Sommaire G A B O N MBINDA PK 285 MAYOKO PK 260 MOSSENDJO PK 171 DOLISIE

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1 Mise en Concession du Chemin de Fer Ifrika-Océan (CIO) Estimation de la Contribution de l Etat pour Services Conventionnés Version du 25 juillet 2006 Sommaire Cette Note présente les recommandations du cabinet CPCS quant à la méthodologie pour calculer la contribution de l Etat au titre des trains voyageurs de service public. Nous expliquons comment estimer les coûts d exploitation supplémentaires desdits services. La Note propose des valeurs de F et de K pour la préparation du DAOF. 1. Objet de Cette Note L objet de cette Note est de présenter les commentaires de CPCS sur les approches suivies par les candidats à la mise en concession du Chemin de Fer Ifrika-Océan (CIO) dans les plans d entreprise soumis dans leurs offres techniques en ce qui concerne la contribution de l Etat pour les trains voyageurs de service public. La première partie de la Note rappelle les formules pour le calcul des valeurs de «F» et de «K» 1, qui sont nécessaires pour calculer la contribution de l Etat. Nous résumons les méthodes employées par les candidats pour arriver aux valeurs de F et de K, ainsi que les résultats obtenus. Dans la dernière partie de la Note, nous proposons une approche pour calculer les valeurs des coefficients de :F et de K, basée sur la comparaison des charges qu encourrait le concessionnaire dans les deux configurations suivantes : (i) le concessionnaire exploite à la fois les services commerciaux et les services voyageurs de service public, et (ii) le concessionnaire n exploite que les services commerciaux. 2. Approche Retenue dans les Conventions Voyageurs Dans les Conventions entre l Etat et le futur Concessionaire en République de Ifrika, il y a deux formules pour le calcul de la contribution de l Etat d une compensation pour les services ferroviaires exploités à titre d obligation de service public pour la desserte voyageurs (voir Figure 2.1): 2.1 Dessertes Port-aux-pins/Macina, Duplessisville/Macina, et omnibus Port-aux-pins/Duplessisville Première formule de calcul : Montant de la contribution, en ARIARI = K x N - 0,9 R Où G A B O N DOLISIE Gare de marchandise et passagers Dépot de locomotives Immeubles administrative ANCIEN TRACE BILINGA PK 76 POINTE-NOIRE PK 0 C O M I L O G DOLISIE PK 167 MBINDA PK 285 MAYOKO PK 260 MOSSENDJO PK 171 MAKABANA PK 82 PK 0 MONT BELO PK 200 N'KAYI PK 248 REALIGNMENT POINTE-NOIRE Gare de marchandise et passagers Gare de triage Port de Pointe-Noire C O N G O MADINGOU PK 278 LOUTETE PK 318 KM 4 Ateliers de locomotives et wagaons Magasins BRAZZAVILLE Gare de passagers Gare de triage Port de Brazzavil le BRAZZAVILLE PK 509 C O N G O D R CONGO 1 Voir 2.1 et 2.2 pour les définition desdits coefficients. CPCS TRANSCOM INTERNATIONAL 1

2 K est un coefficient qui reflète le coût (dit coût de référence ) mis à la charge du Concessionnaire, sauf pour ce qui concerne les Investissements Urgents et les coûts fixes F, et directement imputable aux services assurés, augmenté d une contribution raisonnable à la couverture des charges de structure de l exploitation ferroviaire et à la formation de la marge bénéficiaire du Concessionnaire. N est égal au nombre de sièges-kilomètres offerts mis en oeuvre au titre de la desserte conventionnée pendant le trimestre considéré ; et R est le montant des recettes perçues de la clientèle de la desserte conventionnée pour le transport des voyageurs, des bagages et des colis pendant le trimestre considéré, exprimé en ARIARI. La Convention d exploitation des services ferroviaires voyageurs exploités à titre d obligation de service public comporte une formule d ajustement de la valeur de K, basée sur une indexation des coûts de main d oeuvre et de gazole. 2.2 Desserte: sur la relation dite de Coutance Deuxième formule de calcul : Montant de la contribution, en ARIARI = F + K x N - 0,9 R Où F est un coefficient qui reflète les coûts fixes d entretien et d exploitation des infrastructures, autres que celles financés par le Programme des Investissements Urgents (PIU) 2, sur la section de Bilinga à Belleville-les-cocotiers de l ancien tracé (emprunté quasi exclusivement par les trains de la desserte), tels qu ils seraient encourus dans le contexte d une gestion efficace de l activité. K est un coefficient qui reflète le coût (dit coût de référence ) mis à la charge du Concessionnaire, sauf pour ce qui concerne les Investissements Urgents et les coûts fixes F, et directement imputable aux services assurés, augmenté d une contribution raisonnable à la couverture des charges de structure de l exploitation ferroviaire et à la formation de la marge bénéficiaire du Concessionnaire. N est égal au nombre de sièges-kilomètres offerts mis en oeuvre au titre de la desserte conventionnée pendant le trimestre considéré ; et R est le montant des recettes perçues de la clientèle de la desserte conventionnée pour le transport des voyageurs, des bagages et des colis pendant le trimestre considéré, exprimé en ARIARI. La Convention d exploitation des services ferroviaires voyageurs exploités à titre d obligation de service public comporte une formule d ajustement des valeurs de K et de F, basée, respectivement sur une indexation des coûts de main d oeuvre et de gazole, et des coûts de main d oeuvre. 2 Ceux-xi seront financés séparément par l Etat Ifrikalais. CPCS TRANSCOM 2

3 2.3 Desserte: sur la relation Belleville-les-cocotiers-Morsange Deuxième formule de calcul : Montant de la contribution, en ARIARI = F + K x N - 0,9 R Où F est un coefficient qui F reflète les coûts fixes d entretien et d exploitation des infrastructures, autres que les Investissements Urgents, sur la section de Kitaville à Morsange emprunté quasi exclusivement par les trains de la desserte, tels qu ils seraient encourus dans le contexte d un gestion efficace de l activité ; K est un coefficient qui reflète le coût (dit coût de référence ) mis à la charge du Concessionnaire, sauf pour ce qui concerne les Investissements Urgents et les coûts fixes F, et directement imputable aux services assurés, augmenté d une contribution raisonnable à la couverture des charges de structure de l exploitation ferroviaire et à la formation de la marge bénéficiaire du Concessionnaire. N est égal au nombre de sièges-kilomètres offerts mis en oeuvre au titre de la desserte conventionnée pendant le trimestre considéré ; et R est le montant des recettes perçues de la clientèle de la desserte conventionnée pour le transport des voyageurs, des bagages et des colis pendant le trimestre considéré, exprimé en ARIARI. La Convention d exploitation des services ferroviaires voyageurs exploités à titre d obligation de service public comporte une formule d ajustement des valeurs de K et de F, basée, respectivement sur une indexation des coûts de main d oeuvre et de gazole, et des coûts de main d oeuvre. 3. Méthodes de Calcul des Valeurs de K et de F : Généralites Le DAOT était muet sur la question des modalités de calcul des valeurs de K et de F et les candidats ont été, par conséquent, libres d interpreter le DAOT sur ce point à leur façon. Grosso modo, il y a deux méthodes principales pour calculer les coûts engendrés par la desserte des services conventionnés : la répartition des coûts totaux entre services conventionnés et autres activités ferroviaires et le calcul des coûts éludables (marginaux) des services conventionnés. Dans le contexte du calcul de la compensation d Etat pour l exploitation des services conventionnés, il faut demander quels sont les coûts qui seraient évités en l absence des services conventionnés, car l objet de la contribution de l Etat est de compenser le concessionnaire pour les coûts supplémentaires (investissement et coûts d exploitation) liés à l exploitation desdits services, et non pas de subventionner une partie des coûts d exploitation des services commerciaux. CPCS TRANSCOM 3

4 Exemples de Coûts Eludables et Non-Eludables Dans le cas où un train de voyageurs (service conventionné) circule sur un tronçon de voie dont la vocation principale est d assurer la circulation de trains commerciaux, les dépenses de maintenance de la voie directement imputables au train de voyageurs sont quasiment nulles. (Les dépenses de l entretien de la voie serait quasiment identiques avec ou sans le service conventionné). Autre exemple, selon la méthode de répartition des coûts, les coûts des salaires des expatriés pourraient être réparties entre services conventionnés et services commerciaux au pro rata des trains-km parcourus ou une autre clé de répartition. Mais, à moins qu un expatrié est embauché spécifiquement pour s occuper des services conventionnés, dans le calcul des coûts éludables, il n est pas légitime d inclure une portion des dépenses des salaires des expatriés. Le résultat de l emploi de la méthode de répartition des coûts pour calculer la contribution de l Etat est qu une partie de la contribution de l Etat couvre des coûts des activités commerciales du concessionaire. 4. Approches proposées par les candidats 4.1 Ifrikarail Résumé de l Approche Retenue L approche retenue par le Groupement Ifrikarail est détaillée dans une Note complémentaire sur les Obligations de Service Public que le Groupement a transmis au consultant. Le Groupement a employé une approche mixte pour établir les coûts des services OSP, en partie le calcul des charges directes, basé sur le plan de transports de chaque service, en partie une estimation des chargees affectés (reparties) selon des paramètres d exploitation. Le tableau suivant indique l approche retenue avec nos commentaires. Tableau 4.1 : Approche du Groupement Ifrikarail Libellé Méthode Commentaires Infrastructure Réhabilitation : tronçons utilisés uniquement par trains voyageurs OSP [F] Directes en principe, MAIS la réhabilitation est financée par les Investissements Urgents de l Etat Réhabilitation : réseau principal [K] Selon les TKBR Pas d accord la grande majorité de ces coûts ne sont pas éludables Maintenance : tronçons utilisés Directes uniquement par trains voyageurs OSP [F] Maintenance : réseau principal [K] Selon les TKBR Pas d accord la grande majorité de ces coûts ne sont pas éludables Bâtiments Réhabilitation : Gares utilisées Directes uniquement pour le trafic voyageours OSP [F] Réhabilitation : Gares utilisées pour le trafic commercial [K] Matériel Moteur et Remorqué [K] Selon les trains-km Pas d accord la grande majorité de ces coûts ne sont pas éludables CPCS TRANSCOM 4

5 Libellé Méthode Commentaires Investissement Directes (Le matériel est affecté à chaque desserte) Maintenance Selon les trains-km Personnels [K] Directes (Selon le nombre d agents et le salaire moyen) Dépenses d exploitation [K] Carburants/lubrifiants Directes (4,5 l / train-km * 295 ARIARI / l ) Nettoyage des voitures Selon les trains-km (Trains voyageurs seulement) Autres coûts [K] Autres frais, matières, fournitures Selon la quote-part des Acceptable, faute d une approche (Assurances, sécurité, administration) recettes / CA total plus rigoureuse d estimer les coûts supplémentaires de ces services et à condition que les montants sont «raisonnables» Frais financiers 6% sur les investissements sur les investissements directes Autres impôts et taxes Redevance variable [K] Valeurs de K Méthode n est pas précisée Pas à ce stade ( mais ultérieurement?) la redevance variable est un coût éludable Pour la plupart des catégories de dépenses, l approche développée par le Groupement Ifrikarail est cohérent avec l approche générale proposée ci-haut par le consultant. L exception principale concerne le calcul des coûts de réhabilitation et de maintenance des infrastructures et bâtiments sur la ligne principale. Ici, Ifrikarail a proposé de répartir les coûts au pro rata des TKBR des usagers de la ligne. Dans la logique d une approche du calcul des coûts supplémentaires des trains voyageurs de service public, ceci serait acceptable si on pouvait démontrer que lesdits coûts étaient parfaitement variables par rapport aux volumes de trafic ce qui serait fort surprenant. Or dans le modèle du candidat, pendant la durée de la concession, si on prend les prévisions de TKBR et celles des dépenses de maintenance des infrastructures et bâtiments, la variabilité de ces dépenses est faible, ce qui est tout à fait attendu. Pour une augmentation des TKBR de 10%, Ifrikarail prévoit une aumentation de seulement 1,2% des dépenses de maintenance des infrastructures. CPCS TRANSCOM 5

6 Nous en concluons qu il serait plus raisonnable, en l absence d une méthodologie plus «scientifique» de mésurer les coûts supplémentaires de maintenance des infrastructures causés par la circulation d un train voyaegeurs de service public directement, d appliquer l hypothèse d une variabilité semblable dans le calcul de la valeur de K pour le DAOF. Pour les coûts de réhabilitation des infrastructures de la ligne principale, il serait nécessaire de démontrer qu on doit investir davantage dans un scénario qui comporte des services conventionnés avec des services commerciaux que dans un scénario qui comporte uniquement des services commerciauxdans ce cas-là, il faudrait démontrer qu il y aurait des travaux spécifiques supplémentaires à réaliser et justifier le bien-fondé de cette proposition. En ce qui concerne les frais généraux, il est difficile d établir les dépenses supplémentaires liées à l exploitation des trains voyageurs de service public sans préparer un plan déntreprise détaillé pour chacun des deux scénarios. L approche du candidat à répartir des frais au pro rata du chiffre d affaires nous semble raisonnable à tout prendre (~5% des coûts totaux). Il convient de traiter les assurances séparément, car là il est fort possible que les coûts supplémentaires soient importants. Nous proposons une approche ci-dessous (section 5.2). Les effets des approches différentes sur les estimations de la valeur de K dans la première année de la concession sont indiqués à l Annexe A. Pour résumer, les valeurs de K proposées par Ifrikarail pour la premiére années sont les suivantes avec, dans la dernière colonne, les valeurs en supposant l application de l approche proposée ci-dessus.: Tableau 4.2 : Estimations de K (Groupement Ifrikarail) En ARIARI/SKO Service Ifrikarail DAOT An 1 Ifrikarail avec méthodes proposées par CPCS Relation de Coutance 83,8 73,3 Belleville-les-cocotiers- 59,3 42,7 Morsange Port des Pins-Macina 82,1 54,6 Duplessisville-Macina 61,7 38,8 Port des Pins-Duplessisville 54,6 33,7 TOTAL (moyenne pondéré) 68,1 45, Valeurs de F Pour estimer les valeurs de F, le Groupement a calculé les charges directement liées aux investissements et à la maintenance des tronçons utilisés uniquement par les trains voyageurs OSP. Nous sommes d accord sur l approche, à condition que les travaux financés par l Etat soient exclus. Les valeurs obtenues sont les suivantes : Tableau 4.3 : Estimations de F (Groupement Ifrikarail) En ARIARI 10 6 Relation An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 Relation de Coutance 248,3 262,7 278,3 283,6 311,4 Kitaville-Morsange 305,6 325,2 345,5 350,3 384,7 CPCS TRANSCOM 6

7 4.2 Fordington Logistics (Fordington) Calculs de K Fordington n a pas développé un modèle de l exploitation des services OSP et donc n était pas en mesure d estimer les coûts directs de ces services. Il a utilisé de façon intégrale l approche de la répartition des coûts totaux pour estimer une valeur de K pour l ensemble des services conventionnés. Son approche a été la suivante (indiquant les résultats obtenus pour la première année d exploitation) : Le facteur de répartition entre trains de fret et trains de voyageurs est une estimation globale approximative, sans rapport direct avec les indicateurs de performance. Fordington a utilisé la méthode de la répartition des coûts totaux entre trafic fret et trafic voyageurs afin de créer un compte de résultat pour les services voyageurs (services commerciaux et conventionnés confondus). Ensuite, Fordington a effectué une pondération entre services commerciaux et conventionnés à la base des sièges-km offertes (SKO) afin d estimer les coûts d exploitation annuels des services conventionnés. Si on accepte la méthode (primaire) de répartition proposée par Fordington, mais on élimine les éléments de coûts qui ne sont pas directement imputables aux services conventionnés, on arrive à une valeur de K pour la première année de 43,7 (au lieu de 65). 3 (Rappelons que pour Ifrikarail la valeur moyenne pour K, après ajustements pour appliquer l approche préconisée par le consultant était 45,7.) Le tableau détaillé se trouve à l Annexe B. 3 A noter que Sheltham dans son modèle avait supposé que les coûts de maintenance sont constants, malgré l amélioration du trafic pendant la concession. CPCS TRANSCOM 7

8 Tableau 4.4: Ajustement du calcul de K de Fordington An 1 Modèle de Ajusté méthode CPCS Fordington* Dépenses d exploitation (ARIARI ) SKO (10 6 ) 78,8 78,8 Valeur de K (ARIARI) 65,0 43,7 * En fin de compte Fordington a proposé une valeur de K à la base de la valeur moyenne sur 25 ans : 21,2 ARIARI / sko, une bonne affaire pour l Etat Ifrikalais. Les valeurs de K développées dans le modèle de Fordington (tous services confondus) pour le cinq premières années de la concession sont les suivantes: Calculs de F Tableau 4-5: Valeurs de K sur cinq ans: Fordington Modèle Fordington Année Valeur K An 1 65,0 An 2 50,6 An 3 35,3 An 4 32,5 An 5 26,5 Fordington est arrivé aux valeurs de F en divisant le montant annuel de réhabilitation des infrastructures par la longueur du réseau afin d estimer les coûts de réhabilitation par km. Ce coefficent a éte multiplié par la longueur des tronçons concernés afin de calculer la valeur de F. Cette approche est assez «primaire», dans la mesure où elle suppose que le coût unitaire des travaux de réhabilitation soient le même le long du réseau : hypothèse simpliste. Cette approche donne les résultats suivants (pour chaque année) : Tableau 4.6 : Estimations de F (Fordington) Charges anuelles de renouvelllement des infrastructures (ARIARI, 10 6 ) Total kilometres voies ferrees km 510 Charges par kilometre (ARIARI, 10 6 ) 3,01 Coutance km 91 F pour Coutance (ARIARI, 10 6 ) 274 Tronçon Kitaville-Morsange km 136 F pour Kitaville-Morsange (ARIARI, 10 6 ) 410 Malgré les différences d approche, les résultats de Fordington sont assez rapprochés aux ceux de Ifrikarail (~1% Coutance, ~19% sur Belleville-les-cocotiers-Morsange, sur 5 ans). 4.3 Comparaison avec des valeurs K et F des candidats Le tableau suivant fait la comparaison des résultats des modèles des candidats en ce qui concerne le calcul des valeurs de K et de F. CPCS TRANSCOM 8

9 Tableau 4.7 : Calcul des valeurs K et F des deux candidats Relation IfrikaRail Fordington a Ecart candidats Estimations de K Relation de Coutance An 1 83,8 65,0 18,8 An 2 55,0 50,6 4,4 An 3 38,8 35,3 3,5 An 4 33,9 32,5 1,4 An 5 32,9 26,5 6,4 Belleville-les-cocotiers- Morsange An 1 59,3 65,0-5,7 An 2 42,1 50,6-8,5 An 3 28,1 35,3-7,2 An 4 26,1 32,5-6,4 An 5 25,4 26,5-1,1 Port des Pins-Macina An 1 82,1 65,0 17,1 An 2 56,5 50,6 5,9 An 3 33,5 35,3-1,8 An 4 31,1 32,5-1,4 An 5 32,3 26,5 5,8 Duplessisville-Macina An 1 61,7 65,0-3,3 An 2 44,5 50,6-6,1 An 3 27,5 35,3-7,8 An 4 25,8 32,5-6,7 An 5 27,0 26,5 0,5 Port des Pins-Duplessisville An 1 54,6 65,0-10,4 An 2 39,6 50,6-11,0 An 3 29,2 35,3-6,1 An 4 28,2 32,5-4,3 An 5 29,2 26,5 2,7 Estimations de F Relation de Coutance An 1 248, ,7 An 2 262, ,3 An 3 278, ,3 An 4 283, ,6 An 5 311, ,4 Kitaville-Morsange An 1 305, ,4 An 2 325, ,8 An 3 345, ,5 An 4 350, ,7 An 5 384, ,3 Notes: a) Fordington a calculé une seule valeur de K pour l ensemble des services conventionnés. CPCS TRANSCOM 9

10 5. Méthode Préféré pour calculer les valeurs de Ko et de Fo Pour résumer, nous proposons l approche suivante de la valeur de F et de K. 5.1 Proposition : Mode de Calcul de la Valeur de F Estimer les coûts fixes d entretien et d exploitation des infrastructures, autres que les travaux faisant partie du PIU, sur les deux sections concernées (relation de Coutance et Kitaville- Morsange). 5.2 Proposition : Mode de Calcul de la Valeur de K La méthode proposée est d estimer les coûts supplémentaires annuels d exploitation, dans un contexte de gestion efficace, de l exploitation des trains voyageurs de service public. Autrement dit, la différence dans les charges encourues par le concessionnaire entre une configuration où le concessionnaire exploite à la fois les services commerciaux et conventionnés une configuration où il n exploite que les services commerciaux. En pratique, nous suggérons que cette approche soit mise en oeuvre comme suit: Personnels: estimation directe, selon le nombre d agents supplémentaires requis pour les services voyageurs conventionnés; Dépenses d exploitation (carburants, lubrifiants): o o Carburants - estimation directe, selon la consommation par train-km ou par TKBR; Nettoyage des voitures selon les trains-km (trains voyageurs seulement); MM et MR: o o Investissement directe selon l affectation du matériel aux services concernés; Maintenance selon les trains-km; Infrastructure et Bâtiments: o o Investissements réseau principale inclure uniquement les investissements requis pour les besoins spécifiques des trains voyageurs de service publics; Maintenance soit établir quels sont les coûts supplémentaires de maintenance encourus par le concessionnaire avec les trains voyageurs de service public, soit utiliser le taux de variabilité de 12% (une augmentation des TKBR de 10% est supposée de causer une augmentation de 1,2% dans les dépenses de maintenance) (voir graphique 4.2 page 9); Assurance propose que l Etat devient l assureur du concessionnaire en ce qui concerne la responsabilité civile; (Is this feasible? Is there another option to limit the cost to the State?) Autres coûts (frais généraux) en l absence d une approche «scientifique», propose que ces coûts pourront être répartis au pro rata du chiffre d affaires. Une résumé des discussions entre les candidats, le cabinet et l expert de la Banque Mondiale est présentée dans le tableau suivant. CPCS TRANSCOM 10

11 Tableau 5.1 : Consultations du Cabinet sur le mode de calcul des valeurs Ko et Fo Libellé Méthode IfrikaRail Commentaires CPCS Infrastructure Réhabilitation : tronçons utilisés Financé par l'etat Faut exclure Investissements uniquement par trains voyageurs OSP [F] Urgents (financés par l Etat) Réhabilitation : réseau principal [K] Selon les TKBR Pas d accord la plupart de ces coûts ne sont pas éludables Commentaires IfrikaRail 5 mai N est pas d accord avec CPCS des coûts supplémentaires sont encourus par la circulation de trains voyageurs Commentaires de l expert de la Banque Mondiale avec le cabinet. Ne peut justifier ces coûts que si on peut faire la démonstration qu ils sont encourus réelement, en applicant deux scénarios avec et sans trains de voyageurs, par exemple, signalisation, maintenance de la voie à un standard supérieur (ce qui est peu semblable, étant donné la faible vitesse des trains voyageurs. Maintenance : tronçons utilisés uniquement Directes par trains voyageurs OSP [F] Maintenance : réseau principal [K] Selon les TKBR Pas d accord la plupart de Désaccord avec CPCS, - ils avec CPCS. ces coûts ne sont pas veulent répartir les coûts au éludables. Si on pourrait pro rata des TKBR justifier des activités de maintenance supplémentaires nécessaires pour les services OSP, ou si ces trains étaient l usager principal de la voie, d accord. Bâtiments Réhabilitation : Gares utilisées uniquement pour le trafic voyageours OSP [F] Réhabilitation : Gares utilisées pour le trafic commercial [K] Directes Selon les trains-km Pas d accord la plupart de ces coûts ne sont pas éludables. On pourrait justifier une répartition si le train OSP était l usager Désaccord avec CPCS ils veulent répartir ces coûts au pro rata des train-km. avec le cabinet. Le coût marginal serait faible pour le scénario «avec trains voyageurs». Il faudrait démontrer CPCS TRANSCOM 11

12 Libellé Matériel Moteur et Remorqué [K] Investissement Méthode IfrikaRail Directes (Le matériel est affecté à chaque desserte) Commentaires CPCS principal. Commentaires IfrikaRail 5 mai Maintenance Selon les trains-km Personnels [K] Directes (Selon le nombre d agents et le salaire moyen) Dépenses d exploitation [K] Carburants/lubrifiants Nettoyage des voitures Autres coûts [K] Autres frais, matières, fournitures (, sécurité, administration) Directes (consommation / train-km * prix / l ) Selon les trains-km (Trains voyageurs seulement) Selon la quote-part des recettes / CA total Cette méthode est nettement supérieure aux répartitions sur l ensemble du personnel de l entreprise (calcul selon consommation par tkbr est aussi acceptable) Maintiendra leur propre méthode Acceptable si les résultats sont «raisonnables» (~10% des coûts totaux; pour les charges de structure, BM a proposé 25% des coûts totaux mais selon CPCS % est trop élévé) Assurances Compris dans «les autres coûts» Le coût additionnel le plus important est l assurance. En utilisant la méthode de répartition, IfrikaRail a proposé une valeur inférieure au coût direct. Commentaires de l expert de la Banque Mondiale l existence de ces coûts, par exemple, investir dans l ouverture d une gare. Préfère le méthode IfrikaRail Pas d e doctrine dans le domaine, mais préfère maintenir une ratio de 25% (ce qui comprendrait la marge beneficiaire de 10%) Préfère que le coût d assurance réel soit introduit même si celui-ci est élévé. Frais financiers 6% sur les investissements 6% sur les investissements directes (hors PIU)_ Dépendant de l assiette de ces Autres impôts et taxes Si c est un coût éludable impôts et taxes Redevance variable [K] Direct - la redevance variable est un coût éludable Pas de commentaire Pas de commentaire Pas de commentaire CPCS TRANSCOM 12

13 ANNEXE A : CALCULS DE F ET DE K PAR IFRIKARAIL (comparaison de calcul si IfrikaRail utilise l approche CPCS) Coutance Belleville-lescocotiers-Morsange Port des Pins-Macina Duplessisville- Macina Pte Noire-Brazza. TOTAL (1) Ifrikarail CPCS Ifrikarail CPCS Ifrikarail CPCS Ifrikarail CPCS Ifrikarail CPCS Ifrikarail CPCS Calcul de F Infra charges amortissement 19,3 19,3 12,5 12,5 31,9 31,9 Infra charges maintenances affectés spécifiquement 217,1 217,1 271,3 271,3 488,4 488,4 Bâtiments, invest Coutance 5,6 5,6 7,7 7,7 13,3 13,3 Bâtiments, maintenance Coutance 6,3 6,3 14,0 14,0 20,3 20,3 248,3 248,3 305,5 305,5 553, Calcul de K Infrastructures Charges Invest - réseau principal 27,7-96,1-115,3-207,4-253,1-699,5 - Maintenance - réseau principal 6,6 0,8 22,8 2,9 27,4 3,4 49,2 6,2 60,1 7,5 166,0 20,8 Bâtiments Charges Invest - réseau principal 2,8-9,9-11,8-15,5-18,9-58,9 - Maintenance - charges affectées selon trains- 12,0 1,5 15,7 2,0 19,1 2,4 46,8 5,8 Maintenance - charges directes 20,0 20,0 20,0 20,0 40,0 40,0 80, Matériel Moteur et Remorqué Investissement 4,2 4,2 4,2 4,2 4,7 4,7 5,3 5,3 14,9 14,9 33, Maintenance 33,8 33,8 75,0 75,0 64,1 64,1 84,0 84,0 102,5 102,5 359, Personnels 189,0 189,0 189,0 189,0 206,0 206,0 283,0 283,0 274,0 274,0 1,141,0 1,141,0 Dépenses d exploitation Carburants/lubrifiants 20,1 20,1 44,6 44,6 4,5 4,5 45,5 45,5 60,9 60,9 175, Nettoyage des voitures 2,7 2,7 6,0 6,0 5,1 5,1 6,7 6,7 8,2 8,2 28, Autres coûts Autres frais, matières, fournitures 9,1 9,1 20,4 20,4 25,0 25,0 41,6 41,6 63,1 63,1 159,2 159,2 Frais financiers 4,3 2,7 9,5 1,1 9,3-15,5-19,5-58,1 3.9 Autres impôts et taxes 1,4 1,4 3,1 3,1 3,8 3,8 6,3 6,3 9,5 9,5 24, Redevance de concession Total 301,6 263,8 480,5 346,2 509,0 338,2 795,8 500,5 943,8 510, , ,8 SKO 3,6 3,6 8,1 8,1 6,2 6,2 12,9 12,9 17,3 17,3 44,5 44,5 K 83,8 73,3 59,3 42,7 82,1 54,6 61,7 38,8 54,6 33,7 68,1 45,7 Note : 1. Moyenne pondéré -13% -28% -34% -37% -38% -33% CPCS TRANSCOM 13

14 ANNEXE B CALCULS DE FORDINGTON (Comparaison de calcul si Fordington utilise l approche CPCS) Calcul de K Coûts d exploitation an 1 ARIARI 10 6 Services conventionnés Libellé Entreprise Services Voyageurs Approche Fordington Approche CPCS Masse salariale (1) Carburants Maintenance - Locomotives Maintenance - Wagons/Voitures Maintenance - Equipements Maintenance - Batiments Maintenance - Infrastructure Salaires Expatriés Technologies de l'information Assurances Redevance de Concession (article 8-1) Autres charges d'exploitation Frais d'etablissement Redevance complementaire (pret Banque mondiale infrastructure) Amortissements Redevance decennale pour l'acquisition des MR du CIO Interets de la dette bancaire privee Commissions bancaires TOTAL Sièges-km offertes (en millions) 78,8 78,8 Valeur de K (ARIARI) 65,0 43,7 Notes : 1. Pour le calcul de la masse salariale, il convient d inclure le personnel affecté spécifiquement au trafic des services OSP. Fordington a effectué une répartition de l ensemble du personnel. 2. Nous avons exclu l'administration et les infrastructures. Si on appliquait le taux de variabilité de 12% pour les coûts de maintenance de l infrastructure (proposé dans la section 5.2 de la Note, les coûts totaux passerait de à millions de ARIARI et la valeur de K de 43,7 à 44,0. CPCS TRANSCOM 14