Le Clemenceau : l amiante pouvait être enlevé en France

Transcription

1 Le Clemenceau : l amiante pouvait être enlevé en France Communication au Monitoring Committee de la cour suprême indienne, New Delhi, 20 janvier 2006 Annie Thébaud-Mony Porte-parole de Ban Asbestos France et de la Fédération internationale des ligues des droits de l Homme (FIDH) Le porte-avions Clemenceau, mis à flot en 1957, a été désarmé en Il a été construit par des centaines d ouvriers de la direction des chantiers navals de la Défense Nationale à Brest, dans l ouest de la France. Nombre d entre eux sont aujourd hui malades de l amiante ou décédés des suites d une maladie liée à l amiante, de même que les marins et mécaniciens qui s y sont succédés, y compris des officiers supérieurs. Depuis dix ans, la «faute inexcusable» du Ministère de la défense a été reconnue par la justice française dans plus de 500 procès par la juridiction spécifique des affaires de sécurité sociale statuant sur les maladies professionnelles contractées par les victimes de l amiante ayant travaillé sur le Clemenceau et d autres navires de la marine nationale au cours des 50 dernières années. Loin d en tirer les leçons qui s imposent concernant le désamiantage des navires, le gouvernement français a choisi de transférer la coque de l ex-porte-avions Clemenceau en Inde en vue de son désamiantage et de son démantèlement, au mépris des dispositions des conventions internationales ratifiées par la France (Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux, ) et du règlement européen sur les transferts internationaux de déchets (EEC/259/93), qui incorpore la Convention de Bâle en droit communautaire. Dans cette communication, nous traiterons des deux questions suivantes : 1. Quelle connaissance a-t-on de l amiante contenu dans le Clemenceau? 2. Un désamiantage sans risque pour les travailleurs et l environnement aurait-il pu être effectué en France? 1 Pour plus de détails sur cette question, voir «France s Export of Decommissioned Aircraft Carrier Clemenceau in Violation of International, and National Law, Prepared by Basel Action Network, 12 January

2 I - Quelle connaissance a-t-on de l amiante contenu dans le Clemenceau? La thèse officielle Par courrier en date du 1 er février 2005, le directeur adjoint du cabinet civil et militaire du Ministère de la Défense apporte des précisions au Président de l association Ban Asbestos France [PJ n 1] sur les prétendues conditions de désamiantage du porte-avion CLEMENCEAU dans les termes suivants : «le désamiantage réalisé dans le port militaire de Toulon comprend le retrait de l amiante visible et directement accessible sans travaux de découpe ou de déconstruction portant atteinte à l intégrité du navire. Il est en effet nécessaire de préserver la structure du navire pour permettre son exportation vers un chantier de démolition. Dans la pratique, 90% de l amiante enlevé, le reliquat, environ 22 tonnes, sera traité en Inde par la société Luthra Group sous l encadrement de la société française Technopure, responsable du désamiantage à Toulon.» Peu de temps après (22 mars 2005), en Inde, le responsable l entreprise indienne Shree Ram Vessel, contractée par la firme SDIC pour assurer le démantèlement, déclare : «98% of the asbestos is being removed in France and treated. Remaining 2% is within the ship and cannot be removed without destroying its integrity. Since it is within the ship and part of the structure, it cannot be declared a waste. It [will] become a waste only after stripping in India. To a specific query, they admitted that the asbestos in the ship could be in the region of tonnes. [SCMC, 22 of march, 2005] Les informations diffusées par diverses autorités relevant du ministère de la défense, dans une première période, faisaient état d un poids initial global d amiante contenu dans le navire variant de 220 à 250 tonnes [PJ n 2]. Lors d un point presse tenu le 22 décembre 2005, le porte-parole du Ministère a prétendu que 115 tonnes d amiante auraient été retirées du Clemenceau, avouant ainsi implicitement que, selon ses propres estimations, il resterait plus de 100 tonnes d amiante dans le bateau, soit 10 fois plus que ce qu annonçait l entreprise indienne Shree Ram Vessel se fondant sur des informations communiquées par la firme SDI. Enfin, dans un communiqué de presse du ministère de la Défense diffusé par l ambassade de France en Inde le 6 janvier 2006, l estimation change à nouveau : «les opérations de désamiantage ont permis d extraire 115 tonnes de produits contenant de l amiante sur un total estimé à environ 160 tonnes. Il reste donc environ 45 tonnes de produits contenant de l amiante». Ces estimations rendues publiques par les autorités françaises étaient cependant entachées d un doute sérieux quand on considère la manière dont elles n ont cessé de varier au fil du temps. Elles vont être radicalement remises en question par les révélations de Jean- Claude Gianino, PDG de l entreprise Technopure qui a témoigné devant le SCMC le 6 janvier 2

3 2006. Ayant enlevé un peu moins de 70 tonnes, il estime qu il reste à l intérieur du navire entre 500 et 1000 tonnes d amiante dont une grande partie aurait pu être enlevée en France. A ses contradicteurs, l Etat français n a pu opposer aucune approche rigoureuse des faits. En particulier, la réglementation française impose que tout immeuble contenant de l amiante fasse l objet d un diagnostic technique amiante préalable, précis et détaillé, permettant d identifier où et sous quelle forme se trouve l amiante (flocage, calorifugeage, dalles de sol, amiante-ciment, faux plafonds, etc ), dans quel état est le matériau et, si des travaux sont envisagés, quel est le risque d exposition aux fibres d amiante des travailleurs et de l environnement (décret du 7 février 1996, articles R et R du Code de la santé publique). En ce qui concerne les navires, les opérations de diagnostic amiante et de prévention sont régies par le décret du 16 juin Or ce diagnostic n a jamais été produit par le ministère de la Défense à l appui de ses affirmations. De même, aucune explication n a été donnée par ce ministère, au cours des différentes audiences en justice, sur les variations d appréciation de la quantité d amiante actuellement contenue dans le navire. La mémoire des anciens du Clemenceau D autres personnes sont à même de fournir des informations sur cette question. Il s agit des ouvriers qui ont construit le navire ou assuré au fil du temps la maintenance, l entretien, les réparations. Il s agit aussi des mécaniciens et des marins qui ont navigué sur le Clemenceau. Cette mémoire est d autant plus vive que ces travailleurs ont pris conscience tardivement de l effet de ce poison sur leur santé : beaucoup sont morts, d autres souffrent d asbestose et de cancers liés à l amiante. Beaucoup aussi sont aujourd hui membres d associations de victimes de l amiante 2. Sollicités pour témoigner [PJ n 4], eux savent dire où se trouve l amiante dans le Clemenceau : «Je, soussigné Etienne le Guilcher, certifie avoir été embarqué à bord du porte-avions Clemenceau de 1961 à J y effectuais le travail de mécanicien. Nous effectuions les visites et démontage des auxiliaires TPE et TPR (turbo-pompes), endroits où l amiante était présent. J ai aussi travaillé au parquet supérieur, effectué des visites de turbines où les matelas d amiante étaient présents. Nous avons aussi travaillé sur les collecteurs, les vannes, les robinets, etc Tous les joints étaient en amiante. Nous étions logés au poste d équipage où le sol était couvert de dalles d amiante. L amiante était présent partout sur ce navire : machines, chaufferies (avant arrière), local mouillage,(deux chaudières), diesel alternateurs, frigos vivres et air, local barre, cuisines (de l équipage, des officiers mariniers et des officiers), postes d équipage, catapultes (cylindres et locaux des réservoirs). L amiante sous forme de matelas, de tresses, de joints d isolants dans les cloisons (marinite), l artillerie, les soutes à carburants, la sécurité (collecteurs, pompes ). Il est inconcevable qu on laisse à la nation indienne la responsabilité du désamiantage de ce navire qui contient non pas seulement 200 tonnes d amiante comme nous l affirment les autorités maritimes mais au moins un milliers de tonnes, ce qui n est pas rien.» (Etienne le Guilcher, président de l Association des victimes de l amiante à Brest, est atteint d asbestose reconnue en maladie professionnelle) Et encore : 2 Le Réseau des Associations de Défense des Victimes de l Amiante en France compte environ membres en

4 «Je soussigné, Monsieur Prigent Daniel, atteste les faits suivants : J ai travaillé à l atelier de chaudronnerie à la direction des chantiers navals (DCN) de Brest de 1965 à décembre 1999 en qualité de chaudronnier tuyauteur. Je puis certifier et en général tous ceux de l atelier nous avons été en contact de l amiante lors des interventions pour entretien et réparation du Clemenceau. [.] Le découpage des joints amianteux se faisait à la cisaille, au coupe-joint ou à l emporte-pièce. Nous avions pour protection des masques de papier et nous venons de savoir qu ils sont incompatibles pour des travaux liés aux produits amianteux. Je tiens aussi à signaler que je suis atteint d asbestose comme la plupart de mes camarades de travail. Qui plus est, certains sont décédés de cette maladie.» Ces témoignages d anciens marins et travailleurs ayant navigué et/ou travaillé sur le Clemenceau montrent la présence d amiante disséminé dans tout le navire. Ceci rendait d autant plus nécessaire une évaluation très rigoureuse de la contamination par l amiante de la coque de l ex-porte-avion Clemenceau avant toute opération de désamiantage. Et ceci suggère, sans entrer dans les détails, que d autres types de polluants susceptibles d une gestion particulière en cas de démantèlement du navire, auraient aussi dû faire l objet d un inventaire circonstancié : PCB dans des solides tels que les câbles, HPA, plomb, etc II - Un désamiantage sans risque pour les travailleurs et l environnement aurait-il pu être effectué en France? Il faut rappeler ici que la convention de Bale (article 4-9) ne prévoit d autorisation de transfert de déchets dangereux que «si l Etat d exportation ne dispose pas des moyens techniques et des installations nécessaires ou des sites d élimination voulus pour éliminer les déchets selon des méthodes écologiquement rationnelles et efficaces.» Avant de répondre à notre seconde question, un bref rappel de l histoire de l amiante et de ses conséquences sanitaires nous paraît important car cette histoire éclaire dans quel contexte la France a acquis une solide expérience du désamiantage dans des conditions de sécurité. Aperçu des conséquences sanitaires de l amiante en France Un récent rapport du Sénat dresse le bilan de 100 ans d usage de l amiante en France et de ses conséquences sanitaires [ En dépit d une accumulation de données épidémiologiques et médicales mettant en évidence dès les années 50 les effets sanitaires de cette fibre meurtrière, il faudra attendre 1996 pour que l Etat français prenne la mesure du drame et décide d interdire toute forme d utilisation, de commercialisation ou de vente de produits contenant de l amiante (décret du 26 décembre 4

5 1996). Aujourd hui, on sait que pour une population de 60 millions d habitants en France, la mortalité due à l amiante est la suivante : «Alors que décès peuvent être imputés à l amiante entre 1965 et 1995, à morts sont attendus dans les 20 à 25 ans à venir, en raison du temps de latence de 30 à 40 ans du mésothéliome, auquel il convient d ajouter environ 10% des cancers du poumon déclarés chaque année. Compte tenu de l issue fatale de ces pathologies malignes, les scientifiques jugent l épidémie à venir inéluctable et irréversible et son ampleur déterminée jusqu en 2 030». [ Le mouvement social qui a été à l origine de la prise de conscience de la gravité des conséquences de l amiante en France a permis de mettre les pouvoir publics devant leurs responsabilités, entraînant une série de décisions politiques importantes entre 1996 et 2000 : interdiction totale de l amiante, réglementation sur la protection des travailleurs et la gestion de l amiante en place, loi d indemnisation des victimes de l amiante. Réglementation et expérience françaises en matière de désamiantage et de gestion des déchets d amiante Il faut insister sur la réglementation de prévention qui a conduit à organiser la prévention sur les chantiers de désamiantage, développer une recherche sur les modalités les plus susceptibles d empêcher la contamination des ouvriers et de prévenir la pollution environnementale des chantiers de démolition. L arrêté du 14 mai 1996 intitulé «confinement et retrait d amiante : règles techniques imposées aux entreprises» [PJ n 4] définit de façon très précise les modalités d intervention. Il distingue : les mesures préparatoires (dépollution initiale avant travaux à l aide d un dispositif de filtration absolue, mise hors tension du local à traiter pour permettre un traitement à l humide, confinement du chantier, mise en place d un tunnel comportant cinq sas permettant la décontamination des intervenants et des équipements comme seule voie d accès des intervenants) ; la protection collective des travailleurs intervenant sur le chantier (la zone doit être constamment maintenue en dépression par rapport au milieu extérieur) les équipements de protection individuelle (vêtements étanches décontaminables ou sinon jetables et appareils de protection respiratoire avec adduction d air) une qualification spécifique des entreprises ; un contrôle rigoureux avec enregistrement de l ensemble des résultats de cette surveillance. La mise place de ces chantiers a donné lieu à l observation de différents problèmes liés soit à la difficulté de mise en place du confinement ou des protections collectives, soit à la pénibilité du port des équipements de protection individuelle. Ainsi la durée d intervention a été réduite à 2h30 maximum. La chaleur rend également très difficile le port de ces équipements. Après dix ans, l expérience acquise permet d identifier les difficultés techniques rencontrées sur ces chantier et les points de contrôle particuliers à vérifier pour éviter toute contamination des ouvriers et de la population. Des règles très strictes encadrent également l enlèvement et la gestion des déchets résumés dans une note jointe [PJ n 5]. 5

6 Ce sont des chantiers dont le coût en France est très élevé pour le propriétaire du site à désamianter, sachant qu aucun recyclage n est possible. Dans l histoire de la décontamination du Clemenceau, l entreprise Technopure avait fait à SDI et à l Etat français deux propositions, la première choisie par SDI et l Etat Français à 3 millions qui a permis l enlèvement de 70 tonnes [tonnage attesté par les bordereaux d enregistrement dans la décharge spéciale où ces déchets sont entreposés], l autre à 6 millions qui concernait toujours l amiante accessible sans toucher à la structure du navire ni aux matériaux dits non friables (cloisons, dalles de sol, etc ) contenant de l amiante. Un désamiantage total du Clemenceau, dans le respect des règles en vigueur en France, a été estimé à 30 millions voire plus Article du Canard Enchaîné, décembre 2005). Une tradition séculaire de construction et de réparation navales L expérience acquise en France en matière de désamiantage des bâtiments, des centrales thermiques, des trains et autres structures contenant de l amiante montre que le désamiantage total du Clemenceau pouvait être effectué en France en s appuyant sur les règles et les savoir-faire acquis. Cette expérience se conjugue avec une tradition de construction et de réparation navale qui maintient encore à ce jour en France des chantiers navals très performants dont les installations peuvent être mises à disposition pour les opérations nécessaires à la décontamination du navire : installations en cale sèche, mécanisation et équipements techniques ; savoir-faire accumulés pendant des décennies dans les opérations de maintenance et de réparation des navires, savoir-faire développés en France depuis dix ans sur les chantiers de désamiantage. Le Clemenceau a été entretenu et réparé pendant plus de 40 ans dans les chantiers de Brest ou de Toulon. Il peut donc sans difficultés majeures être décontaminé en France dans des conditions de sécurité respectant la réglementation en vigueur. Conclusion La décision d envoyer le Clemenceau en Baie d Alang sans désamiantage alors qu il est connu que ne sont pas réunies les conditions techniques permettant la prévention des maladies liées à l amiante a suscité en France l indignation de l opinion publique et conduit des parlementaires à interpeller le gouvernement à ce sujet (PJ n 6]. L absence de transparence qui a présidé à cette décision est également source de préoccupation. L action engagée par Ban Asbestos France, Greenpeace et la FIDH a pour but d obliger un Etat tel que la France à assumer ses choix industriels en prenant totalement en charge en France les opérations de désamiantage avant d envoyer le Clemenceau dans les chantiers de démantèlement d Alang, dans le respect des droits des travailleurs indiens et français en matière de protection de la vie et de la santé, et dans le respect de la Convention de Bâle sur le mouvement transfrontière des déchets toxiques. 6