PIECE ANNEXE GRAPHIQUE ANNEXE ADMINISTRATIVE IECE 1 : N NOTE DE SYNTHESE NOTICE EXPLICATIVE IECE 2 : N

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3 AVANT-PROJET DE SYNTHESE PIECE IECE 1 : N PIECE IECE 2 : N NOTE DE SYNTHESE NOTICE EXPLICATIVE ANNEXE GRAPHIQUE ANNEXE ADMINISTRATIVE

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5 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse SOMMAIRE 1 CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET Contexte Les objectifs du projet Historique PRESENTATION DU PROJET Les principaux éléments du programme fonctionnel Evolutions depuis le schéma de principe COUTS, FINANCEMENT ET CALENDRIER Coûts Financement Calendrier INTERET DU PROJET Le trafic attendu Bilan STIF - Ville de Paris - RATP

6 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 1 CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET 1.1 CONTEXTE Les premières études démarrent en Les travaux eux sont prévus pour durer de 2014 à 2017, pour une mise en service prévisionnelle en décembre Le T3b sera alors prolongé de 4,3 km et 8 stations, sur les 17 ème et 18 ème arrondissements de Paris. Le T3 entre le pont du Garigliano et la porte d Ivry au Sud de Paris (7,9 km), aussi connu sous le nom de «tramway des Maréchaux», a été mis en service le 16 décembre 2006, marquant ainsi le retour du tramway dans Paris. Les travaux de son prolongement jusqu à la porte de la Chapelle (14,5 km) ont commencé dès le début de l année 2009 pour une mise en service à la fin de l année Le T3 est depuis exploité en deux arcs distincts : Le T3a : pont du Garigliano porte de Vincennes (12,8 km) ; Le T3b : porte de Vincennes porte de la Chapelle (9,6 km). Ce fonctionnement a été retenu lors du prolongement du T3 entre la porte d Ivry et la porte de la Chapelle par les partenaires du projet car il permet le respect d une bonne régularité sur chaque axe. Ci-dessus : Calendrier du prolongement du tramway T3 à la porte d'asnières En 2017, lors de sa mise en service, le prolongement jusqu à la porte d Asnières permettra d'accueillir plus de voyageurs quotidiens sur la ligne T3b. A posteriori, un autre avantage de l indépendance de chaque axe est la possibilité d offrir une fréquence adaptée au nombre de voyageurs. Ci-dessus : le T3b à la porte de Vincennes Fin 2013, le T3 circulant du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle accueille environ voyageurs chaque jour en semaine. Dès le débat public de 2006, organisé dans le cadre du prolongement à la porte de la Chapelle, l intérêt du prolongement du tramway jusqu à la porte d Asnières a été mis en évidence. Ci-dessus : Le tramway T3 en exploitation et le projet du prolongement jusqu à la Porte d Asnières STIF - Ville de Paris RATP

7 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 1.2 LES OBJECTIFS DU PROJET L extension du tramway T3 au-delà de la porte de la Chapelle répond à un double objectif, et constitue à la fois un projet de transport en rocade qui améliore et facilite les déplacements, et un projet de requalification urbaine, qui améliore et embellit le cadre de vie. poursuivre la mise en œuvre de deux grands objectifs : L amélioration de la mobilité dans les secteurs les plus défavorisés en terme d offre de transport des territoires limitrophes de la ligne T3, en profitant des travaux pour améliorer les cheminements piétons et développer les liaisons cyclables, en lien avec les programmes de renouvellement urbain et les projets de développement urbain Un enjeu en terme de transport Restructurer et embellir le cadre de vie des riverains des boulevards des Maréchaux et des portes de Paris tout en respectant et valorisant les caractéristiques patrimoniales et végétales des secteurs traversés. Le prolongement du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux, entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières, est un projet de transport dont l objectif est d améliorer la mobilité urbaine et qui doit permettre : renforcer les liens entre Paris et les communes limitrophes ; améliorer la desserte locale dans les quartiers du nord-ouest de Paris ; répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade pour les déplacements de banlieue à banlieue ; remplacer le bus PC par un tramway plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux ; faciliter les correspondances avec les autres lignes de transport en commun et mailler le réseau de transports collectifs ; encourager l utilisation des transports en commun. D envergure régionale, le tramway T3 permet de répondre à un besoin croissant de transports de surface en rocade. Face à la saturation de la ligne de bus PC, l intérêt de la ligne de tramway T3 réside dans sa capacité, sa régularité et la garantie des temps d attente et de parcours. Sur le tracé du T3, le mode métro ne se justifiait pas, ce mode étant surdimensionné par rapport au trafic attendu. La Petite Ceinture ferroviaire s est également révélée être une option peu pertinente au regard de l impossibilité de l utiliser sur certaines sections, des services attendus en terme de régularité et d intermodalité et du coût nécessaire à sa réhabilitation Un projet urbain Dans la continuité du tramway mis en service en 2012, entre le Pont du Garigliano et la porte de la Chapelle, le prolongement de la ligne de tramway jusqu à la porte d Asnières doit permettre de confirmer la requalification engagée de la Couronne parisienne 1 et de Les travaux déjà réalisés au sud et à l est ont démontré que la réalisation du tramway est un catalyseur qui favorise, facilite et accélère les processus de développement, d urbanisation des friches et des délaissés, et contribue à revitaliser des quartiers parfois en marge. En organisant l espace public autour d une priorité d usages accordée aux transports en commun et aux déplacements cycliste et piéton, le projet de tramway réduit à terme, de manière significative, les nuisances de pollution atmosphérique et sonore et améliore ainsi le cadre de vie des habitants des quartiers traversés. La mise en œuvre de l extension de la ligne T3 jusqu à la porte d Asnières constitue un nouveau chantier pour Paris qui sera mené en concertation permanente avec les élus concernés, les riverains, les associations de quartiers et les collectivités riveraines. 1.3 HISTORIQUE Etudes préliminaires d insertion La Ville de Paris a réalisé en 2007 des études préliminaires d insertion urbaines sur l extension du tramway T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières. DOCP Le STIF a conduit l élaboration du dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) approuvé en Conseil du STIF le 4 octobre Concertation préalable La concertation préalable, organisée par la Ville de Paris avec l appui du STIF, s est déroulée du 17 janvier 2011 au 18 février Basée sur les résultats des premières études sur le projet, cette concertation a permis d informer les habitants, les élus, les acteurs associatifs et économiques des communes traversées sur le projet et de recueillir leur avis pour enrichir les études. 1 La «Couronne» : terme qui désigne un vaste ensemble urbain en bordure du Paris historique défini par le tracé des boulevards des Maréchaux, implantés sur les anciennes fortifications démolies en 1860, et englobe aussi les 3 départements limitrophes de Paris : les Hauts de Seine (92), la Seine Saint-Denis (93) et le Val de Marne (94) STIF - Ville de Paris - RATP

8 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse Il est ressorti de cette concertation : Une forte attente du projet en prolongement des deux précédents tronçons ; Un accord sur le tracé entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières, et les 8 stations proposées ; Une demande de prolongement au-delà de la porte d Asnières de la part des habitants du 17e arrondissement ; Une demande d anticipation de la mise en service du tramway avant 2017, afin de répondre aux enjeux de transports en commun dans le nord de Paris et aux besoins liés à la requalification urbaine importante du secteur ; Des questions sur le coût du projet qui a semblé élevé et sur la participation de l Etat au financement ; De nombreuses remarques concernant le fonctionnement actuel du PC3, impacté par les travaux en cours entre la porte d Ivry et la porte de la Chapelle ; Une inquiétude concernant les travaux à venir entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières et leur impact sur la circulation, sur la desserte de l hôpital Bichat et sur l activité économique ainsi que sur le fonctionnement du PC3 le temps des travaux ; Des questions concernant l insertion du tracé dans l environnement urbain, notamment avec le comblement des trémies et les aménagements de l espace public pour les piétons et les cycles ; Des inquiétudes concernant les conditions d implantation et d insertion du terminus à la porte d Asnières. Une demande d information concernant la gestion des flux de voitures et piétons pendant les travaux. L attente d une démarche d information et d accompagnement liée aux impacts des travaux sur l activité économique du secteur, notamment sur les commerces. A l issue de cette phase de concertation, son bilan a été approuvé au Conseil de Paris des 20 et 21 juin 2011 et au Conseil du STIF le 6 juillet Ce bilan peut être consulté et téléchargé sur le site officiel du projet: Lancement des études AVP 2013 Les études d avant-projet se sont déroulées en 2013 sous la maîtrise d ouvrage de la Ville de Paris et la RATP et ont servi de base à la rédaction du présent document d AVP de synthèse. Avis de l autorité environnementale du Préfet de Région 2013 La DRIEE (autorité environnementale du Préfet de Région) a adressé aux maîtres d ouvrage une note d'absence d'observation sur le dossier d'enquête le 26 avril L enquête publique et ses suites L enquête publique s est déroulée du 27 mai au 27 juin Son objectif était d informer le public sur le projet détaillé et de recueillir ses observations sur des registres spécifiquement mis à sa disposition. Elle a été menée sous l égide d une commission d enquête, qui a examiné les observations du public et rendu un avis favorable sur le projet le 4 octobre 2013, assorti d une réserve et de cinq recommandations. Déclaration de projet Sur la base des remarques de la commission d enquête, les partenaires du projet (STIF, Mairie de Paris et Eau de Paris) ont chacun pris une déclaration de projet, passée à leurs conseils respectifs au mois de décembre Cette déclaration de projet justifie l intérêt général du projet et permet le lancement des travaux. Dans leur déclaration respective, les maîtres d ouvrage : s engagent à lever la réserve exprimée par la commission d'enquête par la mise en place d'une équipe mixte Mairie de Paris-RATP dédiée à l'information et à la communication de proximité sur le projet, afin d'accompagner les habitants et professionnels riverains du chantier, comme pendant les travaux des précédents tronçons du tramway T3. Cette équipe sera l'interlocuteur unique des riverains et mettra en œuvre un dispositif d'information complet. répondent aux recommandations du commissaire enquêteur. Les documents du dossier d enquête publique, l avis de l autorité environnementale, Le rapport de la Commission d'enquête Publique, ainsi que les déclarations de projet de la Ville de Paris, du STIF et de Eau de Paris peuvent être consultés et téléchargés sur le site officiel du projet à la rubrique «documentation». Schéma de principe Les études de schéma de principe ont été réalisées par la Ville de Paris et le STIF entre 2011 et 2012, afin d élaborer les dossiers de schéma de principe et d enquête publique. Ces dossiers ont été approuvés par délibération du Conseil du STIF le 13 décembre 2012, qui approuvait à la même occasion la convention de financement relative aux études avantprojet et de projet de l opération. STIF - Ville de Paris RATP

9 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 2 PRESENTATION DU PROJET 2.1 LES PRINCIPAUX ELEMENTS DU PROGRAMME FONCTIONNEL Caractéristiques principales de l extension Ce projet d extension du tramway T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières consiste en un prolongement du tramway T3b (reliant la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle) sur une longueur de 4,3 km. La longueur commerciale totale du T3b sera donc portée à 13,8 km (la longueur du T3a Pont du Garigliano porte de Vincennes restant inchangée à 12,8 km). Pour rejoindre la porte d Asnières depuis la porte de la Chapelle, le tramway circulera sur le boulevard Ney, le boulevard Bessières et le boulevard Berthier Les grands principes d aménagement L extension du tramway de la porte de la Chapelle à la porte d Asnières s insère sur les boulevards des Maréchaux : Boulevard Ney, situé sur le secteur d étude entre la porte de la Chapelle et la porte de Saint-Ouen ; Boulevard Bessières, situé entre la porte de Saint-Ouen et la porte de Clichy ; Boulevard Berthier, situé sur le secteur d étude entre la porte de Clichy et la porte d Asnières. Le prolongement comporte 8 nouvelles stations, soit une interstation moyenne de 540 mètres. Le tramway circulera de 05h00 du matin à 00h30 le soir (1h30 les vendredis et samedis soirs), avec un intervalle de passage de 4 minutes en heure de pointe et 8 minutes en heure creuse. A noter que l intervalle fin 2012 sur le T3b est de 5 minutes. Le temps de parcours entre porte de la Chapelle et porte d Asnières est estimé en moyenne à environ 14 minutes, soit un temps de parcours global entre la porte de Vincennes et la porte d Asnières d environ 49 minutes. La vitesse commerciale du prolongement est estimée à environ 17,6 km/heure. Du fait de l'allongement de la ligne et de la réduction de l'intervalle pratiqué en heure de pointe, le parc de rames CITADIS 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b devra être renforcé avec l'achat de 14 nouvelles unités qui seront remisées dans le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) de Ladoumègue, dont la capacité sera augmentée à cet effet. Le SMR de Ladoumègue existant est situé dans le 19ème arrondissement de Paris. Il effectue déjà le remisage et la maintenance des rames circulant sur T3b. Dans le cadre du projet d extension, il sera nécessaire d adapter le SMR en installant des équipements et des voies de remisage supplémentaires notamment, dans les espaces réservés à cet effet dans le bâtiment actuel. Ci-dessus : Plan de situation du projet d extension du tramway T3b Dans la continuité du tronçon est à la porte de la Chapelle, l insertion se fait en position latérale intérieure puis un basculement en position axiale s effectue en sortie de la station porte de la Chapelle avant le passage sous le faisceau ferroviaire de Paris Nord. La position axiale est ensuite maintenue jusqu à la porte d Asnières. Les cinq trémies routières situées le long du tracé sont comblées ; les boulevards des Maréchaux sont réaménagés, 2 files de circulation pour les voitures sont maintenues dans chaque sens. L insertion recherche une répartition cohérente de l utilisation des espaces publics entre le tramway, les autres modes de transports (en commun ou particulier), les piétons et les cyclistes, le stationnement et les espaces verts STIF - Ville de Paris - RATP

10 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse L objectif est de définir un aménagement fonctionnel pour les voyageurs, harmonieux du point de vue urbain, sécuritaire du point de vue de l utilisation, efficace du point de vue de l exploitation et réalisable techniquement. Le tramway permet une nouvelle répartition de l espace public : 2.2 EVOLUTIONS DEPUIS LE SCHEMA DE PRINCIPE L avant-projet présente certaines évolutions par rapport au Schéma de Principe : une plateforme dédiée au T3 située au centre des boulevards ; des traversées piétonnes sécurisées ; de larges espaces de promenades pour les piétons ; le maintien de 2 x 2 voies de circulation pour les véhicules ; des pistes cyclables sécurisées et continues ; une circulation fluide et régulière du tramway ; la mise en place d un nouveau mobilier urbain esthétique et de qualité (bancs publics, candélabres ). Côté plantations, une augmentation du nombre d arbres sur le périmètre du projet, avec une diversification des essences, et plus de m2 de «ruban végétalisé» pour habiller la plateforme du tramway. Le secteur est également riche en projets de transports en commun, notamment le prolongement de la ligne 12 du métro à Mairie d Aubervilliers et le prolongement de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen. Station Porte de Clichy Les études de niveau schéma de principe prévoyaient un positionnement des quais en décalé. Les études d AVP ont montré la nécessité de positionner les quais en vis à vis à l Est du carrefour de la porte de Clichy. Ouvrages d art Les études de niveau schéma de principe prévoyaient une démolition et un remblaiement des ouvrages d art. Les études d AVP ont montré l impossibilité de réaliser ce programme pour quatre des cinq souterrains. Au lieu d un remblaiement simple, des ouvrages spécifiques seront créés de manière à ne pas reporter de charges sur les ouvrages souterrains (métro et égouts). Il s agit des portes d Asnières, Clichy, Saint Ouen et Clignancourt En outre, deux passages souterrains piétons abandonnés ont été découverts lors des études de déviation des réseaux et seront comblés sans engendrer de difficultés particulières. Pose de voie Les études de niveau schéma de principe prévoyaient le recours à une pose de voie sur traverses noyées dans le béton dans les zones prévues avec un revêtement végétalisée. Le recours à une pose de voie innovante, la pose sur longrine, a été envisagé dans le cadre des études de niveau AVP sur une partie du linéaire (Type de pose détaillé dans la partie «1.3 Système de transport».) Postes de redressement Le projet prévoit la construction 3 postes de redressement enterrés ou semi-enterrés. Les emplacements de 2 de ces postes ont été légèrement modifiés, en fonction de la disponibilité des sous-sols. STIF - Ville de Paris RATP

11 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 3 COUTS, FINANCEMENT ET CALENDRIER 3.1 COUTS Les coûts pris en considération dans l évaluation économique sont ceux du coût de la restructuration des boulevards de Maréchaux suite à l implantation d un site propre pour le tramway ainsi que ceux relatifs au système de transport. Le coût de réalisation de la ligne de tramway, entre la porte de la Chapelle (18ème arrondissement) et la porte d Asnières (17ème arrondissement) est estimé, pour les infrastructures, selon les conditions économiques du 1er janvier 2012, à 211 millions d Euros HT, provision pour aléas et imprévus (PAI) inclus. Ce coût repose sur des estimations effectuées par la Ville de Paris et la RATP sur leur domaine d étude respectif, et se décompose comme suit sur la base des périmètres géographiques et fonctionnels du projet : Travaux d insertion urbaine : 131M HT ; Travaux du système de transport 80M HT. Le coût du matériel roulant est estimé à 46,3 millions d euros aux conditions économiques de 2011 (48,1 M CE2012), pour l acquisition de 14 rames. Le coût d exploitation est estimé à 6,9 millions d euros aux conditions économiques de 2011 (7,2 M CE2012) pour la première année (chiffre provisoire pouvant évoluer, notamment du fait de la restructuration bus). 3.3 CALENDRIER Les études détaillées de niveau Projet sont en cours depuis octobre 2013, et jusqu à la mi Les études d Avant-Projet et de Projet ont servi de support l élaboration de dossiers réglementaires qui se déroulent entre fin 2013 et fin 2014, à savoir : Le dossier d autorisation d abattage d arbres ; Les permis de construire des postes de redressement. Le Dossier Préliminaire de Sécurité (DPS) a été réalisé en parallèle des études AVP. Il a été transmis aux services instructeurs en juin Les études de Projet serviront de support à la réalisation des Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE) et à la réalisation du Dossier de Sécurité (DS). La phase travaux, qui a démarré au printemps 2014 avec les travaux préparatoires et les déviations de réseaux, permettra la déviation des réseaux des concessionnaires, la construction du système de transport et des aménagements urbains, l extension du site de maintenance et de remisage, ainsi que la marche à blanc avant mise en service pour tester les équipements. La mise en service du prolongement du tramway T3 est prévue à l horizon Le planning directeur de l opération est donné à la page suivante. 3.2 FINANCEMENT La Ville de Paris, la Région Île-de-France et l Etat sont co-financeurs du projet pour les travaux d infrastructures et de systèmes. Le STIF finance le matériel roulant. Le financement de l opération s inscrit dans le cadre du Contrat Particulier Région Département de Paris (CPRD) et de la Convention Particulière de Transport Etat- Région STIF - Ville de Paris - RATP

12 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse Ci-dessus : Planning prévisionnel synthétique, mars 2014 STIF - Ville de Paris RATP

13 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 4 INTERET DU PROJET 4.1 L LE TRAFIC ATTENDU Le nombre total d utilisateurs du prolongement de la ligne T3b entre porte de la Chapelle et porte d Asnières à l heure de pointe du matin (HPM) est estimé à voyageurs. Pour une journée, cette estimation est portée à voyageurs. Pour une année, l estimation prévoit 25,8 millions de voyageurs. L interstation la plus chargée se situe entre porte de Montmartre et porte de Saint -Ouen, en direction de la porte d Asnières, avec une charge de voyageurs. Synthèse du trafic attendu sur le prolongement et l ensemble emble de la ligne T3b : Pte de la Chapelle Pte d Asnières Pte de Vincennes Pte de la Chapelle Pte de Vincennes Pte d Asnières Utilisations HPM Nb d utilisateurs/jour Nb d utilisateurs/an en millions 25,8 39,3 55,1 Interstation la plus chargée Pte de Montmartre - Porte de St- -Ouen Rosa-Parks Porte d Aubervilliers Porte de Montmartre - Porte de St-Ouen Charge dimensionnante STIF - Ville de Paris - RATP

14 AVP DE SYNTHESE PIECE 1 : Note de Synthèse 4.2 BILAN Gains de temps et de confort L extension de la ligne de tramway T3b entre porte de la Chapelle et porte d Asnières permet des gains de temps pour les utilisateurs du réseau de transport en commun : Pour les utilisateurs actuels des transports en commun le gain de temps moyen généralisé est estimé à 3mn 25s par voyage grâce au prolongement de la ligne T3b, ce qui pour un total de voyages par jour correspond à un gain de temps total de 1,47 millions d heures par an Rentabilité du projet Les indicateurs de rentabilité socio-économique du projet sont les suivants : Le taux de rentabilité immédiate du projet est de 12,1 % ; Le taux de rentabilité interne du projet est 13,5 % ; Le bénéfice actualisé (valeur nette) est de 214,1 millions d euros aux conditions économiques de 2011 (222,3 M CE2012). Le gain de temps des utilisateurs actuels de la voiture qui utiliseront dorénavant la ligne T3b est considéré égal à la moitié du gain des anciens utilisateurs des transports collectifs, soit 1mn 40s minutes par voyage. Il en est de même pour les voyageurs qui, bénéficiant d une meilleure accessibilité, effectuent des déplacements qu ils ne faisaient pas avant la mise en service du projet. Ce gain de temps total est estimé à heures par an, pour un total de voyages par jour. Au total, les gains de temps annuels s élèvent à 1,49 millions d heures par an et sont valorisés à 27,8 millions d euros par an aux conditions économiques de 2011 (28,8 M CE2012) Gains liés au report modal Les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 12,2 millions d euros aux conditions économiques de 2011 (12,6 M CE2012) pour la première année d exploitation. Ils se décomposent de la façon suivante : Décongestion de la voirie 10,1 M ; Economies d utilisation de la voiture et sécurité 1,3 M ; Réduction des dépenses d entretien de la voirie 0,1 M ; Réduction des dépenses de stationnement 0,4 M ; Réduction des coûts environnementaux entre 0,3 M. STIF - Ville de Paris RATP

15 AVANT-PROJET DE SYNTHESE R, IECE

16 SOMMAIRE 1. RETOUR SUR LES ORIGINES ET CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET Une nouvelle étape dans la construction d une ligne de tramway en rocade sur les boulevards des Maréchaux Les besoins mis en évidence par les études antérieures Les principaux éléments du programme fonctionnel Historique OBJECTIFS DU PROJET Objectifs et enjeux de l opération Contraintes et exigences L ENVIRONNEMENT PHYSIQUE IMMEDIAT DU PROJET Objet du chapitre Milieu physique Milieu naturel Cadre socio-économique Occupation des sols et réseaux Patrimoine Infrastructures routières Ouvrages d art Projets routiers Stationnement et livraisons Convois exceptionnels Transports collectifs actuels Projets urbains et de transports collectifs DESCRIPTION DU PROJET Caractéristiques principales du projet Présentation du projet par séquence Système de transport Aménagements urbains et paysagers Ouvrages d art Modes doux Éco-conception, développement durable et responsabilité sociale Principes de gestion des ouvrages réalisés Modifications apportées au projet depuis le schéma de principe Principaux projets en interface avec le prolongement du T3 de la porte de la Chapelle à la porte d Asnières IMPACTS DU PROJET Prise en compte des conclusions de l étude d impact et compatibilité avec la déclaration de projet Impact sur les réseaux concessionnaires Impacts sur les déplacements PLANNING PREVISIONNEL ET FONCTIONNEMENT EN PHASE TRAVAUX Etapes à venir Ordonnancement général des travaux Phasages et circulations pendant les travaux Concomitance avec d autres projets majeurs MANAGEMENT ET FINANCEMENT DU PROJET Organisation de la MOA et intervenants Les financeurs du projet ECONOMIE DU PROJET Coûts de réalisation Coûts d exploitation Analyse des risques EVALUATION DE L INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET Prévisions de trafic Méthodologie Les coûts du projet Les avantages pour la collectivité Bilan financier Le bilan des avantages pour la collectivité et la rentabilité du projet PLAN DE FINANCEMENT TABLE DES FIGURES ET TABLEAUX STIF - Ville de Paris - RATP

17 1.RETOUR SUR LES ORIGINES ET CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET STIF - Ville de Paris RATP

18 1.1. UNE NOUVELLE ETAPE DANS LA CONSTRUCTION D UNE TRAMWAY EN ROCADE SUR LES BOULEVARDS DES MARECHAUX Le T3 entre le pont du Garigliano et la porte d Ivry au Sud de Paris (7,9 km), aussi connu sous le nom de «tramway des Maréchaux», a été mis en service le 16 décembre 2006, marquant ainsi le retour du tramway dans Paris. Les travaux de son prolongement jusqu à la porte de la Chapelle (14,5 km) ont commencé dès le début de l année 2009 pour une mise en service à la fin de l année Le T3 est depuis exploité en deux arcs distincts : Fin 2013, le T3 circulant du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle accueille environ voyageurs chaque jour en semaine. Dès le débat public de 2006, organisé dans le cadre du prolongement à la porte de la Chapelle, l intérêt du prolongement du tramway jusqu à la porte d Asnières a été mis en évidence. Les premières études démarrent en Les travaux eux sont prévus pour durer de 2014 à 2017, pour une mise en service prévisionnelle en décembre Le T3b sera alors prolongé de 4,3 km et 8 stations, sur les 17 ème et 18 ème arrondissements de Paris. Le T3a : pont du Garigliano porte de Vincennes (12,8 km) ; Le T3b : porte de Vincennes porte de la Chapelle (9,6 km). Ce fonctionnement a été retenu lors du prolongement du T3 entre la porte d Ivry et la porte de la Chapelle par les partenaires du projet car il permet le respect d une bonne régularité sur chaque axe. A posteriori, un autre avantage de l indépendance de chaque axe est la possibilité d offrir une fréquence adaptée au nombre de voyageurs. Figure 2 : Calendrier du prolongement du tramway T3b à Porte d'asnières En 2017, lors de sa mise en service, le prolongement jusqu à la porte d Asnières permettra d'accueillir plus de voyageurs quotidiens sur la ligne T3b. Figure 1 : La correspondance entre les 2 arcs, porte de Vincennes (source : STIF - Ville de Paris - RATP

19 Figure 3 : Carte du tramway T3, de Pont du Garigliano à Porte d Asnières STIF - Ville de Paris RATP

20 6 135 STIF - Ville de Paris - RATP

21 1.2. LES BESOINS MIS EN EVIDENCE PAR LES ETUDES ANTERIEURES Les dysfonctionnements suivants ont été mis en évidence sur le secteur d étude : l existence de coupures urbaines via la présence des trémies et la présence du faisceau ferroviaire sur les boulevards des Maréchaux, ainsi que la proximité de la Petite Ceinture et du boulevard périphérique, qui contribuent à créer un sentiment d isolement des quartiers résidentiels autour des portes de Paris, sentiment renforcé par les espaces publics essentiellement dédiés à la circulation rapide des véhicules ; un maillage du réseau de transports en commun à améliorer dans le nord de Paris ; une offre de rocade en limite de capacité (notamment saturation de la ligne PC, cf. encart) qui n arrive plus à faire face au besoin croissant de desserte de rocade. Ceci entraîne des situations d attente et d inconfort pour les usagers de cette ligne ; une cohésion sociale à un niveau intercommunal à mettre en place. Le secteur nord-ouest parisien (17ème et 18ème arrondissements parisiens et communes limitrophes) est marqué par une forte densité de population et d emplois. De surcroît, des nouveaux projets urbains sur le secteur (notamment ZAC Clichy-Batignolles, GPRU site de la porte Pouchet et site Portes Montmartre-Clignancourt Poissonniers, ZAC Chapelle International) vont générer de nouveaux déplacements. Ce développement de l urbanisation sur le secteur est donc de nature à renforcer ces difficultés à court ou moyen terme, avec cette augmentation sensible du besoin en déplacement, et donc d accentuer l insuffisance de l offre actuelle. L offre de transport du secteur des boulevards des Maréchaux est dense et variée (réseau ferroviaire, métro, autobus). Néanmoins, les limites actuelles des systèmes des transports collectifs sont constituées par la structure même des réseaux : l offre de transport est essentiellement radiale. Il existe cependant quelques infrastructures de transport offrant des liaisons de rocades comme le tramway T3b et les lignes d autobus PC et 60. En conclusion, la croissance des besoins de déplacements en rocade est incontestable et la seule offre de transport permettant d assurer ces déplacements sont des lignes d autobus empruntant des axes routiers très congestionnés. Le territoire est par ailleurs riche en projets de transports comme le prolongement de la ligne 12 du métro à Mairie d Aubervilliers, ou encore le prolongement de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen, mais ces projets consistent majoritairement à prolonger des lignes radiales permettant de rejoindre le centre de Paris. La desserte du secteur Nord-Ouest parisien serait donc fortement améliorée grâce à un nouveau transport en commun en site propre (TCSP) performant, attractif et suffisamment capacitaire pour permettre de répondre à la demande actuelle, accrue dans le futur, de besoins en déplacements, et notamment de déplacements de rocade, permettant également de renforcer le maillage de transports en commun dans ce secteur LES PRINCIPAUX ELEMENTS DU PROGRAMME FONCTIONNEL Caractéristiques principales de l extension Ce projet d extension du tramway T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières consiste en un prolongement du tramway T3, (reliant la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle) sur une longueur de 4,3 km. La longueur commerciale totale du T3b sera donc portée à 13,8 km (la longueur du T3a Pont du Garigliano porte de Vincennes restant inchangée à 12,8 km). Pour rejoindre la porte d Asnières depuis la porte de la Chapelle, le tramway circulera sur le boulevard Ney, le boulevard Bessières et le boulevard Berthier Les grands principes d aménagement L extension du tramway de la porte de la Chapelle à la porte d Asnières s insère sur les boulevards des Maréchaux : Boulevard Ney, situé sur le secteur d étude entre la porte de la Chapelle et la porte de Saint-Ouen : insertion latérale puis axiale, Boulevard Bessières, situé entre la porte de Saint-Ouen et la porte de Clichy : insertion axiale, Boulevard Berthier, situé sur le secteur d étude entre la porte de Clichy et la porte d Asnières : insertion axiale. Figure 4 : Evolution de l exploitation du PC depuis fin 2006 Les cinq trémies routières situées le long du tracé sont comblées ; les boulevards des Maréchaux sont réaménagés, 2 files de circulation pour les voitures sont maintenues dans chaque sens. L insertion recherche une répartition cohérente de l utilisation des espaces publics entre le STIF - Ville de Paris RATP

22 tramway, les autres modes de transports (en commun ou particulier), les piétons et les cyclistes, le stationnement et les espaces verts. L objectif est de définir un aménagement fonctionnel pour les voyageurs, harmonieux du point de vue urbain, sécuritaire du point de vue de l utilisation, efficace du point de vue de l exploitation et réalisable techniquement. Le tramway permet une nouvelle répartition de l espace public : une plateforme dédiée au T3 située au centre des boulevards ; des traversées piétonnes sécurisées ; de larges espaces de promenades pour les piétons ; le maintien de 2 x 2 voies de circulation pour les véhicules ; des pistes cyclables sécurisées et continues ; une circulation fluide et régulière du tramway ; la mise en place d un nouveau mobilier urbain esthétique et de qualité (bancs publics, candélabres ). une augmentation du nombre d arbres sur le périmètre du projet, avec une diversification des essences, et plus de m2 de «ruban végétalisé» pour habiller la plateforme du tramway. Le secteur est également riche en projets de transports en commun, notamment le prolongement de la ligne 12 du métro à Mairie d Aubervilliers et le prolongement de la ligne 14 jusqu à Mairie de Saint-Ouen DOCP Le STIF a conduit l élaboration du dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) approuvé en Conseil du STIF le 4 octobre Concertation préalable La concertation préalable, organisée par la Ville de Paris avec l appui du STIF, s est déroulée du 17 janvier 2011 au 18 février Basée sur les résultats des premières études sur le projet, cette concertation a permis d informer les habitants, les élus, les acteurs associatifs et économiques des communes traversées sur le projet et de recueillir leur avis pour enrichir les études. Il est ressorti de cette concertation : Une forte attente du projet en prolongement des deux précédents tronçons ; Un accord sur le tracé entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières, et les 8 stations proposées ; Une demande de prolongement au-delà de la porte d Asnières de la part des habitants du 17e arrondissement ; Une demande d anticipation de la mise en service du tramway avant 2017, afin de répondre aux enjeux de transports en commun dans le nord de Paris et aux besoins liés à la requalification urbaine importante du secteur ; Des questions sur le coût du projet qui a semblé élevé et sur la participation de l Etat au financement ; De nombreuses remarques concernant le fonctionnement actuel du PC3, impacté par les travaux en cours entre la porte d Ivry et la porte de la Chapelle ; Une inquiétude concernant les travaux à venir entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières et leur impact sur la circulation, sur la desserte de l hôpital Bichat et sur l activité économique ainsi que sur le fonctionnement du PC3 le temps des travaux ; Des questions concernant l insertion du tracé dans l environnement urbain, notamment avec le comblement des trémies et les aménagements de l espace public pour les piétons et les cycles ; Des inquiétudes concernant les conditions d implantation et d insertion du terminus à la porte d Asnières. Figure 5 : Plan de situation du projet d extension du tramway T3b 1.4. HISTORIQUE Etudes préliminaires d insertion La Ville de Paris a réalisé en 2007 des études préliminaires d insertion urbaines sur l extension du tramway T3 entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières. Une demande d information concernant la gestion des flux de voitures et piétons pendant les travaux. L attente d une démarche d information et d accompagnement liée aux impacts des travaux sur l activité économique du secteur, notamment sur les commerces. A l issue de cette phase de concertation, son bilan a été approuvé au Conseil de Paris des 20 et 21 juin 2011 et au Conseil du STIF le 6 juillet Ce bilan peut être consulté et STIF - Ville de Paris - RATP

23 téléchargé sur le site officiel du projet: Schéma de principe Les études de schéma de principe ont été réalisées par la Ville de Paris et le STIF entre 2011 et 2012, afin d élaborer les dossiers de schéma de principe et d enquête publique. Ces dossiers ont été approuvés par délibération du Conseil du STIF le 13 décembre 2012, qui approuvait à la même occasion la convention de financement relative aux études avant-projet et de projet de l opération Lancement des études AVP 2013 Les études d avant-projet se sont déroulées en 2013 sous la maîtrise d ouvrage de la Ville de Paris et la RATP et ont servi de base à la rédaction du présent document d AVP de synthèse Avis de l autorité environnementale du Préfet de la Région Ile de France 2013 La DRIEE (autorité environnementale du Préfet de Région) a adressé aux maîtres d ouvrage une note d'absence d'observation sur le dossier d'enquête le 26 avril L enquête publique et ses suites L enquête publique s est déroulée du 27 mai au 27 juin Son objectif était d informer le public sur le projet détaillé et de recueillir ses observations sur des registres spécifiquement mis à sa disposition. Elle a été menée sous l égide d une commission d enquête, qui a examiné les observations du public et rendu un avis favorable sur le projet le 4 octobre 2013, assorti d une réserve et de cinq recommandations Déclaration de projet Sur la base des remarques de la commission d enquête, les partenaires du projet (STIF, Mairie de Paris et Eau de Paris) ont chacun pris une déclaration de projet, passée à leurs conseils respectifs au mois de décembre Cette déclaration de projet justifie l intérêt général du projet et permet le lancement des travaux. Dans leur déclaration respective, les maîtres d ouvrage : s engagent à lever la réserve exprimée par la commission d'enquête par la mise en place d'une équipe mixte Mairie de Paris-RATP dédiée à l'information et à la communication de proximité sur le projet, afin d'accompagner les habitants et professionnels riverains du chantier, comme pendant les travaux des précédents tronçons du tramway T3. Cette équipe sera l'interlocuteur unique des riverains et mettra en œuvre un dispositif d'information complet. répondent aux recommandations du commissaire enquêteur. Les documents du dossier d enquête publique, l avis de l autorité environnementale, Le rapport de la Commission d'enquête Publique, ainsi que les déclarations de projet de la Ville de Paris, du STIF et de Eau de Paris peuvent être consultés et téléchargés sur le site officiel du projet à la rubrique «documentation». STIF - Ville de Paris RATP

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25 2.OBJECTIFS DU PROJET STIF - Ville de Paris RATP

26 2.1. OBJECTIFS ET ENJEUX DE L OPERATION L extension du tramway T3 au-delà de la porte de la Chapelle répond à un double objectif. Cette extension constitue à la fois un projet de transport en rocade qui améliore et facilite les déplacements, et un projet de requalification urbaine, qui améliore et embellit le cadre de vie Le tramway sur les boulevards des Maréchaux : un enjeu en terme de transport Le prolongement du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux, entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières, est un projet de transport dont l objectif est d améliorer la mobilité urbaine et qui doit permettre : renforcer les liens entre Paris et les communes limitrophes ; améliorer la desserte locale dans les quartiers du nord-ouest de Paris ; répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade pour les déplacements de banlieue à banlieue ; remplacer le bus PC par un tramway plus agréable, plus fiable, plus confortable et plus silencieux ; faciliter les correspondances avec les autres lignes de transport en commun et mailler le réseau de transports collectifs ; encourager l utilisation des transports en commun. D envergure régionale, le tramway T3 permet de répondre à un besoin croissant de transports de surface en rocade. Face à la saturation de la ligne de bus PC, l intérêt de la ligne de tramway T3 réside dans : sa capacité ; sa régularité ; la garantie des temps d attente et de parcours. Sur le tracé du T3, le mode métro ne se justifiait pas, ce mode étant surdimensionné par rapport au trafic attendu. La Petite Ceinture ferroviaire s est également révélée être une option peu pertinente au regard de l impossibilité de l utiliser sur certaines sections, des services attendus en terme de régularité et d intermodalité et du coût nécessaire à sa réhabilitation. Améliorer la desserte locale dans le secteur Nord-Ouest de Paris Le secteur nord-ouest parisien (17ème et 18ème arrondissements parisiens et communes limitrophes) est marqué par une forte densité de population et d emplois. Il s agit également d un territoire à enjeux où de nombreux projets de développement urbain et de rénovation urbaine sont en cours, et vont engendrer une augmentation de la population et des emplois dans ce secteur. Dans une bande de 400 mètres de part et d autre du projet d extension de la ligne du tramway, on compte environ habitants ainsi que emplois 1. Le nombre d habitants du secteur d étude, entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières, de même que le nombre d emplois connaissent une forte croissance depuis Les équipements à desservir sont nombreux : lycées et établissements d enseignement supérieur, hôpitaux, équipements sportifs et culturels auxquels s ajoutent les équipements prévus dans les différents projets urbains, dont la Cité Judiciaire au niveau de la porte de Clichy, annoncée pour Renforcer les liaisons avec les communes limitrophes Le projet de prolongement du tramway T3 à la porte d Asnières permettra un renforcement important des liens entre Paris et ses communes limitrophes, en particulier Clichy-La- Garenne, Levallois-Perret, Saint-Denis et Saint-Ouen. Par sa position au plus près de ces dernières, le tramway en rocade sur les boulevards des Maréchaux, accompagne de nombreux projets de renouvellement urbain, permet de participer au renouveau des secteurs périphériques de Paris en créant des conditions durables de desserte au niveau de l agglomération parisienne. Il permet d assurer une meilleure cohésion sociale à un niveau intercommunal. Les charnières entre Paris et les communes limitrophes, que sont les portes de Paris, seront requalifiées voire totalement redessinées en liaison avec les projets d urbanisme (GPRU et ZAC), et en collaboration avec les communes limitrophes. L implantation du tramway sur les boulevards des Maréchaux semble s imposer car la structure viaire des communes situées à proximité de Paris ne permet pas d accueillir une telle infrastructure en rocade. Il permettra d accompagner le développement, dans ces communes, de nombreux pôles d emplois. Améliorer le maillage du réseau de transports en commun et répondre à un besoin croissant de desserte performante en rocade Un des objectifs majeurs du projet est l amélioration du maillage du réseau de transports en commun, en réponse à un besoin croissant de desserte de rocade performante. Ainsi, cette extension du tramway T3, en rocade et en limite de Paris, sera en correspondance avec les modes lourds (3 lignes de métro, dont les deux branches de la ligne 13, et 1 ligne de RER sur 1 Données INSEE STIF - Ville de Paris - RATP

27 l extension, soit 11 lignes de métro et 2 lignes de RER sur l ensemble de la ligne) et de nombreuses lignes de bus (26 sur l extension seule, dont 6 lignes Mobilien). Ce maillage du réseau, et principalement des lignes fortes de transports en commun, devrait ainsi permettre de soulager les tronçons centraux des lignes de métro en connectant entre elles leurs extrémités. Augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements L arrivée d un tramway génère un trafic voyageurs complémentaire, que ce soit par report modal ou par opportunité. L appropriation de ce type d infrastructure par de nouveaux usagers est facilitée par l effet réseau qu elle présente et la nouvelle qualité de transport offerte. Le tramway est en effet un mode performant, efficace et fiable, donc attractif. Cette attractivité devrait ainsi contribuer à un report modal de l automobile vers les transports collectifs, en particulier pour les déplacements en rocade interne à la zone dense. Les prévisions de trafic après la mise en service du T3 jusqu à la porte d Asnières prévoit une fréquentation de plus de voyageurs. La création de pôles multimodaux sera primordiale pour assurer des échanges de qualité entre les différents modes de transport et favoriser ainsi les déplacements en transports collectifs. Les objectifs en termes de qualité de service sont ainsi d améliorer l accessibilité des transports urbains et des cheminements et d offrir un service fiable et régulier Le tramway sur les boulevards des Maréchaux : un projet urbain Dans la continuité du tramway mis en service en 2012, entre le Pont du Garigliano et la porte de la Chapelle, le prolongement de la ligne de tramway jusqu à la porte d Asnières doit permettre de confirmer la requalification engagée de la Couronne parisienne 2 et de poursuivre la mise en œuvre de deux grands objectifs : L amélioration de la mobilité dans les secteurs les plus défavorisés des territoires limitrophes de la ligne T3, en profitant des travaux pour améliorer les cheminements piétons et développer les liaisons cyclables, en lien avec les programmes de renouvellement urbain et les projets de développement urbain. 2 La «Couronne» : terme qui désigne un vaste ensemble urbain en bordure du Paris historique, lui-même défini par le tracé des boulevards des Maréchaux, implantés sur les anciennes fortifications démolies en Outre les abords immédiats, la «Couronne» englobe aussi les 3 départements limitrophes de Paris : les Hauts de Seine (92), la Seine Saint-Denis (93) et le Val de Marne (94). Restructurer et embellir le cadre de vie des riverains des boulevards des Maréchaux et des portes de Paris tout en respectant et valorisant les caractéristiques patrimoniales et végétales des secteurs traversés. Les travaux déjà réalisés au sud et à l est ont démontré que la réalisation du tramway est un catalyseur qui favorise, facilite et accélère les processus de développement, d urbanisation des friches et des délaissés, et contribue à revitaliser des quartiers parfois en marge. En organisant l espace public autour d une priorité d usages accordée aux transports en commun et aux déplacements cycliste et piéton, le projet de tramway réduit à terme, de manière significative, les nuisances de pollution atmosphérique et sonore et améliore ainsi le cadre de vie des habitants des quartiers traversés. La mise en œuvre de l extension de la ligne T3 jusqu à la porte d Asnières constitue un nouveau chantier pour Paris qui sera mené en concertation permanente avec les élus concernés, les riverains, les associations de quartiers et les collectivités riveraines. La création d un lien avec les communes limitrophes Les principaux effets du tramway T3 vont bénéficier aux arrondissements périphériques de Paris ainsi qu aux communes limitrophes de Paris. Ce projet d échelle régionale traverse les quartiers périphériques qui font l'objet de projets de renouvellement urbain. Le tramway T3 a ainsi vocation à unifier des lieux marqués par d importantes coupures urbaines (faisceaux ferroviaires issus des gares du Nord et de Saint- Lazare, Petite Ceinture, boulevards périphériques) et à remédier à un certain isolement des quartiers résidentiels situés au Nord des boulevards des Maréchaux, espaces aujourd'hui essentiellement dédiés à la circulation rapide des véhicules motorisés et marqués par les trémies de souterrains routiers. L'amélioration significative de l'offre de transports en commun constituera un atout majeur pour la redynamisation de ces secteurs, jusqu'alors perçus comme déconnectés du reste de l environnement, tant du point de vue économique, par les créations d'emplois, que du point de vue résidentiel, par une valorisation du foncier. Améliorer le cadre de vie et participer à la dynamique commerciale et économique La mise en service d un tramway sur les boulevards des Maréchaux s accompagne d une amélioration du cadre de vie et d une dynamisation économique des quartiers bordant ces boulevards. Les aménagements des espaces publics comme les actions de requalification urbaine viseront à conforter l activité des quartiers existants, tout en développant de nouveaux pôles d activités, notamment au droit des lieux de correspondances des transports publics. Par ailleurs, favoriser la marche à pied en sécurisant les cheminements piétons et en STIF - Ville de Paris RATP

28 améliorant leur confort permet également de développer la vie locale. La requalification des boulevards des Maréchaux, en rendant ces quartiers plus attractifs, contribuera au développement de nouvelles activités. La mise en œuvre du tramway T3 entre le pont du Garigliano et la porte d Ivry a eu un impact positif sur l'activité commerciale à l image d autres réalisations de tramways dans diverses agglomérations françaises. Des retombées similaires sont attendues suite à la mise en service du prolongement jusqu à la porte de la Chapelle. Avec le passage du T3, il est attendu une redynamisation des commerces des boulevards des Maréchaux, notamment à hauteur des stations. La Ville de Paris soutiendra le maintien et le développement des commerces de proximité, et veillera à leur insertion harmonieuse dans les pieds d'immeubles. Renforcer la présence végétale Des alignements d arbres ainsi que des espaces verts de taille modeste jalonnent les boulevards des Maréchaux, et participent à la trame végétale des quartiers concernés. Cette présence végétale constitue un atout important pour les quartiers riverains des boulevards des Maréchaux. A l occasion du prolongement de la ligne de tramway, cette présence végétale sera renforcée par les plantations complémentaires sur les boulevards, par la végétalisation de la plateforme tramway sur la majeure partie de l extension, et par les réaménagements des espaces publics des voies contiguës où les plantations pourront être accrues. Il importe en effet de maintenir l'esprit initial de ceinture verte et de mettre ces qualités à disposition des communes voisines et en liaison avec elles. Mettre en valeur le patrimoine historique singulier de la ceinture verte et de la Couronne La réalité des constructions bâties autour des boulevards des Maréchaux s est constituée au fil du temps sans projet d ensemble, plus particulièrement dans la partie Nord de Paris. Dans la première partie du 20ème siècle, c est l idée de la ceinture verte qui est retenue en lieu et place de l enceinte de Thiers, doublée d une ville linéaire d immeubles de brique, les HBM, construits à l emplacement du mur fortifié et démoli. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les objectifs changent et environ vingt pour cent des terrains sont dédiés à la construction de logements, d écoles, de collèges, de lycées, de piscine, etc., tandis que les espaces libres sont principalement, partagés entre stades et voirie, dont le boulevard périphérique. De ce fait, aujourd hui, sur ce territoire se superposent une ville organisée autour de la voiture et de la vitesse et une ville plus résidentielle qui peine à être identifiée et accessible. Cet ensemble urbain éclectique témoigne d'une certaine histoire de la forme urbaine et de l architecture contemporaine. Les œuvres urbaines et architecturales des abords des boulevards des Maréchaux constituent un patrimoine, parfois modeste, mais souvent remarquable. Le Plan Local d'urbanisme de Paris de 2006 a permis de recenser, de mieux connaître et de protéger ce patrimoine afin de le valoriser. Le traitement paysager des espaces publics le long de la ligne du tramway participera à cette mise en valeur, notamment, le traitement des entrées de ville - les grandes portes de Parisqui devra conférer à ces espaces une identité propre suscitant l'envie de vivre dans son quartier, de désenclaver des quartiers isolés par l omniprésence des infrastructures et de connecter les communes limitrophes et les quartiers Nord de Paris CONTRAINTES ET EXIGENCES Un territoire autour des portes de Paris «isolé» La présence de coupures urbaines via l existence des trémies et la présence du faisceau ferroviaire sur les boulevards des Maréchaux, ainsi que la proximité de la Petite Ceinture et du boulevard périphérique, contribuent à créer un sentiment d isolement des quartiers résidentiels autour des portes de Paris dans le secteur Nord-Ouest, sentiment renforcé par les espaces publics essentiellement dédiés à la circulation rapide des véhicules. Cette configuration spatiale ne permet pas non plus d assurer un lien fort entre Paris et les communes limitrophes Un secteur marqué par un trafic routier important Ces axes très circulés sont à l origine de zones de nuisances importantes à leurs abords (bruit, pollution, congestion) Exigences liées au patrimoine historique singulier de la ceinture verte de la Couronne et à la présence végétale La Couronne témoigne d'une certaine histoire de la forme urbaine et architecturale moderne. Les œuvres urbaines et architecturales des abords des boulevards des Maréchaux constituent un patrimoine qui nécessite d'être préservé et mis en valeur. Cette présence végétale (alignements d arbres et espaces verts) constitue un atout important STIF - Ville de Paris - RATP

29 pour les quartiers riverains des boulevards des Maréchaux et il importe de maintenir l'esprit initial de ceinture verte et de mettre ces qualités à disposition et en liaison avec les communes voisines Contraintes liées aux projets d aménagement Le projet de tramway s insère dans un secteur en mutation porteur de nombreux projets urbains (chapitre 3.1.3), en particulier le long des boulevards des Maréchaux. Les interactions entre l extension du tramway T3 et ces projets, entraînent de nouvelles contraintes : Contraintes techniques : les projets doivent être compatibles entre eux, et les interfaces techniques bien définies ; Contraintes de planning : le phasage des travaux dépendra étroitement du phasage des opérations citées au chapitre 6, ainsi que de la définition des interfaces techniques. STIF - Ville de Paris RATP

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31 3.L ENVIRONNEMENT PHYSIQUE IMMEDIAT DU PROJET STIF - Ville de Paris RATP

32 3.1. OBJET DU CHAPITRE L objet de ce chapitre est de décrire les principales contraintes et opportunités techniques et fonctionnelles qui ont été prises en compte dans la réalisation des études d avant-projet du prolongement du T3 jusqu à la porte d Asnières, au regard de son environnement actuel et futur. Le diagnostic complet des territoires traversés, objet des études de DOCP et de schéma de principe pour la définition des caractéristiques fondamentales du projet, tels que le mode, le tracé et l implantation des stations, est présenté dans les dossiers de schéma de principe et d enquête publique. Sensibilité moyenne : Le secteur d étude est exposé à un risque de dissolution du gypse antéludien (arrêté interpréfectoral du 25 février 1977). Le projet doit prendre en compte les risques liés aux anciennes carrières sur le secteur. Des sondages de reconnaissance ont été réalisés lors des études d avant-projet pour préciser ces risques sur l ensemble du tracé de l extension du T3 entre les portes de la Chapelle et d Asnières. Les enjeux de sensibilité moyenne à élevée sont rappelés ici. Cette présentation est une synthèse des enjeux identifiés lors de l état initial. Ils n ont pas fait l objet d une mise à jour durant les études d avant-projet MILIEU PHYSIQUE Géologie - géotechnique Le périmètre d étude est susceptible d être impacté par un risque d affaissement ou d effondrement appelé fontis (les circulations d eau peuvent provoquer une dissolution de poches de gypse. Le vide ainsi formé déstabilise les couches supérieures et provoque un effondrement remontant vers la surface) d origine naturelle ou non. Un tel phénomène a été observé place Arnaud Tzanck et avenue de la porte Pouchet. Des secteurs exposés à un risque de dissolution du gypse antéludien (zone délimitée par arrêté interpréfectoral du 25 février 1977) ont été repérées, notamment de la porte de Pantin à la porte d Asnières, comprenant donc les boulevards Ney et Bessières. Figure 6 : Extrait du Plan des carrières et des zones des terrains exposés à un risque naturel de Paris (Source : PLU de la Ville de Paris) Ces zones d anciennes carrières impliquent des servitudes relatives à la sécurité publique, régies par un «document valant plan de prévention des risques naturels prévisibles» : l arrêté inter préfectoral du 26 janvier 1966 relatif aux zones d anciennes carrières de Paris et du département de la Seine. Ce document précise un certain nombre de règles en matière de permis de construire et de mesures de sécurité. Notons toutefois que toutes les anciennes excavations souterraines ont été remblayées après 1860, bouchées et consolidées STIF - Ville de Paris - RATP

33 3.3. MILIEU NATUREL L extension du T3 à la porte d Asnières est située en zone urbaine très dense. La présence végétale dans le secteur d étude est marquée essentiellement par les parcs, jardins, squares et arbres d alignement qui bordent les boulevards des Maréchaux ainsi que les zones plantées de l ancienne ligne de la Petite Ceinture. Cependant, aucune zone, ni milieu d intérêt écologique n a été recensé à proximité des boulevards des Maréchaux étudiés. La présence des espaces verts est importante dans le secteur d étude. Leur attraction est grande notamment durant les week-ends. Un bilan des plantations relevant le nombre et les espèces d arbres sur les différents boulevards empruntés a été effectué. Environ 728 individus ont été dénombrés. Les espèces représentées sont en grande majorité des platanes (80%). On retrouve par ailleurs des sophoras, des frênes et des marronniers. Le nombre d alignement d arbre par boulevard est variable. Sur la majeure partie du tronçon il y a un alignement d arbre de chaque côté des boulevards, excepté sur le boulevard Ney entre l avenue de la porte des Poissonniers et l avenue de la porte de Clignancourt et sur le boulevard Bessières entre la rue Pouchet et la rue de la Jonquière où il y a 2 alignements d arbres coté banlieue et 1 alignement coté Paris. Figure 7 : Susceptibilité d aléa lié à la dissolution du gypse antéludien (Source : Ville de Paris) Hydrologie - hydrogéologie - vulnérabilité du site Les nappes qui nous intéressent ici sont essentiellement les nappes alluviales et lutétiennes qui, selon l endroit où l on se situe dans Paris, constituent la nappe phréatique (première nappe rencontrée dans le sol). Le périmètre d étude ne comprend aucun captage d eau potable. Le projet n intercepte aucun cours d eau et n occasionne aucune infiltration susceptible de polluer les nappes souterraines. Il se caractérise par une insertion de la plateforme réalisée sur des voiries urbaines préexistantes déjà raccordées à un système de collecte et d'assainissement des eaux de ruissellement. Il n'y a pas de rejet direct en rivière. Concernant la connaissance du risque d'inondation, les études réalisées à partir des données de la crue de 1910 et de la topographie retranscrit dans le PPRI (Plan de Prévention contre les Risques d Inondations) permettent d affirmer l absence de risque au droit des 17e et 18e arrondissements de Paris. Sensibilité moyenne : Aucun ouvrage souterrain n est prévu par le projet, excepté les postes de redressement. Le projet se fixera comme objectif de ne pas augmenter, voire de réduire, les surfaces imperméabilisées. Sensibilité moyenne : La présence végétale (alignements d arbres et espaces verts) constitue un atout important pour les quartiers riverains des boulevards des Maréchaux. La préservation des plantations existantes constitue une contrainte pour le projet. Aussi, leur présence a été prise en compte très en amont lors des études. Ils ont parfois influencé le choix du tracé. Ceci s est fait en fonction de l état phytosanitaire des sujets et de leur intérêt paysager. Il faut en effet noter que nombreux sont les sujets qui présentent un état phytosanitaire moyen (défauts sensibles peu significatifs). L implantation axiale du tramway permet de maintenir l essentiel de ces arbres. De nouvelles plantations auront essentiellement lieu sur les stations CADRE SOCIO-ECONOMIQUE La population, les emplois et leur évolution Le secteur d étude s étend sur les 17ème et 18ème arrondissements de Paris. Dans un corridor de 400 mètres de part et d autre du projet, on comptait habitants et emplois en Dans un contexte fortement urbanisé, où la population est dense et le nombre d emplois important, les enjeux de développement durable notamment liés aux STIF - Ville de Paris RATP

34 déplacements et au cadre de vie sont forts. Des prévisions de population et d emplois dans la zone d étude ont été effectuées par l IAU- IDF (Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Île-de-France). Celles-ci tiennent compte des projets recensés par la Ville de Paris, de la construction dans le diffus, ainsi que d une faible diminution de la taille des ménages. Dans une bande de 400 mètres de part et d autre du projet d extension de la ligne de tramway, à l horizon 2020, les prévisions sont de habitants et emplois Commerces et activités riveraines du projet Environ 150 enseignes, commerces et activités en pied d immeuble sont recensés sur les boulevards, le long du tracé du tramway. On dénombre dans le secteur d étude deux marchés découverts qui fonctionnent de manière intermittente au cours de la semaine : Equipements publics De nombreux équipements publics sont recensés dans le secteur d étude : mairies, postes de police, casernes, bureaux de poste, lieux de culte et cimetières. Dans un corridor de 400 m de part et d autre du tracé, le tramway dessert notamment les stades de la porte de la Chapelle et Max Roussié, les centres sportifs Biancotto, Revet et Dauvin, 4 collèges, 4 lycées, des établissements universitaires, l hôpital Bichat ou encore des centres de la protection maternelle et infantile. Sensibilité moyenne : Le projet traverse un secteur commercial et dessert un important nombre d équipements publics, ce qui constitue un atout majeur pour le projet. Toutefois, en phase chantier, l accès aux commerces et aux équipements publics sera perturbé. La forte population présente dans le corridor de desserte du tramway constitue un atout majeur pour le projet. Boulevard Ney entre le n 148 du boulevard et la rue Camille Flammarion et sur l avenue de la porte de Montmartre (rive extérieure) qui se tient le jeudi et le dimanche. Le marché sera déplacé, en utilisant les linéaires disponibles sur l avenue de la porte Montmartre : Figure 8 : Marché boulevard Ney Porte de Clignancourt, sur le terre plein situé à l angle du stade Bertrand Dauvin, entre la rue Binet et le boulevard périphérique, se tient tous les samedis, dimanches et lundis un marché aux puces très fréquenté ( de touristes le visitent chaque année). Outre les étals, ces marchés occupent occasionnellement les chaussées. Compte tenu des besoins en stationnement des camions et autres véhicules, ils entraînent un dysfonctionnement ponctuel mais régulier sur l espace public. C est une contrainte particulière à prendre en compte dans le réaménagement des boulevards des Maréchaux STIF - Ville de Paris - RATP

35 3.5. OCCUPATION DES SOLS ET RESEAUX Le secteur d étude intègre des secteurs à urbanisation dense. L occupation des sols est surtout marquée par la présence de nombreux réseaux souterrains : eau potable, assainissement, réseaux de câble haute tension, gaz, CPCU, multitubulaires France Télécom. Un récolement des plans des divers concessionnaires et services de la Ville concernant les réseaux et leurs ouvrages souterrains a été effectué sur l ensemble du tracé du prolongement. Les principaux réseaux retenus dans le cadre de l étude sont les suivants : les réseaux d eau (galerie ou conduites) ; les réseaux d assainissement (égout et déversoirs d'orage) ; le réseau de câble haute tension et distribution d ErDF ; le réseau de gaz ; le réseau de la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU) ; les ouvrages des entreprises de transports publics (RATP et RFF - SNCF) ; les multitubulaires France Télécom. Les principaux conflits entre les réseaux existants et le projet d extension du tramway T3 sont développés dans la partie IV de la présente étude d impact, dans les effets du projet en phase travaux sur les réseaux. Sensibilité forte : Le projet nécessite au préalable un dévoiement des réseaux, présents sous la plateforme du tramway, par les concessionnaires PATRIMOINE La Couronne témoigne d'une certaine histoire de la forme urbaine et architecturale moderne. Dans le secteur d étude, on recense le site inscrit de l «ensemble urbain de Paris» (arrêté du 6 août 1975) et deux monuments historiques qui ont fait l'objet d'un classement (la boulangerie située au 159 rue Ordener et les façades, les toitures et la piscine situées au 13 rue des Amiraux, 4 et 6 rue Hermann-Lachapelle). Sensibilité moyenne : Figure 9 : Les équipements sur la zone d étude élargie (source : APUR) Les œuvres urbaines et architecturales des abords des boulevards des Maréchaux constituent un patrimoine qui nécessite d'être préservé et mis en valeur. Cet enjeu est atténué par le fait que le projet se situe sur une infrastructure déjà existante. STIF - Ville de Paris RATP

36 3.7. INFRASTRUCTURES ROUTIERES Le secteur concerné par la future extension du tramway T3 se caractérise par un tissu urbain dense, des grands immeubles de logements collectifs et des routes très circulées. Il est desservi par un réseau de voiries très dense dont les fonctions sont diverses (transit, échanges, desserte locale ). Le réseau se compose d un réseau routier primaire (périphérique, boulevards des Maréchaux et voies transversales situées au niveau des portes de Paris) et d un réseau secondaire constitué de voies de dessertes locales ou intra-muros à Paris. Le niveau de trafic des boulevards des Maréchaux est élevé sur le secteur d étude : entre et véhicules/jour (moyenne année 2008). Le boulevard Ney compte une circulation plus importante que les autres boulevards des Maréchaux concernés par le projet avec des pointes supérieures à véhicules/jour. Les débits de pointe du matin peuvent dépasser les véhicules par heure et par sens selon les secteurs, notamment aux abords des échangeurs autoroutiers. Certaines des portes du secteur d étude sont également connectées au boulevard périphérique, engendrant des trafics importants. Il s agit des portes de la Chapelle (qui est également connectée à l autoroute A1), de Clignancourt, de Saint-Ouen, de Clichy et d Asnières. Figure 10 : Positionnement des ouvrages d art le long du tracé de l extension (source Egis, 2012) Les trémies sont des ouvrages d art formés d un pont et d un passage souterrain maintenu par deux murs de soutènement. Elles permettent d éviter aux véhicules de franchir le carrefour à niveau. Sensibilité forte : Le secteur d étude est marqué par l opposition entre desserte rapide des centres d activités, nécessitant des capacités de voirie importantes, et une desserte fine des populations locales via les rues secondaires. A cela il faut ajouter la rupture créée par le boulevard périphérique dans la continuité du tissu urbain, marquant une frontière éloignant artificiellement la banlieue de Paris. Le rôle du boulevard des Maréchaux dans le réseau viaire du secteur d étude est structurant. Les axes routiers du secteur d étude sont très fortement circulés OUVRAGES D ART Sur le secteur d étude, cinq trémies routières sont présentes au droit des portes des Poissonniers, de Clignancourt, de Saint-Ouen, de Clichy, et d Asnières. Sont également présents deux ouvrages permettant le passage sous les faisceaux ferroviaires de Paris Nord et Paris Saint-Lazare, ainsi que trois passages piétons souterrains. Figure 11 : Exemple de fonctionnement des trémies routières (source Egis, 2012) Certains de ces ouvrages croisent en surface des galeries de métro (lignes 4 et 13, au droit des portes de Clignancourt, de Saint-Ouen et de Clichy) STIF - Ville de Paris - RATP

37 3.9. PROJETS ROUTIERS Trois projets de nouvelle voirie concernent le secteur, deux voiries transversales et une longitudinale : Nouvelle voie Chapelle International (Horizon 2014) ; Nouvelle voie nord sud Batignolles et «Pont Bertier» (Horizon 2015) ; Nouvelle voie couvrant le RER C (horizon 2015) STATIONNEMENT ET LIVRAISONS Le stationnement a été estimé à 245 places dans le périmètre d étude, sur les boulevards des Maréchaux concernés par le projet ainsi que sur les voies connexes (hors emplacements deux roues, livraisons, emplacements réservés et GIC-GIG). Notons que les boulevards Ney, Berthier et Bessières ne dispose pas de place de stationnement sur voirie. Figure 12 : Localisation des projets de voirie (Source : Egis, 2012) Figure 13 : Données de stationnement sur le périmètre rapproché (Source : Ville de Paris, 2012) Le boulevard Ney Le boulevard Ney n offre aucune place de stationnement en surface. Trois parcs en ouvrage offrent plus de places mixtes aux abords des portes de la Chapelle (1 050 places), de Clignancourt (520 places) et de Saint-Ouen (540 places). C est en soirée que la demande est la plus importante. La pression sur le stationnement est forte et entraîne un nombre assez important de comportements illicites : stationnement sur couloir bus, sur les places livraisons, sur les zones interdites par panneaux ou marquage, sur les passages piétons et les bateaux pavés. STIF - Ville de Paris RATP

38 Le boulevard Bessières Le boulevard Bessières n offre aucune place de stationnement en surface. Un parc en ouvrage d environ 540 places mixtes se situe à l est du secteur nord de la porte de Saint-Ouen. La pression sur le stationnement est plus forte en journée et de nombreux véhicules stationnent de façon illicite (trottoirs, panneaux ou marquage, bateaux pavés,...). Les couloirs bus sont également perturbés par le stationnement illicite (entre 15 et 20 véhicules sur le secteur selon la période de la journée) Le boulevard Berthier Le boulevard Berthier et l avenue de la porte d Asnières n offrent aucune place de stationnement. Le secteur comporte plus de 700 places en parcs résidentiels en ouvrage. Un parc de surface de 300 places se trouve à proximité du boulevard Berthier à l ouest de la porte d Asnières. L offre est quasiment saturée toute la journée. En journée, environ 30 véhicules sont stationnés illicitement sur les trottoirs, les zones de livraisons, les bateaux pavés, etc. urbains seront étudiés, en phase exploitation, en cas de nécessité CONVOIS EXCEPTIONNELS L ensemble du linéaire des boulevards des Maréchaux - boulevard Ney, boulevard Bessières et boulevard Berthier - est concerné par des itinéraires de convois exceptionnels. Concernant les voiries transversales, l avenue de la p o r t e de la Chapelle, l avenue de la porte des Poissonniers, l avenue de la porte Pouchet, l avenue de la porte de Clichy, les rues du Poteau et Damrémont sont actuellement des itinéraires de convois exceptionnels, ainsi ces itinéraires rejoignent les boulevards des Maréchaux aux portes des Poissonniers, Pouchet et Clichy Sensibilité forte : Les convois exceptionnels doivent pouvoir franchir les installations du tramway (voie et LAC) et tourner dans les carrefours. Pour les convois hauts, cette possibilité leur sera offerte au niveau de la Porte Pouchet et de la Porte de Montmartre (Cf. Système de transport). En soirée, ce sont plus de 80 véhicules qui sont dans ce cas, nuisant notamment à la circulation piétonne Stations de taxis et livraisons La vie locale sur les boulevards des Maréchaux implique la présence de stations de taxis et de places de livraisons liées au commerce local. Celles-ci jalonnent l itinéraire. On y trouve ainsi 5 stations de taxis situées aux portes de la Chapelle, de Clignancourt, de Saint-Ouen, de Clichy et d Asnières. Des stations Autolib (et autopartage) sur voirie sont présentes au niveau ou à proximité des portes de Clichy, Pouchet, Saint-Ouen, Montmartre, des Poissonniers, et de la Chapelle. Des places de livraisons sont ponctuellement organisées le long des boulevards des Maréchaux en lincoln (entre les arbres des trottoirs). Sensibilité forte : L offre est quasiment saturée sur l ensemble du secteur d étude. Le projet va impliquer une diminution de l offre existante. La politique de la Ville est de favoriser le stationnement résidentiel en proposant des tarifs attractifs pour inciter les parisiens à moins utiliser leur véhicule lorsque d autres solutions sont disponibles. Le recours au stationnement payant chassera le stationnement ventouse et favorisera la rotation, favorable à l activité commerciale. Enfin, des espaces logistiques STIF - Ville de Paris - RATP

39 3.12. TRANSPORTS COLLECTIFS ACTUELS Le secteur d étude est desservi par un réseau de transport en commun dense et varié : réseau Transilien de Saint-Lazare à la gare de Pont-Cardinet (ligne L «Paris Saint-Lazare Nanterre Université», RER C à la station porte de Clichy, lignes 4, 12 et 13 du métro, la ligne de bus PC3 et plus de 26 lignes de bus différentes. A noter qu il n y a pas de station de modes lourds sur les boulevards des Maréchaux entre la porte de Clichy et la porte de Champerret, sachant que ces deux portes sont distantes de 2 kilomètres environ. Figure 15 : Le réseau du TC lourd concerné par le projet (Source : STIF 2013) Le projet de tramway s insère par ailleurs dans des secteurs en mutation, porteur de nombreux projets urbains : des GPRU sur les 17ème et 18ème arrondissements, ZAC Clichy- Batignolles, des ZAC sur les communes limitrophes Figure 14 : Le réseau TC lourd (Transilien, RER et métro) concerné par le projet (Source : RATP, 2014) PROJETS URBAINS ET DE TRANSPORTS COLLECTIFS D ici à 2020, le réseau de transport en commun évoluera dans le secteur étudié, permettant ainsi des déplacements facilités depuis ou vers le secteur d étude. Le prolongement du T3 à porte d Asnières est concerné principalement par le projet de prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint Ouen. Les objectifs de ce prolongement sont de désaturer durablement la ligne 13 (le tronc commun et les 2 branches), mieux desservir les secteurs en développement du 17ème, de Clichy-la- Garenne et Saint-Ouen, assurer la correspondance avec la ligne 13 et le RER C (branche de Pontoise). Les 17ème et 18ème arrondissements de Paris en particulier recensent de nombreuses opérations d urbanisme dont certaines de grande envergure. Sensibilité moyenne : Les interactions entre l extension du tramway T3 et ces projets entraînent de nouvelles contraintes : Contraintes techniques : les projets doivent être compatibles entre eux, et les interfaces techniques bien définies ; Contraintes de planning : le phasage des travaux dépendra étroitement du phasage des opérations connexes. Il prévoit un prolongement de 5,8 km et la création de 4 nouvelles stations dont la station porte de Clichy, en correspondance avec la ligne T3b. La mise en service est attendue à l horizon STIF - Ville de Paris RATP

40 Figure 16 : Principaux projets de développement urbain dans les arrondissements parisiens du secteur d étude (17ème et 18ème arrondissements) STIF - Ville de Paris - RATP

41 4.DESCRIPTION DU PROJET STIF - Ville de Paris RATP

42 4.1. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET Le tracé et les voiries empruntées Le prolongement du tramway entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières s insère sur les boulevards des Maréchaux sur un linéaire de 4,3 kilomètres. Il dessert, de l est vers l ouest, les 18ème et 17ème arrondissements de Paris et les communes limitrophes de St-Denis, St-Ouen, Clichy-la-Garenne et Levallois-Perret. L extension du tramway de la porte de la Chapelle à la porte d Asnières s insère sur les boulevards des Maréchaux : Boulevard Ney, situé entre les portes de la Chapelle et de Saint-Ouen ; Boulevard Bessières, situé entre les portes de Saint-Ouen et de Clichy ; Boulevard Berthier, situé entre les portes de Clichy et la porte d Asnières. L'implantation des stations est définie de façon à assurer une couverture optimale de l'urbanisation tout en assurant les meilleures correspondances possibles avec les autres modes de transport. Les stations sont le plus souvent situées à proximité des carrefours et en correspondance avec les autres modes de transport (bus, métro, RER), créant ainsi une intermodalité. Station «porte des Poissonniers» Cette station est implantée à l ouest de la porte des Poissonniers, intersection du boulevard Ney avec l avenue de la porte des Poissonniers et de la rue des Poissonniers dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le choix du positionnement de la station est lié aux contraintes de pente du secteur et correspond à une meilleure desserte du quartier. La porte des Poissonniers est desservie par les lignes de bus RATP 166, 302 et 341. Elle ne comporte pas d accès au boulevard périphérique mais est utilisée par les convois exceptionnels de très fort tonnage en provenance de Saint-Ouen. Cette porte est entourée de nombreuses et vastes emprises fonctionnelles, telles que le faisceau ferré de la gare du Nord, la petite ceinture ferroviaire, la caserne de Clignancourt, qui sert actuellement de centre d hébergement d urgence, et les locaux centre bus et atelier de la RATP de la rue Belliard. Une forte densité de logements est également présente sur la rue des Poissonniers. Figure 17 : Plan de situation du projet d extension du tramway T3b Un programme d aménagement, incluant des logements et équipements scolaires est à l étude dans le cadre du GPRU Montmartre Clignancourt Poissonniers (secteur Poissonniers), par restructuration des emprises du ministère de la Défense et de la RATP Les stations L extension du tramway T3b de la porte de la Chapelle à la porte d Asnières comprend la création des huit stations suivantes (les noms sont provisoires à ce stade du projet) : «porte des Poissonniers» ; «porte de Clignancourt» ; «porte de Montmartre» ; «porte de Saint-Ouen» ; «porte Pouchet» ; «Balzac» ; «porte de Clichy» ; «porte d Asnières». Figure 18 : Photomontage station «porte des Poissonniers» STIF - Ville de Paris - RATP

43 Station «porte de Clignancourt» Cette station est implantée à l est de la porte de Clignancourt, intersection du boulevard Ney avec l avenue de la porte de Clignancourt et le boulevard Ornano dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 6 mètres de large en vis-à-vis. Les très fortes affluences liées au marché aux puces de Saint-Ouen le dimanche ont conduit à privilégier des quais aussi larges que possible. Le choix du positionnement de la station est lié à une largeur plus importante du boulevard Ney côté est de la porte, qui facilite son insertion. La porte de Clignancourt est desservie par la ligne de métro 4, les lignes de bus 56, 85, 137, 166, 255 et 341 et les Noctilien N14 et N44. L optimisation de l organisation des arrêts de bus sera étudiée en phase Projet. La porte de Clignancourt dessert également le Marché aux Puces de Saint-Ouen, plus grand marché d antiquités au monde, ouvert les samedis, dimanches et lundis et très fort générateur de flux, ainsi que le cimetière parisien de Saint-Ouen. Cette porte comporte également des accès aux boulevards périphériques intérieurs et extérieurs. Station «porte Montmartre» Cette station est implantée à l est de la porte Montmartre, intersection du boulevard Ney avec l avenue de la porte de Montmartre et la rue du Poteau dans le 18ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le choix du positionnement de la station est lié au besoin d équilibrer les distances entre stations et à la volonté de se situer au cœur des commerces du secteur. La porte de Montmartre est une porte «intermédiaire», située entre les portes de Clignancourt et de Saint-Ouen, qui comportent des flux de transport et de circulation plus importants. Elle est desservie par les lignes de bus 60, 95, 137 et 341 et Noctilien N144. Elle ne comporte pas d accès au boulevard périphérique. Cette porte est située dans un quartier fortement résidentiel, comportant notamment des îlots d habitat social très ordonnancés, datant des années 1920 et de la construction du programme des habitations à bon marché (HBM), situés entre les boulevards des maréchaux et le boulevard périphérique. Dans le cadre du GPRU Montmartre Clignancourt Poissonniers (secteur Montmartre), l avenue de la porte Montmartre a été réaménagée en 2012 et le terminus des lignes 60 et 95 restructuré. Elle est l un des principaux secteurs de commerce sur le trajet du T3b et reçoit un marché actuellement implanté sur le boulevard Ney, entre les rues Camille Flammarion et Jean Varenne, et sur l avenue de la porte de Montmartre. Il a lieu les jeudis et dimanches. L aménagement lié au passage du tramway T3 impose de modifier son implantation afin de libérer les trottoirs du boulevard Ney. Pour ce faire, une concertation a été menée auprès des commerçants et riverains. Elle assure également une desserte du marché aux puces de Saint-Ouen, complémentaire de celle de la porte de Clignancourt. Figure 19 : Photomontage station «porte de Clignancourt» Figure 20 : Photomontage station «porte Montmartre» STIF - Ville de Paris RATP

44 Station «porte de Saint-Ouen» Cette station est implantée à l est de la porte de Saint-Ouen, intersection des boulevards Ney et Bessières avec l avenue de la porte de Saint-Ouen et l avenue de Saint-Ouen. Elle comporte des quais de 5 mètres de large en vis-à-vis, du fait de la correspondance avec la ligne 13 du métro. Le choix du positionnement de la station est lié au besoin d équilibrer les distances entre stations et à la volonté de desservir au mieux l hôpital Bichat. La porte de Saint-Ouen est située à la limite du 17ème arrondissement et du 18ème arrondissement, à la jonction du boulevard Bessières et du boulevard Ney. Elle est desservie par la ligne de métro 13 et par les lignes de bus 81 et 341, et La Traverse Batignolles-Bichat. Elle comporte des accès aux boulevards périphériques intérieurs et extérieurs. L'hôpital Bichat-Claude-Bernard, un des plus grands hôpitaux de Paris, a son entrée principale avenue de la porte de Saint-Ouen, à proximité immédiate de la station de tramway projetée. Par ailleurs, ce secteur est essentiellement résidentiel et comporte, comme ses voisines, des ilots «HBM» situées entre les boulevards des maréchaux et le boulevard périphérique. Station «porte Pouchet» Cette station est implantée à l est de la porte Pouchet, intersection du boulevard Bessières avec l avenue de la porte Pouchet et la rue Pouchet, dans le 17ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. La porte est de fait constituée de deux axes : l axe rue Pouchet / avenue de la porte Pouchet, qui reçoit une circulation en sens unique vers le centre de Paris et l axe rue Kellner / rue de Pont à Mousson, en sens unique vers la banlieue de Paris. Ces deux axes sont distants de 50 mètres environ et forment de fait avec le boulevard Bessières un carrefour unique. La nécessité de préserver le fonctionnement de ce carrefour, qui est en outre sur un itinéraire de convois exceptionnels de très fort tonnage, a guidé le choix du positionnement de la station à l est de l axe des rues Kellner et Pont à Mousson, donc en dehors de celui-ci. Un positionnement à l ouest de ce carrefour est rendu difficile du fait de la courbe du boulevard à cet endroit. La porte Pouchet est desservie par les lignes de bus RATP 66, 341 et La Traverse Batignolles- Bichat. Elle ne comporte pas d'accès au boulevard périphérique de Paris. La station est située à proximité immédiate du secteur GPRU «porte Pouchet», qui a pour objectif de relancer la vie locale dans un quartier marqué par les grandes infrastructures (stade Max Rousié, caserne de la Préfecture de Police, cimetière parisien des Batignolles, Ecole Nationale de commerce. Lycée Honoré de Balzac ) et concentre son action sur le territoire longeant le boulevard périphérique, au nord des rues Pierre Rebière et André Bréchet. L aménagement du tramway sera donc parfaitement complémentaire, aménageant les espaces publics de la partie sud du quartier. Figure 21 : Photomontage station «porte de Saint-Ouen» Figure 22 : Photomontage station «porte Pouchet» STIF - Ville de Paris - RATP

45 Station «Balzac» Cette station est implantée boulevard Bessières, en section courante, à l est de la rue du Docteur Paul Brousse, dans le 17ème arrondissement. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Elle est nécessaire à la desserte du quartier du fait de la distance importante entre la porte Pouchet et la porte de Clichy. La station est située à proximité immédiate du groupe scolaire Bessières (maternelle et primaire) et non loin d une école de Commerce, du Lycée H. de Balzac, de la Poste et des commerces situés aux intersections du boulevard avec les rues Paul Brousse, passage Boulay et rue de la Jonquière. Elle dessert également les nombreux logements situés au sud du boulevard. De plus, elle se situe au niveau du débouché de la voie nouvelle, de statut piéton, créée dans le cadre du GPRU porte Pouchet afin de relier les logements, crèche et espace vert nouvellement créés sur la rue Rebière au boulevard Bessières. Ouverte en 2012, cette voie sera définitivement aménagée en Station «porte de Clichy» Cette station est implantée en vis-à-vis dans l avant-projet. La position des quais en décalés telle que le prévoyait le dossier d enquête publique n a pu être mis en œuvre du fait de la construction des sortie de la ligne 14. La station se trouve à intersection des boulevards Bessières et Berthier avec l avenue de la porte de Clichy et l avenue de Clichy, dans le 17ème arrondissement. La largeur des quais est de 6 mètres, pour répondre à l importance des mouvements attendus sur cette station, liés aux nombreuses correspondances et à l arrivée du palais de justice en La porte de Clichy est desservie par le RER C, la ligne de métro 13 et les lignes de bus 28, 54, 74, 173 et Noctilien N15 et N51. S y ajoutera en 2017 la ligne de métro 14, à l issue de son prolongement à Mairie de Saint- Ouen. Le quartier de la porte de Clichy est en profonde mutation avec l aménagement du secteur de Clichy-Batignolles et l implantation de nombreux nouveaux emplois et résidents, et particulièrement du Tribunal de Grande Instance et de la Police Judiciaire. Ces différents équipements entraîneront une forte augmentation de flux piétons. Cette porte accueille également le lycée H. de Balzac et un hôtel de près de 250 chambres, qui contribue à des déplacements taxis, voitures particulières et cars importants dans ce secteur. Cette porte comporte un accès au boulevard périphérique intérieur et est utilisée par les convois exceptionnels de moyen tonnage. Figure 23 : Photomontage station «porte Balzac» Figure 24 : Photomontage station «porte de Clichy» STIF - Ville de Paris RATP

46 Station «porte d Asnières» Cette station est implantée à l ouest de la porte d Asnières, intersection du boulevard Berthier avec l avenue de la porte d Asnières et le boulevard Malesherbes, dans le 17ème arrondissement. Une arrière-gare est située à l ouest de la station afin de permettre le retournement des tramways. Elle comporte des quais de 4 mètres de large en vis-à-vis. Le positionnement et la configuration de la station à l ouest de la porte d Asnières permet d offrir : une bonne lisibilité pour les voyageurs puisque l arrivée et le départ se font toujours sur le même quai ; de bonnes conditions d exploitation grâce à l exploitation du terminus en arrière-gare ; une meilleure desserte de la population et des équipements du secteur de la porte d Asnières. La porte d Asnières est desservie par les lignes de bus PC, 53, 94, 274, 341, TUC Ouest, Noctilien N15 et une navette SNCF assurant la liaison vers la gare SNCF de Pont Cardinet Quartiers et pôles desservis Les quartiers desservis sont dans une zone en forte mutation le projet est bordé par de nombreux GPRU. LE 18E ARRONDISSEMENT Le GPRU porte de Montmartre, porte de Clignancourt et secteur des Poissonniers comprend le territoire situé entre les voies ferrées de la gare du Nord et l hôpital Bichat. Ce territoire est composé par la juxtaposition de trois entités territoriales : Binet, Poissonniers, Clignancourt. Sur l îlot Binet, la démolition de la tour permet de recomposer l ensemble. Porte de Clignancourt, il s agit d élaborer un projet de requalification urbaine, sans programme prédéfini mais dont les thèmes conducteurs sont : l habitat, la vie scolaire et universitaire, le plateau des Puces et ses connexions, les espaces publics, le développement et les transports. Porte des Poissonniers, il s agit de fixer le cadre d évolution du quartier pour le désenclaver. Le secteur a, en effet, un fort potentiel de mutations programmatiques et urbaines, mais les vastes emprises qui sont appelées à évoluer le feront sur l initiative de propriétaires fonciers indépendants de la Ville de Paris. Il faut donc élaborer des schémas urbains et paysagers généraux, sur la base de composants urbains (maillage urbain, immobilier de logements, d activités, d équipements publics de proximité, éventuels équipements d échelle extraterritoriale, espaces publics, armature commerciale, etc.), et dégager les solutions les plus adaptées pour le devenir de la tour Poissonniers. Un autre projet d envergure se trouve à cheval sur les 18ème et 19ème arrondissements : le GPRU Paris nord-est. Le territoire de Paris nord-est s étend de la porte de la Chapelle à celle de la Villette. Le point bas de la vallée qui se glisse entre la butte Montmartre et les hauteurs de Belleville a accueilli au cours du temps le canal de l Ourcq, et les voies des gares du Nord et de l Est. Figure 25 : Photomontage station «porte d Asnières» Lancé en 2002, le projet Paris nord-est est un ambitieux programme de développement qui représente une opportunité majeure pour le 18e arrondissement en termes de renouvellement urbain, d'essor économique et de cohésion sociale. Avec ses 200 hectares d'aménagement, il constitue le plus vaste secteur d'aménagement parisien. Les réseaux y ont une importance prépondérante et en constituent la principale caractéristique. A terme, plus d'1 million de mètres carrés de planchers devraient être réalisés sur le territoire. LE 17E ARRONDISSEMENT La porte Pouchet est située en limite des communes de Clichy-la-Garenne et Saint- Ouen. Elle fait aujourd hui l objet d un projet d aménagement qui vise à désenclaver le secteur, coincé entre le boulevard périphérique et les boulevards des Maréchaux, tout en réduisant les nuisances de la circulation de transit, actuellement très importante en provenance du pont de STIF - Ville de Paris - RATP

47 Gennevilliers, ainsi qu à améliorer l image et la qualité de vie de l ensemble du quartier. Au-delà de ces considérations locales, le projet s inscrit dans le cadre de la rénovation de toute la partie nord du 17ème arrondissement, avec notamment l aménagement des terrains Batignolles, Clichy, Cardinet et la création d un jardin rue Ernest-Roche. À la suite du marché de définition, le projet de la porte Pouchet comporte un important volet social, qui a justifié son intégration dans le GPRU de Paris. Le site est caractérisé par la situation en viaduc du périphérique et l importante végétation du cimetière des Batignolles. En revanche, il offre un environnement urbain difficile, dû en particulier à son ancien statut de réserve foncière pour le passage de l A15, qui a conduit à l installation au cours du temps de divers services municipaux (préfourrière, dépôt de sel de la voirie, parking des camions, etc.). L un des enjeux majeurs du projet est de réorganiser ces services pour libérer des terrains, afin de favoriser la continuité entre Paris et les communes de Saint-Ouen et Clichy-la-Garenne. Un autre enjeu important concerne le devenir des deux tours et de la barre appartenant au vaste ensemble de logements créé par Raymond Lopez et qui s étend jusqu à la porte des Poissonniers. La tour Borel, très proche du périphérique et isolée sur un îlot occupé par un square et une école, sera démolie. La tour du Bois-le-Prêtre, plus proche du cimetière, sera conservée. Elle fera l objet d une rénovation lourde menée par l OPAC. Dès lors, le relogement des habitants et des services techniques municipaux guide la suite du projet. Longeant le cimetière, la rue Pierre Rebière, est réduite pour permettre l implantation de nouveaux logements. La dénivellation entre le mail André-Bréchet et les installations sportives sera mise à profit pour installer les services techniques sous une partie du stade Max Rousié, surélevée pour être de plain-pied avec l espace public. Au droit de cet équipement, le mail André-Bréchet deviendra piéton, et le flux des véhicules sera dirigé vers les boulevards des Maréchaux. Une liaison transversale piétonne sera également créée entre la rue Pierre Rebière et le boulevard Bessières. La place Pouchet constitue le cœur du projet. Elle reliera le parc de la ZAC Victor Hugo, à Saint-Ouen, au cimetière des Batignolles, et permettra l installation de petits équipements sous le périphérique. En pendant à ce grand espace vide, un îlot dense accueillera un programme de bureaux. La continuité du bâti de part et d autre du périphérique, et l unité donnée par le traitement du sol feront de la place un véritable dispositif de liaison entre Paris, Saint-Ouen et Clichy-la-Garenne. Le secteur Clichy Batignolles est principalement constitué par de grandes emprises ferroviaires liées à la gare Saint-Lazare. Il constitue, avec les terrains du nord-est, l une des dernières grandes opportunités foncières de la capitale et offre à ce titre un potentiel d évolution et d aménagement de première importance. Par ailleurs, ce territoire occupe une position charnière entre le centre de Paris et les communes de Clichy-la-Garenne et de Levallois Perret. En 2002, le Conseil de Paris a voté une délibération approuvant les objectifs d aménagement sur ce secteur et lançant des marchés de définition. Ces objectifs consistaient en : la création d un grand parc urbain, un nouveau quartier programmatiquement mixte (bureaux, activités, logements, équipements publics de proximité, etc.) reliant les Épinettes et la plaine Monceau, la suppression de certaines coupures existantes (raccordement de la petite ceinture, communes limitrophes, etc.), la relance du fret ferroviaire (logistique urbaine, centre de tri des déchets) et l amélioration des transports en commun Intermodalité Sur l ensemble du tracé du tramway, l intermodalité entre les différents modes de transport et en particulier le réseau d autobus a été soigné afin de passer naturellement d un mode à l autre tout en respectant le partage des usages de la voirie. Le projet de restructuration bus est développé au chapitre 5 du présent document. L implantation des arrêts d autobus sera située au plus près des stations du tramway et des passages piétons, dans le cheminement naturel des accès aux stations de métro. Le projet de restructuration actuel mène aux possibilités de correspondances avec les stations de tramway récapitulées ci-après : Stations projetées Métro / RER Bus (réseau 2017) Porte d Asnières - PC - TUC Ouest Nav. SNCF, N154 Porte de Clichy Ligne 13 et 14 RER C N15 N51 Balzac - - Porte Pouchet Traverse Batignolles Porte de Saint Ouen Ligne Traverse Batignolles Porte de Clignancourt Ligne N14 N44 Porte des Poissonniers Porte de la Chapelle Ligne N43 N143 Le projet de restructuration du réseau de bus est décrit au chapitre 5 du présent document. STIF - Ville de Paris RATP

48 Principaux carrefours traversés Les principaux carrefours traversés par le tramway possèdent des caractéristiques communes. En effet, ils sont actuellement équipés de souterrains routiers permettant un franchissement direct d est en ouest. Le projet de tramway supprime ces équipements et améliore le caractère urbain des boulevards. Porte de Clignancourt Ce carrefour fait l objet d un réaménagement complet et le souterrain routier est comblé. Actuellement, tout l espace est occupé par les terminus des lignes de bus. Les trajets et arrêts des lignes de bus sont modifiés pour laisser la place aux piétons, très nombreux dans le carrefour (établissements scolaires, puces de Saint Ouen, sorties de métro...) et éviter les demi-tours dans le carrefour. Porte d Asnières Ce carrefour est un axe entrant et sortant important dans Paris connecté au boulevard périphérique. De plus, il a la particularité au sud d être alimenté par trois voies (boulevard Malesherbes, rue de Tocqueville et rue de Saussure). Porte de la Chapelle Ce carrefour ne fera pas l objet de modifications importantes. La plateforme de tramway condamne l itinéraire rue de Saussure vers le Boulevard Périphérique. En conséquence, le sens de circulation de la rue de Saussure sera modifié. Malgré cette modification, le carrefour reste complexe et l arrivée du tramway vient réduire sa capacité d écoulement du trafic. Porte de Clichy Ce carrefour est inséré dans la ZAC Clichy Batignolles. Ses trois principales artères seront modifiées soit par le projet d extension du T3, soit par l aménageur de la ZAC. Il est attendu une forte intermodalité (T3, Bus, Métro L13 et L14) avec des flux piétons importants. Le souterrain routier est comblé. Porte Pouchet Ce carrefour ne fera pas l objet de modifications importantes. Porte de Saint Ouen Ce carrefour est un axe entrant et sortant important dans Paris. Le souterrain routier des Maréchaux sera comblé. Au sud, le trottoir sera élargi pour laisser plus d espace aux piétons autour des accès au métro STIF - Ville de Paris - RATP

49 4.2. PRESENTATION DU PROJET PAR SEQUENCE Boulevard Berthier Caractéristiques du site Le boulevard Berthier relie la porte de Clichy à la porte de Champerret. La partie étudiée s arrête à la porte d Asnières (environ 860 mètres de longueur). On observe trois profils en travers type de 37 à 42 mètres de large. La chaussée se compose d une 2x2 voies et de couloirs de bus. Le boulevard présente une faible pente de 3 % maximum qui remonte du dessous des voies ferrées du faisceau de Saint-Lazare jusqu à la porte d Asnières. Le boulevard Berthier possède deux ouvrages d art sur son linéaire : le passage sous les voies ferrées de Saint-Lazare et le passage souterrain de la porte d Asnières. Insertion Le tramway reste implanté dans l axe du boulevard jusqu à l ouest de la porte d Asnières. La plateforme voit sa largeur évoluer au fil du parcours : d emprise minimale en section courante, elle s élargit progressivement à l approche des stations et des passages piétons pour intégrer les surlargeurs nécessaires. NOTA : les trémies routières des portes de Clichy et d Asnières seront comblées dans le cadre du projet Stations Une nouvelle station est implantée sur le boulevard Berthier : porte d Asnières, station terminus. Circulation La circulation se fait sur deux fois deux files dans chaque sens : celles-ci sont placées de part et d autre de la plateforme jusqu à la porte d Asnières. Modes actifs Des pistes cyclables unidirectionnelles sont implantées entre les alignements d'arbres et la chaussée. Stationnement La configuration existante du boulevard, qui comprend des couloirs de bus protégés et des trémies souterraines, ne présente aucun stationnement sur voirie. Seule une zone de livraisons existe à proximité de la rue Albert Roussel. Figure 26 : Boulevard Berthier - coupe -type de l existant (coupe 4, AVP) Description du parti d aménagement L'aménagement projeté laissera la possibilité de créer des places de stationnement isolées situées dans l'alignement des arbres, en veillant à leur compatibilité avec les conditions de sécurité des aménagements cyclables. Dans le même temps, l'offre de stationnement des voies adjacentes sera adaptée au niveau de leur débouché sur le boulevard afin de contribuer aux besoins spécifiques de ce dernier (stationnement deux-roues, stationnement réservé aux personnes handicapées, zones de livraison...). Présence végétale La plateforme est majoritairement engazonnée, sauf au niveau des carrefours, des stations et des passages sous ouvrages. Figure 27 : Boulevard Berthier - coupe -type projet (coupe 4, AVP) L implantation axiale du tramway permet de maintenir l essentiel des alignements plantés, sauf au droit des stations et entre la rue André Suarez et le passage sous les voies du faisceau ferré Saint-Lazare, où le boulevard présente une sous-largeur. STIF - Ville de Paris RATP

50 Boulevard Bessières Caractéristiques du site Le boulevard Bessières relie la porte de Saint-Ouen à la porte de Clichy (1220 mètres de longueur). La voirie présente un profil de 40 mètres de large. Elle se compose d une 2x2 voies et de couloirs de bus protégés. Entre la porte Pouchet et la rue de la Jonquière, le trottoir pair, d'une largeur de 11 mètres, comporte une double rangée d'arbres. On notera la présence d un ouvrage d art : le passage souterrain de la porte de Clichy. Insertion Le tramway reste implanté dans l axe du boulevard sur toute la longueur du boulevard. La plateforme voit sa largeur évoluer au fil du parcours : d emprise minimale en section courante, elle s élargit progressivement à l approche des stations et des passages piétons pour intégrer les surlargeurs nécessaires. NOTA : les trémies routières des portes de Saint-Ouen et de Clichy seront comblées dans le cadre du projet Stations Trois nouvelles stations sont implantées sur le boulevard Bessières : Porte Pouchet ; Balzac ; Porte de Clichy. Circulation La circulation se fait sur deux files dans chaque sens : celles-ci sont placées de part et d autre de la plateforme jusqu à la porte d Asnières. Modes actifs Jusqu à l avenue de la porte Pouchet, des pistes cyclables unidirectionnelles sont implantées entre les alignements d'arbres et la chaussée. Figure 28 : Boulevard Bessières - coupe -type de l existant (coupe 12, AVP) Description du parti d aménagement Afin de préserver la double rangée d'arbres existantes, la piste cyclable unidirectionnelle côté pair est ensuite implantée sur trottoir entre ces deux alignements, de la porte Pouchet à la rue de la Jonquière, et revient ensuite entre l'alignement d'arbres et la chaussée. Côté impair, la piste unidirectionnelle reste entre l'alignement d'arbre et la chaussée sur l'ensemble du parcours. Les deux pistes restent sur la voirie jusqu à la porte de Clichy. Stationnement La configuration existante du boulevard, qui comprend des couloirs de bus protégés et un passage souterrain piéton, ne présente aucun stationnement sur voirie. Seules quatre zones de livraisons et une aire réservée aux transports de fonds existent à proximité du bureau de poste (immeuble n 91). Figure 29 : Boulevard Bessières - coupe -type projet (coupe 12, AVP) L'aménagement projeté laissera la possibilité de créer des places de stationnement isolées situées dans l'alignement des arbres, en veillant à leur compatibilité avec les conditions de sécurité des aménagements cyclables. Dans le même temps, l'offre de stationnement des voies adjacentes sera adaptée au niveau de leur débouché sur le boulevard afin de contribuer aux besoins spécifiques de ce dernier STIF - Ville de Paris - RATP

51 (stationnement deux-roues, stationnement réservé aux personnes handicapées, zones de livraison...). Présence végétale La plateforme est majoritairement engazonnée, sauf au niveau des carrefours et des stations. L implantation axiale du tramway permet de maintenir l essentiel des alignements plantés, sauf au droit des stations et de la courbe à l ouest de la porte Pouchet Boulevard Ney Caractéristiques du site Le boulevard Ney (environ mètres de longueur), situé entre la porte d Aubervilliers et la porte de Saint-Ouen, présente un linéaire quasiment plat avec une altitude moyenne sur l ensemble du linéaire de 46 mètres. Sa partie située entre la porte d Aubervilliers et la porte de la Chapelle a été aménagée dans le cadre de l opération d extension du tramway de la porte d Ivry à la porte de la Chapelle livrée en Figure 30 : Boulevard Ney - coupe -type de l existant (coupe 29, AVP) Description du parti d aménagement La partie étudiée s étend de la porte de la Chapelle à la porte de Saint-Ouen (environ mètres). La chaussée se compose d une 2x2 voies et de couloirs de bus protégés. La largeur de la voirie est de 46 mètres au droit de l entrepôt Ney, 43 mètres entre la porte de la Chapelle et les voies ferrées, et de 39,50 mètres au droit du franchissement sous les voies ferrées. La largeur de voirie est de 40 mètres entre la porte de la Chapelle et la porte de Saint-Ouen. Le boulevard Ney possède plusieurs ouvrages d art sur son linéaire : le souterrain de la porte de la Chapelle, le souterrain de la porte de Saint-Ouen, le passage sous les voies ferrées de Paris Nord, le passage souterrain de la porte des Poissonniers et le passage souterrain de la porte de Clignancourt. Figure 31 : Boulevard Ney - coupe -type projet (coupe 29, AVP) Insertion Dans la continuité après la porte de la Chapelle, la plateforme reste implantée en position latérale intérieure. Elle bascule ensuite rapidement en position axiale avant le passage sous les voies de la gare du Nord pour conserver cette position jusqu à la porte de Saint-Ouen. Il faut noter que cette implantation axiale sera conservée sur l'ensemble de l'aménagement, jusqu'à la porte d'asnières. La plateforme voit sa largeur évoluer au fil du parcours : d emprise minimale en section courante, elle s élargit progressivement à l approche des stations et des passages piétons pour intégrer les surlargeurs nécessaires. NOTA : les trémies routières des portes des Poissonniers, de Clignancourt, et de Saint-Ouen seront comblées dans le cadre de ce projet STIF - Ville de Paris RATP

52 Stations Quatre nouvelles stations sont implantées sur le boulevard Ney : Porte des Poissonniers ; Porte de Clignancourt ; Porte de Montmartre ; Porte de Saint-Ouen. Circulation La circulation se fait sur deux files dans chaque sens : celles-ci sont placées de part et d autre de la plateforme jusqu à la porte d Asnières. Modes actifs Jusqu à la porte de Saint-Ouen, des pistes cyclables unidirectionnelles sont implantées entre les alignements d'arbres et la chaussée. Stationnement La configuration existante du boulevard entre la porte de Chapelle et la porte de Saint Ouen, qui comprend des couloirs de bus protégés et des trémies de souterrains, ne présente aucun stationnement sur voirie. Seules deux zones de livraisons existent à proximité de la porte de Clignancourt. L'aménagement projeté laissera la possibilité de créer des places de stationnement isolées situées dans l'alignement des arbres, en veillant à leur compatibilité avec les conditions de sécurité des aménagements cyclables. Dans le même temps, l'offre de stationnement des voies adjacentes sera adaptée au niveau de leur débouché sur le boulevard afin de contribuer aux besoins spécifiques de ce dernier (stationnement deux-roues, stationnement réservé aux personnes handicapées, zones de livraison...). Présence végétale La plateforme est majoritairement engazonnée, sauf au niveau des carrefours, des stations et des passages sous ouvrages. L implantation axiale du tramway permet de maintenir l essentiel des qualités structurantes et rigoureuses des alignements des arbres existants. Les nouvelles plantations ont essentiellement lieu sur les stations, chacune d elle étant plantées de 4 arbres par quai et aux connexions avec les ramifications végétales existantes, comme à l ouest de la station Poissonniers. L ensemble des coupes du projet est présenté en annexe du document STIF - Ville de Paris - RATP

53 4.3. SYSTEME DE TRANSPORT Principes d exploitation La ligne T3b prolongée à la porte d'asnières circulera de 05h00 du matin à 00h30 le soir (1h30 les vendredis et samedis soir). L intervalle sera de 4 minutes en heure de pointe, contre 5 actuellement entre porte de Vincennes et porte de la Chapelle, et de 8 minutes en heure creuse. L estimation du temps de parcours entre porte de la Chapelle et porte d'asnières est de l ordre de 14 minutes 30. Les rames circuleront sur le tronçon prolongé avec une vitesse commerciale de 17,6km/h Matériel roulant Le matériel roulant utilisé sur le prolongement à porte d Asnières sera de type Citadis 402, exploité en unité simple. Ces rames sont du même type que celles circulant actuellement sur les lignes T3a et b. Du fait de l'allongement de la ligne et de la réduction de l'intervalle pratiqué en heure de pointe, le parc de 18 rames CITADIS 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b devra être renforcé avec l'achat de 14 nouvelles unités qui seront remisées dans le SMR de Ladoumègue, dont la capacité sera augmentée à cet effet Stations Généralités Les stations permettent aux usagers de monter à bord du matériel roulant ou d en descendre en toute sécurité. Elles sont accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite, chaque quai doit en conséquence comporter deux rampes d accès avec une pente inférieure à 5%. En cas de difficultés d insertion dans le tissu urbain, au moins une des rampes sur les deux qui équipent chaque quai devra être accessible aux PMR. Les stations sont également un lieu d attente et les usagers doivent pouvoir y stationner de manière confortable à l abri des intempéries. Ils doivent également pouvoir y trouver des dispositifs permettant d être informés sur le trafic de la ligne et d acheter leurs titres de transport. La solution envisagée proposera un aménagement fonctionnel, esthétique et cohérent avec les aménagements déployés sur la ligne déjà exploitée. Configuration des quais Le prolongement ne fera l objet que d une seule configuration pour les stations, à savoir des quais en vis-à-vis pour une meilleure lisibilité du pôle tramway. La configuration du schéma de principe en quais décalés à porte de Clichy est abandonnée. Caractéristiques Générales Longueur de la voiture 43,725 m L ensemble des stations comporte deux quais horizontaux d une longueur de 45m, auxquels s ajoutent des pans inclinés avec une rampe de pente inférieure ou égale à 5%, situés en bout de quais, permettant l accès aux personnes à mobilité réduite. Largeur de la voiture 2,65 m Nombre de bogies porteurs 1 Nombre de bogies moteurs 3 Capacité d une rame en EL4 (4 voyageurs / m²) 300 voyageurs La largeur des quais varie de 4 à 6m, bordure chasse-roues comprise. La hauteur des quais est à 29cm au-dessus du plan de roulement afin d être au niveau du plancher bas du matériel roulant. STATIONS Plateforme Quais Largeur Connexion métro Remarque sur l insertion Capacité d une rame en EL6 (6 voyageurs / m²) 413 voyageurs 1 Porte des Poissonniers Axial vis-à-vis 4 m Non A l Ouest du carrefour de la porte de Poissonniers Nombre de places assises 78 Pente/rampe maximale admissible par le véhicule en EL6 7,5% Alimentation en énergie 750v volts cc 2 3 Porte de Clignancourt Porte de Montmartre Axial vis-à-vis 6 m Oui Axial vis-à-vis 4 m Non A l Est du carrefour de la porte de Clignancourt A l Est du carrefour de la porte de Montmartre Vitesse maximale 70 km/h Rames équipées d un plancher bas intégral facilitant l accès des personnes à mobilité réduite. 4 Porte de Saint- Ouen Axial vis-à-vis 5 m Oui 5 Porte Pouchet Axial vis-à-vis 4 m Non A l Est du carrefour de la porte de Saint-Ouen A l Est du carrefour de la porte Pouchet STIF - Ville de Paris RATP

54 STATIONS Plateforme Quais Largeur Connexion métro Remarque sur l insertion que la direction, Des supports publicitaires, 6 Balzac Axial vis-à-vis 4 m Non 7 Porte de Clichy Axial vis-à-vis 6 m Oui 8 Porte d'asnières Axial vis-à-vis 4 m Non A l Est du carrefour de la porte de Clichy Au Sud-Ouest du carrefour d Asnières Figure 32 : Dimensionnement des quais de stations du prolongement à porte d Asnières Mobilier Des portes plans implantés en début de rampe d accès au quai, D armoires techniques recevant les baies associées aux équipements des systèmes d informations, la basse tension, des équipements traction ou de signalisation ferroviaire selon les besoins. Ces armoires techniques supporteront également des cadres d affichage (plans ligne et réseau, affichage règlementaire), D armoire de service : recevant les distributeurs de titre de transport (1 par quai), les compteurs ErDF, les prises électrique, un interphone à usage des voyageurs (1 par quai) et un téléphone à usage des services de maintenance. Le mobilier choisi pour la ligne T3 est issu de la collection Wilmotte, cette collection étant celle d ores et déjà déployée sur la ligne T3b entre porte de Vincennes et porte de La Chapelle. Infrastructure et revêtement des quais La structure des quais est monolithique en béton (de 75cm d épaisseur environ). Les nez de quais sont prévus en basalte noir et équipés de bandes fusibles. Les bordures chasse-roues sont-elles prévues en granit. Les bandes podotactiles sont prévues en béton blanc assurant le contraste requis avec le nez de quai pour permettre une lisibilité suffisante par les déficients visuels. Figure 33 : Exemple d un quai de la ligne T3b Chaque quai sera équipé : De plusieurs abris équipés d assises simples ou ischiatiques et assurant un éclairage complémentaire à celui de la voirie, Bande podotactile en béton blanc Nez de quai en basalte noir Plateforme tramway De supports d information lumineux rétroéclairés indiquant le nom de la station ainsi STIF - Ville de Paris - RATP

55 Information voyageurs, vidéosurveillance Sur chaque quai, la sonorisation et des caméras de vidéosurveillance sont également prévues, ainsi que de l information voyageurs dynamique (bornes indiquant les temps d attente du T3 et, selon les correspondances avec d autres modes, des écrans IMAGE). ou minéral si au niveau de la chaussée) ; Le traitement des protections contre les chutes (garde-corps métallique ou «étirement» du mur de soutènement). Végétation Trois à cinq arbres de petit développement sont prévus sur chaque quai de station. Aménagement type d une station Figure 34: Schéma et vue en plan d'une station type Cas particuliers Station porte de La Chapelle Le terminus actuel de la ligne T3b est constitué d un quai départ de type «quai trottoir» et d un quai arrivée mixte, en correspondance avec le réseau Bus (principalement avec la ligne PC3). Dans le cadre du prolongement, cette correspondance avec le PC3 et le bus 166 ne sera plus effective. Par ailleurs, le quai arrivée actuel devient un quai classique, de station de passage : le mobilier de station doit être complété (notamment par l ajout de deux abris), et les revêtements et les bordures de fond du quai doivent être adaptés. Ces modifications avaient été prévues dès de la 1ère phase de la ligne T3b, et le génie civil a été conçu en tenant compte de cette évolution à venir. Station porte des Poissonniers La station porte des Poissonniers fait l objet d une configuration spécifique, se situant environ 2m au-dessus de la voirie. Cette configuration impose de considérer la station dans un ensemble qui comprend également ses abords et les cheminements qui y conduisent. Plusieurs caractéristiques restent à l étude à l heure où cet AVP est rédigé : Le revêtement de la surlargeur (engazonné si au niveau de la plateforme, engazonné Figure 35 : Vue station porte des poissonniers Cette proposition permet de maintenir les accès piétons du côté ouest de la station (bien que ceux-ci ne puissent plus être accessibles aux PMR), et propose une intégration de la plateforme et des quais au plus proche des principes appliqués sur le reste du tracé. Du point de vue technique, cet aménagement implique la création d un mur de soutènement de chaque côté de la plateforme et des quais, de hauteur variable et d une centaine de mètres de long environ. Ce mur de soutènement, non prévu dans le Schéma de Principe, devra faire l objet d un traitement paysager qualitatif (ou artistique) concerté. Enfin, côté est de la station, les aménagements prévus initialement sont maintenus, la voirie pouvant rejoindre l altimétrie de plateforme au niveau du passage piéton en pied de rampe de station (à confirmer lors des études de nivellement de chaussée en phase PRO). STIF - Ville de Paris RATP

56 Plateforme Dimensionnement de la plateforme Le dimensionnement de la plateforme est réalisé à partir du gabarit limite d obstacle du matériel roulant. Sur la quasi-totalité du tracé, à l exception des trois passages sous ouvrages (faisceaux ferroviaires Paris Nord et Saint-Lazare et pont-route de la ZAC Batignolles), des stations (insertion en quinconces) et de certains carrefours, le principe retenu pour l insertion des supports de LAC est une insertion centrale. Les coupes types ci-après sont données en alignement droit. En termes d insertion, la plateforme aura une surlargeur moyenne de 80 cm de part et d autre du gabarit limite d obstacle (sauf en station et carrefours notamment), soit une largeur moyenne de la plateforme (y compris bordures) de 8,30 m en moyenne. Dispositions techniques Deux principaux types de pose de voie sont envisagés sur le prolongement. Pose sur traverses minces biblocs noyées dans le béton Ce type de pose, aussi appelé «Pose classique» se compose de deux rails à gorges posés sur des traverses biblocs noyées dans un béton dit de calage (non armé). Figure 38 : Pose de voie classique avec revêtement perméable Pose sur longrine Figure 36 : Coupes types double voie avec et sans poteaux axiaux (source : schéma de principe) Il est envisagé d utiliser une méthode de pose de voie sur longrine, rendant perméable la quasi-totalité des surfaces engazonnées. Cette pose consiste à réduire les surfaces de béton entre les rails et permet de mettre le gazon de revêtement en contact avec le sol naturel, rendant ainsi perméable la quasi-totalité des surfaces engazonnées. En mettant en contact le gazon de revêtement avec le sol naturel, on permet : Une réduction des apports en eau extérieurs puisque le gazon de revêtement accède aux réserves hydriques du sol naturel. Une limitation de l emprise du réseau d assainissement et du débit des effluents, évitant ainsi de surcharger les réseaux d assainissement puisqu une partie des eaux de ruissellement de la plateforme s infiltre dans le terrain naturel. Figure 37 : Sur-largeurs en courbe sans dévers (source : schéma de principe) Figure 39 : Pose de voie sur longrine avec revêtement perméable STIF - Ville de Paris - RATP

57 Revêtements La plateforme tramway sera végétalisée sur toutes ses surfaces non circulées et en dehors des zones de station ou d appareils de voie. Cela représente plus de 60% de la surface totale de plateforme, soit m² environ de surfaces végétalisées créées en lieu et place de la chaussée actuelle. Pour les traversées piétonnes et cyclables, au droit des stations et dans des espaces qualitatifs définis avec l insertion urbaine le revêtement sera composé de dalle ou pavé granit. Dans les carrefours routiers, le revêtement est prévu en enrobé anti-orniérant Franchissement des carrefours Pour atteindre les objectifs de vitesse commerciale, de fréquence et de régularité, le tramway doit bénéficier d une priorité absolue aux carrefours comme c est d ores et déjà le cas sur la ligne T3b entre porte de Vincennes et porte de la Chapelle. D une manière très synthétique, le principe mis en œuvre est le suivant : le tramway est détecté en amont du carrefour, suffisamment tôt pour que le contrôleur routier interdise le franchissement de la plateforme aux véhicules routiers et accorde un feu vert au tramway qui peut alors franchir le carrefour sans ralentir. Une fois le carrefour franchi, le contrôleur autorise de nouveau le franchissement de la plateforme aux véhicules routiers. La détection des tramways au franchissement des carrefours repose sur le principe selon lequel trois boucles sont implantées par voie à chaque carrefour : Une boucle en amont du carrefour pour l annonce du tramway ; Une boucle de secours avant le carrefour en pied de feu, en cas de défaillance de la précédente ou de non prise en compte de la détection ; Une boucle d acquittement en sortie du carrefour. Station Porte d Asnières Station Balzac Station Porte de Saint Ouen Station Porte de Clignancourt Station Porte de la Chapelle Station Station Station Station Porte de Clichy Porte Pouchet Porte Montmartre Porte des Poissonniers Boulevard Berthier Boulevard Bessières Boulevard Ney Figure 40 : Revêtement de la plateforme tramway le long du tracé de l extension du tramway T3b entre la porte de la Chapelle et la porte d Asnières STIF - Ville de Paris RATP

58 Multitubulaire Un réseau multitubulaire de section variable et composé de fourreaux de diamètre 80mm sera implanté au plus proche de la plateforme. Des chambres de tirage seront disposées sur toute la longueur de ce réseau. Franchissement de certains carrefours par des convois exceptionnels La LAC étant suspendue 6.30m au-dessus de la voie du tramway, elle garantit le gabarit routier dans les carrefours franchis par le tramway mais impose une limitation du gabarit pour les convois hauts. Pour permettre aux convois exceptionnels d entrer et de sortir de Paris, les études de niveau AVP prévoient l installation de dispositifs permettant d augmenter la hauteur des fils de LAC (LAC relevable) au niveau des carrefours de la porte Pouchet et de la porte Montmartre. A titre d exemple, le schéma ci-dessous illustre le fonctionnement d un poteau LAC avec système de relevage d ores et déjà déployé sur le ligne de tramway T3 : En noir, l élément mobile et les pièces qui y sont fixées (pièces d attache, haubans et console) sont en position basse, En gris, l élément mobile et les pièces qui y sont fixées sont en position haute après que l élément mobile ait coulissé sur support fixe. Figure 41 : Coupe d implantation de la multitubulaire Energie LAC / poteaux LAC L alimentation électrique du matériel roulant se fait par l intermédiaire d une ligne aérienne de contact régularisée. Celle-ci est constituée d un câble en cuivre dur suspendu à 6.30m audessus de la voie grâce à un ensemble de supports en acier galvanisé. Ces supports respecteront le design et les couleurs de la collection Wilmotte développée pour cette ligne et d ores et déjà mise en œuvre sur l ensemble de la ligne existante. Ils seront implantés dans l axe de la plateforme, soit entre les deux voies de circulation du tramway, à l exception de certains carrefours. Le linéaire est découpé en sections élémentaires cohérentes avec la position des PR et les besoins d exploitation. Le retour aux PR du courant de traction se fait par l intermédiaire du rail de roulement. Figure 42 : Système de relevage de la LAC Position de la LAC en mode nominale LAC surélevée STIF - Ville de Paris - RATP

59 Postes de redressement Pour les besoins du prolongement du T3, 3 postes de redressement (PR) vont être créés le long de la ligne et des modifications vont être apportées au PR existant de porte de la Chapelle. Les Postes de Redressement (PR) sont alimentés par le réseau local Haute Tension RTE en courant alternatif 15 ou 20kV et le transforment en courant continu 750V grâce à un système de transformateur et redresseur. Un poste de redressement comporte : PR Porte de Montmartre Le PR10 est prévu à l angle du boulevard Ney et de la rue Marcel Sembat. Compte tenu de l absence de surfaces disponibles et des contraintes d implantation liées au dimensionnement de l Energie, le PR10 sera enterré sous trottoir. La trappe d accès pour le matériel sera accessible par un engin de levage en station dans la rue Marcel Sembat. un local technique d une centaine de mètres carrés équipé de larges portes ; une aire de manœuvre et de livraison attenante d une centaine de mètres carrés permettant l accès d un camion poids lourd équipé d un bras de manutention ; un accès depuis la voirie ; une enceinte généralement clôturée et équipée d un portail. En outre, les PR intègrent un emplacement de réserve, accessible depuis la voirie, pour les armoires de drainage à disposition des concessionnaires. Celles-ci leur permettent de prémunir leurs réseaux des effets des courants vagabonds, potentiellement générés par les installations du tramway. Pour les 2 PR enterrés (PR10 et 11), ces emplacements seront déportés en surface, pour le PR12 cet emplacement sera intégré en façade. Les plans et coupes des PR sont disponibles en annexes. Figure 43 : Localisation du PR Porte de Montmartre STIF - Ville de Paris RATP

60 PR Balzac Le PR11 se situera sur le boulevard Bessières entre la rue du Docteur Paul Brousse et le Passage Boulay. Pour les mêmes raisons que le PR10, il sera enterré sous trottoir et chaussée. Tous les accès seront sur trottoir et la trappe d accès matériel sera accessible depuis un engin de levage en station sur la voie de droite du boulevard Bessières. PR Porte d Asnières La position envisagée pour le PR12 se situe à l ouest du faisceau RFF de la gare St Lazare, côté nord du boulevard Berthier. Ce PR sera semi-enterré, dans un talus existant. Figure 45 : Localisation du PR Porte d Asnières Figure 44 : Localisation du PR Balzac STIF - Ville de Paris - RATP