Le ciel ouvert en Afrique du Nord : la Tunisie sera-t-elle le prochain Maroc?

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1 Économie et territoire Territoire et transports Le ciel ouvert en Afrique du Nord : la Tunisie sera-t-elle le prochain Maroc? 274 Med.2012 Bilan Dr Charles E. Schlumberger Spécialiste en chef des transports aériens, Banque mondiale, Washington Nora Weisskopf Spécialiste des transports aériens, Banque mondiale, Washington La signature de la Convention sur l Aviation Civile Internationale à Chicago, en 1944, marqua le début d un système complexe d institutions, de règles et de principes qui régissent encore aujourd hui le secteur des transports aériens internationaux. À l époque, un désaccord sur la réglementation des services aériens avait conduit à la mise en place d un régime d accords de services aériens (ASA) bilatéraux restrictifs entre les pays, afin de contrôler l accès au marché, les niveaux de services et les tarifs. Même si, dans un premier temps, ces accords n ont pas empêché le secteur de croître, le développement rapide de moyens de transports aériens sûrs et efficaces, avec de nouveaux avions long-courriers permettant d accéder à des marchés de plus en plus éloignés, conjugué à la baisse significative des tarifs, a mis en évidence les limites d un tel dispositif. Si des progrès considérables ont été accomplis au cours des dernières décennies aux États-Unis et en Europe en direction du «Ciel ouvert», le marché africain a toujours beaucoup de mal à libéraliser le secteur des transports aériens. Située au carrefour de l Europe, du Moyen-Orient et de l Afrique subsaharienne, l Afrique du Nord est particulièrement bien placée pour bénéficier des trois grands dispositifs de libéralisation mis en place dans la région : la Décision de Yamoussoukro avec l Afrique, l accord «Ciel ouvert» conclu entre la Ligue arabe et d autres pays arabes, et l accord «Ciel ouvert» officiel signé avec l Europe dans le cadre de la Politique européenne de voisinage. Or, jusqu à présent, seul l accord conclu avec l Europe a permis de faire progresser le continent vers la libéralisation des transports aériens. La politique européenne de voisinage La politique européenne de voisinage (PEV), lancée en 2004, vise à «éviter l émergence de nouvelles lignes de division entre l Union européenne élargie et ses voisins, mais aussi à renforcer la prospérité, la stabilité et la sécurité de tous» 1. La PEV inclut seize des voisins les plus proches de l UE : l Algérie, l Arménie, l Azerbaïdjan, la Biélorussie, l Égypte, la Géorgie, Israël, la Jordanie, le Liban, la Libye, le Maroc, la Moldavie, la Syrie, les Territoires palestiniens occupés, la Tunisie et l Ukraine. Après avoir fait l objet d une première ébauche dans une Communication sur l Europe élargie de la Commission européenne (EC), rédigée en mars 2003, la PEV a été formulée dans un Document de stratégie publié en Ce document proposait différentes modalités de coopération entre l UE et ses voisins, y compris dans le domaine des transports 2. Cet engagement en faveur de la coopération dans le secteur des transports a été réaffirmé par la Stratégie européenne 2020, publiée en Cette stratégie vise à favoriser la croissance économique de l UE en déployant les aspects externes de ses politiques internes, ce qui est particulièrement important 1 Commission européenne, Politique européenne de voisinage, The Policy: What is the European Neighbourhood Policy?, world/enp/policy_en.htm, dernier accès le 22/05/12 2 Ibid.

2 pour la politique de transport. En effet, la connectivité, la libéralisation des marchés et la mise en place de procédures aux frontières plus efficaces, sont autant de facteurs qui contribuent à catalyser les flux de biens et de personnes avec les pays voisins 3. Le Plan de transport de voisinage de l EU, mis en place dans le cadre de la PEV, vise, quant à lui, à favoriser les infrastructures de transport et le développement du marché dans et avec les pays voisins de l UE. La nouvelle version révisée de ce plan, publiée en 2011, expose vingt mesures à court et long terme permettant de renforcer la connectivité des transports 4. De plus, la Commission européenne (CE) a adopté la même année une Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, qui a pour but d améliorer la mobilité, et donc de dynamiser la croissance et l emploi 5. Cette feuille de route proposait d étendre la politique de l UE en matière de transports et d infrastructures à ses voisins, et de libéraliser les marchés tiers dans les services de transports 6. Dans le secteur des transports aériens, la poursuite de l intégration avec les marchés voisins passe par la création d un Espace aérien commun européen élargi qui pourrait toucher près de 1 milliard de personnes dans l UE et dans les pays voisins du Sud et de l Est de la Méditerranée. Le plan d action de 2011 expose concrètement les mesures à mettre en œuvre pour parvenir à cet objectif : négocier des accords de services aériens complets, soutenir la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien, aider au respect des normes européennes et internationales en matière de sécurité et de sûreté aériennes, et enfin, intégrer les pays voisins dans l initiative Ciel unique européen 7. Un dialogue avec l Afrique du Nord avait déjà été engagé à Paris, en À cette occasion, les ministres de six pays méditerranéens occidentaux (Algérie, France, Italie, Maroc, Espagne et Tunisie) s étaient engagés à mener une politique commune visant à harmoniser et à étendre le système de transport européen au système de transport du Maghreb. En ce qui concerne les transports aériens, la conférence avait fixé comme objectifs l harmonisation des systèmes de contrôle du trafic aérien entre l Europe et le Maghreb, ainsi que la promotion de partenariats entre les six pays «en vue d une libéralisation progressive et contrôlée du secteur des transports aériens internationaux» 8. Les consultations entre les pays du Maghreb et leurs homologues européens ont fini par être portées au niveau de l UE, laquelle a engagé des négociations sur des accords de services aériens au nom de ses États membres 9. Le pilote à succès : le Maroc Le trafic aérien marocain a eu tendance à stagner jusqu en 2003, et ce malgré l octroi d une enveloppe de 1,2 milliard d euros de subventions et de prêts destinés à l investissement dans les infrastructures économiques et les transports, entre 1995 et 2003, via le Programme 10 MEDA 11 et la signature d un accord Ciel ouvert avec les États-Unis, en Med.2012 Bilan 3 Commission européenne, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament- The EU and its neighbouring regions: A renewed approach to transport cooperation, accessible en ligne : com_2011_0415_communication.pdf. Dernier accès le 22/05/12 4 Commission européenne, Communiqué de presse, MEMO/11/488, EU Neighbourhood Transport Plan, 7 juillet 2011, pressreleasesaction.do?reference=memo/11/488&type=html. Dernier accès le 22/06/12 5 Commission européenne, Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=com:2011:0144:fin:en:pdf. Dernier accès le 22/06/12 6 Ibid. à 16 7 Ibid. 8 «Towards the Development of Coordinated and Harmonised Transport Systems in the Western Mediterranean Region.» Article présenté lors de la réunion des ministres des Transports des pays de l Ouest de la Méditerranée, Paris, 20 janvier. 9 En novembre 2002, la Cour de justice européenne avait déclaré que plusieurs États membres (Autriche, Belgique, Danemark, Finlande, Allemagne, Luxembourg et Suède) avaient manqué à leurs obligations aux termes du Traité instituant la Communauté européenne, en acceptant de signer séparément un accord Ciel ouvert avec les États-Unis en 1994, 1995 et 1996 (UE 2002a, pp. 2-8). Cette décision avait marqué le début d une nouvelle politique extérieure de l UE en matière d aviation, qui visait à (a) mettre les accords bilatéraux existants en conformité avec le droit communautaire, et à (b) progressivement mettre en place des accords ambitieux entre la Communauté et les pays tiers (Commission européenne 2005a). 10 Frankie O Connell, Case study on the impact of the Moroccan- EU Bilateral, octobre 2008, Dernier accès le 22/06/12 11 L acronyme MEDA vient du français Mesures d accompagnement. 12 Gary Clyde Hufbauer et Claire Brunel, Capitalizing on the Morocco-US Free Trade Agreement: A Road Map for Success, septembre 2009,

3 276 Med.2012 Bilan En 2004, afin de franchir une étape supplémentaire sur la voie de la libéralisation des transports aériens, le ministre des transports Karim Ghellab présenta un plan qui prévoyait de tripler la capacité des transports aériens internationaux. Dans une lettre de soutien au plan, le roi Mohammed VI affirmait que : «Comme nous l avions vivement recommandé, le projet de réforme de la carte du ciel vient d être achevé. Ceci permettra non seulement la libéralisation du secteur, mais aussi une réduction du coût du transport, une plus grande fluidité et une desserte appropriée et directe entre les marchés émetteurs et les zones touristiques» 13. En mai 2005, dans le cadre du dialogue instauré initialement avec le Maroc comme mentionné ci-dessus, la CE a engagé des négociations avec le Maroc en vue d un accord Ciel ouvert. Cette initiative était généralement considérée comme un test pour la nouvelle politique européenne d aviation 14. Après cinq rounds de négociations, le Maroc a signé, en 2005, un accord Ciel ouvert avec l Union européenne, accord qui constitue le tout premier accord d aviation civile entre l UE et un pays non-européen. Comme prévu dans l accord, les compagnies aériennes européennes et marocaines sont autorisées à opérer à destination ou en provenance de tout point du Maroc et de l UE, sans limites de prix ni de capacité. La mise en œuvre de l accord, qui prévoit également des droits de cinquième liberté 15 pour les deux parties, se déclinera en deux phases. La première étape, qui a débuté en 2006, prévoit l octroi sans restrictions de droits de troisième et quatrième libertés. La mise en œuvre de la seconde phase, actuellement en suspens, est conditionnée à l application satisfaisante de la législation européenne correspondante et des dispositions essentielles de quelque 28 règlements et directives européennes (notamment concernant la sûreté, la gestion du trafic aérien, le refus d embarquement, les restrictions environnementales et acoustiques, etc.). Une fois la seconde phase mise en œuvre, les compagnies aériennes bénéficieront de droits de cinquième liberté au sein de l UE. Les compagnies aériennes européennes pourront, quant à elles, recourir aux droits de cinquième liberté pour le transport de passagers au-delà du Maroc vers des pays parties à la Politique de voisinage, ainsi que pour le transport de fret à destination de pays tiers 16. Depuis la signature de l accord, le trafic international a considérablement augmenté. En 2007, le trafic aérien a atteint 12,1 millions de passagers, dont 10,55 millions de trafic international 17. Entre 2003 et 2007, le trafic international a progressé de 20 % par an et de 25 % entre 2006 et Près de 80 % de ce trafic international, y compris les sept premiers marchés O-D 18, a emprunté des routes aériennes couvertes par l accord Ciel ouvert. Si l on analyse les statistiques de capacité, on constate la même tendance dans le trafic post-2007, avec un taux de croissance annuelle des sièges disponibles de près de 5,5 % 19. L accord Ciel ouvert conclu avec l UE a considérablement accru la concurrence pour la compagnie Royal Air Maroc, presque entièrement détenue par l État. Ceci explique en partie la lenteur et les hésitations du gouvernement marocain durant les négociations de l accord Ciel ouvert 20. Même si la compagnie aérienne domine encore le secteur, avec plus de 50 % de parts de marché, 22 nouvelles compagnies étrangères opèrent des vols à destination et en provenance du Maroc depuis Dix-neuf compagnies aériennes européennes, dont les compagnies à bas coût Ryanair et easyjet, et plusieurs compagnies de la région, telles que Buraq Air, Eti- 13 «Flocks of tourist flying in after Morocco-EU air traffic agreement», Executive, octobre 2008, php?article= Dernier accès le 22/06/ Commission européenne Information Note: EU-Morocco Euro-Mediterranean Air Transport Agreement 2005, international_aviation/country_index/doc/morocco_info_note.pdf. Dernier accès le 22/06/ Droit de cinquième liberté : le droit de voler entre deux pays étrangers à condition que le vol en question soit en provenance ou à destination de son propre pays. 16 Charles E. Schlumberger, Open Skies for Africa, Washington : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement / la Banque mondiale 2010, p InterVISTAS-EU Consulting Inc. The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco, juillet 2009, Documents/MoroccoReport.pdf. Dernier accès le 22/06/ Marché O-D désigne les «Marchés d origine et de destination». Ce terme se rapporte aux tendances du transport de passagers dans un marché ou une paire de marchés donnée. 19 Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer (janvier 2012), accessible en ligne : products/srs-analyser-1/ 20 Royal Air Maroc, Flight Safe Database, Dernier accès le 22/06/ Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer, janvier 2012 :

4 GRAPHIQUE 30 Volume de passagers nationaux, internationaux et totaux ( ) Volume de passagers (en millions) International National Source : Maroc, Office National des Aéroports, Volumes de passagers nationaux, internationaux et totaux ( ), tiré de : The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco. had ou Turkish Airlines, ont été attirées par les opportunités offertes par le marché marocain 22. En 2009, la compagnie aérienne à bas coût Air Arabia a même installé une nouvelle plate-forme à Casablanca, qui compte aujourd hui une flotte d avions Airbus , ce qui ne l a pas empêchée de continuer à réaliser des bénéfices, avec un chiffre d affaires de 1,5 milliard de dollars US en La libéralisation du secteur des transports aériens a eu un impact considérable sur les revenus du tourisme 25. Selon le Conseil mondial du voyage et du tourisme, les arrivées de visiteurs étrangers sont en augmentation constante depuis 2002, avec une croissance attendue de 6 % par an jusqu en En 2011, le Maroc a dégagé 8,5 milliards de dollars US en dépenses de visiteurs 26, soit presque 9 % du PIB national 27. Mais il reste encore plusieurs grands pays (avec des destinations comme la Suisse, l Arabie saoudite, la Tunisie ou les EAU) qui ont des accords de services aériens restrictifs avec le Maroc. D après une étude menée par InterVISTAS en 2009, 53 accords de services aériens marocains prévoient encore des restrictions concernant la capacité, les tarifs, les aéroports désignés et même les compagnies aériennes agréées 28. Dans certains cas, ces restrictions sont davantage dues à la politique menée par les autres pays qu au Maroc lui-même. De même, la libéralisation concernant la propriété et le contrôle de compagnies aériennes étrangères est toujours limitée à une 277 Med.2012 Bilan 22 «Flocks of tourist flying in after Morocco-EU air traffic agreement», Executive, octobre 2008, php?article= Dernier accès le 22/06/ David Kaminski-Morrow, «New carrier Air Arabia Maroc switches to Casablanca base», FlightGlobal, 3 novembre 2008 : com/news/articles/new-carrier-air-arabia-maroc-switches-to-casablanca /. Dernier accès le 22/06/ Mark Pilling, «Royal Air Maroc to be privatised: World Air Transport Forum News», Airline Business Blog, 30 octobre 2008, com/blogs/airline-business/2008/10/royal-air-maroc-to-be-privatis.html 25 Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact Morocco, morocco2012.pdf 26 Dépenses de visiteurs : les dépenses effectuées dans le pays par des touristes étrangers en voyage d affaires ou de loisirs, y compris les dépenses de transport. 27 Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact Morocco, morocco2012.pdf 28 InterVISTAS-EU Consulting Inc. The Impact of Air Services Liberalisation on Morocco, juillet 2009, Dernier accès le 22/06/12.

5 GRAPHIQUE 31 Contribution totale du voyage et du tourisme au PIB (prix réels de 2011) Med.2012 Bilan Dirhams marocains (mrd) participation maximale de 49 %. L étude d InterVISTA analysait l impact positif que la suppression de ces restrictions pourrait avoir sur le secteur du transport aérien marocain et sur l économie dans son ensemble. En ce qui concerne la réduction des prix des billets, l impact du «Ciel ouvert» est estimé à 7 %, et celui-ci devrait contribuer à la création de plus de nouveaux emplois. Mais la libéralisation de la propriété du capital et du contrôle pourrait avoir un impact beaucoup plus important si elle était mise en œuvre, avec une augmentation du trafic de 24 %, une réduction supplémentaire du prix des billets de 19 % et la création de nouveaux emplois 29. Le cas de la Tunisie (est.) Source : Conseil mondial du voyage et du tourisme, Travel & Tourism Economic Impact Morocco, Attendus en 2022 Au cours des dernières décennies, le transport aérien a joué un rôle important dans le développement économique de la Tunisie. La croissance du tourisme en particulier (ce secteur représentait 6,5 % du PIB tunisien en ), est étroitement corrélée à l existence d un réseau de transport aérien souple et étendu. Toutefois, la volatilité du secteur fait que les événements politiques de 2011 ont entraîné une baisse sans précédent des arrivées de touristes, déclenchant une crise dans le secteur du tourisme et donc dans l industrie du transport aérien. Les arrivées de passagers ont chuté d environ 30 %, et les vols charter ont enregistré une baisse de trafic de plus de 50 %. Pour l instant, il n y pas de signes clairs de reprise 31. La compagnie aérienne nationale Tunisair, créée par un accord conclu entre le gouvernement tunisien et Air France en 1948, a bénéficié pendant des années de ce marché relativement fermé. En 2010, la compagnie a enregistré un chiffre d affaires de 682 millions de dollars 32, et en 2011, elle était leader sur le marché, avec une part de marché de 63 % 33. Cette do- 29 Ibid. à Rhona Wells, Destination: Tunis, CBS Interactive Business Network Resource Library, décembre 2010, site Internet : Business Library findarticles.com/p/articles/mi_m2742/is_417/ai_n Analyse des données reçues concernant les arrivées de passagers, DGAC Tunis, fév Société Tunisienne de l Air Tunisair-S.A, Rapport général des Commissaires aux comptes sur les états financiers arrêtés au 31 décembre 2010 : Bourse de Tunis 33 Analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer (janvier 2012), site Internet : products/srs-analyser-1/

6 GRAPHIQUE 32 Les tendances du trafic en Tunisie Sièges disponibles mination n a quasiment pas changé au cours des dernières années. Hormis Air France, actionnaire de Tunis Air, aucune autre compagnie aérienne n a réussi à prendre des parts de marché significatives. Mais compte tenu de la situation politique actuelle, et suite à l échec de sa restructuration, la compagnie aérienne a récemment essuyé des pertes financières. La Tunisie a connu une croissance moyenne du trafic relativement faible au cours des sept dernières années, 93 % du trafic provenant de routes internationales. Si le trafic de passagers régulier international a progressé de moins de 7 % par an jusqu en 2010 (seulement 3,43 % si l on inclut 2011), les passagers de vols charters internationaux ont connu une baisse continue (moins 1,69 % par an jusqu en 2010, moins 9,27 % si l on inclut 2011). Globalement, le trafic aérien international a crû de moins de 2 % en termes d arrivées de passagers (moins 3,36 % si l on inclut 2011). Le trafic intérieur est resté plutôt stable ces dernières années, malgré une hausse surprenante de 9,55 % et de 13,61 % en 2010 et en 2011 respectivement. Cette hausse peut s expliquer par une augmentation considérable du trafic régulier et du trafic Total sièges Sièges UE Sièges Afrique Sièges Ligue arabe Source : analyse propre à partir de données de DiiO, Online Airline Schedule Analyzer, SRS Analyzer, janvier 2012 : charter intérieur transitant par l aéroport d Enfidha. Cet aéroport fut construit entre 2007 et 2010, dans le but d absorber les vols charters intérieurs qui encombraient le trafic à Tunis Carthage 34. Le trafic char ter intérieur de cet aéroport a triplé de 2010 à Une analyse plus complète des tendances du trafic international montre que le trafic aérien se concentre principalement sur des destinations situées au sein de l Union européenne (voir graphique 32). Dans l ensemble, le trafic UE-Tunisie représente environ 63 % du trafic total. Ce chiffre n a guère fluctué au cours des 10 dernières années. Compte tenu du nombre important de destinations internationales, le réseau de trafic tunisien fait l objet de nombreux accords bilatéraux avec des pays européens, mais aussi avec des pays d Afrique et du monde arabe. En Europe, la priorité est donnée aux régions centrales et occidentales de l UE qui sont peu ou pas du tout reliées à l Europe de l Est et du Nord, ainsi qu à l Espagne et au Portugal. Cette limitation est notamment liée au fait que Tunisair semble avoir moins bien réussi que Royal Air Maroc, par exemple, à remporter le trafic de sixième 279 Med.2012 Bilan 34 Oxford Business Group, The report Emerging Tunisia, 24 juin 2007 à la p Analyse des données reçues concernant les arrivées de passagers, Direction Générale de l Aviation Civile, Tunis, fév

7 280 Med.2012 Bilan liberté 36 entre l Europe et l Afrique de l Ouest. Cet insuccès est probablement dû à la plus petite taille du pays, au caractère plus restrictif de ses accords de services aériens bilatéraux, et à son exposition plus forte, de par sa proximité géographique, à la concurrence de la compagnie libyenne Afriqiyah Airways sur ce segment de marché précis 37. Afin de progresser vers la libéralisation du trafic aérien, l Union européenne (UE) a mené des discussions informelles avec le gouvernement tunisien pendant plusieurs années. Le 9 décembre 2008, le Conseil de l Union européenne a adopté une résolution autorisant la Commission à ouvrir des négociations avec la Tunisie pour mettre en place un Accord de transport aérien euro-méditerranéen, dans le cadre de la création d un Espace aérien commun élargi avec ses voisins de l Est et du Sud avant Les premières discussions avec l UE sur la libéralisation du trafic aérien se passaient plutôt bien, jusqu à ce que surviennent les événements politiques du début de l année La Tunisie a ensuite suspendu les négociations préliminaires avec l UE sur l accord Ciel ouvert jusqu en mai Cette réaction est en partie due au fait que le gouvernement ne savait pas encore si Tunisair serait en mesure de faire face à la concurrence accrue d opérateurs à bas coût, comme Ryanair ou easyjet. En outre, de nombreux tour-opérateurs sont inquiets à l idée de perdre le volet aérien de leur offre de vacances. Conclusion La libéralisation de l accès au marché, sous la forme d un accord «Ciel ouvert» entre la Tunisie et l UE, permettrait incontestablement de stimuler le marché. De fait, compte tenu du caractère peu libéral des accords bilatéraux conclus avec les pays européens, et étant donné que 40 % du trafic international dépend encore des opérateurs charters, la suppression des restrictions d accès au marché engendrerait immédiatement une réponse dynamique à la demande et stimulerait le marché. Les nouveaux entrants et les opérateurs à bas coûts feraient concurrence à la compagnie aérienne nationale ainsi qu aux opérateurs européens établis de longue date. Mais dans le cas de la Tunisie, la principale difficulté est que Tunisair a bénéficié d un marché relativement fermé pendant des années. La libéralisation des services aériens dans les années à venir obligerait donc Tunisair à restructurer son activité et à réduire ses effectifs afin d être compétitive face aux nouveaux entrants sur le marché. Or, une telle restructuration est souvent perçue comme une difficulté politique, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre d un régime «Ciel ouvert». D un autre côté, la libéralisation permettrait de créer des opportunités d emploi beaucoup plus importantes dans le secteur du tourisme, mais aussi dans d autres secteurs d activité, du fait de l action catalytique de ces nouveaux emplois. De plus, la plupart des touristes arrivent dans des avions affrétés par des tour-opérateurs. Même si leur nombre a baissé au fil du temps, les tour-opérateurs seraient probablement opposés à toute mesure de libéralisation des services aériens, car ils risqueraient de perdre une source de revenus importante. Enfin, les compagnies aériennes étrangères qui bénéficient aujourd hui d un marché plus fermé en Tunisie risquent, elles aussi, de s opposer à la libéralisation. C est le cas notamment d Air France, actionnaire de Tunisair, qui pourrait résister à la libéralisation en raison de la concurrence accrue que celle-ci entraînerait sur la route, encore relativement profitable, de Paris-Tunis. Au vu des événements qui se sont déroulés récemment en Tunisie et de la baisse significative du nombre d arrivées de touristes qui en a résulté, il est urgent de remettre la libéralisation des services aériens à l ordre du jour. L introduction d une plus grande concurrence dans la fourniture des services aériens permettrait en effet de revitaliser le secteur touristique, durement frappé par la crise, mais aussi les transports en général (par exemple pour rendre visite à des amis ou des proches), ce qui entraînerait une augmentation des arrivées de touristes et favoriserait le développement des échanges et des investissements étrangers. 36 Droits de sixième liberté : droit de voler d un pays étranger vers un autre pays en s arrêtant dans son propre pays pour des raisons non techniques. 37 Charles E. Schlumberger, Open Skies for Africa, Washington : la Banque internationale pour la reconstruction et le développement / la Banque mondiale 2010, p Commission européenne, Mobilité et transport, Aviation internationale : Tunisie, country_index/tunisia_en.htm