaptée, la régie recourt de façon exclusive aux procédures négociées avec ou sans mise en concurrence. La chambre a examiné les procédures négociées avec mise en concurrence pour quelques marchés dans des domaines variés : marchés d achats de bus standards, gabarit réduit, bus à haut niveau de service (BHNS), marchés de navettes maritimes, marchés de gardiennage, marché de transports de fonds et marché de médiation sociale. D une manière générale, le déroulé des procédures pour les marchés supérieurs à , comme la traçabilité des différentes étapes de négociation, apparaissent bien maîtrisés et semblent permettre des ajustements au plus près des besoins techniques des services, dans le respect des règles de concurrence /84

72 La chambre a plus particulièrement examiné les marchés d acquisition de bus standard et de bus à haut niveau de service (BHNS), dont les enjeux financiers sont particulièrement significatifs, et principalement les différentes étapes de la négociation et les résultats obtenus. Les deux marchés, passés sous la forme d une procédure négociée avec mise en concurrence ont fait l objet de plusieurs phases successives de négociation (5 pour les bus standards, 4 pour les BHNS) dont la traçabilité est avérée et jointe au dossier (annexes au rapport d analyse). A l issue des deux procédures, la société Evobus s est classée en première position mais avec un avantage largement supérieur pour le marché BHNS. Dans les deux cas, cette société a consenti une diminution de prix significative par rapport à son offre initiale, de l ordre de 15 % (le critère du prix étant pondéré à 30 %). Les critères de notation des deux marchés sont identiques, sauf pour le critère n 5 relatif au «Coût de maintenance préventive et curative», qui se trouve borné à 4 ans pour le marché des BHNS au lieu de 10 ans pour le marché des bus standards. De fait, ce choix pour les bus standards, que la régie justifie pour des raisons techniques et que ne discute pas la chambre, s est avéré très discriminant pour les différentes offres. Ainsi, les offres présentées pour ce marché par les trois candidats mettaient en lumière des écarts très importants, dans un rapport de 1 à 3,4, à l avantage de la société Evobus. L annexe A9 du rapport d analyse des offres permet de constater que l essentiel de l écart provenait du coût des pièces détachées (avec notamment un rapport de 1 à 6,3 pour la maintenance curative). La prise en compte d une durée de 10 ans permettait de davantage lisser les écarts de durée de vie des pièces détachées. Si, en matière de marchés industriels, on peut imaginer que la génération plus ou moins récente d un équipement peut jouer sur ses coûts d entretien, les écarts constatés auraient sans doute mérité un approfondissement mieux formalisé. En effet, durant la première phase de négociation, la régie a seulement demandé confirmation de son offre sur ce critère à la société Evobus (question n 14) mais pas aux deux autres candidats (annexe A7 du rapport d analyse des offres). Sur ce point les offres n ont pas été rediscutées jusqu à la fin des négociations. Même si sa pondération n est que de 10 %, la juste appréciation des offres formulées sur ce critère apparaît d autant plus importante qu à ce jour, le dispositif de comptabilité analytique est inopérant, dans la mesure où il ne permet pas de calculer les coûts de maintenance par véhicule. 72/84

73 Iveco Heuliez Evobus Avant négociation Après négociation Avant négociation Après négociation Avant négociation Après négociation Critères 1 - Prix (30%) , , , , , ,00 évolution -4,9% -4,7% -14,2% Coût / bus , , , , , ,17 Coût / bus (tranche ferme 96 bus) , , , , , , Consommation carburants et entretien de la chaîne cinétique durant la vie du bus (15 ans ou km) (30%) , , , , , ,76 évolution -4,3% -3,6% -5,1% Coût / bus , , , , , , Service après-vente et assistance technique (15 %) non noté 17 non noté 16,7 non noté Qualités tehniques (15 %) non noté 17,7 non noté 17,7 non noté 18, Coût de maintenance préventive et curative (10%)(*) évolution Coût / bus , , , , , ,00 évolution -7,1% -22,9% -20,2% Classement nd 3 nd 2 nd 1 110,1 105,34 103,76 (*) sur la base d'un coût horaire imposé de 65 HT source : Rapport final d'analyse des offres Marché bus standard - Marché négocié avec mise en concurrence notifié le 3 août 2010 Marché des bus à haut niveau de service (BHNS) - Marché négocié avec mise en concurrence notifié le 17 novembre 2011 Iveco Heuliez Evobus Avant négociation Après négociation Avant négociation Après négociation Avant négociation Après négociation Critères 1 - Prix (30%) , , , , , ,00 évolution -3,7% -7,4% -15,4% Coût / bus , , , , , , Consommation carburants et entretien de la chaîne cinétique durant la vie du bus (15 ans ou km) (30%) 5.3. Performance de la fonction achat , , , , , ,16 évolution 0,0% 0,0% -0,3% Coût / bus , , , , , , Service après-vente et assistance technique (15 %) non noté 15 non noté 13,2 non noté Qualités tehniques (15 %) non noté 16,8 non noté 16,8 non noté 17, Coût de maintenance préventive et curative sur 4 ans , , , , , ,36 (10%)(*) évolution 0,0% 0,0% 0,0% Coût / bus , , , , , ,46 Classement nd 2 nd 3 nd 1 132,08 137,51 104,18 (*) sur la base d'un coût horaire imposé de 65 HT source : Rapport final d'analyse des offres Le projet d entreprise (orientations stratégiques pour la période ) fixe un objectif général de maîtrise des coûts, et notamment l amélioration de la performance économique des achats de -2% par an, avec également l optimisation de l organisation et des effectifs. 73/84

74 Un processus de professionnalisation de la fonction achat avait déjà été engagé avant son adoption, qui s est traduit par le recrutement de juristes et d acheteurs expérimentés. Plusieurs contrats de service ont été conclus entre le département des achats et les directions opérationnelles (dont la direction du matériel roulant et la direction des systèmes d information), qui traitent de la performance des achats sous l angle de la «qualité requise des produits à acquérir», notamment pour les équipements de sécurité du métro (respect strict des contraintes de qualification des équipements). La poursuite du processus d optimisation de la fonction achat au sens large, devrait passer, selon la régie, par la mise en place d un service facturier en complément du nouveau système d information financière, mais également par la dématérialisation des documents de procédures et la modernisation du fonctionnement des magasins décentralisés Les gains de négociation La régie a précisé à la chambre que «l objectif d économie fixé annuellement au service achats, depuis 2011 pour les procédures sur lesquelles il est amené à intervenir, est de , soit un montant supérieur à l application de 2% au périmètre des marchés à renouveler. A ce titre, chaque acheteur a pour objectif individuel de viser l obtention d une économie de 5% pour chaque achat réalisé. Les gains obtenus, vérifiés par le département du contrôle de gestion font l objet de tableaux de suivi annuels. Les économies obtenues (valorisation du «gain d achat» par rapport au montant et à la durée des marchés pris en compte pour le calcul des DER) sont de : 2010 : 2,331 M (-11 %) 2011 : 2,9 M (-9 %) 2012 : 2,033 M (-14 %) 1 er semestre 2013 : (-12 %)». L analyse des procédures négociées fait effectivement apparaître des économies de coûts par rapport aux propositions initiales des soumissionnaires, voire des gains par rapport aux devis estimatifs réservés 105 (DER) fixés par les services acheteurs. La chambre s est cependant interrogée sur la pertinence de ces DER, leur mode d établissement, leur validation et leur ajustement éventuel dans le cadre de renouvellements de marchés. Selon la régie, en ce qui concerne les marchés récurrents, le DER est systématiquement établi en prenant pour référence les prix du marché à renouveler révisés le cas échéant de l application de la clause de variation de prix. Pour les achats ponctuels ou nouveaux, l acheteur du service des marchés et son correspondant technique de la direction opérationnelle déterminent un prix objectif par des actions de «marketing achat» Le devis estimatif réservé (DER) est réalisé par le service acheteur (joint au DCE). Il se distingue du devis descriptif et estimatif détaillé (DDED), qui permet d analyser les éléments composant le prix et donc de comparer les offres. Le devis descriptif et estimatif détaillé comporte toutes indications permettant d apprécier les propositions de prix. Ce devis n a pas de valeur contractuelle, sauf disposition contraire insérée dans le marché. 106 Echanges avec d autres acheteurs, avec des fournisseurs, décomposition des coûts prévisionnels, extrapolations sur des achats comparables 74/84

75 Enfin, pour les marchés de travaux ou certains marchés complexes (systèmes d information), des marchés d assistance d ouvrage ou de maîtrise d œuvre peuvent aider à cette détermination. Les modalités de détermination du DER sont exposées dans chaque rapport d analyse des offres par l acheteur compétent et sont vérifiées par le juriste en charge de la procédure. D une manière générale, au vu des états transmis par la régie, les marges de négociation apparaissent plus faibles dans le cas de prestations récurrentes dont la nature n évolue pas significativement (nettoyage, gazole, travaux d impression standards ). Seuls les besoins nouveaux ou intégrant des modifications technologiques peuvent entraîner des écarts et donc des gains de négociation significatifs, mais toujours conditionnés par le niveau du DER. Par ailleurs, le principe même de la procédure négociée incite les soumissionnaires à se garder des marges de manœuvre sur le prix en anticipant des baisses éventuelles susceptibles de découler de la négociation. Les économies affichées doivent donc être relativisées quant à l importance de leur impact tout particulièrement pour des prestations nouvelles. La chambre a ainsi examiné la réalité des économies réalisées pour les marchés concernant les navettes maritimes. Deux marchés successifs ont été passés, l un en 2011, concernant la liaison entre le Vieux-Port et la Pointe rouge et un second en 2012, concernant la liaison entre le Vieux-Port et l Estaque. Les prix obtenus après négociation (y compris le renouvellement du marché Vieux-Port / Pointe rouge) confirment que les DER initiaux avaient été largement surestimés s agissant de prestations nouvelles. Les économies affichées apparaissent donc quelque peu artificielles. Ainsi, pour le premier marché, le DER a été fixé à 400 HT par navette. La négociation a permis d obtenir un prix par navette de 338,27 HT (décembre 2011). De plus, des marges supplémentaires ont été obtenues dans le cadre de l avenant n 2, notifié en mars 2013, qui a ramené le prix par navette à 324,84 HT, soit une baisse globale de 18,79 %. Lors de son renouvellement en février 2014, le prix de la traversée obtenu a été de 249,91 pour un DER fixé à 331, soit 24,5 %. In fine, pour la même traversée, le prix obtenu même après renouvellement et indexation du prix, se situe à -37,5 % sous le DER initial. Il en a été de même lors du lancement du second marché. Le DER a été fixé à 400 HT mais la négociation a débouché sur un prix unitaire de traversée de 297,2 HT (décembre 2012), soit -25,7 % Le regroupement des achats Le service des achats intervient pour analyser et centraliser les demandes d achats des services et arbitrer d éventuels regroupements si besoin. Chaque demande doit être rattachée à un segment et fait l objet d une analyse pour déterminer les modalités d achat les mieux adaptées (marché existant, système de qualification, procédure d achat distincte). 107 La régie a précisé que, pour le renouvellement de ces deux marchés, les DER respectifs auraient pour base les prix de traversée obtenus après négociations, révisés de la formule contractuelle. C est le cas pour ce marché 331,11 résulte de l indexation à 2, 81 % du dernier tarif obtenu soit 324,84. 75/84

76 Les acheteurs ont également pour mission d assurer la computation des achats ponctuels et de procéder aux regroupements possibles en recourant aux procédures appropriés (allotissement notamment). Chaque année, un compte rendu des marchés passés selon une procédure adaptée (inférieurs à ) est présenté au conseil d administration. Source : RTM S agissant des marchés d un montant inférieur à HT, la mise en perspective sur plusieurs années peut permettre d apprécier les efforts réalisés pour limiter la dispersion des commandes de petits montants. Globalement, entre 2009 et 2012, si le nombre d achats inférieurs à HT a diminué (-39%), la baisse du montant total de ces achats a été proportionnellement plus faible (-20 %) car leur montant moyen a augmenté de 32,3 % (1 723 en 2012 contre en 2009), tout en restant faible. Le même constat peut être établi en ce qui concerne les achats d un montant inférieur à HT : si leur nombre a diminué de façon significative (-39,8 %), leur diminution en valeur est moindre (-18 %) car le montant moyen de ces achats a augmenté de 36,2% (439 en 2012 contre 322 en 2009), tout en restant également très faible. Des marges de progrès significatives existent encore, axées sur une meilleure anticipation des besoins permettant des regroupements et la fixation d objectifs d une plus grande standardisation des achats de même nature. La chambre prend acte de l engagement de la régie de poursuivre ses efforts de rationalisation dans ce domaine. 76/84