FMS A320. FMS A 320 -> Air Canada. Description des interactions de FMS. Description des interactions de FMS

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1 A320 A320 Flight Management System Système de gestion de vol utilisé dans: - La planification des vols - Gérer les performances - Piloter l avion - Mesurer des paramètres de vol Étape 1 Étape 2 Étape 3 Étape 4 Description des interactions de L itinéraire de la route est entré et la planification de l essence est calculée Enregistre et suit la route du plan de vol assignée Commande la vitesse et la propulsion pour une économie d essence optimale Gère l élévation de l avion à une vitesse optimale pour la réduction des coûts Description des interactions de Étape 5 Étape 6 Étape 7 Étape 8 L info de nav est affichée sur l afficheur de carte interactif Pendant que le vol progresse, l avion est assigné à une H plus élevée pour une économie d essence max Fournit le guidage nécessaire pour conserver le cap et la route désirée. Évalue et prédit la consommation d essence et gère les permissions d atterrissage 1

2 Description des interactions de Étape 9 Étape 10 Étape 11 Calcul de point de descente optimale qui permettra un re-pressurisation efficace de la cabine et une descente à moindre coût Réduit la propulsion pour atterrir à l aéroport de destination Se conforme automatiquement aux restrictions de vitesse et altitude Description des interactions de Étape 12 Étape 13 Fournit l info nécessaire au système d atterrissage automatique Le pilote est avisé de la vitesse d atterrissage requise A320 - Interagit avec les pilotes via: le FCU (Flight Control Unit) se trouve entre les 2 pilotes sur le tableau de bord MCDU (Multifunction Control Display Units) qui sert à entrer les données de vol et d autres données nécessaires au vol. A 320 -> Air Canada Assister l équipage de vol dans le contrôle de la trajectoire de vol Profile latérale LNAV et Profile vertical VNAV Permet au pilote de sélectionner le degré d automatisation à tous les niveaux de vol 2

3 fournit : - Info automatique 3-D de navigation, - Arrangement de combustible (Fuel management) - Fuel monitoring et - Optimisation de la performance de A/C - Fournit info sur les écrans appropriés. incluant la carte électronique (voir EFIS) - Fournit des info sur: la vitesse de l air et la puissance du moteur Composantes de FMC (Flight Management & Guidance Computer) Utilise les entrées manuelles et automatiques des données -> Calculer Position 3D, la performance -> Pour le vol de l A/C sur une route pre - définie. MCDU (Multipurpose Control & Display Unit) Interface entre les pilote et le FMC Composantes de FCU (Flight Control Unit) Fournit les commandes pour le contrôle de la trajectoire de vol latérale et verticale. A-320: Sert à choisir les modes et à sélectionner des paramètres Flight Management Sources Selector Sélectionne les sources des entrées à utiliser par le FMC Display System Display des info/données demandées aux pilotes 3

4 Schéma d un MCDU d un B-737 Codes de couleurs du MCDU A-320 Bleu: L entrée de données est permise Vert: Affichage des données générées par le. Données non - modifiables. Magenta: Les limites que H, Vit., temps que le veut atteindre Jaune: Définie un plan de vol temporaire Orange (Ambré): Item demandant l attention Blanc : Définie les sections de la page (titres et petites messages) Les phases de vol pour le de A-320 Préparation de vol («Preflight») Décollage («Take off») Croisière («Cruise») Descente («Descent») Approche («Approach») Reprise d approche («Go-Arround») Phase après l atterrissage («Done Phase») 4

5 Préparation de vol («Preflight») Vérification de l avion et des instruments de vol. Le plan de vol est défini par 2 façons: - Chercher dans la base de données ou - Entrer les paramètres manuellement à l aide de La tour de contrôle envoie les contraintes de décollage -> - L index de coût est défini -> vol économique ou vol rapide. Préparation de vol («Preflight») Exemple L aéroport de départ et sa piste (KMSP11L Mineapolis piste 11L ) et de sa destination finale (KLGA La Guardia). L élévation de l aéroport (840 pi) L altitude prédite (FL368) L heure de départ et d arrivée (0000 et 0209) La distance parcourue (919 milles). La limite autorisée en altitude (10000 pi) du corridor aérien Le numéro de vol (NM 504) Préparation de vol («Preflight») Exemple - Nous allons survoler Dells dans 4 min à la vitesse de 250 nœuds à M = 0.8 et à H = pi - Ajustement en vol des données entrées Décollage («Take off») 1. Le pilote met le gaz -> 2. Vit de l avion > Vit. de décollage finale à H = 30 pi le pilote automatique embarque = 5 sec après le décollage affiche l horizon artificiel, reçoit les signaux d alignement (ILS) et affiche les données des instruments. démarre le pilote automatique 5

6 1. Avion se trouve à H > H zone qui restreint la puissance de la poussée -> 2. Avion arrive au H max de montée Le géré la vit de montée selon les paramètres entrés par le pilote H < pi -> maintient V lim entrée par le pilote (V lim respecte les règles de décollage) Poussée réduite -> Réduction du bruit au sol H > pi -> généra la vitesse selon les modes décrits sur l acétate suivante: - ECON: Vitesse calculée par le pour respecter l itinéraire - SPEED NNN : Le respectera la vitesse NNN noeuds - MACH NN: Le respectera la vitesse NN mach - EXPEDITE: Mode calculant la planification des vitesses pour optimiser la vitesse verticale en montée ou en descente. Données affichées au pilote pendant la montée mais configurées pendant la phase de préparation de vol. CI - Le coût d opération d un avion (en excluant l essence) par heure en dollars divisé par le coût en carburant en cents par livre fourni au pilote dans le plan de vol. CI plus bas -> Vitesse plus basse (pour économiser) 6

7 - ECON: Vitesse calculée par le pour respecter l itinéraire (voir en bas de la page 32) - SPEED NNN : Le respectera la vitesse NNN nœuds (voir en haut de la page 33) - MACH NN: Le respectera la vitesse NN mach - EXPEDITE: Mode calculant la planification des vitesses pour optimiser la vitesse verticale en montée ou en descente. CI plus élevé -> Vit plus grande qui sauvera du temps et réduira les coûts des opérations p.r à l heure d arrivée de l avion (avion attendant les passagers, heure limite pour l atterrissage, nr de temps max) Pilote en communication avec la tour de contrôle -> Info sur le trafic aérien du type Cross Dells ou below FL250 - Le pilote va entrer ces données dans le FMGC et le plan de vol pour la montée sera recalculé. En cas d urgence -> Pilote va entrer une nouvelle destination pour retourner à l aéroport du décollage -> calculera le plan de vol pour la nouvelle destination. - change automatiquement le Plan de vol en mode croisière CRUISE. 7

8 Entre le max de la montée (T/C: Top of Climb) et le max de la descente (T/D: Top of Descent) Mises à jour du plan de vol, changement de H L entrée des données pour la descente ou le go around est effectué. Lorsqu un pilote reçoit son plan de vol, il contient des points intermédiaires fixes et d autres variables. Ce sont ces points variables qui sont entrés dynamiquement pendant le vol selon certains critères (éviter une zone de turbulence, etc.). Gère des instruments d aide à la nav: radio, VOR, etc. Génère une liste des 20 stations les plus rapprochées (à un max de 320 mn) de l avion à toutes les 2 min Critères de sélection en fcn de H et de la distance latérale de la station (voir le Tableau 1, page 36) se sert de ces stations pour calculer sa position et le chemin à suivre pour se rendre au prochain point. - Position calculée par une des méthodes: 1. Mise à jour de la localisation 2. Rho/Rho 3. Rho/Theta 8

9 Affichage de la progression du vol. L info affichée : FL actuel FL optimal et FL max Performance du vol Phase de vol Aide à la nav de réf. -> Pilote verra la distance vers le prochain point intermédiaire et l angle de l avion p.r. à ce point. - Le calcule les prédictions de consommation d essence en fonction de: T, Vents et Altitude. - Le planifie mieux le vol selon le CI spécifié. - Préparation à la descente (par le pilote): - Les info d approche et d arrivée - Le temps approx de transition à l approche et - Les performances de descente - Le : - Gère la cédule de pressurisation de la cabine. - S assure que la différence de pression max n est pas atteinte pendant la descente -> 2 méthodes: - Modification des H des points intermédiaires - Le retard du point de descente Descente («Descent») L approche activée et H < H prévue Variation de la poussée, la re-pressurization, la gestion des contraintes de vitesses et H. Cette phase est optimisée par le pour d petite de décélération. - Le change aut. à l étape de descente lorsque H < H croisière et la dist à la destination < 200 mn. 9

10 Descente («Descent») Le pilote peut donner comme information au la limite de vitesse pour la descente. De plus, des contraintes d altitude peuvent être ajoutées (éviter des édifices, etc.). Ces contraintes feront en sorte que le reconstruira la voie à suivre pour la descente de façon dynamique. Le se sert des stations VOR pour calculer sa position et le chemin à suivre pour se rendre au prochain point intermédiaire. La position est calculé par l une des trois méthodes suivantes : Mise à jour de la localisation (si l approche est spécifiée) Par la méthode Rho/Rho Par la méthode Rho/Theta Approche («Approach») Approche («Approach») L approche est activée lorsque l altitude de l avion est inférieure à 7200 pieds ou lorsque le pilote active et confirme l approche (en mode manuel). Les conditions météorologiques décideront dans catégorie d approche devra être suivi. Donc si la visibilité est inférieur à 1200 pieds, le pilotes n a d autre choix de d engagé l autopilote et le contrôle automatique du «thrust» pour l atterrissage. Durant l approche l avion capturera les signaux du «Localizer (LOC)» et du «Glide Slope (G/S)». Le Localizer utilise le signal ILS, les données de position latérale et longitudinale et les signaux radio pour déterminer la position de l avion. 10

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