L actualité de la Métallurgie Mai 2013

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1 Secteurs L actualité de la Métallurgie Mai 2013 Des points forts, mais une filière bridée par les «sous performances» de RENAULT et PSA Expertise Conseil Formation Le point de vue de notre Expert Jean-Louis HUDEC SECAFI Une société du Groupe Alpha 20-24, rue Martin Bernard Paris Cedex Jean-louis.hudec@secafi.com

2 Sommaire I. Evolution de la filière automobile française : données-clés 3 A. Véhicules produits en France sur B. Evolution des emplois sur : 3 II. Localisation de la filière et de ses marchés 4 III. Domaines d excellence des équipementiers français de rang 1: 4 IV. Dimensionnement de la filière française et prévisions en Europe sur V. Des tendances de fonds vont structurer la filière dans les prochaines années 6 A. Sous profitabilité des constructeurs nationaux 6 B. Rééquilibrage au sein de la filière 6 C. Nouveaux vecteurs de croissance 7 D. Développement de Green Field en zone «low cost» 7 VI. Quels scenarii pour préserver la filière en France? 8 A. A court terme 8 2

3 I. - A. Véhicules produits en France sur ,2 MU ont été produites en 2011, soit -10,3 % vs L écart avec l Allemagne se creuse, 2,2 fois les volumes en 2008 et 2,6 fois en 2011, principalement pour 3 raisons : Succès des 3 constructeurs allemands, notamment en premium. Performances commerciales insuffisantes de RENAULT et PSA sur les segments produits en France (Mégane, Espace, Laguna, 208, 3008, C4, C5, ). Capacité des constructeurs allemands à exporter des véhicules premium, notamment vers les marchés émergents et les USA. B. Evolution des emplois sur : Baisses plus fortes en France (-13,8 %), l effectif allemand représentant 3,7 fois celui de la France. En 2011, l Allemagne progresse et se rapproche du niveau 2008 (-2,7 %). Fin 2010, les emplois en France étaient répartis au sein de sites, 84 % comptant plus de 250 salariés et 13 % entre 20 / 249 salariés : Equipementiers : salariés à fin 2010, -16,9 % vs Seuls les équipementiers de 1 er rang vendent aux constructeurs. Constructeurs : salariés à fin 2010, -12,6 % vs La R&D reste fortement localisée en France, même pour les groupes mondiaux : VALEO, FAURECIA possèdent des structures de petite taille en Europe, à proximité des constructeurs, mais accélèrent l implantation en Chine. RENAULT possède une structure en Roumanie et PSA en Chine. 3

4 II. Les pièces de carrosserie et certains assemblages finaux sont réalisés à proximité ou au sein des usines constructeurs («juste à temps»), d où : Corrélation totale de la charge du site équipementier avec le succès du véhicule. Nécessité d obtenir son «restyling» ou son remplaçant. L usine de RENAULT à TANGER en zone franche produira sous marque DACIA : Soutient la production française des moteurs (RENAULT et sous-traitants). Impacte le marché européen sur 4 types de modèles : entrée de gamme (SANDERO), familiaux (LODGY), SUV (DUSTER) et véhicule utilitaire léger (VUL). Implique de nouvelles implantations pour les équipementiers de rang 1 et génèrera une nouvelle filière, concurrençant à terme les usines européennes. Les sous-traitants de 1 er rang sont les seuls à exporter, principalement sur l Europe du Sud, l Allemagne et au Royaume-Uni. Ils possèdent tous des sites low-cost Majoritairement en Europe de l Est et, dans une moindre mesure, en Turquie. Servant les usines des constructeurs situées en Europe de l Est ou de l Ouest. III. VALEO ou FAURECIA se sont diversifiés sur un nombre limité de métiers alors que PLASTIC OMNIUM reste mono métier. Domaines d excellence et d innovation : Esthétique du véhicule Pièces de carrosserie, signature lumineuse, confort. Sécurité Systèmes d aide à la conduite, éclairage et signalisation. Réduction des émissions et efficacité de la propulsion Echappement et systèmes alternatifs de motorisation hybride. Certains équipementiers se sont tournés vers le premium allemand, comme FAURECIA qui y réalise 40 % de ses ventes au 2 ème semestre

5 IV. Le consensus au moment de la restructuration de la filière en 2009 était une production française stabilisée à 2 MU / an. Le cabinet IHS automotive table en France sur un creux en 2012, à 2,1 MU vs 2,5 en Les prévisions de production en Europe sont nettement révisées sur un an à la baisse pour 2015 de -1,1 MU et ce malgré une reprise de la croissance prévue à partir de 2014 (+ 1 MU de véhicules de plus par rapport à 2012 à 19,7 MU, cf. annexe 7). Début octobre le CCFA prévoyait une chute des immatriculations de 12% sur le marché français pour Si les ventes de RENAULT et PSA ne se redressent pas rapidement en Europe, la production pourrait être proche de 2 MU en Sur , IHS prévoit une croissance en France de 7 %, voisine de celle en Europe (cf. Annexes 4, 5 et 6). La croissance en Europe n est donc pas un frein au développement des ventes des constructeurs français. Avec sa YARIS, produite à Valenciennes, TOYOTA contredit PSA et RENAULT qui prétendent ne pas pouvoir être profitables en produisant de petits véhicules en France. Avec un premium décliné sur l ensemble des segments (AUDI A1, BMW MINI ), les constructeurs allemands gagnent des parts de marché en dopant leurs résultats financiers : RENAULT est absent du haut de gamme et PSA peine à imposer sa gamme DS hors de France. Avec des choix d investissements industriels pour les nouveaux modèles privilégiant la continuité plutôt que la rupture technologique, les usines françaises se révèlent moins compétitives que leurs homologues étrangers : Des pyramides des âges défavorables renforcent la nécessité d être innovantes et à la pointe des techniques pour produire les nouveaux modèles. Il est impératif de maintenir la production automobile à 2 millions de véhicules en France Toute la filière s est structurée autour de cet objectif en L outil industriel des équipementiers est adapté à ces volumes. 5

6 Si l on descend sous cette barre, le risque de désindustrialisation est grand par effet d entraînement. C est ce que l on a vu au Royaume-Uni dans les années passées. Les sous-traitants ont dû fermer faute de volumes suffisants. La conséquence est que, lorsque les volumes sont repartis à la hausse, au Royaume-Uni, les usines comme Sunderland (usine Nissan) ont dû faire appel à des équipementiers basés en France! (y compris pour des pièces d emboutissage qui se transportent mal!). Toutefois, il n y aura pas d avenir à long terme pour la filière sans solution à court terme visant à permettre de passer le «trou d air» actuel ; le marché européen - nonobstant le développement des marchés de la NME (Nouvelle Europe de l Est) (Cf. Infra)- ne retrouvera pas son niveau d avant crise avant V. A. Sous profitabilité des constructeurs nationaux Sous-profitabilité des constructeurs nationaux par rapport aux constructeurs premium allemands pouvant induire des réactions de court terme du fait du pilotage par le Free Cash-Flow (Cf. annexe 7), et donc, une distorsion de «force de frappe financière» en faveur des constructeurs allemands, donc de capacité d investissements (programme de plus de 60 mds -hors Chine- pour VAG d ici 2016 versus 5,7 mds pour RENAULT pour la 1 ère phase de son plan stratégique et de l ordre 3 mds en 2011 pour le seul segment Automobile de PSA). B. Rééquilibrage au sein de la filière Rééquilibrage des rapports constructeurs nationaux / grands équipementiers en faveur de ces derniers (pourvoyeurs de nouvelles technologies, situation financière et de profitabilité en grande partie restaurée, réduction de la dépendance aux deux grands constructeurs nationaux (40% chez VALEO et 28% pour FAURECIA). 6

7 C. Nouveaux vecteurs de croissance Recherche de nouveaux vecteurs de croissance en dehors de l Europe (les BRIC), aussi bien pour les constructeurs que pour les équipementiers focalisant une partie non négligeable des investissements. D. Développement de Green Field en zone «low cost» Le renforcement des positionnements et des dispositifs industriels «low cost» de RENAULT et PSA (annonce récente de PSA, mise en service de l usine de Tanger pour RENAULT) est un phénomène d autant plus fondamental : qu il est fortement contributif aux performances financières, que les capacités d extension de ces dispositifs sont importantes (notamment pour Tanger), que les taux d intégration locaux (taux de sous-traitance) sont, dans les business model, importants (40% pour l instant à Tanger pour un objectif cible de 80%). 7

8 VI. Dans ces conditions deux grands axes de scenarii de soutien à la filière sont envisageables. A. A court terme Mécanisme de soutien à la demande mieux fléché, afin d en réduire le coût pour le budget de l Etat, vers les productions nationales. Amélioration du système de chômage partiel et mise en place d un cadre favorable aux nouvelles formes expérimentées de solidarité et de contrat social? Optimisation des possibilités de formations proposées par la filière. Déploiement de dispositif de soutien financier pour les PME de la filière qui vont vite être confrontées à des crises de trésorerie. Utilisation des possibilités offertes par le CIR pour soutenir en priorité les entreprises du secteur les plus fragiles. a) A plus long terme Déploiement d un environnement -économique, R&D, formation, etc-favorable à la reconquête du segment M1 (Mégane et 308 notamment), cœur de gamme des constructeurs nationaux et, historiquement, l un des principaux pourvoyeurs de marges et important pour le dispositif industriel français, à l amplification de la domination sur le segment B2 (petite voiture), dès lors que la main d œuvre directe dans une structure de coût «classique» d une usine d assemblage n est que d environ 10%, les véritables débats renvoient à la saturation des dispositifs industriels et à l efficience de l outil industriel (qui peut être, notamment, aussi un champ de négociation entre partenaires sociaux sur l organisation du travail et ses conditions). Emergence «des filières championnes des nouvelles technologies de l électromobilité» et ce, dans un continuum technologique. 8

9 Le secteur automobile ne s est pas développé par rupture technologique mais par saut technologique ; appliqué aux nouvelles technologies de motorisation et compte tenu des prévisions sur la segmentation prévisible du marché -le marché du véhicule électrique restera un marché de niche (Cf. annexe 8)-, les politiques industrielles devraient favoriser le renforcement de filières d excellence en cours d éclosion notamment : le downsizing et l optimisation des moteurs thermiques (attention au caractère cancérigène des moteurs diesel annoncé par l OMS), le Mild Hybrid (ou 48 Volt), cette technologie pouvant équiper l ensemble des véhicules fabriqués en Europe, y compris le «premium allemand», la recherche des technologies d allègement des véhicules (applications des technologies aéronautiques). Renforcement capitalistique progressif du tissu de sous-traitants avec, pour objectif, la recherche de pérennité et le renforcement de leur capacité d accompagnement à l export de leur client. A titre indicatif, une usine de pièces de carrosseries en plastique, avec robots, presses, représente un investissement moyen de 25 M. Déploiement d une politique au niveau européen permettant que les marchés de la NME ne soient plus la chasse gardée des voitures allemandes d occasion, mais un réel débouché pour les productions françaises du segment M1 (production localisée fortement en France) et pour les futures nouvelles offres de la e-mobilité (Cf. point ii). Réflexion autour de la création d un environnement favorable de «green Field à la française» (Cf. exemple de Toyota à Valenciennes) qui permettrait aux constructeurs nationaux de trouver des efficiences industrielles tout aussi compétitives que celles de la NME ou prévues à Tanger. Conclusion : Enjeux sur l amont et l aval En Amont : PSA occupe un poids de plus en plus important en France au sein de la filière. Il représentait 55% de la production automobile française en En 2011, cette part est passée à près de 60%. Il en résulte automatiquement une forte dépendance de la filière à des baisses globales de volumes de production de PSA. En Aval : Une forte réduction des effectifs dans les métiers à l aval de la production en France, notamment chez les concessionnaires et dans les ateliers de réparation, en raison de la baisse des ventes de voitures est à prévoir avec des impacts non négligeables en termes d emplois (sur un total d environ personnes) et ce d autant plus que de l ordre de 50% des intervenants seraient juste à l équilibre. 9

10 ANNEXES Annexe 1 - Comparaison des productions de véhicules en France et Allemagne sur : En KU France Allemagne Allemagne vs France 2,19 2,39 2,53 2,60 Annexe 2 - Comparaison de l évolution des emplois au sein des filières françaises et allemandes : En milliers de salariés France Allemagne A fin / % -6.4 % Annexe 3 - Prévisions en France (source IHS) : En milliers d unités Renault PSA Toyota France

11 Annexe 4 Prévisions par pays d ici à 2015 (prévision oct. 2012) - hors progression zone Afrique (dont Tanger) soit KU pour une production de l ordre de 1 MU de véhicule en 2015 : 11

12 Annexe 5 - La production de PSA par pays et par segment : Annexe 6 - La production de RENAULT Dacia par pays et par segment : 12

13 Evolution du chiffre d'affaires Annexe 7 - Profitabilité comparée des principaux constructeurs européens : Performance économique et dynamisme commercial des acteurs Point Mort de l'automobile AUDI* 26% VAG VUL* SKODA* 21% 16% 11% 6% RENAULT Automobile SEAT* VW* Ford Automobile NISSAN 1% PSA Automobile Fiat -4% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% Taux de marge opérationnelle Annexe 8 - Prévision marché mondial Véhicules électriques (VE) et Véhicules hybrides (VH) : Marché VE 0,25% 0,76% 0,73% VH 2,9% 3,6% 4,6% Autres 97,9% 95,8% 94,7% TOTAL (ku) Marché européen 13