L aéroport Roissy Charles de Gaulle

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1 Promotion O7-08 L aéroport Roissy Charles de Gaulle Anne-Cécile CAPEL, Yohann LY, Sophie VAN BRABANT Mastère ASIG et Master IASIG ECOLE NATIONALE DES SCIENCES GÉOGRAPHIQUES 6 et 8 avenue Blaise Pascal - Cité Descartes - Champs sur Marne 77420

2 TABLE DES MATIERES Table des matières 2 Liste des figures 4 Introduction 7 1. Historique 9 2. Qu est ce qu un HUB? Les aérogares une plaque tournante essentielle L aérogare et ses fonctions Les différents types d aérogares à Roissy L équipement des aérogares passagers Description d un reseau en HUB : le système de tri des bagages Fonctionnement du système Desserte des bagages Le bagage de soute Les moyens de contrôle utilisés sur les aéroports français Equipements de convoyage et de suivi des bagages de soute Les matériels mécaniques de manutention Le suivi des bagages Les matériels de déviation des bagages Autres matériels des installations d IFBS Matériels pour les mesures d inspection filtrage des bagages de soute Mesures d inspection filtrage des bagages «hors format IATA» Les moyens de contrôle utilisables Les réseaux de transport Acces routier et autoroutier Un accès ferroviaire TGV / RER Un projet d accès supplémentaire : le CDG Express Deux lignes internes : le CDGVal Un HUB générateur d activité Des zones d'accueil pour les activités économiques 60 2

3 7. Les équipements techniques La CTFE, Centrale thermo frigo électrique La zone de maintenance La station Météo Le S.S.I.S. (Service de Secours et de Lutte contre les incendies) La véhicules de la plate-forme L aire de mouvement La piste Disposition et contrôle des pistes Les voies de circulation ou taxiways Les aires de stationnement Accueil de l'a Les aides visuelles Aides à la navigation Les tours de contrôle CDG Définitions et généralités Fonctions des tours de contrôle d aérodrome Le suivi environnemental L eau L air Le bruit 112 Conclusion 117 3

4 LISTE DES FIGURES Figure 1 b Vue aérienne de l aéroport Roissy-CDG... 8 Figure 2 b Logique d un HUB Figure 3 b Schéma fonctionnel théorique d une aérogare Figure 4 b CDG Figure 5 b Structure concentrique de CDG Figure 6 b Terminal Figure 7 b Terminal 2F Figure 8 b Terminal 2E Figure 9 b Le terminal Figure 10 b Aérogare 2 et Satellite Figure 11 b 2 niveaux de salles d embarquement Figure 12 b Borne d enregistrement automatique pour voyageurs sans bagages soute Figure 13 b Sortie des bagages du système de convoyage et récupération par des manutentionnaires pour leur acheminement vers un vol Figure 14 b Equipe cynotechnique Figure 15 b Exemple de convoyeurs Figure 16 b Exemple de carrousel Figure 17 b Convoyeur à plateaux Figure 18 b Chariots DCV Figure 19 b Rails du système DCV Figure 20 b Echarpe motorisée Figure 21 b Exemple de pousseur Figure 22 b Exemple de système de déviation verticale Figure 23 b Bascule d un plateau en sortie de tri Figure 24 b Principe de fonctionnement d un appareil EDS de classe Figure 25 b Principe de fonctionnement d un appareil EDS de classe Figure 26 b Carte des accès par la route vers l aéroport de Roissy Figure 27 b Gare TGV de l aéroport de Roissy

5 Figure 28 b Tracé du CDG Express : future ligne directe Paris Aéroport Roissy CDG Figure 29 b Tracé du CDGVal Figure 30 b Le CDGVal à quai Figure 31 b Roissy Pôle, visible depuis la tour centrale Figure 32 b Le Continental Square Figure 33 b Le Dôme Figure 34 b La zone de fret Figure 35 b La zone occupée par FEDEX Figure 36 b Centrale thermique frigorifique et électrique (CTFE) de CDG Figure 37 b Tableau de contrôle du dispositif électrique de la CTFE Figure 38 b Collecteur d eau froide de la CTFE Figure 39 bgénérateur utilisant du fuel lourd Figure 40 b Cheminé de turbine à gaz Figure 41 b Réservoirs de carburant de CDG Figure 42 b Camion serveur Figure 43 b Pompiers en intervention Figure 44 bpousseur Figure 45 b Camion pour le «catering» Figure 46 b Escalier mobile Figure 47 b Tapis roulant mobile et plate-forme élévatrice Figure 48 b Véhicules dédiés au fret Figure 49 b Véhicules d intervention incendie Figure 50 b Déneigeuses et autres véhicules d entretien Figure 51 b «Nettoyeuse» Figure 52 b «éléphants» alignés sur leur parking Figure 53 b Eléments constitutifs de l aire de mouvement Figure 54 b Représentation des différentes parties de la piste Figure 55 b Disposition des doublets de pistes sur l aéroport Figure 56 b Illustration d un avion en attente sur une voie de dégagement Figure 57 b Airbus A320 circulant sur un taxiway vue depuis la tour centrale Figure 58 b Passerelle télescopique Figure 59 b Hangars Air Manœuvre et ADP Figure 60 b Emprise su sol de l A

6 Figure 61 b Détermination des marques d identification de piste Figure 62 b Balises lumineuses Figure 63 b Indicateurs visuels de pente d approche PAPI Figure 64 b Un «batman» guidant l arrivée au «bloc» d un vol Figure 65 b Représentation des plans de l ILS Figure 66 b RADAR de surveillance primaire et secondaire Figure 67 b Tour nord Tour centrale Tour sud Figure 68 b Emplacement des tours de contrôle Figure 69 b Constitution de la tour de contrôle Nord Figure 70 b Photo de la salle des contrôleurs aériens Figure 71 bplan de la plateforme, partie nord Figure 72 b Plan de la plateforme, partie sud Figure 73 b Salle de contrôle d approche Figure 74 b Vue en coupe d une interception ILS à 3000 pieds Figure 75 b Vue en coupe d une interception ILS à 4000 pieds Figure 76 b Visualisation des aéronefs sur l écran radar Figure 77 b Réseau d épuration des eaux polluées Figure 78 b Dispositif fixe de mesure de bruit Figure 79 b Appareils de mesure du bruit Figure 80 b Origine du bruit aéronautique Figure 81 b Vue en coupe d un réacteur

7 INTRODUCTION «Le système transport doit répondre à un ensemble de finalités qui caractérise à la fois ses capacités de transmission de la prestation de service et son potentiel de transformation» (Jacques Marcado). La plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de gaule et l'ensemble du complexe intermodal d'échanges (air, rail, route) représentent ainsi pour l'ile de France et pour l'ensemble du pays un outil technique très performant à l'échelle internationale par sa qualité et ses capacités de développement. Si CDG a su faire face au développement constant du transport aérien, c est grâce à la capacité de cette plate-forme aéroportuaire à s adapter tant sur le plan architectural avec des infrastructures de plus en plus performantes, que sur le plan des équipements relevant de tous les domaines : technique, transport, sécurité Il est donc celui qui a le plus grand potentiel en terme de capacité, pourtant classé 3ème actuellement au niveau européen derrière Londres et Francfort. Il s agit d un aéroport d avenir même si son impact environnemental à proximité des zones d habitations très denses pourrait de fait limiter à terme ce développement. Afin de mieux comprendre l organisation et la structuration de cet espace, nous avons, dans le cadre de 3 parties principales, mis en avant et décrit les 3 grandes entités qui le compose : les infrastructures et réseaux, les activités principales, et les mesures prise dans le cadre d un développement plus durable de la plate-forme. Enfin, cette description, nous permettra de dresser un model structurant selon la méthode HBDS (Hyper Based Data Structure) qui offrira un meilleur aperçu de la complexité d un aéroport comme Roissy CDG. 7

8 Figure 1 b Vue aérienne de l aéroport Roissy-CDG 8

9 1. HISTORIQUE Les perspectives d évolution des années 1960 prévoyaient un doublement du trafic voyageurs tous les cinq ans, pour atteindre quelque 12 millions de passagers entre 1975 et Entourés de zones fortement urbanisées, l aéroport d Orly et du Bourget ne présentaient plus de possibilités fortes de développement. La plaine de Roissy-en-France fut alors choisie pour créer un nouvel aéroport : des terrains agricoles appartenant à de grands propriétaires, dans une zone à faible densité de population, le long de la route du Nord, les conditions requises étaient réunies. L aéroport de Roissy fut pensé et construit afin de seconder celui d Orly. Le but étant de créer un pole aéroportuaire pour les habitants du Sud (Orly), et un autre pour les habitants du Nord (Roissy). Les deux aéroports devant avoir des activités similaires. Dans les faits, ceux-ci ont évolué de façon très différente, CDG est un HUB tourné vers le Fret et l international, contrairement à Orly dont les principaux mouvements constituent des vols domestiques (vols nationaux et Européens). 9

10 2. QU EST CE QU UN HUB? Hub est un terme anglais signifiant «moyeu», où arrivent et d où partent les rayons d une roue. C est aussi un modèle d organisation aéroportuaire qui offre aux passagers la possibilité de voyager d un point à l autre de la planète en passant par une seule plate-forme de correspondances. Cette organisation du trafic en étoile, autour d un noeud géographique, permet d optimiser les liaisons de et vers les villes secondaires, dont les flux de passagers intercontinentaux sont faibles et ne justifient pas l ouverture de vols directs, en faisant converger toutes les liaisons vers une plate-forme unique. Outil d aménagement du territoire, les hubs donnent aux compagnies aériennes le moyen de construire un réseau plus efficace, tout en réalisant, grâce à la concentration des moyens, des économies d échelle (meilleure rentabilité des équipements et meilleur amortissement des investissements). Figure 2 b Logique d un HUB C est l organisation qui a été adoptée pour l aéroport de Roissy. Celui-ci est implanté sur un terrain de 2 x 6km, soit 1/3 de la superficie de Paris, ce qui en fait le plus vaste aéroport européen, ses dimensions sont celles des aéroports de Francfort et Londres - Easthrow réunis (soient les deux premiers aéroports européens pour le trafic). L aéroport CDG est donc celui 10

11 qui a le plus grand potentiel en terme de capacité, pourtant classé 3ème actuellement au niveau européen derrière Londres et Francfort. Aux vues de ses capacités il serait possible de doubler son trafic, mais la taille importante des structures constitue un handicap pour effectuer des liaisons rapides entre les différents terminaux (l'aérogare 2 mesure plus de 2km). L'augmentation du trafic passe par le développement de réseaux étoilés, HUB, capables de desservir une large surface. 3. LES AEROGARES UNE PLAQUE TOURNANTE ESSENTIELLE L'aérogare passagers est un élément essentiel de l'ensemble des infrastructures d'un aéroport : elle permet le transfert de personnes et de leurs bagages, d'un mode de transport terrestre, vers un autre, aérien, et réciproquement. Il est conçu avant tout comme un outil qui vise à rapprocher les avions des passagers tout en limitant les déplacements pédestres de ces derniers. C'est donc le lieu du processus administratif et technique qui rend possible ce transfert (vente de billet, enregistrement des passagers et de leurs bagages, contrôles réglementaires de police, douane, et sûreté). Mais c'est également une interface entre différents modes de déplacement : bus, taxis, véhicules particuliers, TGV, RER L'intégration du TGV et du RER à l'aéroport a modifié la structure évolutive prévue. Paul Andreu a souhaité que les avions soient visibles dès la sortie des trains : la continuité a été assurée par une grande verrière. Lors de son inauguration, en mars 1974, l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle comptait seulement une aérogare et une piste. Aujourd'hui, il dispose de deux aérogares supplémentaires. Inaugurée en 1982, l'aérogare CDG2 dispose de six terminaux depuis la mise en service du terminal E en Quant à l'aérogare CDG3, elle est en service depuis

12 3.1. L AEROGARE ET SES FONCTIONS FONCTIONS DE L AEROGARE On peut distinguer cinq fonctions principales : la fonction trafic (traitement du passager et de ses bagages) ; la fonction commerciale (boutiques, bars / restaurants, concessions diverses) ; la fonction opérationnelle (locaux d exploitation aéroportuaire) ; la fonction administrative (bureaux ; salles de réunion...) ; la fonction technique (locaux techniques, installations de maintenance, zone de stockage) FONCTION TRAFIC Il s agit des opérations de traitement du passager et de ses bagages (services gratuits rendus aux passagers et aux accompagnateurs). Gare : routière, ferroviaire ou de transport en site propre lié à la desserte de l aérogare. Parcs de stationnement : véhicules particuliers, taxis, véhicules de location, parcs privés... Esplanade départ : voie de circulation desservant le côté ville de l aérogare, stationnement de très courte durée, trottoir assurant la liaison avec le bâtiment aérogare. Hall public départ : circulation, desserte des différents modules, accueil des passagers, informations, services offerts aux passagers. Enregistrement : banques d enregistrement des passagers et des bagages, zone d accumulation de passagers, zones de départ des bagages vers le tri, bureaux des compagnies directement liés à cette fonction. Contrôle des bagages de soute : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente suivant le type de contrôle, bureaux directement associés. Tri bagage départ : regroupement des bagages, tri par destination, chargement des chariots et conteneurs, zone de circulation et de stockage. Contrôle police départ : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. 12

13 Contrôle douane départ : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. Contrôle sûreté passager et bagage à main : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés, local de fouille. Contrôle de santé : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. Zone d embarquement : zone d attente et de circulation, salle d embarquement, salon VIP (very important person) et CIP (commercial important person), services offerts aux passagers, portes d embarquement, pré passerelles / passerelles, distinction national / Schengen / international. Zone de transit : zones d attente et de circulation, services offerts aux passagers. Zone arrivée : zone d attente et de circulation, services offerts aux passagers, portes, pré passerelles / passerelles, distinction national / international. Contrôle police arrivée : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. Traitement des bagages à l arrivée : zones de circulation et de stockage, déchargement des chariots et conteneurs, dépose des bagages sur les tapis. Livraison des bagages : tapis de livraison des bagages, zone de circulation et d attente des passagers comptoirs / bureaux du service bagages en cas de pertes ou de détérioration, services offerts aux passagers. Contrôle douane arrivée : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. Contrôle santé : filtre de contrôle, zone de circulation et file d attente, bureaux directement associés. Hall public arrivée : zone de circulation et d attente, information, point de rencontre, services offerts aux passagers. Esplanade arrivée : voie de circulation desservant le côté ville de l aérogare, trottoir assurant la liaison avec le bâtiment : stationnement de très courte durée. Au départ, les douanes étant chargées, en plus, du contrôle sûreté des bagages de soute, elles utilisent des systèmes de détection d explosifs plus sophistiqués (EDS, tomographie, chien...) et c est souvent dans ce cadre (donc par hasard) que sont détectées les drogues (car il s agit, tout comme les explosifs, de matières organiques). 13

14 FONCTION COMMERCIALE Il s agit d opérations commerciales associées à une recherche de rentabilité des surfaces et liées à un choix spécifique du gestionnaire. Vente de billets : banques de réservation et vente de billets, zone d attente, bureaux des compagnies directement liés à cette fonction. Téléphone : zone d attente, installations de téléphonie ; Banque de change : guichets, zone d attente, bureaux directement liés à cette fonction. Location de voitures : guichets, zone d attente, bureaux directement liés à cette fonction. Liaison avec les moyens de transport terrestre, bus, taxi, train : guichets, zone d attente, bureaux directement liés à cette fonction, information. Réservation d hôtels : guichets, zone d attente, bureaux directement liés à cette fonction, information. Poste : guichets, zone d attente, bureaux directement liés à cette fonction. Bar : espace offert aux passagers, comptoir, réserve, bureaux éventuels. Restauration : espace offert aux passagers, cuisine, réserves, bureaux éventuels. Salons des compagnies aériennes : espaces d exposition, de conférence, salons VIP affectés à une compagnie en particulier. Boutique tabacs / journaux Autres boutiques FONCTION OPERATIONNELLE Il s agit des locaux nécessaires au fonctionnement de l aérogare. Poste de contrôle d aérogare : contrôle de fonctionnement de l aérogare, regroupement des informations sur le trafic. Locaux des compagnies : salle de préparation des vols, salles de repos des équipages. Locaux divers d exploitation FONCTION ADMINISTRATIVE Elle concerne les besoins administratifs du gestionnaire et des différents utilisateurs pouvant éventuellement être traités hors de l aérogare. 14

15 Locaux du gestionnaire : bureaux, salles de réunion... Locaux des compagnies : bureaux, salles de réunion. Locaux des services de l État : Aviation civile, Douanes, Santé, Météorologie, DICCILEC (Direction centrale concernant l immigration et la lutte contre l emploi clandestin). Restaurant administratif et cuisines FONCTION TECHNIQUE Il s agit des locaux nécessaires au fonctionnement du bâtiment. Locaux techniques : centrale électrique ; centrale de traitement d air... Zones de stockage : hors commerces et bars / restaurants. passagers FONCTIONNEMENT TYPE D UNE AEROGARE La figure suivante illustre l organisation fonctionnelle de l aérogare et les flux de 15

16 Figure 3 b Schéma fonctionnel théorique d une aérogare LIAISONS ENTRE L AEROGARE ET LES AVIONS POUR LES PASSAGERS ACCES A PIED L'architecture des aérogares, très hautes de plafond, est conçue pour donner l'illusion de distances amoindries et pour optimiser la distance à parcourir entre deux correspondances, ou pour gagner un autre moyen de transport. Chaque aérogare est pensée pour faciliter les correspondances vol domestique / vol international. Ainsi au niveau de l'aérogare 2 par exemple, les terminaux situés au nord reçoivent les vols domestiques avec des appareils de petite et moyenne taille, tandis que les terminaux du sud sont destinés aux vols internationaux 16

17 et aux appareils plus imposants. Le transfert du Nord vers le Sud est assuré via des tapis roulants. Dans le cas d'un transfert vers un autre vol international, un affichage clair indique au passager la durée nécessaire pour rejoindre son terminal d'embarquement. Ces indications ont pour but de rassurer le passager en transit, celui-ci pourra alors se permettre de passer un peu de temps dans les boutiques et contribuer ainsi à l'économie de la région TRANSPORT EN AUTOBUS Les passagers sont amenés de l'aérogare à l'avion, ou inversement, par des autobus plus ou moins spécialement aménagés. Ce type de transport est utilisé sur les aéroports à trafic moyen et élevé, pour lesquels des postes de stationnement éloignés de plus de 200 m de l'aérogare sont nécessaires ACCES PAR PASSERELLE Les passagers accèdent directement de l'aérogare à l'avion par l'intermédiaire d'une passerelle, dont une extrémité est fixée au bâtiment et l'autre appliquée à l'avion. Compte tenu des coûts d investissement et d exploitation élevés, les passerelles sont utilisées pour les trafics supérieurs à 1 million de passagers annuels, ou pour des aéroports ayant des structures de trafic particulières TRANSPORT PAR SALLES D EMBARQUEMENT MOBILES Le passager est transporté de l'aérogare à l'avion par un véhicule spécialisé réglable en hauteur et qui vient s'accoler à l'aérogare puis à l'avion LES DIFFERENTS TYPES D AEROGARES A ROISSY CDG1 Elle est bâtie comme une sorte de pieuvre. Elle est constituée d'un élément central circulaire autour duquel sont disposés des satellites qui accueillent les avions. 17

18 Figure 4 b CDG1 Les passagers rentrent dans le bâtiment central par des bretelles d'accès automobiles qui desservent les différents étages. Le bâtiment comporte onze étages. Les boutiques, commerces et restaurants sont situés au 3ème étage, les départs (enregistrement des passagers et des bagages) se font au niveau supérieur (4ème étage). Les arrivées (récupération des bagages, formalités d'importation douanières) au 6ème étage. Le niveau intermédiaire, le 5ème étage est consacré aux formalités douanières d'exportation et permet l'accès aux «satellites», qui sont les terminaux d'embarquement proprement dit. Le 1er et le 2ème étage sont réservés aux tris des bagages. Le sixième étage est consacré aux arrivées. Et enfin, les suivants concentrent des bureaux pour le 7ème étage et des parkings pour les suivants (8 à 11). Le passage entre les 3e, 4e et 5e étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du bâtiment. Ces tapis passent par dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du bâtiment. Le quatrième étage permet l'accès aux 7 satellites. La place du 8e (comparaison avec la pieuvre) est en fait prise par les bretelles d'accès automobiles. Ces satellites sont accessibles par un long tunnel au bout duquel on retrouve une dizaine de portes d'embarquement (par satellite). Chacun de ces tunnels représente donc un tentacule de la pieuvre. Ils sont longs et entourés d'un tube de béton. Le tapis roulant est constitué de deux 18

19 pentes pour former une vallée. Ce creux permet en fait de faire passer le tunnel sous le tarmac, et laisse donc la place pour les avions autour du satellite. La conception originale du bâtiment ne permet pas de ménager une grande zone de transit. Il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en correspondance. Le parcours à pied des passagers est également important pour la montée dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages. 19

20 Figure 5 b Structure concentrique de CDG CDG2 Également dessinée par Paul Andreu, elle est inaugurée en 1982 (halls 2A et 2B) adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du hall 2D (1989), du 2C (1993) de la première péninsule du 2F (1999) accompagnent le développement de son principal exploitant : Air France. Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E, le plus récent des terminaux de l'aérogare, s'est effondrée le 23 mai 2004 à 7 h du matin, à peu près un an après sa mise en service, faisant 4 morts et 3 blessés. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une polémique. Principalement constitué de verre, il repose sur des piliers de béton, et est composé d'une armature métallique. Début 2007, seule une partie de l'aérogare 2E était ouverte (la moitié de la zone d'enregistrement, l'embarquement se faisant par autobus). Une salle d'embarquement temporaire a été construite à côté de la jetée de l'aérogare 2E, reliée à la zone de sécurité par un passage couvert. Une deuxième salle d'embarquement a été ensuite construite au nord du terminal 2F afin d'accueillir une partie des passagers enregistrant au 2E (transit en bus avec une durée de trajet de 10 minutes). La jetée d'embarquement endommagée est en train d'être entièrement détruite et reconstruite pour une réouverture prévue en mars L'aérogare 2 est donc actuellement composé de 6 terminaux ou modules (A,C,E disposés au sud et B,D,F disposés au nord séparé par une voie rapide et des parkings) et d'un satellite d'embarquement relié au terminal A par une passerelle. Entre les terminaux C, D, d'un côté et E, F de l'autre, il y a la Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. 20

21 Figure 6 b Terminal LE TERMINAL 2F, UN TERMINAL DEDIE AU HUB La construction de ce terminal marque une étape nouvelle dans le développement de l aéroport Roissy Charles De Gaulle dans sa conception. Tout d abord sa capacité d accueil est doublée par rapport à ces prédécesseurs. Il offre des espaces plus grands, deux niveaux de trafic et des péninsules autour desquelles viennent stationner les avions. Les péninsules sont en majorité constituées de verre et d acier assurant une bonne luminosité de l espace d embarquement. La plus grande taille des différentes unités permet de diminuer le nombre de correspondances nécessitant un changement de terminal, tout en conservant une séparation entre départs et arrivées, garantissant ainsi toujours la fluidité et la sécurité des voyageurs. De plus cet agrandissement a eut pour but de permettre l accueil d un plus grand nombre de compagnies. Or le terminal 2F est dédié à Air Manœuvre uniquement qui pour des raisons stratégiques, économiques a décidé de modifier son mode d exploitation et d adopter une stratégie de HUB. 21

22 Figure 7 b Terminal 2F LE NOUVEAU TERMINAL T2G Un nouveau terminal (T2G) est prévu dès automne 2008 et accueillera les vols de trois filiales régionales d'air France, Brit Air, City Jet et Régional. Le T2G, implanté à l'est de la plate-forme aéroportuaire, dans le prolongement des terminaux 2E (figure ci-dessous) et 2F et de leur satellite d'embarquement S3, accueillera les vols «Schengen» de Brit Air, City Jet et Régional. Ce nouveau bâtiment certifié Haute Qualité Environnementale (HQE) offrira aux passagers une salle d'embarquement de 1800 m2, facilement accessible. Un vaste espace sera consacré aux commerces et aux services. Figure 8 b Terminal 2E 22

23 LE TERMINAL 3 Anciennement dénommée T0 (zéro) il fut finalement renommée Terminal 3 par question de logique. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir les vols charters et les compagnies low-cost. Elle est constituée d'un grand hangar en tôle percé de salles d'embarquement. On peut rejoindre ce terminal depuis la sortie du RER «Charles de Gaulle 1» directement à pied via un passage prévu à cet effet. Le hangar ou arrivent les passagers empruntant le RER est appelé Roissypôle. Il constitue la principale plate-forme de transports en commun arrivant ou partant de Roissy. Figure 9 b Le terminal EXTENSIONS EN COURS ET PROJETS En plus de la finalisation du Terminal S3 et de la réhabilitation du Terminal 2E, deux terminaux supplémentaires sont prévus pour voir le jour dans les cinq prochaines années TERMINAL 2 S3 Un nouveau satellite d'embarquement appelé S3 et baptisé «Galerie parisienne» a été aménagé à l'est de l'ensemble. Il a été inauguré le mardi 26 juin Disposé perpendiculairement aux terminaux actuels, il est consacré en priorité à la correspondance rapide entre avions court-moyen courrier et long-courrier, il permet en particulier 23

24 l'embarquement simultané de 6 A380. Il est relié au terminal 2F par une série de tapis roulants et au terminal 2E par un métro automatique (CDGVAL) (trajet de 40 secondes). Ce dernier relie également l'aérogare 1 à l'aérogare 2 en passant par les parkings PX, PR et Roissypôle, depuis le 4 avril L'enregistrement ou la sortie des passagers qui ne sont pas en correspondance se fait par le terminal 2F pour l'espace Schengen et 2E pour les vols internationaux. Figure 10 b Aérogare 2 et Satellite 3 Figure 11 b 2 niveaux de salles d embarquement 24

25 TERMINAL 2 S4 Un autre satellite (S4) est également en projet sur le même modèle que le S3, à l'exception qu'il pourra accueillir sept A380, il sera situé entre le satellite S3 et le terminal 2G. ADP prévoit une mise en service en DANS LA GARE TGV Inauguration de la nouvelle aérogare de Roissy 2 qui permet l'interconnexion entre l'avion, le TGV et le RER et qui sera ouverte au public le 13 novembre. Baptisée "Gare- Aéroport Charles-de-Gaulle TGV-RER", elle sera desservie par les TGV Nord-Méditerranée- Atlantique. Les passagers pourront passer de l'aéroport à la gare située juste en dessous, ainsi que le RER desservant PARIS L EQUIPEMENT DES AEROGARES PASSAGERS Le confort d un voyageur est étroitement lié à la qualité de l équipement des aérogares. Comparé à la durée d un vol, le temps passé dans les aéroports est généralement très important. C est la qualité et la bonne organisation des installations qui assurent aux passagers et au public une attente agréable LES PARKINGS POUR LES VOITURES Les parcs à voitures sont nombreux dans les grands aéroports. Ces parcs font partie intégrante de l aérogare. Ils occupent plusieurs niveaux de sous-sol. On compte un besoin de à places par million de passagers annuels, chaque place nécessitant une surface d environ 25 m2 (aire de stationnement et voie de circulation). Les voies d accès aux aérogares et aux parcs de stationnement constituent l équipement le plus lourd côté ville. Les parcs passagers comportent un parc dit courte durée, à proximité immédiate de l'aérogare ou même dans celle-ci, où le stationnement est limité à quelques heures ou quelques jours et un parc longue durée, qui est plus éloigné de l'aérogare, mais relié à elle par une navette, et dont le tarif est nettement moins élevé que celui du parc courte durée. Fin décembre 2006, ADP a lancé son nouveau service Parking Premiem à ParisCharles de Gaulle. 25

26 Au total 255 places de parking situées au plus près des terminaux 2D, 2C, 2E et 2F. En 2006, les recettes de stationnement ont atteint 143,8 millions d euros, en hausse de 6,7 %, grâce aux nouveaux services mis en place LES HALLS Les halls constituent la pièce centrale des aérogares et aussi la plus grande. C est l endroit où le public peut accéder librement et où les voyageurs se croisent quelques soient leur destination ou leur provenance. Figure 12 b Borne d enregistrement automatique pour voyageurs sans bagages soute Dans les aérogares à plusieurs niveaux, on distingue les halls de départ et les halls d arrivée. Les halls de départ sont les plus équipés : comptoirs des compagnies, comptoirs d enregistrement, boutiques, restaurants et bars qui sont là pour répondre aux besoins des voyageurs en attente d enregistrement. Les halls d arrivée sont un peu moins équipés, les voyageurs y passant généralement moins de temps. On y trouvera des comptoirs d information et de location de véhicules, les cafétérias étant principalement utilisées par le public venu chercher les passagers. Les bagages sont souvent restitués aux voyageurs dans les halls d arrivée dont une partie est alors réservée aux tapis roulant appelés carrousels. 26

27 Les services sanitaires occupent plusieurs salles : comme l'infirmerie, la salle d urgences, la salle de vaccination et la salle de visite médicale (employés) LES SALLES SPECIALISES Les aérogares sont également pourvues de salles spécialisées auxquelles le public n a pas accès. Parmi celles-ci, on distingue : les salles de formalités réservées au trafic international. Les unes sont utilisées pour les passagers à l arrivée, les autres pour les passagers au départ. Elles constituent la limite entre la zone internationale et la zone publique de l aérogare. Les voyageurs au départ y pénètrent après l enregistrement, munis de leur billet, de leur carte d embarquement et de leur passeport ; les salles d embarquement réservées aux passagers sur le point de partir, elles constituent le dernier point de passage avant l accès à bord de l avion. Elles sont situées derrière les comptoirs d enregistrement pour les vols intérieurs et dans la zone sous douane pour les vols internationaux ; les salles de la zone internationale situées entre les salles de formalités et les salles d embarquement. Elles permettent aux voyageurs au départ, à l arrivée ou en transit de profiter des commodités habituelles de la zone publique (sanitaires, téléphones, fax, journaux...) et des commerces hors-taxe. Ces derniers vont bientôt disparaître avec l'europe ; les salles d arrivée qui permettent surtout de canaliser les voyageurs vers les halls publics ou vers les commerces de la zone internationale pour ceux qui arrivent de l étranger ; En règle générale, la conception et la disposition de ces salles reposent sur les principes suivants : les voyageurs de la zone internationale, en transit, en provenance ou à destination de l étranger, ne doivent jamais entrer en contact avec le public ou les passagers des vols intérieurs ; les mouvements de passagers doivent s effectuer dans l ordre des formalités qu ils ont à accomplir, sans recoupement ni rebroussement; 27

28 la circulation des bagages mis en soute ne doit jamais se mêler à celle des voyageurs dans les zones réservées. Ils s en séparent ou les récupèrent dans la zone publique. Parmi les salles interdites à tout public, on trouve l ensemble des bureaux réservés aux personnels de l aéroport et aux personnels des compagnies, et les salles de repos réservées aux personnels navigant. 4. DESCRIPTION D UN RESEAU EN HUB : LE SYSTEME DE TRI DES BAGAGES Aéroports de Paris est l un des experts de l activité de traitement des bagages, avec des équipements de pointe. Les équipements de tri y traitent les bagages de plus de 51 millions de passagers par an. Cependant, aux vues des capacités de l aéroport, il serait possible de doubler le trafic, mais la taille importante des structures constitue un handicap pour effectuer des liaisons rapides entre les différents terminaux (l'aérogare 2 mesure plus de 2km). L'augmentation du trafic passe par une mécanisation importante (tapis roulants), ainsi qu'un réaménagement du dispositif de tri des bagages. Dispositif qui constitue l'épine dorsale de l'aéroport, c'est actuellement l'un des freins au développement du trafic, point très sensible à Roissy Charles de Gaulle, qui mise sur un fort développement des correspondances. En effet, il faut actuellement 1h pour transférer un bagage en correspondance, l optimisation de leur transport grâce à des installations automatisées devrait permettre de passer à un transfert de 45 min environ. Les nouvelles installations prévues augmenteront la distance de transport des bagages sur tapis roulants de 8km actuellement à 90km après travaux. Ces différences tiennent au fait qu'à l'heure actuelle, pour passer d'une aérogare à une autre, il faut des véhicules motorisés qui récupèrent les bagages au niveau de la zone de tri, pour les véhiculer vers l'avion. Les distances parcourues par les véhicules peuvent être assez longues. Le projet prévoit une mécanisation du transport sur tapis roulant sur la plus grande distance possible, jusqu'à l'aérogare de départ, on parle alors de tri bagage HUB. Le coût d'un tel système est estimé à 1/3 du coût de l'aérogare, contre 1/10ème pour un système de tri traditionnel. L'une des contraintes majeures de ce système, est le changement fréquent du format des bagages, il faut veiller à ce que tous puissent être véhiculés par les tapis roulants. D'autres parts, 28

29 l'amélioration du transit passe par une plus grande automatisation du contrôle des bagages, de façon à permettre le traitement de 5000 bagages/heure, ainsi que par un système de tracing. Le tracing permet de suivre à la trace tout bagage dans le circuit, et de l'en retirer à tout moment au besoin. Un poste de contrôle, situé à 500m de la zone de tri, surveille en permanence chaque étape du parcours FONCTIONNEMENT DU SYSTEME Un opérateur affecte un vol en correspondance à une dépose (premier tapis d une ligne de convoyage de bagages) où les manutentionnaires déposent les bagages. Chaque bagage possède un code barre (code IATA) qui est lu par un portique scanner. Le scanner est capable de lire ce code barre quelque soit la position de l étiquette. Cependant, si le code barre est endommagé, le système s arrête pour permettre une intervention humaine. Le code barre IATA est un système international qui attribue un code de trois lettres aux villes aux aéroports, et aux compagnies aériennes. (Ex : CDG pour Charles de Gaulle). Les bagages pour l arrivée sont expédiés directement sur le tapis de l aéroport, affecté par un opérateur en salle de conduite. Ceux qui sont en correspondance entrent dans le système où ils rejoignent, dans le cycle de tri, les bagages provenant des banques d enregistrement. Les installations d'inspection filtrage des bagages de soute mettent en œuvre de nombreux filtres de sécurité, ces aspects seront développés par la suite. Il est à noter que même les bagages en correspondance qui ont déjà subit un premier contrôle dans l aéroport de départ, passeront à nouveau dans le système, pour éliminer tout risque. Les bagages déclarés sûrs sont envoyés directement sur les sorties affectées à un vol où d autres manutentionnaires les prennent pour les déposer dans des containers chargés dans l avion. Figure 13 b Sortie des bagages du système de convoyage et récupération par des manutentionnaires pour leur acheminement vers un vol 29

30 4.2. DESSERTE DES BAGAGES Avant le démarrage des travaux sur la zone de tri de l aéroport CDG, des aménagements sont actuellement entrepris au niveau de la zone de desserte des bagages pour répondre aux nouvelles normes de sécurité. Ainsi, un bagage qui n'a pas été réceptionné lors de son premier passage sur le tapis roulant, ne pourra pas retourner dans le circuit, tout comme aucun matériel potentiellement dangereux ne pourra pénétrer par cette voie dans la zone interne de traitement des bagages. Les bagages resteront désormais visibles à tout moment sur un tapis roulant externe LE BAGAGE DE SOUTE L association internationale pour le transport aérien : IATA, a défini un format standard pour le bagage de soute. Afin d éviter les mises en défaut des installations, seuls les objets répondant aux conditions du format IATA, ou bagage «au format», empruntent le cheminement commun des bagages, de la zone d enregistrement aux zones de tri. Les autres sont des bagages «hors format». Ces derniers peuvent être enregistrés aux banques affectées au vol de départ correspondant, ou à des banques dédiées au traitement des bagages hors format. Dans les deux cas, ils seront par la suite acheminés manuellement ou automatiquement vers les zones de tri des bagages par des systèmes de convoyage spécialement conçus. Format IATA et «gabarit machine» : certains appareils de sûreté (ex : tomographe), ont des dimensions de tunnel d inspection qui peuvent empêcher l inspection d un faible pourcentage de bagages au format IATA. On parlera alors de bagages gabarit appareils. Ce cas particulier concerne une faible proportion des bagages au format IATA. La diversité des bagages cause quelques difficultés, telles que le glissement des bagages ovoïdes ou à roulettes dans les pentes de convoyage, blocage de bagages trop long entre deux tapis de convoyage successifs, coincement en entrée des appareils de sûreté d où la prise en de dispositions particulières : contrôle du gabarit 30

31 couchage des bagages séparation des bagages choix de la rugosité des bandes de convoyage choix de la pente des systèmes de convoyage En France, tout bagage embarquant sur un vol du transport aérien commercial doit faire l objet de mesures d inspection filtrage. Ceci concerne les bagages au départ, les bagages en correspondance courte faisant l objet d un traitement bord à bord, les bagages en correspondance longue faisant l objet d un stockage éventuel dans l aéroport, les bagages rush qui sont embarqués en soute sans que leur propriétaire ne soit passager du vol considéré. Les aéroports mettent en place de nombreux moyens de contrôles des bagages, parmi les moyens les plus couramment utilisés on trouve : 4.4. LES MOYENS DE CONTROLE UTILISES SUR LES AEROPORTS FRANÇAIS RAPPROCHEMENT BAGAGE / PASSAGER La procédure dite de rapprochement bagage / passager n est pas à proprement dite une mesure d inspection filtrage. Mise en œuvre par les compagnies aériennes ou leurs assistances d escale, elle consiste à s assurer que tout bagage mis en soute appartient à un passager de l aéronef. Cette procédure peut être réalisée selon divers modes opératoires, du simple comptage des bagages et des passagers à l utilisation de systèmes plus complets, permettant de rapprocher les étiquettes bagages des cartes d enregistrement. Si le résultat de cette procédure de rapprochement est négatif, il est d usage de mettre en œuvre la procédure dite de «reconnaissance bagage» : les passagers sont invités à désigner leur bagage au pied de l avion, les bagages non reconnus étant considérés comme suspects, ils devront subir une intervention par les équipes d artificiers LE QUESTIONNEMENT DU PASSAGER Le questionnement du passager ou technique du «profiling» est très utilisée aux USA et en Israël, elles consiste en un questionnement méthodique des passagers par des personnels de sûreté spécialement formés permettant de déceler les éventuelles tentatives d introduction volontaires ou non (on parle alors de passager dupe), d objets illicites dans l avion, armes ou 31

32 engins explosifs. Le questionnement systématique nécessite un grand nombre de personnels dédiés. Elle peut néanmoins être pratiquée sur les aéroports français pour certains vols LA FOUILLE MANUELLE La fouille systématique présente un risque pour les personnes en charge de cette opération. Elle nécessite la présence de personnels dédiés, des locaux pour garder un certain niveau de confidentialité. Elle est cependant réalisée dans les cas suivants : pour le contrôle de tout ou partie des bagages de soute, quand aucun appareil de contrôle n est disponible, aléatoirement, selon un taux minimal défini par la réglementation, après inspection par un appareil à rayons X classique, pendant la phase dite de réconciliation bagage / passager RECOURS A DES EQUIPES CYNOTECHNIQUES Une équipe cynotechnique se compose d un chien et de son maître, ils peuvent être employés soit comme moyen de contrôle systématique ou comme moyen de contrôle complémentaire. Cette technique présente cependant quelques limitations : l environnement de travail peut nuire à l efficacité des équipes : les vapeurs de kérosène ou une trop forte chaleur peuvent altérer ou annihiler les capacités olfactives du chien, le temps maximal de travail du chien est de 20min suivi d une heure minimum de repos, ce procédé nécessite des infrastructures spécifiques : chenils, véhicules de transport, dépôt pour le stockage des explosifs d entraînement, la formation initiale et continue des équipes est nécessaire pour les performances de détection des équipes, les performances d une équipe dépend du relationnel chien / maître et de l environnement. 32

33 Figure 14 b Equipe cynotechnique APPAREILS A RAYONS X DITS «CONVENTIONNELS» Les appareils à rayons X dits «conventionnels» sont basés sur une technologie à rayons X par absorption / transmission d énergie. Une image radioscopique du bagage inspecté est transmise sur un ou deux écrans pour analyse visuelle par un opérateur de sûreté. Les logiciels disponibles sur ces appareils offrent aux opérateurs de sûreté différents outils de traitement d images APPAREILS DE DETECTION AUTOMATIQUE DES EXPLOSIFS ET DES ENGINS EXPLOSIFS Le fonctionnement de ces appareils sera détaillé par la suite. Ils utilisent une technologie permettant la détection des substances explosives ou des engins explosifs dans le bagage inspecté. Le terme générique EDS (Explosives Detection Systems) est utilisé pour désigner ces appareils EQUIPEMENTS DE CONVOYAGE ET DE SUIVI DES BAGAGES DE SOUTE Les équipements de convoyage et de suivi, ont pour rôle d acheminer le plus rapidement possible les bagages, des points d'enregistrement aux points de chargement, sur les chariots ou les conteneurs à bagages, de faciliter le tri des bagages ainsi que de pouvoir les stocker au besoin. 33

34 MATERIELS DE CONVOYAGE DES BAGAGES DE SOUTE Les bagages de soute subissent un certain nombre d'opérations pendant leur cheminement entre l'enregistrement et leur embarquement dans les soutes des aéronefs : dépose, pesage et étiquetage, la collecte des bagages issus des banques d'enregistrement, le transport d'un point à un autre de l'aérogare, injection des bagages en correspondance et des bagages rush dans le system de convoyage «commun» ou dans un système spécifique, injection des bagages dans un système de tri ou de pré-tri. Ces opérations peuvent être réalisées manuellement par l'intervention d'agents de manutention, ou automatiquement par l'utilisation d'équipements spécialisés. Un système HUB tend à une automatisation maximale des installations LES MATERIELS MOTORISES DE CONVOYAGE DES BAGAGES LES TAPIS CONVOYEURS MOTORISES On retrouve ces matériels au niveau de : la dépose des bagages : banques d'enregistrement, zones de dépose des bagages en correspondance, des bagages rush, la collecte des bagages : collecteurs de banques d'enregistrement, de lignes de convoyage, injection de bagages sur les lignes de convoyage, sur des trieurs, des systèmes de transport rapide, transport d'un point à un autre du cheminement. 34

35 Figure 15 b Exemple de convoyeurs Ces matériels peuvent être de longueurs variées, droits ou courbes, plats ou inclinés, peuvent être composés de bandes transporteuses à vitesses de défilement variée, plus ou moins rugueuses. On distingue deux types de convoyeurs motorisés en fonction de leur utilisation dans les systèmes de contrôle des bagages de soute : convoyeurs dits de transport : leur rôle principal est de transférer les bagages d'un point à un autre du système, les convoyeurs dits de cadencement, d'injection : leur rôle, hormis celui de transport, est de séquencer les bagages, de temporiser leur déplacement et de les injecter sur d'autres convoyeurs ou système de transport. En général de longueur 1,50 m, ils sont destinés à transporter un bagage à la fois. Certains ont des vitesses variables, permettant d'accélérer ou de ralentir les bagages. En fonction de l'enveloppe du bagage, les problèmes de glissement et de blocage peuvent être fréquents dans une installation : glissement de bagages souples ou à roulettes dans les pentes de convoyage, blocage des bagages rigides trop longs dans les courbes, coincement de bagages souples ou de sangles à la jonction de tapis convoyeurs, Quelques caractéristiques des tapis de convoyeurs motorisés. Largeur de bande longueur Vitesse de défilement Charge maximale Jusqu'à 1,30 m Jusqu'à 60 m Variable : jusqu'à 2,5 m/s En statique : jusqu'à 150 kg/m En dynamique : jusqu'à 100 kg/m Pour limiter les problèmes, la pente est limitée à 15% maximum et la rugosité de la bande transporteuse est adaptée à l utilisation. De plus les systèmes de tri-bagage sont conçus de façon à limiter l utilisation excessive des tapis courbes, enfin, on sont mis en place des tapis de convoyage en cascade (la fin du tapis amont étant plus haute que le début du tapis aval), dans le but de limiter le coincement de bagages souples ou de sangles. 35

36 CONVOYEURS A ECAILLES Les convoyeurs à écailles sont mis en place plus particulièrement pour le tri des bagages (carrousels de tri départ et carrousels d'arrivée de bagages), on les retrouve également dans les installations de contrôle des bagages de soute, comme anneaux de tri ou de pré-tri. Figure 16 b Exemple de carrousel Le pré-tri désigne l'opération qui consiste à distribuer les bagages vers des carrousels ou des jetées de tri. Dans la mise en place de l'inspection filtrage des bagages de soute, le prétri peut également être utilisé pour acheminer les bagages vers des niveaux de contrôle. Ces matériels sont constitués d'écailles souples recouvrantes, tractées sur un châssis métallique. Les systèmes peuvent être installés au sol comme en élévation, plats ou inclinés, droits ou courbes, formant une boucle qui peut atteindre 1000 m de longueur. Quelques caractéristiques des tapis de convoyeurs à écailles : Largeur de bande longueur Vitesse de défilement Charge maximale Jusqu'à 1,00 m Jusqu'à 1000 m Jusqu'à 1,5 m/s En statique : jusqu'à 150 kg/m En dynamique : jusqu'à 100 kg/m LES TRIEURS A PLATEAUX Ces matériels sont utilisés dans les systèmes de convoyage pour le tri ou le pré-tri des bagages. Les fonctions de tri peuvent être utilisées dans les installations de contrôle pour le dévoiement des bagages en fonction de leur statut de sûreté. Les trieurs à plateaux sont en 36

37 général constitués d'un train de plateaux sur vérins, liés entre eux, actionnés par un système d'enchaînement motorisé. Chaque plateau permet le convoyage d'un unique bagage et «bascule» suivant la destination du bagage. Remarque : il n'existe pas d'appareils de détection automatique des explosifs capables d'inspecter des bagages transportés par ce type de matériel. Les bagages doivent être déchargés pour leur inspection de sûreté sur des systèmes de convoyage de type convoyeurs à bandes motorisées, et rechargés sur le plateau par la suite. Figure 17 b Convoyeur à plateaux LES SYSTEMES DITS DE «TRANSPORT RAPIDE» On emploi le terme anglais DCV (Destination Coded Vehicle) pour les designer. Ces systèmes sont composés de chariots individuels se déplaçant sur des rails à grande vitesse atteignant 10 m/s. 37

38 Figure 18 b Chariots DCV Figure 19 b Rails du système DCV Chaque chariot transporte un bagage unique. Le bagage est chargé automatiquement en général à partir de tapis de convoyeur et déchargés automatiquement à destination, soit vers un carrousel de tri, soit vers un niveau de contrôle de sûreté. Ce type de système présente l avantage d éviter les risques de glissement ou de coincement des bagages. Il permet de traiter théoriquement au maximum 3600 bagages / heure, son débit dépend essentiellement du nombre de chariots mis en place. Il est à noter que ce système nécessite des linéaires de rails pour le stockage des chariots en attente de bagages à transporter, ainsi qu un système de retour des chariots, ce qui nécessite des espaces supérieurs à la mise en place de tapis de convoyage. Remarque : comme pour les convoyeurs à plateaux, il n'existe pas d'appareils de détection automatique des explosifs capables d'inspecter des bagages transportés par ce type de matériel. Les bagages doivent être déchargés pour leur inspection de sûreté sur des systèmes de convoyage de type convoyeurs à bandes motorisées, et rechargés sur le chariot par la suite LES MATERIELS MECANIQUES DE MANUTENTION Il existe plusieurs types de matériels mécaniques non motorisés, utilisés en général pour le tri des bagages, la manutention manuelle, le glissement mécanique des bagages vers les zones de tri ou de fouille LES TABLES A BILLES OU A ROULEAUX Ces matériels sont constitués de nappes de billes ou de rouleaux montés sur châssis métalliques, droits ou courbes. 38

39 LES GLISSIERES Ces matériels sont constitués d'une pente métallique lisse permettant le glissement des bagages. On trouve des glissières droites, courbes ou hélicoïdales. Le système de glissières droites est généralement utilisé conjointement à des trieurs à plateaux basculants LE SUIVI DES BAGAGES On désigne par le terme suivi de bagages, la traçabilité dans le système de transport des bagages qui permet de les acheminer soit vers leur point de destination, soit dans le cas des systèmes d'inspection filtrage, vers le tri des bagages ou le niveau de contrôle complémentaire en fonction de leur statut de sûreté. Le suivi des bagages n'est pas une complète conséquence de la mise en œuvre des installations automatisées d'inspection filtrage des bagages de soute. Des méthodes déjà utilisées pour les systèmes automatisés de tri des bagages ont été adaptés à ces mesures de sûreté. Pour d'autres installations sans tri automatiques, la mise en place du contrôle des bagages implique le développement et la mise en œuvre de système suivi. Le suivi des bagages est l'élément primordial pour assurer un niveau de sûreté optimal. La fiabilité du suivi mis en œuvre doit être maximale LE PRINCIPE DE SUIVI DES BAGAGES EN CONVOYAGE «A CRU» Le convoyage dit «à cru» utilise des tapis motorisés et carrousels à écailles LE «SUIVI VIRTUEL» Le déplacement des bagages le long des cheminements de convoyage est repéré à l'aide de cellules qui détectent la présence ou l'absence, conforme ou non conforme, des bagages à partir d'un point initial de repérage. Deux cas sont envisageables : - Suivi pas fenêtrage : Chaque bagage est inclus dans une fenêtre de longueur fixe se «déplaçant» le long du système de convoyage. A chaque passage à un point à un point de contrôle il peut être vérifié : 39

40 que la fenêtre contient ou ne contient pas de bagages, la longueur du bagage contenu. - Suivi par position de bagage : Chaque bagage est repéré par sa position sur le système de convoyage (position de la face avant du bagage). A chaque passage il peut être vérifié : que le bagage est positionné au niveau attendu du convoyage, la longueur du bagage contenu quel que soit le type de suivi retenu. Dès lors que l'automate constate un défaut dans le suivi d'un bagage (on parle de perte de suivi), ce dernier doit être dévié vers un niveau de contrôle complémentaire. Aussi la mise en œuvre des zones de suivi est traitée avec rigueur. Pour cela il existe deux cas : mise en place de tapis cadenceurs, chaque tapis ne transportant qu'un bagage. Dans ce cas, il est possible de suivre les bagages à chaque tapis et de procéder à des recalages éventuels. mise en place des tapis de plus grande longueur. Dans ce cas, afin de limiter le nombre de bagages rejetés, sont mises en place des cellules intermédiaires sur ces tapis, permettant un recalage régulier. La première méthode est la plus adéquate, elle permet également une gestion des flux de bagages LE SUIVI «PHYSIQUE» Des systèmes permettent la lecture des certaines étiquettes de bagages. Les bagages passant au droit de ces portiques de lecture placés le long du linéaire de convoyage sont identifiés physiquement. Ce dispositif permet de s'affranchir de matériels tels que les cellules de suivi, il est soumis cependant à certaines limites : l'utilisation d'étiquettes adéquates n'est pas généralisée à toutes les compagnies aériennes, le taux de bonne lecture des étiquettes est compris entre 80% et 90% pour les étiquettes neuves et 50% pour les bagages en correspondance, 40

41 le coût des investissements est élevé MATERIELS DE SUIVI DES BAGAGES : CELLULES ET ROUES CODEUSES Utilisées pour le suivi des bagages dans le cas d'installations mettant en œuvre des matériels de convoyage à bande motorisée ou à écailles. cellule de suivi : système constitué d une cellule photoélectrique générant un faisceau lumineux et d un déflecteur. L obturation du faisceau entraîne un signal de présence ou de passage d un objet. roue codeuse : roue crantée dont la rotation est générée par la rotation des rouleaux de guidage des convoyeurs et d un faisceau lumineux généré par une cellule photoélectrique. Par un jeu d occultations / désoccultations successives et régulières du faisceau lumineux, il est possible de calculer les longueurs de défilement de bande transporteuse. Cellules et roues codeuses sont liées et l automate de l installation de convoyage permet de synchroniser les données : positions attendues des bagages mesurées par les roues codeuses, positions réelles des bagages au niveau des cellules. Le glissement des bagages peut être «recalé» si tant est qu il n est pas trop important. En général, dès qu il dépasse quelques dizaines de centimètres on considère qu il y a perte de suivi pour le bagage MATERIELS DE LECTURE DES CODES BARRES Des matériels permettent de lire les codes barres d étiquettes de bagages enregistrés. On les désigne communément sous le terme de portiques de lecture, constitués de plusieurs lecteurs optiques installés selon différentes positions et différents angles installés sur des armatures métalliques et répartis à 360 degrés autour du convoyeur. Ils permettent une identification physique des bagages, et autorisent ainsi des glissements de bagages. Ces portiques sont installés tout au long de l installation et notamment aux points de déviation des bagages. 41

42 LES ETIQUETTES RADIOFREQUENCES Les étiquettes radiofréquences font leur apparition vers la fin des années 90. Constitué de transpondeurs radioélectriques suffisamment minces pour être insérés entre deux couches de matériaux papier ou plastiques. Le support en lecture / écriture contient des informations qui sont interprétées par des systèmes de lecture positionnés le long de la chaîne de convoyage. Par rapport aux systèmes d étiquettes à code barre, l avantage certain des étiquettes radiofréquences est que ces dernières peuvent être lues avec un taux de réussite plus important quelque soit leur position sur le convoyeur (les étiquettes code barre doivent être placées selon l angle de visée d au moins un lecteur du portique de lecture). Néanmoins, le coût de ces étiquettes (cinquante fois chères que des étiquettes traditionnelles) et la non standardisation de ces produits et des lecteurs ne permettent d utiliser ces systèmes qu à titre exceptionnel CAS DES SYSTEMES DE TRANSPORT UNITAIRES : PLATEAUX ET CHARIOTS Dans ce cas, ce n est plus le bagage qui est suivi, mais le plateau ou le chariot dont la position et le statut du contenu sont connus de l automate de l installation. Remarque : Ce système est adapté dans le cas de grandes longueurs de cheminement et de nombre important de destinations de vols simultané LES MATERIELS DE DEVIATION DES BAGAGES Pour des raisons de sûreté ou de tri, certaines installations d inspection filtrage des bagages de soute nécessitent de séparer les bagages en fonction de leur statut de sûreté pendant leur transport automatique. Déviation possible grâce aux systèmes suivants : SYSTEMES DITS DE DEVIATION HORIZONTALE Permettent la séparation des bagages sur un même niveau TAPIS A DOUBLE SENS DE DEFILEMENT De même constitution que les tapis motorisés classiques, ces matériels ont une double motorisation, chaque moteur étant actionné en fonction de la destination du bagage. 42

43 Ces systèmes de déviation de longueur variables ne peuvent traiter qu un faible débit de bagages du fait de leur temps de cycle (temps pour changer de position et revenir à sa position initiale). En effet, en cas de changement de sens de défilement de la bande transporteuse, un seul bagage peut être injecté sur le tapis, le bagage suivant devant attendre que celui en traitement ait entièrement quitté le tapis. Ainsi, le débit dépend-il de la vitesse de défilement et de la longueur du tapis. Le débit maximal de ce matériel est de 300 bagages / heure ECHARPES MOTORISEES Tapis convoyeur motorisé sur lequel est installé un bras rotatif équipé d une bande motorisée verticale. Le bars rotatif pivote à 45 degrés environ et permet la séparation des bagages à 90 degrés. Leur temps de cycle permet de traiter environ 1200 bagages / heure. Figure 20 b Echarpe motorisée LES POUSSEURS DE BAGAGES Ces systèmes sont constitués d un tapis convoyeur motorisé équipé en général d un bras articulé horizontal actionné à l aide de vérins et dont le déclenchement permet l éjection rapide des bagages à 90 degrés. Le temps de cycle de ces matériels permet de traiter jusqu à 3600 bagages / heure. Il est à noter que ces systèmes exercent une poussée telle qu il a été constaté un certain nombre de dégradation de bagages. 43

44 Figure 21 b Exemple de pousseur LES SYSTEMES DITS DE «DEVIATION VERTICALE» Ces systèmes appelés communément valves bi-niveaux permettent : soit de regrouper les bagages issus de deux lignes superposées sur une seule. On parle dans ce cas de valve convergente, soit de séparer les bagages issus d une même ligne sur deux lignes superposées. On parle alors de valve divergente. Ils sont constitués de tapis motorisés superposés à déplacement vertical synchronisé. Les bagages sont convoyés pendant le cycle de ces matériels, dont le temps permet de traiter un flux de bagages jusqu à 2400 bagages / heure. Ce matériel ne transmet aucun choc aux bagages transportés. Il nécessite néanmoins de disposer de volumes importants pour permettre l installation de la valve, la mise en place des convoyeurs et la maintenance des matériels. Figure 22 b Exemple de système de déviation verticale 44

45 LE CAS PARTICULIER DES TRANSPORTS UNITAIRES Les systèmes de transport à plateaux et DCV permettent la déviation des bagages de part leur conception même : les plateaux des trieurs rapides basculent et les bagages sont déviés par gravité, les plateaux des chariots de systèmes DCV peuvent être soit basculants, soit motorisés horizontalement. Les bagages sont déviés soit par gravité, soit par le biais d un tapis convoyeur motorisé intégré au chariot. On parlera dans ce cas de «chargement / déchargement» de bagages. Figure 23 b Bascule d un plateau en sortie de tri 4.9. AUTRES MATERIELS DES INSTALLATIONS D IFBS La mise en place de systèmes IFBS (Inspection Filtrage des Bagages de Soute), nécessite la mise en place de matériel divers, en raison des contraintes de fonctionnement des appareils de sûreté mis en œuvre pour assurer : le contrôle de gabarit des bagages : les bagages pouvant être inspectés par des appareils EDS sont limités en dimensions (de part les dimensions des tunnels d inspection ou la limitation en longueur de l analyse automatique) l injection correcte des bagages dans les appareils de sûreté : les bagages en entrée des appareils EDS doivent être séparés et en position «couchée». Il s agit en fait que le 45

46 bagage soit positionné de manière à obtenir la meilleure analyse et la meilleure image possible LES SYSTEMES COUCHEURS DE BAGAGES Le fonctionnement des appareils de détection automatique des explosifs nécessite que les bagages y soient injectés «couchés», sur leur surface la plus grande. Plusieurs systèmes permettent le couchage des bagages lors de leur progression dans les chaînes de convoyage : systèmes mécanisés équipés de rouleaux sur rotules ou de barres à mouvement de va et viens, systèmes mécaniques équipés de barres à ressort de part et d autre d un convoyeur, rouleaux en cônes inversés situés à des angles de convoyeurs perpendiculaires. Mais l exploitation de systèmes de convoyage a prouvé que la majorité des bagages se couchait par la gravité, pendant leur transfert sur des convoyeurs motorisés perpendiculaires ou lors de transferts sur des systèmes à vitesse différentes LES SYSTEMES DE CONTROLE DE GABARIT DES BAGAGES Pour assurer un fonctionnement normal des appareils de sûreté, notamment les appareils de détection automatique, les dimensions limite des bagages pouvant y être analysés sont prises en compte, lors d un contrôle de gabarit. Ce contrôle de gabarit peut avoir lieu au niveau des injections de bagages dans le système, ou le plus près en aval des appareils. On parle de gabarit en ligne. Il est à noter que l évolution actuelle des appareils de détection des explosifs est d augmenter les dimensions des bagages inspectables CONTROLE GABARIT AU NIVEAU DES BANQUES D ENREGISTREMENT Certains systèmes permettent le contrôle du gabarit des bagages selon les trois dimensions (longueur, largeur, hauteur) par des jeux de cellules optiques, le fonctionnement des tapis d injection sur les collecteurs en étant assujetti. La mise en œuvre de tels dispositifs demande certaines précautions, notamment en ce qui concerne la marge d erreur accordée sur les distances mesurées. Cependant, l usage de tels dispositifs peuvent causer de réelles difficultés d exploitation, pouvant aller jusqu à rendre inexploitable une banque d enregistrement sur 46

47 lequel un système est en défaut. Il est préféré la mise en place de systèmes permettant le contrôle de la longueur des bagages par des jeux de cellules, ainsi que de gabarits physiques (par ex marquage sur le tapis pour la longueur, jauge physique pour le contrôle de hauteur) CONTROLE GABARIT EN LIGNE Le matériel le plus utilisé aujourd hui permet le contrôle de hauteur des bagages. Il s agit d un portique constitué d une barre métallique sur pivot équipée d une bande en PVC, assujetti au fonctionnement d un tapis convoyeur motorisé, unitaire en général. Par un jeu de cellules, un contrôle de longueur peut être mis en place. Les bagages hors gabarit détectés par le système sont alors : soit stoppés sur le tapis convoyeur unitaire motorisé : un manutentionnaire doit alors retirer le bagage concerné et relancer l installation, soit éjectés automatiquement par un système de déviation. Les appareils EDS de nouvelle génération offrent des tunnels d inspection permettant l analyse de la quasi-totalité des bagages dits au format IATA MATERIELS POUR LES MESURES D INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES DE SOUTE LES APPAREILS A RAYONS X DITS «CONVENTIONNELS» Les appareils à rayons X conventionnels sont constitués d une «unité centrale» dans laquelle se trouvent les composants principaux de l appareil : système générateur de rayons X, système détecteur, informatique de traitement des images, le tout mis en place autour d un tunnel d inspection et d un tapis de convoyage motorisé propre à l appareil. Les images sont traitées au niveau d une station de travail opérateur composée d un ou deux écrans couleurs, d une interface de traitement des images et de commande de l appareil. Remarque : L utilisation en France des appareils à rayons X conventionnels pour l IFBS n est autorisée par la DGAC que pour certaines installations et que pour certains bagages. Les appareils à rayons X conventionnels sont utilisés sur les aéroports français aussi bien pour l inspection filtrage des bagages de cabine, des bagages de soute que pour le contrôle 47

48 du fret aérien. Les appareils utilisés sur les aéroports pour le contrôle de sûreté des bagages de soute sont basés sur une technologie à rayons X par transmission d énergie PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS Les appareils à rayons X conventionnels utilisent une technologie basée sur l émission de rayons X à un seul niveau d énergie. Ce qui permet la détermination de la densité des matériaux. Quelque soit l appareil à rayons X conventionnel concerné, le principe de fonctionnement est le suivant : 1ére étape : analyse du bagage par l appareil Les bagages à inspecter pénètrent via le tapis convoyeur motorisé dans le tunnel d inspection de l unité centrale. Un système générateur produit un flux de rayons X à niveau d énergie constant, synchronisé avec le passage du bagage à inspecter. Ce flux est dirigé en faisceau que les bagages traversent en continu sans s arrêter. La quantité d énergie ayant traversé le bagage est alors reçue par des détecteurs de type photoélectrique ; ces cellules transformant l énergie reçue en signal électrique. Le signal est analysé et traité informatiquement. 2éme étape : production d images radioscopiques Une image du bagage est alors produite pour permettre à un opérateur d analyser le contenu du bagage. 3éme étape : analyse des images par l opérateur Des outils de traitement des images sont disponibles pour aider les opérateurs à se prononcer sur le contenu des bagages : images noir et blanc, négatif de l image, pseudocouleur, différentiation organique / inorganique LES APPAREILS A RAYONS X DE DETECTION AUTOMATIQUE DES EXPLOSIFS Dès le début des années 1990 sont apparus sur le marché mondial, afin de répondre à des demandes fortes des Etats suite aux attentats des années 1988 et 1999, des appareils permettant de détecter automatiquement dans un bagage : 48

49 une substance explosive seule. Ces appareils sont désignés sous le terme EDS (Explosives Detection Systems) un engin explosif, ou partie d un engin explosif (explosif ou détonateur). Ces appareils sont désignés sous le terme EDDS (Explosives Devices Detection Systems). Ces deux types de matériel sont désignés sans distinction sous le terme EDS. Ils utilisent une technologie à rayons X dite «multi-énergie». L envoi de plusieurs niveaux d énergie sur une même portion de bagage permet de déterminer la composition atomique des matières de bagage analysé et une détection des substances explosives. Ils sont constitués d une unité centrale composée notamment des systèmes générateur / détecteur de rayons X, de l informatique de traitement du signal, d ensembles d automatismes, d un système de convoyage motorisé des bagages, le tout autour d un tunnel d inspection. L analyse des images s effectue par l intermédiaire d un ou deux écrans selon l appareil considéré et d un outil d opération. Enfin, on trouvera quelques accessoires annexes (armoire automate, armoire électrique, refroidisseur d air, stations de supervision, ensemble d impression d images ). On différencie : appareils EDS de classe 1 : Ces appareils permettent de contrôler un nombre de bagages élevés (plus de 1200 bagages / heure). Les appareils de cette classe utilisés sur les aéroports français sont basés sur une technique à rayons X avec système générateur / détecteur fixe. appareils EDS de classe 2 : Ces appareils utilisent une technologie de tomographie par rayons X. Moyennant un débit de bagages plus faible que les appareils EDS de classe 1 (environ 600 bagages / heure), leurs performances en terme de sûreté sont sensiblement plus élevées PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS EDS DE CLASSE 1 Les bagages à inspecter pénètrent via un tapis convoyeur dans le tunnel d inspection de l appareil. Une ou plusieurs sources à rayons X produisent un ou des flux à plusieurs niveaux d énergie qui sont concentrés en faisceau que les bagages traversent en continu sans 49

50 s arrêter. La quantité d énergie ayant traversé le bagage ou étant rétrodiffusée par le bagage est alors reçue par des détecteurs photoélectriques. Ces détecteurs transforment l énergie rayons X reçue en signal électrique. Le signal est analysé et traité informatiquement. Une image des bagages est alors produite pour permettre éventuellement à un opérateur d analyser leur contenu. En France, seules les images des bagages alarmés automatiquement par l appareil sont fournies aux opérateurs. Cet appareil présente cependant quelques contraintes : la vitesse de défilement du tapis de convoyage interne de l appareil est fixée, aucun bagage ne doit rester stoppé dans le tunnel d inspection de l appareil sous risque de défaut, l émission de rayons X est limitée dans le temps, ce qui signifie une limitation de longueur de bagage inspectable. Appareil «mono-énergie» Appareil «multi-énergie» Figure 24 b Principe de fonctionnement d un appareil EDS de classe 1 50

51 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS EDS DE CLASSE 2 Les bagages à inspecter sont injectés dans le tunnel de l appareil. Après reconnaissance des zones suspectes, le bagage avance «au pas à pas» ou à faible vitesse dans l appareil, phase pendant laquelle le système générateur-détecteur effectue des coupes du bagage en tournant autour de celui-ci. L opérateur obtient des images du bagage (en plan et coupes) pour analyse. Suivant le type d appareil et le mode de fonctionnement souhaité, l opérateur peut effectuer ou non de nouvelles coupes de bagages pour compléter et affiner son analyse. En France, seules sont fournies aux opérateurs les images des bagages alarmés automatiquement par l appareil. Les zones suspectes (explosif, détonateur, zone de masquage) lui sont indiquées. 1ère étape : recherche de densité 2ème étape : Analyse par tomographie Figure 25 b Principe de fonctionnement d un appareil EDS de classe MESURES D INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES «HORS FORMAT IATA» Les bagages hors format en raison de leurs dimensions ne peuvent être traités par les systèmes communs : difficultés de convoyage, limites d utilisation de certains appareils de 51

52 sûreté. Les bagages «hors format» ont des caractéristiques physiques qui sortent des spécificités, indiquées ci-dessous : Longueur Largeur Hauteur Masse Maxi 0,90 m 0,70 m 0,50 m 60 kg Mini 0,30 m 0,20 m 0,10 m - Les bagages hors format peuvent être : des valises de grande dimension, des malles ou cantines métalliques, des sacs de toile, des emballages cartonnés, mais également : des planches à voile, des skis, des bicyclettes Deux difficultés liées aux caractéristiques physiques de ces bagages font qu ils doivent subir un traitement spécifique : d une part, les appareils EDS actuels ne permettent que l inspection des bagages à des dimensions limitées, d autre part, la conception et l architecture des systèmes de convoyage doivent être adaptées à ce type de bagages afin de limiter les risques de coincements. Une attention particulière est également portée aux bagages de ratio masse / volume faible. En effet, les risques sont la perte de suivi dans les zones de convoyage, la non occultation d une cellule de suivi par un bagage «plat» Ils peuvent également provoquer des difficultés d analyse en raison d une taille et d une résolution d image faibles produites dans le passage d appareils à rayons X de grands tunnels d inspection. En fait, ce genre de bagage doit préférentiellement être embarqué en cabine, car le contrôle effectué au niveau des passagers est adapté à ce type d objet. Dans le cas contraire, ceux-ci subissent une fouille manuelle, puis sont acheminés vers la zone de tri des bagages de soute LES MOYENS DE CONTROLE UTILISABLES FOUILLE MANUELLE EQUIPES CYNOTECHNIQUES En fonction de leur nombre, les bagages hors format peuvent être systématiquement fouillés par un opérateur de sûreté ou inspectés par des équipes cynotechniques. La première solution est inefficace pour l inspection d objets tels que les bicyclettes, planches à voile, 52

53 téléviseurs, pour lesquels l accès à l intérieur est impossible. Dans ce cas on utilise des appareils radioscopiques APPAREILS A RAYONS X CONVENTIONNELS Les appareils à rayons X permettent l inspection des bagages de soute hors format, moyennant le choix d un tunnel d inspection de taille suffisante. Remarque : la mise en place d appareils de trop grande dimension diminue la qualité des images radioscopiques et donc leur possibilité d analyse. Pour obtenir un niveau de sûreté acceptable, l appareil doit avoir des dimensions de tunnel permettant d accepter la majorité des bagages hors format. Les bagages restant ne pouvant être inspectés par cet appareil, le sont par fouille manuelle, entrant dans le taux de fouille minimal réglementaire ou par des équipes cynotechniques APPAREILS DE DETECTION AUTOMATIQUE La plupart des appareils EDS permettent le contrôle de bagages au format IATA. Néanmoins, face aux difficultés rencontrées par les exploitants, en raison de l augmentation constatée du nombre des bagages hors format, les constructeurs ont amélioré les possibilités de l appareil. A titre d exemple, des appareils EDS du marché ont vu depuis l année 2000 la hauteur de leur tunnel d inspection évoluer de 60 cm environ à 80 cm, tout en conservant ou améliorant leurs performances de détection. Il existe également un type d appareil EDS intégrable dans des chaînes de convoyage utilisé pour le contrôle des bagages au format permettant sous certaines conditions d exploitation d inspecter des bagages jusqu à 2,50 m de longueur. Néanmoins, il ne faut pas perdre à l esprit les problèmes de convoyage des bagages hors format. Les grandes compagnies internationales cherchent à articuler leur réseau autour de grandes plates-formes de correspondances, ou "HUB". Si pour fonctionner ces HUB doivent avoir des capacités et donc des infrastructures très importantes, ils doivent aussi être situés à proximité des grandes agglomérations, des centres économiques et des autres réseaux de transport. 53

54 5. LES RESEAUX DE TRANSPORT L'aéroport est une plaque tournante qui doit faciliter le trafic local, en constituant une interface avec de nombreux moyens de transport, mais aussi le trafic national et international via un grand nombre de destinations aériennes. Dans ce but, l'accent est mis sur le développement des correspondances. Au niveau du trafic aérien, de 12% au cours des premières années, on compte à l'heure actuelle 50% de correspondances chez Air France. Elles sont gérées à 60% au niveau de l'aérogare 2 qui est construit sur une autoroute, pour faciliter l'accès en voiture, et se trouve à proximité d'une gare TGV, d'une station de RER et d'un parking de bus régionaux ACCES ROUTIER ET AUTOROUTIER Roissy Charles De Gaulle est au cœur d un réseau autoroutier constitué par les autoroutes A1 (axe direct avec paris, un des plus fréquenté en région parisienne), A3 et A104 (la francilienne) qui relient la plate-forme au centre de Paris, irriguent l espace régional environnant, et qui permettent de rallier facilement les principales villes nationales et européennes voisines. Ce réseau principal est secondé par tout un ensemble de routes nationales et départementales facilitant également la desserte. 54

55 Figure 26 b Carte des accès par la route vers l aéroport de Roissy Une fois sur le site de CDG, un réseau secondaire composé des liaisons par bus a été mis en place pour facilité la circulation entre les différentes composantes de celui-ci (aérogares, zone technique etc.). Ainsi les voyageurs, ou les actifs de la zone aéroportuaire peuvent favoriser le déplacement en transports en commun. Enfin, il existe un réseau routier interne à l aérodrome, avec ses équipements spécifiques (signalétique, mobilier routier dédiés à la cohabitation entre aéronef et véhicules terrestres) qui offre la possibilité aux véhicules techniques et ceux de la sécurité de se déplacer sur la plate-forme UN ACCES FERROVIAIRE TGV / RER A Roissy Charles De Gaulle, ADP et la SNCF ont, sous l impulsion de l Etat, choisi de jouer la carte de la complémentarité entre l air et le rail. Depuis 1994 une gare TGV s est trouvée une place entre les terminaux 2C 2D et 2E 2F. Véritable plaque tournante des 55

56 moyens de transports, cette gare permet une communication intermodale entre avion, TGV, et RER. Figure 27 b Gare TGV de l aéroport de Roissy La gare TGV engendre pour la SNCF un trafic nouveau de passagers en correspondance avec l avion, tout comme le TGV fourni un apport important de voyageurs sur les long-courriers. Ainsi cette combinaison de moyens de transports différents permet un gain de temps, une plus grande facilité dans les correspondances, et un atout majeur dans la mise en place du HUB. Cependant, il est à noter que ces points d'accès ne sont vraiment optimisés que s'ils sont utilisés dans le but d'une correspondance avec un avion. Dans les faits, de nombreux habitants de la région utilisent ces gares pour se rendre à Paris, on assiste alors à un engorgement du trafic routier. Pour cette raison, le nombre de TGV est restreint. Au niveau du RER, il existe deux gares, l'une pour les correspondances avec les bus régionaux, et l'autre proche de l'aérogare 2 pour les liaisons entre les deux aéroports de la région parisienne : Roissy et Orly. 56

57 Un projet est à l'étude pour faciliter l'accès depuis la gare du nord via une navette sans escales : le CDG Express : 5.3. UN PROJET D ACCES SUPPLEMENTAIRE : LE CDG EXPRESS L aéroport de Roissy est la première porte d entrée de la France et de Paris ; par son rôle et son trafic, il se doit d offrir les meilleures conditions d accueil possible. La qualité des accès terrestres reste une des préoccupations majeures des passagers aériens or Roissy CDG est aujourd hui sur ce critère l un des aéroports mondiaux les plus mal classés : Embouteillages sur l A1 et problèmes sur le RER B (19% des voyageurs utilisent le RER B). Un voyageur sur deux est étranger et en provenance ou à destination de Paris. Ce projet de liaison ferroviaire d intérêt collectif, a pour objectif de contribuer à l amélioration de la desserte ferroviaire de l aéroport de Roissy CDG, en captant une part importante du flux des passagers aériens se déplaçant entre Paris et la plate forme aéroportuaire. Ses principales caractéristiques sont : un service ferroviaire «dédié» à la desserte entre Paris et Roissy CDG, une desserte directe et rapide (20 minutes), un terminal aérien à Paris permettant aux passagers aériens d obtenir leur carte d embarquement et d enregistrer leurs bagages. Le projet a été déclaré d utilité publique, et les travaux doivent démarrer courant 2008, pour une mise en service entre fin 2012 et 2015 (dépend de la mise en service du projet RER B Nord +). 57

58 Figure 28 b Tracé du CDG Express : future ligne directe Paris Aéroport Roissy CDG éloignées : Enfin en interne, des navettes (val) et des bus améliorent les accès vers les aérogares 5.4. DEUX LIGNES INTERNES : LE CDGVAL Le CDGVAL est un métro automatique assurant un système de navettes gratuites, internes à l'aéroport Charles-de-Gaulle. Les deux lignes en service depuis le printemps 2007 apportent un important gain de temps aux cinquante-sept millions passagers annuels et près de salariés de la plateforme aéroportuaire. Le CDGVAL est constitué de deux lignes à double voie équipées de pistes pour roulement sur pneumatiques, pour un matériel intégralement automatique et sans conducteur. 58

59 Figure 29 b Tracé du CDGVal La première ligne dessert cinq stations, reliant les trois terminaux de l'aéroport, les gares RER et TGV, et les parcs de stationnement éloignés. La seconde ligne, appelée LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare), relie sous douane le terminal 2E au satellite S3. Figure 30 b Le CDGVal à quai 59

60 6. UN HUB GENERATEUR D ACTIVITE Les hubs entraînent dans leur sillon, entreprises et emplois : l'aéroport Roissy-CDG de Gaulle constitue une plate-forme multimodale qui a pour but de devenir la principale plaque tournante européenne, le premier centre d'échanges européens. L aéroport dispose de moyens de communication parmi les plus performants au monde, au service d'activités tertiaires internationales de haute technologie et des activités de fret, qui représentent de plus en plus de ressources économiques DES ZONES D'ACCUEIL POUR LES ACTIVITES ECONOMIQUES L'aéroport est de plus en plus considéré comme un outil économique, un outil d'aménagement du territoire, articulé autour d'une interconnexion de plusieurs modes de transport, d'un complexe d'activités tertiaires et d'un centre logistique international. L'existence sur l'aéroport de Roissy-CDG d'un tel complexe d'interconnexion ne peut que favoriser le développement d'un quartier d'affaires et l'organisation logistique du fret. L'aéroport correspond dorénavant, par ses activités, à un pôle industrialo-tertiaire. Ainsi ADP a développé les possibilités de ce nouveau pôle économique en faveur de l'accueil des activités économiques ACCUEIL DES ACTIVITES TERTIAIRES DE HAUTES TECHNOLOGIES ADP a développé un vaste programme de bureaux «intelligents» disponibles pour des entreprises de haute technologie à forte valeur ajoutée pour faire de Roissy-CDG un grand pôle tertiaire de renom international. ADP a tenté de tirer parti au mieux des nouvelles donnes de l'économie internationale en proposant aux entreprises et aux hommes d'affaires une implantation au cœur même d'un des plus grands carrefours européens de communication, là où le brassage des affaires apparaît comme le plus intense et en pleine expansion. Roissy- CDG s'est par conséquent doté d'une «aéroville», soit un ensemble de bureaux ultramodernes, des hôtels de luxe, des restaurants, des salles de visioconférences, des espaces d'exposition, un centre commercial et un centre de loisirs destiné avant tout aux entreprises. Parmi les occupants de Roissy Pôle, on retrouve par exemple Air France qui a installé son siège à proximité de son Hub installé à CDG 2. 60

61 Figure 31 b Roissy Pôle, visible depuis la tour centrale ADP a développé une cité internationale grâce à des programmes de construction de bâtiments luxueux représentant un pôle d'entreprises, d'échanges et de performances unique au monde tels que le Dôme et le Continental Square. Le Continental Square est un ensemble de quatre immeubles indépendants de haut standing, représentant chacun environ 6000 m², aménageables par plateaux de 900 m² divisibles. Reliés à une centrale téléphonique de la dernière génération, gérés et contrôlés par un système technique centralisé, les immeubles qui forment Continental Square sont des «bâtiments intelligents». Les bureaux sont conçus pour s'adapter à tous les progrès de la technologie, qu'il s'agisse d'informatique, de communication, de confort, de sécurité ou de gestion. Le Dôme est un programme de m² de bureaux situés aussi au cœur de Roissy Pôle reliés entre eux par une rue piétonne en arc de cercle et rehaussée par la verrière qui domine Roissy Pôle. Cette verrière transparente forme une toiture en demi-cercle au-dessus de la plus longue rue couverte d'europe. L'environnement immédiat du Dôme se compose d'aménagements paysagers, d'un programme complet de restauration, de boutiques, d'hôtels, d'un centre de conférence de m² avec des salles modulables. En plein coeur de Roissy Pôle se trouve également l'aéronef, la galerie commerciale de Roissy Pôle. ADP a créé 61