INSTITUT NATIONAL DE LA STATISTIQUE ET DES ETUDES ECONOMIQUES Série des Documents de Travail 'Coordination Statistique et Relations Internationales'

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1 INSTITUT NATIONAL DE LA STATISTIQUE ET DES ETUDES ECONOMIQUES Série des Documents de Travail 'Coordination Statistique et Relations Internationales' N o D9506 LE TRAITEMENT DU TRANSPORT DE MARCHANDISES SOUS FORME DE MARGES M. BRAIBANT Ces documents de travail ne reflètent pas la position de l'insee et n'engagent que leurs auteurs. Working papers do not reflect the position of INSEE but only their authors views. 1

2 RESUME 1 La future base des comptes nationaux (base 90) prévoit de traiter les transports de biens sous forme de marges (comme le commerce) alors que ces transports sont affectés en consommations intermédiaires dans le SECN actuel. Ce traitement présente des avantages : il est plus proche de la réalité économique que traduit le concept de logistique. Celle-ci regroupe toutes les opérations que subit un produit entre sa fabrication et son arrivée sur le marché : transport, stockages successifs, conditionnement, distribution, livraison,... En outre, il est assez bien adapté aux statistiques de trafics par produits de la nomenclature NST. Mais il n'est pas sans poser des problèmes aussi bien au niveau des traitements conceptuels que des données statistiques. On propose ici de traiter en consommations intermédiaires, les transports en compte d'autrui transitant par le commerce qui portent sur des achats pour revente, ainsi que certains services inclus dans les nomenclatures du transport : gestion d'infrastructure, entreposage. Mais on propose de traiter en marges, les transports en compte d'autrui et certains services d'auxiliaires des transports (commissionnaires, courtiers, groupeurs,...) destinés aux autres branches que le commerce et les transports, qu'il y ait ou non facturation séparée, ainsi que les transports utilisés par le commerce pour d'autres fins que les achats pour revente. Ce traitement suppose que le prix de base des biens soit évalué hors services de transport dès lors qu'il y a recours à un tiers. Cette estimation passe aussi par l'élaboration d'une table de passage entre les nomenclatures NST (nomenclature statistique transport) et NAP ainsi que par un essai de reconstitution de la "chaîne de transport". 1 L'auteur remercie pour leurs remarques, M. VERBIEST de l'office central de statistiques néerlandais et M. MAYER du Statistiches Bundesamt, ainsi que MM. BRUNET et VACHER (INSEE), M. HONORE (OEST), MM. BERLIOZ, AZEMA et CARCHON (SCNF). Il reste seul responsable des erreurs éventuelles d'interprétation. Il remercie le Département des Synthèses Statistiques et Economiques de l'oest pour toute sa collaboration statistique ainsi que M. HANNAPE, Mmes GOUVERNAL et GUIBAULT de l'inrets et Mme LEMAIRE et M. ROTBART de la Division "Commerce" de l'insee. L'objet de cette note est de présenter les différents choix possibles et ceux qu'on propose de retenir sur le traitement des marges de transport, en se référant par exemple à certains travaux étrangers, et d'en faire une évaluation statistique. Il s'agit donc d'une version provisoire. Par exemple, on pourra inclure les résultats de l'enquête annuelle d'entreprise du commerce. Par ailleurs, une note présentant les aspects conceptuels ainsi que les différentes nomenclatures de transport est disponible au secrétariat de la Division "concepts et nomenclatures" de l'insee (référence n 154/D220). 2

3 SOMMAIRE INTRODUCTION...4 I - LES DONNEES DE BASE Les données de trafics Les données du cadre central de la comptabilité nationale Essai de reconstitution de la "chaîne transport"...25 a) La décomposition du tableau "entrées-sorties" en niveau plus fin...25 b) Corrections de certaines cases de CI et estimations des CI des transports par les transports et le commerce à traiter en marges de transport Les données sur les prix...38 a) Les prix du transport routier de marchandises...38 b) Les prix du transport maritime et de la navigation fluviale...45 c) Les prix du transport ferroviaire de marchandises...46 II - LES CALCULS DES MARGES DE TRANSPORT La répartition des marges pour les auxiliaires La répartition des marges brutes de transport en La répartition des marges nettes de transport en a) L'analyse des circuits de distribution...54 b) La répartition par modes des marges nettes de transport en L'évaluation du "transport inclus dans la production" Le calcul des marges des biens d'équipement ("u05r") Validation du calcul des marges brutes...71 ANNEXE 1 - Nomenclature statistique des transports (NST)...73 ANNEXE 2 - Table de passage de la nomenclature NAP à la NST

4 INTRODUCTION Le SCN 93 (on dira SCN dans la suite du texte) propose de traiter sous forme de marges de transport, les services de transport de biens effectués pour le compte d'autrui s'ils sont facturés séparément par l'acquéreur du bien lorsqu'il en prend livraison à l'heure et à l'endroit convenu (paragraphe à du SCN). Le traitement des transports sous forme de marge ne concerne donc que les transports de biens et le transport pour compte d'autrui. Par ailleurs, ce traitement semble exclure les transports de biens existants (déchets, gravats, biens d'équipement déjà produits,...). Le transport pour compte d'autrui est fait par une entreprise (soit comme activité principale soit comme activité secondaire) pour le compte d'un tiers. Il s'oppose au transport pour compte propre, fait par l'entreprise pour elle même. En comptabilité nationale, celui-ci est considéré comme une activité auxiliaire de l'unité qui l'effectue. Comme telle, cette activité n'est pas enregistrée séparément dans les comptes. Donc, sa valeur ne fait pas l'objet d'une production, et par conséquent ni de consommations intermédiaires (CI) dans le SECN, ni de marge dans le SCN. 1. Les différences de traitement entre le SECN et le SCN Le SCN accorde ainsi à l'activité de transport un statut semblable à celui du commerce. Elle ne transforme pas le bien, mais lui ajoute une valeur. En base 90, dans l'équilibre "ressources-emplois" d'un produit industriel, la production est comptabilisée au prix de base, les emplois sont valorisés y compris le service de transport entre le lieu de production et le lieu d'utilisation (consommation intermédiaire ou finale, FBCF, stockage). L'équilibre entre les emplois et les ressources est obtenu en ajoutant aux ressources la marge de transport. Le traitement en marge de transport peut être explicité à partir d'un exemple. Supposons une unité de production homogène (UPH) (A) qui produit un bien (a) dont la valeur de la production au prix de base est de 100. L'UPH (A) livre le bien (a) qu'elle a fabriqué à une unité de production homogène (B) et le service de transport correspondant de A à B est de 15. Supposons que l'unité B ait une production de 300 dont une CI de 170 (hors transport) dont 100 d'achat du produit (a) à (A). - Dans le SECN, l'unité (B) consomme 15 de transport (il s'agit d'un "transport sur achats" traité comme une consommation intermédiaire de B). - Dans le SCN, ces achats de transports qui correspondent à la livraison du produit (a) de (A) vers (B) sont considérés comme une marge de transport du produit (a). On a donc les comptes suivants (cf. tableau 1) : Tableau 1 4

5 Traitement en comptabilité nationale d'un transport de bien en compte d'autrui dans le SECN et dans le SCN - exemple fictif. Equilibre "ressources-emplois" Tableau "entrées-sorties" SECN production ressources emplois branche A branche B transport bien a bien a 100 bien b bien b transport transport 15 autres CI 70 total CI 185 total VA 115 total prod SCN production marges ressources branche A branche B transport bien a bien a 115 bien b bien b transport transport autres CI 70 total CI 185 total VA 115 total prod Ce traitement est apparemment simple. Il est en outre assez bien adapté aux principales sources statistiques des transports : les statistiques de trafics par produit. Il est enfin assez conforme à la réalité des transports où la notion de "logistique" correspond bien à cet ensemble d'activités qui interviennent entre la valeur d'une marchandise à la sortie du lieu de production (par exemple l'usine) et sa valeur aux prix de marché (commerce, entreposage, transport, collecte de fret). Du point de vue des statistiques des transports, il peut apparaître ainsi plus satisfaisant que le traitement du Système élargi de comptabilité nationale (SECN). Celui-ci traite les services de transport de biens sous forme de consommation intermédiaire (CI) par les autres branches. Le SECN distingue "le transport sur ventes" et "le transport sur achats". "Les transports sur achats sont les transports qui portent sur les consommations intermédiaires de biens (les frais de transport sont par convention, payés par les utilisateurs) (paragraphe 6.13). Le consommateur d'un bien intermédiaire consomme donc séparément le bien en question et le service de transport relatif à ce bien". Les transports sur ventes portent sur les biens destinés à des emplois finals : "pour les utilisateurs finals, comme le prix du transport de marchandises est presque toujours inclus dans le prix d'achat des biens, le prix d'acquisition est en comptabilité nationale, calculé transport compris. De la sorte, les commerces, pour la part de la demande finale qu'ils commercialisent et chaque branche, pour les produits allant directement à la demande finale, consomment intermédiairement des transports qui sont des transports sur ventes (paragraphe 6.129)". 5

6 2. Les problèmes posés par le traitement des transports en marges et les choix proposés Pour autant, le traitement des transports sous forme de marges, pose des problèmes difficiles à résoudre, le SCN n'étant pas toujours très explicite sur certaines notions, telle la facturation séparée. De plus, les informations statistiques sont parfois insuffisantes. a) La question de la facturation séparée Le principal problème est lié au fait de retenir tout ou une partie de la valeur du transport en compte d'autrui dans le traitement des marges selon l'interprétation qu'on donne à la notion de facturation séparée. On propose ici d'aller au-delà du SCN et de considérer la valeur du transport réalisé par un tiers comme une marge de transport, même si il n'y a pas de facturation séparée. Cette solution semble être adoptée dans d'autres pays européens. Elle implique qu'il convient d'enlever de la production des biens, le transport compris dans le prix du bien. Ce problème est gênant car il est lié au mode de comptabilisation du transport par les producteurs et par les acheteurs. Si le producteur d'un bien commande le transport, il peut facturer celui-ci séparément du bien mais sans le comptabiliser séparément dans sa production. Dans ce cas, si on traite le service de transport correspondant en marge, - et c'est ce qu'on propose ici, - il convient de retirer de la valeur de la production des biens, la valeur du transport afin d'éviter un double compte lorsqu'on passe à la valeur du bien au prix d'acquisition. Malheureusement, cette information n'existe pas dans la forme actuelle des sources statistiques disponibles. Faute de cette connaissance, il faut définir une méthode permettant d'évaluer la part dans le transport payé par les producteurs qui est comptabilisée dans leur prix de vente (hormis le transport pour compte propre) sachant que le prix du transport organisé par les acquéreurs est séparé du prix d'achat des biens. Dans la suite du texte, on appellera cette part "le transport inclus dans la production". b) Le traitement des relations entre le commerce et le transport Un second problème concerne le cas du commerce. Il semble que le SCN fasse une distinction entre des biens achetés pour être revendus (cas du commerce) et des biens achetés pour être utilisés dans un processus de production (cas de l'industrie). Le problème du transport de biens destinés à la revente par un commerçant est traité dans le SCN (paragraphe 6.112). Il est dit que les biens achetés pour la revente par les commerçants devraient être évalués à un prix qui exclut les charges de transport, lorsque celles-ci sont payées par le commerçant à une entreprise spécialisée. Ces charges de transport forment alors une partie des consommations intermédiaires des commerçants. Il convient toutefois de se référer à la définition de la marge commerciale. Elle est la différence entre le prix de vente d'un bien et son prix d'achat. On propose donc de considérer 6

7 le transport payé par les commerçants sur les produits qu'ils achètent pour être revendus, comme une consommation intermédiaire de la branche commerce en produits transports et de la comptabiliser dans les marges commerciales sauf si le transport est déjà inclus dans le prix d'achat des biens auxquels cas il serait traité en marge de transport sur ces biens. De même, si un bien est transporté (en compte d'autrui) d'un établissement industriel (A) à un établissement du commerce de gros puis transporté de celui-ci à un établissement industriel (B), alors la valeur du second parcours sera soit une CI par le commerçant si il le facture "franco de port" (y compris transport), soit une marge de transport sur le produit si c'est l'établissement (B) qui le paie. Par ailleurs, tout transport en compte d'autrui d'un établissement du commerce de gros vers un établissement du commerce de détail doit être traité en CI en transport par le commerce repris en marge commerciale. En revanche, on propose de traiter en marge de transport la valeur de l'activité secondaire "transport" des entreprises du commerce. En outre, le transport par un tiers pour le compte des commerçants peut porter sur des biens qui sont de véritables consommations intermédiaires. Ces transports doivent être traités en marges de transport, au même titre que ceux qui concernent les autres branches de l'économie. Il convient alors de séparer dans les consommations intermédiaires de la branche commerce en produits "transports" de la base actuelle, celles qui portent sur les biens achetés pour être revendus et celles qui portent sur de véritables consommations intermédiaires. c) Le traitement des relations entre les transports et les auxiliaires des transports De même, à supposer que les activités d'auxiliaires soient retenues dans le traitement des marges (cf. infra), comment doit-on traiter une consommation intermédiaire d'un service d'auxiliaire, par exemple un péage d'infrastructure par un transporteur, dont le service est lui même affecté en marge de transport? Comme dans le cas du commerce, on propose de ne retenir que les marges nettes globales. On peut prendre l'exemple d'un service de bureau de fret de 20 rendu par les auxiliaires aux transporteurs dont la production est de 30 et d'un service direct de 40 aux chargeurs. Dans le SCN, deux traitements sont possibles (tableau 2) : - soit, on "traite" les auxiliaires sous forme de marges à l'exception du service du bureau de fret consommé par les transporteurs (cas 1). - soit on retire de la production du transporteur, la CI en service du bureau de fret, et la production des auxiliaires est affectée entièrement en marges (cas 2). On observe que le niveau des marges est le même dans les deux cas, ainsi que le niveau de valeur ajoutée. En revanche la production de transport varie. On a choisi la première solution. En effet, celle-ci présente l'avantage de ne pas modifier la production des branches de transport. Il reste à savoir si les chiffres dans la base actuelle sont assez bien estimés, en particulier les CI des branches transports en produits transports et les CI des branches commerce en produits transports (cf. infra). Tableau 2 Tableau des ressources en produits -Tableau des consommations intermédiaires des branches PP * marges ressources produits branches industrie transport auxiliaire total CI 7

8 industrie transport auxiliaire CI VA production branches industrie transport auxiliaire total CI PP marges ressources produits industrie transport auxiliaire CI 0 35 VA production * PP : production du produit. Il convient aussi de souligner que le traitement de la sous-traitance n'est pas simple. Ce problème est différent que celui-ci issu de l'exemple précédent. De plus en plus, des grandes entreprises, classées dans les secteurs d'activité de la messagerie ou de l'affrètement, sous-traitent la partie transport à des entreprises classées dans le secteur transport. Prenons l'exemple d'une entreprise de messagerie qui sous-traite le transport pour une valeur de 100 et déclare 120 de chiffre d'affaires, la différence (20) correspondant à la valeur de ses services. Faut-il traiter dans l'équilibre "ressources-emplois" de la messagerie la valeur du transport sous-traité (100) comme un double compte et la déduire des ventes de la branche "messagerie" pour évaluer la production de cette branche, qui serait dans ce cas de 20 (traitement du SECN)? Ou faut-il considérer ce transport comme une consommation intermédiaire de la branche messagerie dont la production serait de 120 (traitement préconisé dan la future base)? Dans les deux cas, les marges sont de 120, à supposer toutefois que l'on traite la valeur des services (20) en marge de transport (cf. infra). d) Le problème du choix des activités de transport à traiter en marges Un autre problème concerne le traitement des activités annexes et auxiliaires des transports. Dans les nomenclatures d'activité et de produits, les rubriques "transports" n'incluent pas que les transports eux-mêmes mais aussi différents services liés aux transports. Ils regroupent une grande variété de métiers (commissionnaires, transitaires, groupage des marchandises, entreposage, gestions des infrastructures,...). Ces activités prennent de plus en plus d'importance dans le transport actuel surtout en terme de chiffre d'affaires. Doit-on les traiter sous forme de marges de transport ou continuer à les traiter en consommations intermédiaires? Autrement dit, doit-on avoir une vision "pure" des transports à traiter en marges ou doit-on considérer que le transport comprend non seulement l'activité de 8

9 traction au sens strict mais aussi un ensemble d'activités liées à l'organisation des transports modernes? Et si on adopte ce second point de vue, jusqu'où doit-on aller? Parmi les activités annexes et auxiliaires des transports, on peut distinguer des services "en amont" du transport (infrastructure, entreposage) et des services "d'accompagnement" du transport (collecte de fret et organisation du transport). - S'agissant des services "en amont", deux raisons expliquent qu'on ne les traite pas en marge de transport. D'une part, si ces services sont destinés à un transporteur spécialisé, ils constituent une consommation intermédiaire du transporteur et doivent le rester comme telle, seule la valeur de la production du transporteur étant reprise en marge de transport. D'autre part, si ces services sont destinés aux entreprises qui font du transport pour compte propre, ils constituent des consommations intermédiaires de ces entreprises. Ils font donc partie au même titre que l'achat d'essence ou la rémunération des chauffeurs de la production de transport des ces entreprises à titre d'activité auxiliaire. Cette production n'est donc pas isolée en tant que production de transport mais incluse dans la production de bien ce qui est un critère suffisant pour exclure ces services du traitement sous forme de marge. En outre, on imagine mal qu'une entreprise de l'industrie isole à part les services de péages autoroutiers ou ceux d'entreposage sur une facture d'un bien qu'elle livre au client 2. - S'agissant des services d'organisation du fret, deux raisons expliquent au contraire qu'on puisse traiter la valeur de ces services sous forme de marges de transport. D'abord, lorsqu'une entreprise de l'industrie veut recourir à un tiers pour faire du transport, par exemple du transport routier, elle s'adresse souvent directement à une entreprise classée dans le sous-secteur d'activité de collecte de fret (NAP7403). Celle-ci peut elle-même faire le transport en tant qu'activité secondaire ou sous-traiter le transport à une entreprise de transport. La plupart des grandes sociétés de transport sont classées dans le sous-secteur d'activité des auxiliaires (Calberson, Bourgey-Montreuil,...) dans l'eae. Cette évolution peut être reliée à la gestion à flux tendus avec des stocks presque nuls; les lots transportés sont de plus en plus petits en fonction de la demande des entreprises qui souhaitent minimiser leurs stocks. On observe ainsi le développement très rapide de la "messagerie". Les envois sont d'abord transportés par un petit camion dans un entrepôt. Puis ils sont groupés avec d'autres envois pour être transportés par un gros camion ou un autre mode. Enfin, ils sont de nouveau dispersés pour leur acheminement au destinataire final (transport "de bout en bout"). Seuls des grands opérateurs peuvent répondre à cette demande. Leur fonction est d'organiser le transport : groupage, entreposage, collecte du fret, transbordement, "empotage" (mise en container), prestations annexes. La facture "transport" qui est présentée à l'entreprise de l'industrie par l'entreprise de collecte de fret terrestre comprend non seulement le transport mais aussi la valeur nette du service de l'organisateur de transport. Ceci amène à traiter ces services d'auxiliaires sous forme de marges de transport (7401 à 7408 dans la NAP, 634 dans la NAF). 2 On peut toutefois contester cette position : tous les services d'auxiliaire et de gestion d'infrastructure font partie de la "chaîne de transport". Ces services ne modifient pas la nature et les caractéristiques du produit. A priori, ils devraient donc être traités sous forme de marges de transport. 9

10 Autre raison, l'offre ferroviaire de la SNCF comprend du transport pur ("wagon isolé", "trains entiers", "transport combiné") et aussi des prestations autres que le transport ferroviaire proprement dit, dénommées "opérations annexes". Ces prestations sont normalement reprises en activités secondaires donc dans la production de la branche "collecte de fret terrestre". Inclure ces prestations dans le traitement des marges dans le cas du transport ferroviaire et ne pas le faire pour les autres modes serait incohérent 3. Ainsi, c'est le fait de savoir quel est le client d'un service auxiliaire de transports, qui peut donner la clef de la répartition entre un traitement en marges de transport et en consommations intermédiaires en produits "transports". En particulier, c'est parce que le client d'un service d'organisation du fret est le plus souvent un industriel qu'on propose de traiter ces services en marges de transports. Sinon, si les utilisateurs de ces services sont surtout des commerçants ou des transporteurs (entreposage, infrastructure), la prestation de ces services doit être comptabilisée comme une de leurs CI (cf. tableau 5-5). e) Quels sont les biens qui font l'objet de marges de transport? Tous les transports de marchandises en compte d'autrui entre deux unités qui n'appartiennent ni aux commerces ni aux transports, ne peuvent faire l'objet de marges de transport. On peut définir en effet les règles suivantes, en excluant les deux cas précédents des transports et du commerce qui ont déjà été traités. Un bien neuf fait toujours l'objet de marge de transport, même si celui-ci est transporté entre deux établissements d'une même entreprise. Un bien d'occasion (bien existant) transporté en compte d'autrui fait l'objet d'une marge de transport si il y a transfert de propriété entre deux unités institutionnelles (par exemple deux entreprises), ce qui a pour effet de modifier une des composantes de l'équilibre "ressources-emplois" correspondant car la valeur d'acquisition est supérieure à celle de cession, du fait des marges de transport et du commerce. C'est le cas des échanges de biens d'occasion entre deux entreprises, au contraire des échanges de biens de déménagement. De ceci, il ressort qu'il convient d'affecter des marges de transport sur les biens récupérés. Seuls, les transports de biens déménagés entre deux établissements d'une même entreprise ou d'autres biens transportés à l'intérieur d'une même entreprise (par exemple les gravats - biens de démolition - ou les déchets alimentaires) ne devraient pas être traités en marges de transport. On peut concevoir toutefois que toutes ces règles ne sont pas faciles à mettre en pratique. En particulier, on fera ici l'hypothèse que le déménagement (NAP6924) porte surtout 3 Toutefois, comme pour les gestionnaires d'infrastructure, on peut aussi trouver des raisons d'exclure toutes les activités annexes et auxiliaires des marges de transport. D'abord, les informations sont quasi inexistantes pour répartir les marges des activités auxiliaires entre les différents produits. En particulier, on ne dispose pas de données de trafics et de prix comme pour les transports purs pour effectuer cette répartition. De plus, on ne distingue pas les auxiliaires routiers, aériens et maritimes dans la NAF. De surcroît, le poste 634 de la NAF inclut certaines activités, tels les services des commissionnaires en douane ou des transitaires internationaux, qui peuvent rendre des services à des industriels qui font du transport en compte propre sans qu'il y ait recours à un transport en compte d'autrui (cf. supra). 10

11 sur des biens à l'intérieur d'une même entreprise. Donc, on ne traitera pas la valeur de la production de cette activité en marge de transport. f) Des problèmes statistiques D'autres problèmes statistiques, qui ne sont pas tous nouveaux (ou du moins pas liés au traitement des marges), restent difficiles à résoudre. Certains concernent le niveau des marges; d'autres concernent leur répartition par produits. On peut citer notamment le problème posé par l'évaluation des marges de transport pour une première estimation. Faut-il partir des données de la base actuelle, en particulier des consommations intermédiaires des équilibres "ressources-emplois" ou faut-il considérer que certains traitements de la base actuelle posent des problèmes : estimation de la valeur du trafic des petits véhicules et de sa répartition par produits, des doubles comptes liés à la sous-traitance, des échanges extérieurs CAF-FAB de services de transport, des consommations intermédiaires de services de transport par les différentes branches, en particulier par le commerce...? En résumé, et en faisant abstraction pour le moment du problème lié aux échanges extérieurs (FAB/FAB ou CAF/FAB), les marges de transport CAF/FAB seraient égales aux CI en produits "transport" issues des ERE actuels (dont la liste est définie ci-dessous), dont on déduit certains montants. Ceux-ci correspondent aux dépenses suivantes : - les CI correspondant au tourisme d'affaires de ces produits, - les CI des branches "commerce" et "transport" en produits "transport", (à l'exception de celles qui correspondent à des services de transport qui portent sur des consommations intermédiaires), - les CI correspondant aux transports de biens de démolition et de biens déménagés. Connaissant donc la production de transport, les importations et les exportations de transport, on détermine par solde les marges de transport qui seraient donc égales aux CI des produits en transports dans la base 80. Il en va de même pour les marges FAB/FAB. Ainsi, les produits concernés par les marges de transport sont les transports ferroviaires de marchandises (6803), les transports routiers de marchandises (S691), la location de véhicules industriels (6925), les transports par conduite (6926), la navigation intérieure (S70), les transports maritimes et navigation côtière (S71), les transports aériens (S72), (dont il faut isoler l'activité de fret dans l'ensemble des CI du fait du tourisme d'affaires) et éventuellement les services des auxiliaires du transport (7401 à 7408). Il y aussi le problème posé par les DOM : les services de transport entre les DOM et la France métropolitaine, traités en échanges extérieurs de services de transport, devront être traités en marges de transport dans la base 90. Il convient de noter que les solutions qu'on préconise ici amènent à corriger quelques données de la base actuelle concernant les équilibres "ressources-emplois" des transports ainsi que les CI en transport par les différentes branches de l'économie. 11

12 Il reste que la correction (diminution) de la production de certains biens n'est pas aisée. A terme, l'évaluation des marges de transport passe par quatre étapes : une évaluation globale des marges de transport FAB/FAB, une évaluation globale des marges de transport CAF/FAB, une évaluationf/fab. On propose ici une évaluation des marges "brutes" et "nettes" de transport cohérente avec une évaluation CAF-FAB des échanges de biens (seconde et troisième étape) pour l'année L'actualisation de ce travail aux autres années devrait surtout inclure les modifications des données de trafics terrestres (route, fer et fluvial) et des équilibres "ressources-emplois". En revanche, les données sur les prix, les trafics maritimes et aériens, le transport inclus dans la production, la décomposition du TES au niveau 600 de la nomenclature pour la partie "transport", devraient être estimés en utilisant les clefs de répartition de l'année 90. Cette méthode pourrait être reconduite durant une période de cinq année. Au-delà, il conviendrait de voir si on doit reprendre certaines données, tels les prix du transport routier. Un travail important consistera aussi à établir une table de passage entre les nomenclatures CPF et NST. Ce travail n'a été qu'en partie commencé. Il est présenté dans l'autre note méthodologique (référence n 154/D220 - cf. supra). Cette note comprend deux parties ainsi que des annexes : 1 - Dans la première partie, on décrit des données de base notamment celles des trafics, des prix, et celles de la comptabilité nationale, afin d'évaluer les marges de transport pour l'année 1990 en NAP. 2 - Dans la seconde partie, on propose un guide méthodologique d'évaluation des "marges brutes" de transport et du transport inclus dans la production. Puis, on détermine les C.I. en transports par le commerce sur chaque produit en tenant compte des circuits de distribution et on déduit par solde les "marges nettes" de transport. 12

13 I - LES DONNEES DE BASE La méthode proposée consiste à partir des données de trafics, exprimées en tonnes-km quand on dispose de l'information, sinon en tonnage. Il convient de retirer certains trafics qui ne devraient pas faire l'objet de marges. Ensuite, se posent les problèmes de valorisation et d'affectation des marges des auxiliaires. Enfin, il convient de ne retenir que certains produits pour le traitement sous forme de marge ce qui suppose l'élaboration d'une matrice fine d'achats de produits "transports" par les branches du transport et du commerce. Une question préalable se pose. A quel niveau de détail des nomenclatures de biens, peut-on faire l'évaluation des marges? Il convient de noter que les réponses apportées dans cette note le sont en cohérence avec la nomenclature NAP. Les travaux sur la NAF restent à faire, en particulier l'élaboration d'une table de passage entre la NST et la NAF. La réponse passe par l'élaboration d'une table de passage entre la nomenclature statistique des transports (NST) et la NAP. La NST comprend différents niveaux : 9, 20, 52 et 176 positions (annexe 1). Il en va de même pour les trafics ferroviaires et fluviaux. Il semble qu'on puisse élaborer une table de passage entre la NST et la NAP sur 47 ensembles de produits (cf. annexe 2). Ces ensembles couvrent entièrement l'agriculture et l'industrie, hors le BTP (U01 à U06 dans la NAP) ainsi que la récupération (s56). Cette table de passage soulève de nombreux problèmes : 1 - Elle suppose de travailler dans le niveau le plus fin de la NST (176 positions) dont on sait que l'information n'est pas très fiable, notamment pour la route (enquête TRM). 2 - Les biens d'équipement et les produits de consommation de la NAP, en particulier, les machines et équipements (matériel informatique, télévision,.. ), sont mal distingués dans la NST (une seule position : 931) alors que dans la NAP, ils correspondent à plusieurs activités de la nomenclature en NAP90. L'explication provient surtout du fait que la NST date de Cette nomenclature a fait l'objet d'une actualisation en Un autre problème, en partie lié, concerne le groupe 99 de la NST. Celui-ci comprend notamment le groupage et la messagerie (petits colis divers). En tonnes-kilomètres, ces trafics représentent plus de 10% du trafic routier. Ils augmentent fortement. Ces colis peuvent être affectés à quelques positions de la NST dont les machines et équipements voire dans d'autres biens de consommation courante (première solution), ou être retirés du total (seconde solution). On opte pour la première solution. 4 - Il reste que la nomenclature NST est très appropriée pour estimer à un niveau fin les marges de transport pour les biens intermédiaires, les produits agro-alimentaires (sauf les produits de la pêche), la plupart des produits énergétiques. 13

14 I.1 Les données de trafics L'évaluation des marges par biens consiste alors à appliquer une proportion des trafics aux marges selon un ensemble en 47 produits au niveau le plus fin de la NAP. Plusieurs problèmes se posent toutefois à propos du choix des données de base. 1 - Un problème concerne le choix des trafics. On définit plusieurs notions de trafic : (1) national (c'est-à-dire hors trafics sur exportations et importations), (2) national et trafics sur importations, (3) intérieur (national plus partie française de l'international), (4) ensemble (intérieur plus partie étrangère de l'international) (5) en y ajoutant le transit. Notons d'abord que la notion de transit n'a pas la même signification pour le trafic ferroviaire et routier. Pour ce dernier, le trafic en transit sur le territoire français correspond au trafic des véhicules étrangers. Pour le mode ferroviaire, le trafic en transit sur le territoire français est réalisé par la SNCF même si il consiste à transporter des marchandises d'un pays étranger à un autre pays étranger. Dans le cadre du calcul des marges par produits, on propose ici de retenir le trafic intérieur en tonnes-km pour les transports terrestres (route, rail et fluvial) sauf pour le rail où on inclut le transit (cf. infra). Ces choix sont guidés par deux raisons essentielles. D'une part, les statistiques de base sur le trafic intérieur par produits transportés sont assez aisément disponibles. D'autre part, en prenant le trafic intérieur, on assure une certaine cohérence avec le calcul des marges par produits. Le trafic intérieur comprend la partie française du trafic international réalisé par les transporteurs français. * Dans le cas d'une exportation de biens, si le client du transporteur est français, la valeur du transport correspondant est traitée en CI dans la base 80. Mais même si le client est étranger, cette valeur est traitée en CI : les exportations de biens sont enregistrées à leur valeur FAB au passage de la frontière française, donc la valeur du transport sur le parcours français ne peut être traitée en exportation de service de transport car il y aurait alors un double compte sur les exportations (une fois enregistrée dans la valeur des marchandises et une autre fois dans les transports). 14

15 * S'agissant d'un trafic sur une importation de biens, si le client est français, la valeur du transport sur le parcours français est de nouveau traitée en CI. Ce n'est que lorsque le client est étranger qu'il convient de traiter la valeur du transport comme une exportation de service de transport. Or ce cas peut être considéré comme assez rare en pratique car les transporteurs français sont surtout présents sur les exportations françaises (en 1990, la part du pavillon routier français représentait 60% sur les exportations en valeur et 42% sur les importations en valeur), et dans une moindre mesure sur les importations françaises quand le client est français. Seuls certains produits, telles les matières premières, pourraient être transportés par des français pour le compte de clients étrangers sur des importations. Pour les autres produits, on peut admettre que même si les transporteurs rechargent leurs camions à l'étranger pour éviter un retour à vide, ces transports n'affectent pas particulièrement tel type de produits. On part ainsi des trafics par NST selon la nomenclature la plus fine (176 positions) (cf. tableau 3-1). On utilise la table de passage de l'annexe 2 pour estimer les trafics terrestres par produits de la nomenclature d'activités et de produits (NAP). 1 - Pour le transport ferroviaire, le transport combiné "rail-route" correspondant aux semi-remorques (un peu moins de 3,7 milliards de tonnes-km en NST 990, (cf. tableau 3-1 suite), est inclu et est réparti par produits comme les trafics du groupage (cf. infra). On s'est demandé aussi si il convenait d'exclure le trafic ferroviaire de transit dont le montant n'est pas négligeable (autour de 6 milliards de tonnes-km) pour la répartition des marges de transport par produits ce qui aurait entraîner une baisse relative de 0,2 points sur les marges de transport des voitures particulières compte tenu de l'importance relative du trafic ferroviaire de transit pour ces produits. On a préféré finalement ne pas l'exclure. En effet, ce trafic est destiné aux étrangers. Il ne devrait donc pas être traité en consommation intermédiaire et donc en marge de transport. En fait, si les clients du transit ferroviaire en France sont des étrangers, des clients sont français sur le transit ferroviaire à l'étranger. Ainsi, il existe un fond de compensation au niveau européen qui enregistre tous les trafics ferroviaires de transit ce qui permet d'affecter uniquement les soldes en exportations. Par exemple, si la valeur du transit en France est de 5 milliards de francs dont 4 en provenance de l'allemagne et si la valeur du transit est de 7 milliards en Allemagne dont 3 en provenance de la France, les exportations de transport ferroviaire entre la France et l'allemagne devraient être normalement de 1 milliard. On a fait implicitement l'hypothèse que la répartition par produits du trafic ferroviaire de transit à l'étranger était proche de celle en France. 2 - On exclut le transport de certains "biens non produits", par exemple les gravats ou le mobilier de déménagement,... où il n'y a pas de transfert de propriété. En revanche, on inclut dans le traitement des marges de transport les biens récupérés et ceux d'occasion. 15

16 Les données de trafics par NST portent sur des produits neufs et anciens (récupérés, déménagés). Le déménagement est isolé dans la NST (position 993). Comme on le verra plus loin, on estime à près de 2,2 milliards de francs en 1990, la valeur du transport routier de marchandises (TRM) en compte d'autrui de ces "biens non produits" sans transfert de propriété, soit autour de 2,7 milliards si on prend en compte les autres modes. Exclure ceux-ci du traitement des marges de transport signifie donc retirer de la CI, la valeur de ces transports. Or, le produit déménagement (NAP 6924) est déjà exclu du traitement des marges. La CI en ce produit est de 2 milliards en Il reste donc de l'ordre de 0,7 milliard de francs à exclure de la CI en produit T.R.M. (NAP 6911 et 6912), qui, eux, sont traités en marges. Or, la valeur du transport de marchandises à l'intérieur des DOM à traiter en marges peut être estimé approximativament à ce montant (cf. infra). Ainsi, on ne modifie pas à ce stade les niveaux des CI des produits "transports" à traiter en marge. 3 - Le groupe 99 de la NST comprend notamment le groupage et la messagerie (petits colis divers). On estime très approximativement la répartition du trafic du groupage de l'enquête TRM qui ne peut être exactement la même que celle des V.U.L. Il semble que ces produits soient surtout des biens d'équipement et certains biens de consommation. On peut en effet penser que certains biens ne peuvent être "groupés" puis "dégroupés", soit parce qu'ils font l'objet de transports spéciaux (transports par citerne, transports frigorifiques de produits agro-alimentaires, transports de produits chimiques), soit parce que leur fragilité implique des conditions particulières de transport (meubles, verres,...). Cette approximation est toutefois beaucoup moins gênante que celle du trafic des VUL du fait des prix (cf. infra). Ainsi on a retenu de manière très approximative les proportions suivantes : - parachimie (s18) : 3,5%, - pharmacie (s19) : 8,0% - travail des métaux (s21) : 10,5%, - biens d'équipement divers ("u05r" - cf. nomenclatures en annexe 2) : 64,0%, - véhicules automobiles (s311) : 5,0%, - fils et fibres (s43, s441, s443) : 2%, - habillement (s442, s46, s47) : 1,5%, - papier (s50) : 2,5%, - industries diverses (s54) : 3,0% 16

17 Tableau 3-1 Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (TRM)(1990) * s01 agriculture s02 sylviculture s03 pêche s041 charbon s042 cokéfaction s051 pétrole brut s053 pétrole raf s052 gaz naturel s09 minerai fer s12 non-ferreux s10 sidérurgie s11 acier s13 métaux s20 fonderie s21 trav. métaux s14 minéraux d s15 mat. constr s16 verre s171 chimie base s172 chimie org s18 paracachim s19 pharmacie s22 mat. agric u05 reste ** b.équipem s26 mat. arm s311 véh.auto s56 récupération s35 viandes s37 conserves s36 pr. laitiers s38 pr. pain s39 grain s401 huile s402 sucre s403 aut.pr.alim s41 boissons s42 tabac s43,s441,s443fils s442,s46,s47 hab., chaus s451, s452 cuirs s48 bois s49 meubles s50 papier s51 presse s52 pneu s53 plastiques s54 ind. divers total total trafics hors marge total (CU > 3t) total * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. ("u05 reste" - cf. nomenclatures en annexe 2) Tableau 3-1 (suite) Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (fer)(1990) * s01 agriculture s02 sylviculture

18 s03 pêche s041 charbon s042 cokéfaction s051 pétrole brut s053 pétrole raf s052 gaz naturel s09 minerai fer s12 non-ferreux s10 sidérurgie s11 acier s13 métaux s20 fonderie s21 trav. métaux s14 minéraux d s15 mat.constr s16 verre s171 chimie base s172 chimie org s18 paracachim s19 pharmacie s22 mat. agric u05 reste b.équipem s26 mat. arm s311 véh.auto s56 récupération s35 viandes s37 conserves s36 pr. laitiers s38 pr. pain s39 grain s401 huile s402 sucre s403 aut.pr.alim s41 boissons s42 tabac s43,s441,s443fils s442,s46,s47 hab., chaus s451, s452 cuirs s48 bois s49 meubles s50 papier s51 presse s52 pneu s53 plastiques s54 ind. divers total total trafics hors marge total total * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. 18

19 Tableau 3-1 (suite) Trafics terrestres intérieurs en tonnes-km par nomenclatures NST et NAP (fluvial)(1990) * s s02 agriculture sylviculture s03 pêche s041 charbon s042 cokéfaction s051 pétrole brut s053 pétrole raf s052 gaz naturel s09 minerai fer s12 non-ferreux s10 sidérurgie s11 acier s13 métaux s20 fonderie s21 trav. métaux s14 minéraux d s15 mat.constr s16 verre s171 chimie base s172 chimie org s18 paracachim s19 pharmacie s22 mat. agric u05 reste b.équipem s26 mat. arm s311 véh.auto s56 récupération s35 viandes s37 conserves s36 pr. laitiers s38 pr. pain s39 grain s401 huile s402 sucre s403 aut.pr.alim s41 boissons s42 tabac s43,s441,s443fils s442,s46,s47 hab., chaus s451, s452 cuirs s48 bois s49 meubles s50 papier s51 presse s52 pneu s53 plastiques s54 ind. divers total total trafics hors marge total total * Nomenclature NST pour les 1, 3 et 5 colonnes (cf. annexe 1); nomenclature NAP pour la 7 colonne. 4 - On tient compte aussi du trafic des véhicules routiers de moins de 3 tonnes de charge utile (CU). Deux sources d'information existaient pour estimer ce trafic, réalisé par des véhicules utilitaires légers (VUL), ainsi que leur répartition par produits : 19

20 * La première source est l'enquête de l'inrets auprès des chargeurs de Selon un calcul de l'inrets qui tient compte à la fois de la distance parcourue par les véhicules de moins de 3 tonnes de CU et du poids moyen transporté par ces véhicules, (chaque envoi de moins de 3 tonnes représenterait ainsi en moyenne un peu moins de 200 kilos), les trafics des véhicules de moins de 3 tonnes de CU représenteraient 2,6 milliards de tonnes-km (t-km) dont 1,06 milliards de t-km expédiés par les établissements du commerce. Comme cette enquête exclut notamment les ventes par correspondance des établissements du commerce de détail ainsi que certains produits (édition, journaux,...), on peut estimer à environ 3 milliards (2,96 milliards de t-km), le trafic des VUL en compte d'autrui. Cette estimation, très approximative, est retenue pour le calcul des marges de transports. L'enquête donne aussi une répartition de ce trafic par les établissements classés selon la NAP. Par exemple, on peut estimer à 0,22 milliard de tonnes-km le trafic correspondant aux envois de moins de 3 tonnes des établissements sidérurgiques. Par ailleurs, on peut affecter aux différents produits les envois des secteurs du commerce (milieu de la première colonne du tableau 3-2). On l'a estimé ici en répartissant les trafics de ces secteurs au prorata des produits concernés. Par exemple, le trafic du commerce de gros des biens intermédiaires est réparti au prorata des trafics des différents secteurs des biens intermédiaires. On a toutefois considéré par hypothèse que les meubles et les matériaux de construction transportés par des V.U.L. ne transitaient pas par les secteurs du commerce. Enfin, compte tenu d'une table de passage entre l'enquête INRETS et la NAP (l'enquête INRETS ne couvre pas tous les secteurs de la NAP et regroupe les secteurs enquêtés de la NAP600 en ensembles assez hétérogènes), on peut estimer les trafics des VUL selon la NAP (troisième colonne du tableau 3-2) et leur répartition en pourcentage. * L'enquête de l'oest auprès des véhicules utilitaires légers (V.U.L.) de 1992 est la seconde source mais elle ne donne qu'une répartition des véhicules de moins de 3 tonnes de CU. Elle interroge en effet ceux qui possédent ces véhicules en leur demandant quelle est la nature de la marchandise transportée en compte d'autrui selon la nomenclature NST (cinquième colonne du tableau 3-2). Le total estimé pour l'année 1992 est de véhicules en compte d'autrui mais celui-ci est minoré par le fait qu'il exclut les non-réponses à l'enquête. L'utilisation de la table de passage NST-NAP et l'affectation par NAP des véhicules du groupage (positions 999 et 998 de la NST) permet d'estimer les véhicules par produits de la NAP. En supposant que le tonnage moyen de ces véhicules est de 1 tonne (ce qui n'est pas incompatible avec le poids moyen d'un envoi de 200kg, chaque véhicule pouvant transporter en moyenne 5 envois) et en multipliant ces véhicules par la distance moyenne des trafics routiers de plus de 3 tonnes de CU (chiffre surestimé - cf. infra), on obtient un total de 3 milliards de t-km. On se cale sur le total de 2,96 milliards de t-km précédents en retirant 0,015 milliard de t-km à l'ameublement et 0,025 milliard de t-km aux produits agro-alimentaires. On aboutit ainsi à deux estimations de la répartition du trafic des véhicules de moins de 3 tonnes de charge utile. On propose alors une estimation du trafic des VUL en prenant la moyenne des deux estimations (dernière colonne du tableau 3-2). 20