FORUM DES CHEFS D ENTREPRISE

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1 FORUM DES CHEFS D ENTREPRISE Atelier de réflexion Histoire et développement du transport maritime par conteneurs et en vrac dans le monde et contraintes portuaires en Algérie Par Abdelhamid BOUARROUDJ Mardi 12 février 2013

2 A l origine, la conteneurisation est un concept simple, né aux Etats Unis durant le Seconde Guerre mondiale qui consiste à acheminer certains matériels militaires dans des boites en acier ou Containers.

3 Malcolm Mac Lean reprend en 1956 ce concept aux militaires américains et pousse l idée jusqu au bout de sa logique en exploitant un conteneur d une longueur de 35 pieds dissocié du châssis d une remorque routière.

4 Le 26 avril 1956, le " " Ideal-X " " quitte le port de Newark, dans le New Jersey, et met le cap sur le port de Houston, dans le Texas. A son bord, soigneusement alignées dans les cales et sur le pont, 58 " boîtes " métalliques d'un genre nouveau. Rectangulaires et longues d'une dizaine de mètres chacune, elles sont remplies de marchandises diverses

5 En avril 1966, le navire marchand FAIRLAND d une capacité de 228 conteneurs de 35 pieds relie New York à Rotterdam. C est le premier voyage transatlantique d un porte conteneurs et la première arrivée du conteneur en Europe sous un aspect civil.

6 D abord utilisée pour des marchandises à forte valeur ajoutée, la conteneurisation s est étendue à une vaste gamme de marchandises et sera un instrument facilitateur de la mondialisation avec une intégration croissante des transports au sein de la chaine de production.

7 La clé du succès: la standardisation. L Organisation Internationale de la Normalisation (ISO) codifie la construction des containers maritimes avec l introduction de la norme ISO 668 pour la première fois en 1970, 12 autres normes ont été édictées dont la dernière en 2009

8 L accroissement significatif des échanges commerciaux entre les pôles de la triade (Asie, Europe, Amériques) est dans une très large mesure à l origine de l envolée de la conteneurisation.

9 Cette croissance a posé depuis au moins vingt ans d énormes défis non seulement aux armements mais aux différents acteurs de la chaine logistique et à l économie des transports

10 En contrôlant le plus de fonctions à terre les armements disposent ainsi de moyens, non seulement d informations mais aussi de transports leur permettant d optimiser les flux des conteneurs, afin de satisfaire aux objectifs de bon remplissage des navires et de profitabilité des rotations.

11 la construction de nouvelles installations portuaires est couteuse. Surtout, elle prend beaucoup de temps car on construit plus rapidement des navires que des ports et les mises en services parfois trop tardives ne permettent pas de maitriser les volumes de conteneurs supplémentaires créant ainsi des goulots d etranglement.

12 Les conséquences de ces goulets d étranglement sont ainsi catastrophiques pour la compétitivité économique. Les encombrements ont des effets aussi sur la performance de la Supply chain et des réseaux de distribution.

13 Les retards de navires coutent cher. Selon les indices publies par ALPHALINER en septembre 2010, les couts journaliers d un navire d une capacité de EVP étaient d environ dollars. Ils étaient a un plus haut de dollars en janvier La construction de nouvelles installations ne résolvant pas les problèmes a court terme, les congestions portuaires entrainent une plus forte pression sur l infrastructure dans l arrière-pays et y créent en général de nouveaux goulets d étranglement.

14 ÉVOLUTION DE LA TAILLE DES NAVIRES PORTE CONTENEURS

15 Le transport maritime conteneurisé est depuis les années soixante une affaire d échelle : Longueurs, largeurs, tirants d eau, capacités en EVP, nombre de marins embarques, etc. Les navires porte-conteneurs sont de plus en plus grands. La tendance est continue depuis le premier voyage en avril 1966 du FAIRLAND d une capacité de 228 conteneurs de 35 pieds reliant New York a Rotterdam!

16 La capacité d emport est passée de 2300 EVP en 1971 a environ 4400 EVP en 1985 dans le respect des limites techniques imposées par le franchissement du canal de Panama. Ce gabarit PANAMAX est demeure longtemps la référence en matière de transport de conteneurs. A la fin des années quatre vingt, tout en continuant a améliorer l efficacité des navires PANAMAX, les armements se sont progressivement affranchis de la contrainte de largeur et de tirant d eau en mettant en service des navires OVERPANAMAX. Ces navires, pas forcement plus longs, mais surtout plus larges, ont permis de poursuivre le mouvement de massification du transport qui talonnait a EVP.

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19 EN COMPARAISON - Plus long que 4 terrains de football ou 5,5 Airbus A Un moteur aussi puissant que 1100 voitures de 100 chevaux. - La production électrique d'une ville de habitants, ou d'une dizaine d'éoliennes (14 MW). - L'équivalent de conteneurs de capacité, soit 97 km de conteneurs mis bout à bout.

20 Les navire de type Triple-E mesureront : 400 mètres de long, 59 mètres de large, 73 mètres de haut.

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25 " Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic! " "J'ai parlé il y a peu à un ancien docker de Londres. Il se rappelait qu'en 1970, il fallait 108 hommes pendant cinq jours pour décharger un cargo transporteur de bois. Puis il y a eu la conteneurisation. Huit hommes en un jour suffisent aujourd'hui pour la même tâche. En jours-personnes, cela représente une diminution de 98,5%, de 540 au total à seulement 8."

26 La conteneurisation a fait une entrée brutale en Algérie au milieu des années 70 ; un mode de transport qui a été imposé aux operateurs et que le pays a subi son utilisation avec tout les surcouts qu il a engendré en raison de l inadaptation des installations portuaires, des moyens nautiques, des moyens de manutention ainsi que l absence d un cadre juridique et réglementaire. Cette situation a donné lieu à des tergiversations et malentendu de la part des réceptionnaires algériens qui considéraient à tort que le conteneur n est pas le prolongement de la cale du navire mais plutôt le prolongement de l espace portuaire, au point que de nombreux importateurs l utilisaient comme lieu de stockage non restituable.

27 Devant cette attitude intransigeante de la majorité des importateurs de ne pas restituer les conteneurs, et des pouvoirs publics de ne pas édicter en temps utiles des textes adaptés à l utilisation du conteneur, le premier contentieux relatif au conteneur a vu le jour a vu le jour en Algérie, il a opposé l administration à 3 armateurs étrangers, la compagnie belge, la CMB, la française, la CGM et la yougoslave la Losjinplov. Ce contentieux a été réglé par une dérogation du FINEX.

28 A ce jour aucun texte «légal» ne traite de la spécifité du conteneur. Les textes suivants qui en font référence n ont pas de caractère légal : Avis FINEX ZF 79 Arrêté interministériel de février 1987, Notes banque d Algérie N 01/2001 du 25 janvier 2001et 02/97 du 19 février 1997 circulaire N 31 du 5 janvier 2010 BOD n 6663 du 30 janvier 2006.

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