Dossier de concertation préalable

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1 LIGNE TRAMWAY T1 Prolongement de la ligne de tramway T1 Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est Dossier de concertation préalable La ville en mouvement

2 La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 2

3 LIGNE TRAMWAY T1 Sommaire 1. PREAMBULE 4 2. LE CONTEXTE DU PROJET L INSCRIPTION DU PROJET DANS LES DOCUMENTS DIRECTEURs LE CONTEXTE URBAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE DU TRAMWAY DEBOURG - MERMOZ - HÔPITAUX EST LES PRINCIPALES ORIENTATIONS DU PROJET LES OBJECTIFS DU TRAMWAY DEBOURG - MERMOZ - HÔPITAUX EST LES PRINCIPES D ORGANISATION EN PHASE CHANTIER LE CALENDRIER DE L OPERATION LE BUDGET PREVISIONNEL DE L OPERATION 37 L objet de ce document est de fournir un support à la concertation préalable pour le projet de rocade tramway entre Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est. LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 3

4 1. Préambule Le SYTRAL, Autorité Organisatrice des Transports Le Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l Agglomération Lyonnaise (SYTRAL) est l autorité organisatrice sur un périmètre couvrant, depuis le 1er janvier 2015, le territoire de Grand Lyon Métropole et celui du Département du Rhône. A ce titre, le SYTRAL organise et gère les réseaux de transports en commun sur l agglomération lyonnaise (réseau TCL), le département du Rhône (cars du Rhône) et Villefranche (réseau Libellule), ainsi que les services Optibus et Rhônexpress. En tant qu autorité organisatrice, le SYTRAL définit : - l offre de transport : itinéraires et fréquences des lignes, implantation des arrêts - les normes de qualité de service : régularité, propreté, disponibilité des équipements, information des voyageurs, sécurité, lutte contre la fraude - la tarification. L exploitation des réseaux est confiée dans le cadre d une délégation de service public (DSP) à des opérateurs privés. Le développement du réseau de transport est une priorité du SYTRAL. La politique d aménagement des transports vise à offrir la meilleure offre de transport public aux habitants, à mailler le territoire afin de relier les pôles d activités entre eux. Illustration 1. Périmètre du SYTRAL au 1er janvier 2015 Les projets soutenus et réalisés par le SYTRAL, en tant que maitre d ouvrage, ont une triple vocation : - Rééquilibrer les modes de déplacement - Mettre en place des transports en commun performants à énergie propre - Aménager harmonieusement l espace, permettre la cohésion sociale et le développement socio-économique marque une évolution majeure pour les transports publics du Rhône, avec une extension de périmètre de compétence inédite. Déjà première autorité organisatrice de transports urbains en France, hors Paris, le SYTRAL change d échelle avec de nouvelles frontières, de nouveaux services et de nouveaux publics. Cette simplification institutionnelle participe de la volonté locale d innover, de simplifier et de rationaliser les services publics. L objectif est de proposer une offre globale de mobilité adaptée aux besoins des utilisateurs et des territoires. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 4

5 Le Plan de Mandat La détermination des besoins en équipements nouveaux et la création de nouvelles lignes s inscrivent pleinement dans les missions du SYTRAL. La programmation des projets retenus, ainsi que les investissements qui y sont consentis sont arrêtés dans le Plan de Mandat. Acte fondateur, le plan de mandat est la feuille de route votée par les élus du SYTRAL pour les 6 années à venir. Voté le 11 décembre 2014, le plan de Mandat prévoit plus d un milliard d euros d investissements pour continuer à développer le réseau et conforter l attractivité de la Métropole de Lyon. A ce titre, le SYTRAL a décidé d engager la réalisation de trois projets structurants pour l avenir de l agglomération : - Le prolongement du métro B aux Hôpitaux sud - La réalisation de la rocade Est de tramway entre Debourg, Mermoz et les Hôpitaux Est, objet du présent dossier - L augmentation de la capacité du réseau tramway et métro par l acquisition de nouvelles rames Illustration 2. Les projets du plan de Mandat LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 5

6 LIGNE TRAMWAY T1 1. Préambule En outre, ce mandat confirme la réalisation de projets déjà engagés sur l agglomération lyonnaise : - La réalisation d un double site propre sur la ligne C3. - Le prolongement de la ligne T3 jusqu au Grand Stade. - La création d un parc relais à Mermoz. - La création d un dépôt de bus à Perrache, le renouvellement d une partie du parc bus avec des véhicules à plus faible empreinte écologique. - L amélioration des services à la clientèle et notamment les connexions internet qui seront déployées dans les stations de métro. Cette forte capacité d investissement se fera avec un endettement estimé en 2020 au même niveau que celui d aujourd hui grâce à une maîtrise budgétaire forte. Un projet soutenu par l État dans le cadre du Grenelle de l environnement Au titre du 3 ème appel à projet «transports collectifs et mobilité durable», le projet de rocade tramway Debourg Mermoz - Hôpitaux Est et pour lequel le SYTRAL avait déposé un dossier de candidature, a obtenu un soutien financier de l Etat avec l accord d une subvention de 19 M. Ce soutien témoigne d une reconnaissance, par l Etat, de l intérêt du projet. Le SYTRAL, Maitre d ouvrage du projet de rocade tramway Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est Le SYTRAL est le maître d ouvrage du projet de rocade tramway, objet du présent dossier de concertation. Ce projet s inscrit dans la continuité du mandat précédent qui a permis de réaliser le prolongement la ligne T1 depuis le nouveau quartier de la Confluence à Debourg, mis en service en février Longue de 7 km environ, la nouvelle infrastructure a pour ambition de développer le maillage du réseau, de favoriser des voyages entre des grands pôles d activité sans passer par le centre-ville et d améliorer le cadre de vie. L objectif est une mise en service fin Le lancement de cette opération a été approuvé le 11 décembre 2014 par son instance décisionnaire, le comité syndical. Lors de cette même séance, le comité syndical a délibéré sur l approbation modalités de la concertation. Engagement de la concertation préalable sur le projet de rocade tramway Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est La concertation préalable est prévue par le code de l urbanisme (Art. L et L , art. R à R ) pour les projets des opérations qui en raison de leur importance ou de leur nature, «modifient de façon substantielle le cadre de vie ou l activité économique de la commune». Le projet de tramway Debourg Hôpitaux Est entre dans ce cadre. Les études de conception, la concertation publique et l enquête publique portent sur Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 6

7 La concertation sur le projet de tramway Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est a lieu du 23 février au 24 mars Les modalités de cette concertation prévoient : - l affichage d un avis relatif à l objet et aux modalités du déroulement de la concertation dans les mairies des communes concernées (Lyon, Vénissieux, Bron) et sa publication dans deux journaux locaux ; - un dossier permettant de prendre connaissance des objectifs du projet et de ses principales caractéristiques (objet du présent document), accompagné d un registre destiné à recueillir les observations de la population ; - une page dédiée à la concertation sur le site internet du SYTRAL ( espace d information sur le projet permettant le téléchargement des documents relatifs à la concertation, le dépôt d observations et de suggestions du public via un formulaire en ligne ; - l organisation de réunions publiques par le SYTRAL, en lien avec les mairies concernées. L objectif de la concertation est de permettre aux collectivités, institutions, partenaires économiques, associations, commerçants, riverains et habitants d être informés et de dialoguer avec le SYTRAL pour s associer aux études préliminaires et aux réflexions sur le projet. Cette procédure doit permettre, dans la mesure du possible sur le plan technique et financier, d intégrer les préoccupations et les attentes de tous. Concertation préalable Du 23 février au 24 mars 2015 > Des espaces de dialogue Réunions publiques > Des outils d information Site internet Dossier de concertation et registres Enquête publique Printemps 2016 Déclaration de projet SYTRAL Présentation des orientations du projet, débat, recueil des attentes et des remarques Synthèse des observations Programme remis au futur Maitre d œuvre (ingénieurs, architectes, urbanistes..) en charge de la conception du projet Conception d un avant-projet Conception détaillée A l issue de cette concertation, un bilan sera réalisé. Il permettra d alimenter le programme de l opération ainsi que les futures études qui seront engagées par le Maitre d œuvre à l été 2015, et sera joint au dossier d enquête publique. Travaux LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 7

8 2. Le contexte du projet 2.1 L inscription du projet dans les documents directeurs Le PDU La poursuite du développement de réseau de transport en commun Le Plan de Déplacements Urbains est un document visant à définir les orientations de développement de l ensemble des modes de transport (transports en commun, voiture particulière et modes doux) sur un territoire donné (PTU Périmètre des Transports Urbains). Toutes les agglomérations de plus de habitants doivent élaborer un PDU, conformément aux dispositions de la loi sur l air et l utilisation rationnelle de l énergie du 30 décembre Le PDU de l agglomération lyonnaise a été approuvé en Il s appuie sur la révision du PDU de A l heure actuelle, 95 % des actions inscrites au PDU révisé sont mises en œuvre. Parmi les 5 % non réalisés figure la ligne forte A7, rocade intérieure de l est lyonnais reliant Gerland à La Doua. Le projet de rocade tramway Debourg Mermoz - Hôpitaux Est constitue la première étape de l axe A7. Illustration 3. Les axes forts à développer, identifiées dans le PDU 2005 La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 8

9 Ce projet s inscrit pleinement dans les objectifs du PDU 2005 organisés en trois grands axes stratégiques : 1 - Une agglomération où tous les moyens de déplacement ont leur place Ce projet a vocation à apporter une réponse à la forte progression de la part modale de la voiture particulière observée avant L objectif est donc de favoriser l usage des transports collectifs et des modes doux - via l amélioration des infrastructures et de l offre tout en maitrisant la place accordée aux voitures. Afin d accroitre l attractivité du réseau de transport en commun, il est nécessaire de continuer à développer le maillage des lignes fortes. Ces axes doivent relier les pôles majeurs de l agglomération, en proposant une offre fréquente et de grande amplitude horaire, des temps de parcours réduits et fiables, ainsi qu un confort maximum pour l usager. Le développement des modes métro, tramway et trolleybus en site propre permet d atteindre ces objectifs. Les axes forts à développer retenus dans le PDU ont été définis sur la base des résultats de l enquête ménage 1995, en identifiant les flux majeurs de déplacements pour lesquels l offre de transport collectif était insuffisante. La majorité de ces axes ont depuis été mis en service. Le projet de rocade tramway Debourg Hôpitaux Est permet de poursuivre le développement du réseau de transport en commun pour l instant fortement radial et de compléter son maillage. Enfin, ce projet permettra de traiter les dysfonctionnements observés sur les aménagements cyclables du corridor, et de compléter le maillage de la trame cyclable. 2 - Une agglomération équitable Le développement des transports doit permettre de desservir tous les territoires, et tous les usagers potentiels. Le projet desservira directement quatre quartiers CUCS (Contrat Urbain de Cohésion Sociale) situés en frange Est de la commune de Lyon. Les résidents de ces quartiers ayant souvent un accès plus limité à la voiture particulière, il est primordial de les desservir efficacement par les transports. Mode de surface, à plancher bas et confortable, le tramway améliore l accessibilité des transports en commun pour les personnes à mobilité réduite. Le projet, ainsi que les aménagements de l espace associés, respecteront le schéma général d accessibilité du SYTRAL pour les transports collectifs, ainsi que celui du Grand Lyon pour les espaces publics et la voirie. 3 - Une agglomération sure et agréable à vivre La mise en place d une nouvelle ligne de tramway au sein du réseau lyonnais vise à accroitre son attractivité et à encourager le report modal des véhicules particuliers vers les transports collectifs. Le projet vise ainsi à l amélioration des conditions de vie de l agglomération, en cherchant à réduire nuisances sonores et pollution. Enfin, au-delà d un projet de transport visant la performance garante de son attractivité, un projet de tramway est aussi l opportunité de repenser autrement les espaces en réaménageant l espace urbain de façade à façade pour en améliorer la qualité. LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 9

10 LIGNE TRAMWAY T1 2. Le contexte du projet Le SCOT - conforter le développement urbain du sud-est de l agglomération Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) est un document d urbanisme issu de la loi SRU (2000). Il vise à mettre en cohérence les différentes politiques urbaines, économiques et environnementales. Le SCOT actuellement en vigueur a pour horizon Il prévoit la réalisation de la ligne A7 dans une stratégie globale de développement des transports en commun : > Armature verte et territoire urbain : le SCOT prévoit une grande continuité Est qui doit relier le parc de Gerland (et ses rives) au canal de Miribel Jonage en passant par le parc de Parilly. La future ligne A7 double en partie cet axe et pourra donc participer à la réalisation de ce corridor végétal, avec un bilan positif en terme de plantations pour les arbres. > Site de projets urbains : le long de son tracé, la ligne A7 intercepte deux sites de projets urbains majeurs > Gerland à Lyon 7 ème et Gratte-ciel à Villeurbanne. > Sites universitaires : en reliant le Campus Mérieux (Gerland), le centre hospitalier universitaire de Grange-Blanche puis à plus long terme la Doua, la ligne A7 s affiche dans le SCOT comme l axe majeur des universités lyonnaises. > Espaces économiques : le site de Gerland, à l extrémité Ouest de la ligne, est identifié comme un des pôles économiques les plus importants de l agglomération. Illustration 4. Carte de synthèse du SCOT La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 10

11 Le PLU Le Plan Local d Urbanisme du Grand Lyon de 2005 organise la gestion des sols dans le territoire communautaire. Les enjeux du PLU reposent notamment sur le développement de la ville dans le respect de son environnement naturel, en confortant et en renouvelant le cœur de l agglomération pour limiter l étalement urbain (densifier pour réduire la portée des déplacements). Le PLU de l agglomération lyonnaise est actuellement en cours de révision. Dans ce cadre, 4 enjeux majeurs ont été identifiés : «développer l attractivité de l agglomération, soutenir le dynamisme économique afin d assurer la création de richesse et d emplois, développer une agglomération accueillante, solidaire et équilibrée pour répondre aux besoins en logements de tous les habitants, et répondre aux enjeux environnementaux et améliorer le cadre de vie pour la santé et le bien-être des habitants». Aussi, le projet de tramway Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est est en forte cohérence avec les orientations du PLU. Le Plan modes doux du Grand Lyon Le plan modes doux décrit les politiques du Grand Lyon en faveur des modes doux (marche, vélo, roller...). Il constitue un cadre et un référentiel pour la programmation et le suivi des réalisations. Ce plan a pour objectifs de doubler l usage du vélo pour 2014 et le tripler d ici L atteinte de ces objectifs passe par une extension du réseau cyclable de 30 km/an de 2009 à 2014 et de 50 km/an de 2015 à 2020 (soit 520 km de réseau cyclable en 2014 et 920 km en 2020) et une diversification de l offre vélo. Le présent projet viendra compléter le maillage cyclable en proposant des aménagements sur l ensemble de son itinéraire. 2.2 Le contexte urbain et socio-économique du tramway Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est Population et emplois desservis D Ouest en Est, le corridor de l axe A7 s inscrit sur les arrondissements lyonnais du 7 ème, du 8 ème puis du 3 ème ainsi que sur les villes de Vénissieux et Bron. Il traverse des zones, qui, bien qu en périphérie de la commune de Lyon, sont densément peuplées. Le secteur Challemel Lacour fait figure d exception puisqu il constitue une zone d activité peu résidentielle. Il ressort donc logiquement sur la carte de densité d emplois, au même titre que les grands pôles hospitaliers et universitaires : Grange-Blanche et Hôpitaux Est. Les cartes suivantes présentent les densités actuelles de population et d emploi. Trois grands secteurs urbains se distinguent : > A l ouest du faisceau des voies ferrées, le 7 ème arrondissement est caractérisé par la présence de collectifs de faubourgs mais surtout par les très grandes emprises liées au tissu industriel et militaire du secteur. > Entre les voies ferrées et le quartier de Mermoz, un secteur majoritairement résidentiel. On retrouve ici des immeubles de logements collectifs ainsi que des habitations individuelles, mais c est surtout une typologie de grands ensembles qui domine d où un paysage de barres de logements et de grandes emprises d espaces verts. > Au nord du corridor, le paysage urbain est dominé par un tissu pavillonnaire avec jardins qui préfigurent le quartier de Montchat. En complément, des grands tènements essentiellement liés à l activité hospitalière composent cette séquence. LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 11

12 LIGNE TRAMWAY T1 2. Le contexte du projet Illustration 5. Densité de population sur l agglomération en 2011 sur l axe A7 entre Debourg et Hôpitaux Est La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 12

13 Illustration 6. Densités d emploi sur l agglomération en 2011 sur l axe A7 entre Debourg et les Hôpitaux Est LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 13

14 LIGNE TRAMWAY T1 2. Le contexte du projet Les grands projets prévus Plusieurs des quartiers traversés par la future ligne de tramway sont en profonde mutation. Outre les programmes de zones urbaines prioritaires, les plus importants pôles de transformations sont liés aux opérations Gerland et Mermoz. En réinterrogeant l espace public, en offrant de nouvelles continuités sur son itinéraire, le tramway va participer à cette dynamique. La nouvelle ligne se devra de capter le plus efficacement possible les populations présentes ou à venir sur ces secteurs en plein essor. > Le secteur Gerland Le quartier de Gerland est un vaste territoire de 700 hectares qui, depuis une vingtaine d années, amorce une profonde mutation pilotée par la Mission Gerland créée en La transformation du quartier se fait en rééquilibrant offre de logements et surfaces liées à l activité industrielle / tertiaire. Celle-ci est cependant conservée notamment en frange Est (ZAC Techsud par exemple) et sur le Sud avec le Biodistrict qui fédère des groupes de premier plan dans les domaines de la santé. La trame générale du futur quartier de Gerland s articule sur trois «allées» Nord au Sud qui font contrepoids aux axes plus routiers de l avenue Jean Jaurès et la rue de Gerland. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 14

15 > Le secteur Mermoz Amorcée depuis déjà plusieurs années, la rénovation du quartier Mermoz va se poursuivre jusqu en 2018 pour le secteur Nord, la réalisation du secteur Sud n étant pour l instant pas entérinée. Les principaux objectifs de ce programme sont : > le décloisonnement du quartier par le biais d opérations de destructions et réhabilitations de bâtis existants, la construction de bâtiments neufs (logements, tertiaire) ; > la création d une porte d entrée Est qualitative sur Lyon (pacification avec la suppression de l autopont et une large végétalisation de l avenue Jean Mermoz) ; > la favorisation d une mixité sociale avec une offre complète (locatifs sociaux et privés, accession sociale et privée). La dynamique engendrée sur ce secteur est accompagnée d autres opérations riveraines de la ZAC : > Ilôt Casino (logements et surfaces commerciales) > Ilôt Crous (logements étudiants) > Galeries Lafayette (renforcement de la surface commerciale existante) > Création d un parc relais TCL de 400 places Ces projets viendront densifier la population et les emplois présents dans le corridor de la future ligne. Les cartes illustrant l évolution de la population et de l emploi à l horizon 2030 sont présentées ci-après. LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 15

16 LIGNE TRAMWAY T1 2. Le contexte du projet Illustration 7. Evolutions relatives et absolues de population entre 2011 et 2030 sur l axe A7 entre Debourg et Hôpitaux Est La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 16

17 Illustration 8. Evolutions relatives et absolues d emploi entre 2011 et 2030 sur l axe A7 entre Debourg et Hôpitaux Est LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 17

18 3. Les principales orientations du projet Les études engagées sur le projet Le projet a fait l objet de nombreuses études depuis 2007 : > En : des études d insertion et de trafic, sur l axe Debourg La Doua > En 2010 : des analyses spécifiques d insertion, sur ce même périmètre > En 2013 : des études de faisabilité, sur la première phase entre Debourg et Hôpitaux Est > En 2014 : des études préliminaires entre Debourg et Hôpitaux Est Ces études ont permis d engager des réflexions sur la définition du projet et d en tracer progressivement les contours. Le projet aujourd hui porté à la concertation est le résultat de ces différentes réflexions. Le projet - carte d identité > Longueur d infrastructure : 6,7 km > Axes empruntés : Fryd, Challemel Lacour, Barbusse, Francis de Pressensé, Beauvisage, Michelet, Mermoz, Pinel > Nombre de nouvelles stations : 13, hors la station existante Debourg qui pourra être réaménagée > Correspondances : métro B, métro D, tramway T1 / T2 / T4 / T5 > Fréquence : 10 minutes aux heures de pointe, pour une ligne indépendante entre Debourg et Hôpitaux Est > Temps de parcours : 21 minutes > Mise en service : 2019 > Trafic attendu sur la ligne : voyages par jour en 2020 La desserte tracé et stations > Le choix du corridor Est Des premières études d opportunité ont été réalisées en 2007/2008 sur le secteur de l axe A7. Suite au diagnostic du territoire, deux corridors ont été étudiés : > Le corridor Ouest, desservant les cœurs urbains et les centralités (en rouge sur l illustration ci-après) ; > Le corridor Est, desservant les grands équipements et les secteurs en devenir (en bleu). Les analyses réalisées ont montré que les deux corridors présentent d importantes difficultés d insertion au nord des Hôpitaux Est, du fait d une voirie peu adaptée. Le corridor Est présente une fréquentation nettement plus élevée (+ 20 %) pour un linéaire d infrastructures à peine supérieur (+ 4 %). De fait, le corridor Est est bien plus à même de jouer un rôle de rocade. En effet, en s éloignant du centre-ville, les lignes structurantes radiales s écartent, et la desserte du territoire par les transports collectifs devient plus lâche. Ainsi, le corridor Est comble un déficit de desserte plus important et capte un plus grand potentiel de nouveaux usagers. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 18

19 Illustration 10. Les deux corridors Ouest et Est étudiés en 2007/2008 (Source : Etude d opportunité) Illustration 11. Comparaison des deux corridors LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 19

20 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet Le tracé par Mermoz L aménagement entre les Hôpitaux Est et la Doua faisant apparaître des difficultés d insertion et de financement, son tracé et ses modalités de réalisations sont apparus incertains. Cette séquence nord de l axe A7 du PDU a ainsi été exclue du programme de l opération pour le présent Mandat. L étude de faisabilité réalisée en 2013 s est ainsi concentrée sur le tronçon sud de l axe A7 entre Debourg et les Hôpitaux Est, avec les objectifs suivants : mieux cerner les enjeux et contraintes associées, préciser les terminus, les besoins en terme de matériel roulant, ainsi que les incidences sur le remisage et la maintenance. Cette étude a permis d approfondir les analyses d insertion et d exploitation sur trois variantes de tracés : > La variante de tracé A (6.4 km - en jaune sur l illustration ci-après) dite Grange Blanche. Elle permet de relier Debourg aux Hôpitaux Est via le nœud de Grange Blanche. Les axes empruntés sont Challemel Lacour, Paul Cazeneuve, les infrastructures du T2 sur m jusqu à Rockefeller, puis Pinel. > La variante de tracé B (6.7 km - en bleu) dite Laennec. Elle permet de relier Debourg aux Hôpitaux est via Ambroise Paré. Les axes empruntés sont Challemel Lacour, Barbusse, Pressensé, Beauvisage, Ambroise Paré, puis les infrastructures du T2 sur 600 m avant de rejoindre Pinel. Une sous-variante est également proposée sur Esquirol, pour éviter le tronc commun avec T2. > La variante de tracé C (6.7 km - en orange) dite Mermoz. Elle permet de relier Debourg aux Hôpitaux Est via la station Mermoz de la ligne D du métro. Les axes empruntés sont Challemel Lacour, Barbusse, Pressensé, Beauvisage, Mermoz, Pinel. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 20

21 La variante Mermoz est apparue comme la plus favorable malgré un coût plus élevé du fait d un linéaire supérieur d infrastructures nouvelles tramway, et malgré un impact potentiel sur les aménagements récemment réalisés sur l avenue Mermoz : > Elle est la seule à proposer des correspondances optimales avec les trois lignes fortes T2, T4 et métro D > Elle ne présente pas de difficulté majeure d exploitation puisqu elle ne possède pas de tronc commun avec la ligne T2. > Elle élargit plus fortement les zones desservies par une infrastructure lourde de transport en commun, dessert plus de nouvelles opportunités et accompagne la dynamique de renouvellement urbain sur Mermoz. La variante Grange-Blanche est moins favorable du fait : > Des problèmes d exploitation imposés par le tronc commun avec les lignes T2 et T5 : l ajout de services supplémentaires Debourg - Hôpitaux Est sur ces infrastructures déjà très sollicitées augmenteraient fortement les risques d irrégularité des lignes et obéreraient l avenir en interdisant toute augmentation des fréquences des différents services. > D un moindre intérêt en terme de nouvelles opportunités desservies, du fait d un tronc commun avec des lignes existantes. > D une absence de correspondance directe avec la ligne T4 (le tracé intercepte la ligne à égale distance des stations Lycée Lumière et Etats-Unis / Musée Tony Garnier). Créer une station supplémentaire T4 pour créer la correspondance entrainerait une dégradation de la vitesse commerciale de la ligne T4. > D une saturation forte de certains carrefours traversés (Bachut notamment). Illustration 12. Intersection entre la variante de tracé Grange Blanche et la ligne T4 et distances avec les stations tramway existantes LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 21

22 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet La variante Laënnec est moins attractive en raison : > Des mêmes questions de contrainte d exploitation sur tronc commun, que la variante Grange-Blanche (mais sur un linéaire plus court). > D une mauvaise connexion à la ligne de métro D, la station Laënnec étant en retrait par rapport au Boulevard Ambroise Paré. En outre, le cheminement piétons entre les deux stations emprunterait la rue Guillaume Paradin, marquée par de forts dénivelés. Aucune variante locale d insertion étudiée n a permis de proposer une correspondance confortable. Le tableau ci-après présente les populations et emplois desservis à 500 m des stations de la nouvelle ligne pour chacune des variantes, hors double compte avec ce qui est aujourd hui déjà desservi par un mode lourd, en situation «actuelle» (2008) et future intégrant les projets (2030). Illustration 13. Opportunités supplémentaires desservies à 500 m des stations (source : étude de faisabilité 2013) Pour ces différentes raisons, il a été choisi d approfondir la variante Mermoz au cours des Etudes Préliminaires réalisées en Illustration 14. Analyse multicritère des trois variantes de tracé (Source : étude de faisabilité 2013) La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 22

23 L exploitation de la ligne Les nouvelles infrastructures s inscrivant dans la continuité des voies tramway T1 existantes, la question de l exploitation de la future rocade en tant que prolongement des services T1 s est naturellement posée. Toutefois, au regard des caractéristiques actuelles de la ligne T1, notamment sa faible vitesse commerciale (15 km/h), sa longueur, sa moindre régularité par rapport aux autres lignes du réseau et sa forte densité de charge, il n est pas recommandé de prolonger les services de T1 jusqu aux Hôpitaux Est. Les enjeux d insertion par séquence La nouvelle ligne de tramway s inscrit sur des voiries existantes et traverse des quartiers constitués. Dans ce contexte, l insertion proposée devra respecter les fonctions existantes en offrant un nouveau partage de l espace public privilégiant les modes doux et la performance du tramway. Il est ainsi proposé que la nouvelle ligne soit exploitée de façon indépendante depuis son terminus ouest à Debourg. Il pourrait néanmoins exister un intérêt commercial à prolonger les missions de cette nouvelle rocade plus à l Ouest sur les infrastructures de la ligne T1, comme par exemple à Suchet, pour permettre une correspondance intéressante avec le métro A. Les études ultérieures permettront d évaluer la pertinence, la faisabilité technique et le coût de cette option. Le matériel roulant Les rames qui circuleront sur la ligne Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est seront des rames de 32 m, comme celles qui roulent aujourd hui sur les lignes T1, T2, T4 et T5 du réseau lyonnais. L acquisition de rames de 43m pour la ligne T4, prévue dans le cadre du projet d augmentation de la capacité du réseau tramway au Plan de Mandat , permettra de faire basculer une partie des rames de 32m actuellement exploitées sur le T4 vers la nouvelle ligne. Les infrastructures du projet tiendront toutefois compte d une évolution possible du matériel roulant à une longueur de 43 m. Illustration 15. Plan général des séquences urbaines, études préliminaires (2014) LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 23

24 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet Tout au long de son parcours, plusieurs objectifs d aménagement seront privilégiés, proposant une hiérarchie et un arbitrage lorsque l espace disponible n est pas suffisant : > Proposer une insertion fluide de la ligne de tramway, > Positionner les stations au plus proche des polarités urbaines, > Privilégier les modes doux, piétons et cycles, dans le partage de l espace public, > Préserver le patrimoine végétal existant La localisation de chaque station est déterminée au regard des secteurs d habitat, des activités, des pôles générateurs et des principaux cheminements des piétons mais aussi en fonction des contraintes techniques spécifiques au mode tramway (interdistance, insertion géométrique ) A l heure actuelle, le programme de la future ligne prévoit la création de 13 nouvelles stations. Le tracé de la ligne débute à l ouest, en connexion avec le terminus actuel de la ligne T1. La station existante de Debourg (T1) devra être réaménagée si le terminus ouest de la nouvelle ligne y est confirmé. Illustration 16. Proposition de localisation des stations proposée dans les études préliminaires (2014) La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 24

25 Le projet d aménagement propose l insertion de la future ligne dans le prolongement des aménagements existants en site latéral nord jusqu à la rue de Champagneux, avant de basculer en site central à l approche de la Route de Vienne. Une voie de circulation dans chaque sens serait conservée avec des bandes cycles sur voiries. Le tramway s inscrirait ainsi dans un ensemble paysager constituant un mail piéton arboré le long de la plate-forme qui peut être végétalisée. Une variante d insertion avec une plateforme tramway en site central sur la rue Challemel Lacour est également possible. Cette insertion impliquerait un passage de latéral en axial au niveau du carrefour avec la rue de Gerland puis une insertion centrale continue jusqu à la route de Vienne. Le choix de la variante à privilégier sera à réaliser au regard des évolutions envisagées pour le développement futur du tènement de l armée et des contraintes induites aux véhicules particuliers de chacune de ces variantes. Illustration 17. Coupe Rue Challemel, insertion en site latéral Illustration 19. Perspective station Vienne - Barbusse Depuis le carrefour avec la Route de Vienne, il est proposé d insérer le tramway en site central sur la rue Henri Barbusse pour éloigner la plateforme des nombreux accès riverains situés sur la rive sud, permettre une giration vers l avenue Pressensé compatible avec le maintien du bâtiment existant de la banque, et permettre l insertion d une station à l extrémité est de la rue Barbusse. Illustration 18. Coupe Rue Challemel, insertion en site central Dans cette configuration, le site propre bus latéral serait supprimé et les nouveaux aménagements de voirie s inscriraient dans le profil actuel en préservant au maximum les trottoirs et les espaces paysagers au sud de la rue. Illustration 20. Coupe rue Henri Barbusse LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 25

26 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet L insertion proposée sur l avenue Francis de Pressensé envisage un élargissement de l espace public d environ 2,50m coté Est en prenant des espaces non bâtis sur les différents tènements riverains, la largeur maximale d emprise supplémentaire étant limitée par le bâtiment du gymnase de la ville de Lyon. Ainsi, la nouvelle emprise permettrait d intégrer la restitution d une ligne de stationnement longitudinal devant les commerces ainsi que des itinéraires cyclables. Sur la rue du Professeur Beauvisage et le boulevard Michelet, l insertion du tramway en position centrale est proposée afin de respecter la symétrie existante de l espace public et l équilibre des fonctions riveraines. Une bande cyclables serait intégrée sur voirie. Cette insertion devra permettre de maintenir les itinéraires de convois exceptionnels présents aujourd hui sur l axe routier. Une variante d insertion des cycles est possible, avec pistes sur trottoirs et stationnement sur chaussée. Elle permettrait de conserver plus de places de stationnement, mais est moins optimale pour les modes doux et est plus difficilement compatible avec la circulation des convois exceptionnels, dans l hypothèse où ceux-ci circuleraient hors de la plateforme tramway. Un arbitrage entre le stationnement, la circulation des modes doux et la circulation des convois exceptionnels sera ainsi à réaliser. Illustration 21. Coupe rue Francis de Pressensé En outre, sur cette séquence, la nouvelle ligne de tramway vient croiser la ligne T4. La position de la station sera définie avec l objectif de minimiser les cheminements pour les correspondances voyageurs, et devra prendre en compte les contraintes liées aux éventuels besoins de connexion entre les entre les deux lignes. Illustration 22. Coupes possibles rue du Professeur Beauvisage La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 26

27 Illustration 24. Coupe avenue Mermoz avec cycles sur trottoir Illustration 23. Perspective Rue du Professeur Beauvisage, carrefour boulevard des Etats-Unis Sur l avenue Jean Mermoz, l insertion du tramway serait privilégiée en site central avec le maintien de deux voies de circulation dans chaque sens et cycles sur trottoir. Cette configuration induit des reprises plus ou moins conséquentes des aménagements existants afin de restituer l intégralité des fonctions actuelles. La restitution d une capacité routière relativement importante pour cette radiale est aussi prise en compte. L insertion proposée sur la séquence sud du boulevard Pinel privilégie la conservation de l alignement végétal côté ouest, avec du stationnement entre les arbres. Le trottoir ouest intègrerait alors une piste cyclable. Une voie de circulation dans chaque sens serait maintenue. Coté Est, du stationnement longitudinal pourrait être implanté entre un nouvel alignement d arbres. La piste cyclable remontant vers les hôpitaux serait positionnée à l arrière des arbres et accompagnerait un trottoir le long des propriétés riveraines. Illustration 25. Coupe boulevard Pinel sud LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 27

28 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet Le tramway passerait ensuite le carrefour avec l avenue Rockefeller en site central pour installer une station entre le carrefour et l hôpital des Armées Desgenettes. La zone de croisement avec la ligne existante T2 constitue un point délicat du projet en terme d insertion et d enjeux de circulation. Elle devra prévoir les connexions souhaitées pour assurer le maillage du réseau tramway. Entre l avenue Rockefeller et la rue Lacassagne, la plate-forme du tramway pourrait être positionnée en site central avec une voie de circulation dans chaque sens et du stationnement longitudinal de chaque côté de la voirie. Au niveau du carrefour avec la rue Esquirol, le tramway pourrait être envisagé en site latéral Est contre la limite du Vinatier. En effet, les accès riverains sont peu nombreux et cette insertion permet de maintenir l ensemble des mouvements routiers sans interface avec le tramway. Le terminus de la ligne serait alors implanté au sud de l entrée actuelle des Hôpitaux Est. Illustration 26. Coupe boulevard Pinel nord, séquence centrale Illustration 28. Perspective terminus Hôpitaux Est Illustration 27. Coupe boulevard Pinel nord, séquence latérale La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 28

29 Des enjeux de circulation connus La nouvelle ligne intercepte ou emprunte les principales radiales d accès à la rive gauche depuis l est et le sud-est de l agglomération. Elle impactera ainsi les liaisons automobiles avec le quartier de la Part-Dieu, alors que certains carrefours sont déjà fortement chargés (entre 90 et 100% de capacité utilisée : Debourg- Fryd-Jaurès, Fryd-Gerland-Challemel Lacour, Vienne-Barbusse- Challemel Lacour, Barbusse-Delore-Pressensé, Pressensé- Beauvisage, Pinel-Laënnec), voire saturés (>100% de capacité utilisée : Mermoz-Pinel, Rockfeller-Pinel, Beauvisage-Santy). Les capacités d écoulement du trafic routier en section pourraient être restituées sur la grande majorité de l itinéraire emprunté par la ligne (conservation du nombre de voies de circulation en section courante). En particulier, il est envisagé de conserver 2x2 voies de circulation sur l avenue Mermoz. La rue Simon Fryd, qui bénéficie actuellement sur sa quasi-totalité de 2x2 voies de circulation, serait cependant réduite à 2x1 voie, dans la continuité de ce qui a été réalisé à l Ouest sur l avenue Debourg avec le prolongement de T1. Le boulevard Pinel, dans le sens sud-nord, verrait également certaines sections passer de deux à une voie de circulation en section courante (Mermoz-Laënnec et Rockefeller-Lacassagne), et des voies spécifiques pour les mouvements tournants pourraient être restituées aux carrefours principaux (Laënnec, Rockefeller, Esquirol et-lacassagne). Illustration 29. Carrefours et axes à fort enjeux de trafic (source : études 2014) Dans la grande majorité des cas, un nombre de voies identique à l état actuel pourrait être restitué aux carrefours principaux, ce qui permettra de minimiser les pertes de capacité, qui sont, dans ce cas, uniquement liées à l impact de l allocation de la priorité au tramway. Ainsi, l insertion du tramway engendrerait en moyenne 5 à 10 % de pertes de capacité par rapport à l état actuel, avec un point de vigilance particulier pour l intersection complexe Rockfeller-Pinel. LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 29

30 LIGNE TRAMWAY T1 3. Les principales orientations du projet Des cycles pris en compte tout le long du tracé Si le projet se doit de garantir les itinéraires cyclables définis par le Plan Modes Doux avec restitution de l intégralité des liaisons existantes, il offre également la possibilité d améliorer ces dernières par des aménagements plus homogènes le long du tracé, offrant une réelle continuité et lisibilité à cet itinéraire de rocade. Il sera en outre l occasion de mettre en place un aménagement cyclable de qualité sur l avenue F. de Pressensé, en continuité des aménagements existant sur la partie sud de l avenue et projetés au nord sur la rue Pierre Delore. La restructuration du réseau bus La nouvelle ligne de tramway reprend en grande partie l itinéraire de la ligne bus C22. Cette dernière a donc vocation à disparaître lors de la mise en service du tramway, et quelques modifications locales du réseau sont en cours de réflexion pour assurer les meilleures rabattements possibles. Illustration 26. Coupe boulevard Pinel nord, séquence centrale Illustration 28. Perspective terminus Hôpitaux Est Illustration 27. Coupe boulevard Pinel nord, séquence latérale Illustration 30. Aménagements cyclables prévus par le projet de tramway Debourg Hôpitaux Est (source : études 2014) La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 30

31 4. Les objectifs du tramway Debourg-Mermoz-Hôpitaux Est Objectif 1 : Continuer à gagner des parts de marché sur la voiture particulière La dernière Enquête Ménage Déplacements réalisée en 2006 révèle de grandes disparités dans l utilisation des transports en commun selon l existence ou non d une ligne forte. Une analyse des déplacements réalisés depuis l est lyonnais montre que : > 58 % des déplacements radiaux depuis le corridor A7 vers le centre-ville se font en transport en commun. Le long du corridor de la ligne D, la part modale monte jusqu à 71 %. > La part des déplacements de rocade internes au corridor A7 tombe à 29 %. Actuellement, aucune ligne forte ne les prend en charge. Ainsi, la réalisation de l axe A7, même de sa section sud Debourg - Mermoz - Hôpitaux Est, permettra de gagner des parts de marché sur la voiture particulière pour les déplacements de rocade. En outre, elle viendra encore améliorer la part modale transports en commun des flux radiaux en assurant un rabattement efficace vers les lignes fortes radiales (métros B et D, tramway T2 et T4). LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 31

32 LIGNE TRAMWAY T1 4. Les objectifs du tramway Debourg-Mermoz-Hôpitaux Est Objectif 2 : Poursuivre le maillage du réseau tramway Depuis la mise en service du T1 en 2001, le réseau de tramway s est constamment développé sur l agglomération lyonnaise, pour atteindre un linéaire de plus de 55 km d infrastructures, exploitées par 5 lignes, et transportant voyageurs par jour. La poursuite du maillage du réseau de tramway grâce à la réalisation du projet Debourg Hôpitaux Est permettra : > De démultiplier l efficacité de la desserte grâce aux nombreux points de correspondance avec des lignes structurantes du réseau (métro, tramway), en permettant des gains de temps sur les parcours périphériques sans repasser par le centre. L illustration ci-après symbolise le réseau existant. A titre d exemple, la rocade tramway permettra de réduire les temps de parcours entre Mermoz-Pinel et Debourg de 25 % (15 minutes contre 20 minutes actuellement avec les lignes B et D), tout en évitant une correspondance. Illustration 32. Gains de temps de trajet permis par le tramway entre les stations Debourg et Mermoz Pinel Illustration 31. Les lignes fortes actuelles du réseau TCL La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 32

33 > D optimiser l injection et le retrait des rames depuis les dépôts existants, en offrant des itinéraires plus courts, avec à la clef des économies sur les coûts d exploitation. A titre d exemple, la carte ci-après illustre les gains possibles pour l injection des rames T1 à leur terminus Debourg depuis le dépôt de Saint-Priest avec la réalisation du projet. Celle-ci permettrait une économie d environ 3,5 km par injection ou retrait de rame. Et ce, pour les 40 trajets effectués quotidiennement par les rames T1 entre Saint-Priest et Debourg sur une infrastructure déjà fortement sollicitée par les autres rames du réseau (T2, T4, T5). Ces gains sont particulièrement significatifs pour la ligne T1 dont les rames sont aujourd hui majoritairement «garées» sur le site de Saint Priest. Ces gains seront de façon générale significatifs pour toute rame remisée à Saint-Priest et dont le trajet jusqu à son terminus commercial est moins long en empruntant la nouvelle infrastructure T1. En tout état de cause, l opportunité d une connexion T1 T2 ouvre des perspectives pour repenser l organisation du remisage des rames à l échelle du réseau en recherchant l optimisation. > De développer potentiellement de nouvelles missions commerciales via des connexions entre les infrastructures tramway. La carte ci-dessous met en évidence les points de connexions de la nouvelle infrastructure avec les lignes T1, T2/T5 et T4. Illustration 33. Gain de distance d injection des rames Illustration 34. Connexions potentielles de la ligne avec les lignes de tramway existantes LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 33

34 LIGNE TRAMWAY T1 4. Les objectifs du tramway Debourg-Mermoz-Hôpitaux Est > D ouvrir des perspectives pour repenser autrement le réseau tramway à terme, en tenant compte du fonctionnement actuel des lignes, des besoins de déplacement, des points de fragilité des infrastructures existantes Un diagnostic aujourd hui engagé par le SYTRAL met en évidence les particularités suivantes en terme d usage sur les lignes : > Une ligne T1 actuelle fonctionnant en «cabotage», caractérisée par des trajets de courte distance (< 1,5 km) et en rabattement sur le métro (Perrache, Part Dieu, Charpennes, Guillotière) ; c est aujourd hui la ligne la plus chargée et la plus dense du réseau, mais aussi celle qui présente les plus faibles vitesses commerciales et de régularité ; > Une ligne T2 très chargée entre Perrache et Grange Blanche, peu chargée à l est de Parilly Université, et principalement utilisée comme liaison entre le métro D et l Université sur son tronçon central ; > Une ligne T3 fortement pendulaire, avec une charge importante et uniforme entre Part Dieu et Vaux-en Velin la Soie ; > Une ligne T4 utilisée comme moyen de rabattement de courte distance vers le réseau métro sur son tronçon Gare de Vénissieux La Doua ; > Une ligne T5 de faible longueur et faible charge, en rabattement sur le métro D à Grange Blanche. Les pistes de réflexion pour une potentielle réorganisation du réseau tramway doivent viser à améliorer le service rendu aux lyonnais et notamment, l offre de transport (pour la faire mieux correspondre aux besoins), la robustesse d exploitation (pour renforcer la fiabilité du service offert) et les modalités d exploitation (pour en réduire les coûts). Si les gains de transport pour des parcours périphériques ainsi que la baisse des distances à vide pour des injections/retraits sont des possibilités concrètes permises par la rocade, il existe donc d autres pistes à explorer pour améliorer le réseau et tirer parti de cette nouvelle infrastructure ou des connexions offertes. Objectif 3 : Desservir les grands équipements et accompagner les territoires en devenir L arrivée du tramway permettra de : > Dynamiser la couronne Sud Lyonnaise par la mise en relation de deux secteurs urbains, Mermoz et Gerland, en plein développement Le projet de rocade tramway renforcera la logique globale d aménagement du quartier de Gerland en plein développement, en créant une nouvelle continuité verte Est-Ouest et en participant à l amélioration de la desserte par les transports collectifs du Sud Gerland (Plastic Omnium / ZAC Techsud). L arrivée du tramway s inscrit dans les objectifs urbains de mutation du quartier de Mermoz, dont la rénovation est engagée depuis quelques années, en offrant une nouvelle attractivité en matière de déplacements urbains. > Desservir les pôles d attractivité urbaine La nouvelle ligne va desservir deux pôles d attractivité majeurs de l agglomération : activités d entreprises à Gerland et pôle hospitalier à l Est. Chacun de ces deux ensembles est doublé d une attractivité universitaire avec l École Normale Supérieure à Gerland et les différentes facultés de médecine (Grange-Blanche, Laennec) et de pharmacie à l Est. En complément de ces pôles, quelques équipements isolés mais à l attractivité spécifique sont à signaler comme le CISL au niveau du boulevard des Etats-Unis, la piscine et les Galeries Lafayette à Mermoz, les parcs de Parilly et des Essarts ou encore la Grande Mosquée de Lyon sur le boulevard Pinel. La nouvelle ligne devra également permettre de renforcer les centralités commerciales de quartier situées en limite Lyon 8 ème / Vénissieux dans les quartiers de Moulin à Vent et à la Petite Guille. La ville en mouvement LIGNE TRAMWAY T1 - Dossier de concertation préalable - 34