COMMISSION EUROPÉENNE. Mesure flamande visant à soutenir le transport intermodal par voies navigables

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1 COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 10.V.2007 C(2007)1939 final Objet: Aide d État N 682/2006 Belgique Mesure flamande visant à soutenir le transport intermodal par voies navigables Monsieur le Ministre, 1. Procédure 1. Par lettre du 16 octobre 2006, les autorités belges ont notifié à la Commission le régime d aide mentionné en objet, conformément à l article 88, paragraphe 3, du traité CE. Cette notification a été enregistrée le même jour par la Commission européenne sous le numéro N 682/ Par lettre du 29 janvier 2007, enregistrée le même jour, les autorités belges ont fourni des informations complémentaires concernant le régime d aide notifié. 2. Description du régime d aide Objectif du régime d aide 3. Le régime d aide notifié vise à transférer le transport de conteneurs de la route aux voies navigables intérieures et à accroître l acheminement par le chargeur par la navigation intérieure. À cet effet, une subvention par UTI 1 sera accordée aux entreprises de transport qui empruntent les voies navigables intérieures. 1 Unité de transport intermodal. Comme la mesure vise à promouvoir le transport de conteneurs par les voies navigables intérieures flamandes plutôt que par la route, une UTI correspond à un conteneur. Son Excellence Monsieur Karel DE GUCHT Ministre des Affaires étrangères Rue des Petits Carmes, 15 B Bruxelles Commission européenne, B-1049 Bruxelles/Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: (0)

2 4. D une manière plus générale, l objectif du régime d aide est de décongestionner le trafic et de réduire les coûts externes du transport routier, tels que les coûts environnementaux, les frais d entretien, les accidents, etc. Système de versement des subventions 5. Les autorités flamandes verseront une subvention, par l intermédiaire des exploitants de terminaux, aux chargeurs dont les conteneurs seront transportés sur les voies navigables flamandes dans le cadre du transport combiné. 6. Actuellement, le transport intermodal de conteneurs sur les voies navigables flamandes est plus coûteux que le transport de conteneurs exclusivement par la route. Cette situation résulte notamment des coûts liés au chargement des conteneurs dans les bateaux de navigation intérieure et à leur déchargement, puisque le transport intermodal sur les voies navigables intérieures implique le transbordement d un mode de transport (bateau de navigation intérieure) à un autre (véhicule routier). Le transport combiné souffre d un désavantage concurrentiel vis-à-vis du transport routier en raison des coûts de ces transbordements. La subvention est destinée à neutraliser cette différence de coût par rapport au transport routier. 7. En tant que tel, le transport par voies navigables est compétitif vis-à-vis du transport routier. Par conséquent, les seuls coûts qui rentrent dans le champ d application du régime d aide sont les coûts additionnels de transbordement. 8. Le mécanisme de base du régime d aide est le suivant: le gouvernement flamand octroie à l exploitant de terminal une subvention de 20 euros par UTI à transborder. Cet exploitant répercute la subvention sur le chargeur, soit directement en cas d acheminement par le chargeur, soit à travers le transporteur maritime en cas d acheminement par le transporteur, en déduisant la subvention des factures délivrées au chargeur ou au transporteur maritime. L exploitant de terminal doit en effet distinguer entre l acheminement par le chargeur et par le transporteur. Dans le cas de l acheminement par le chargeur, c est ce dernier qui organise le transport. Il fait appel à l exploitant du terminal pour transborder les conteneurs et le rémunère pour ce service. Dans le cas de l acheminement par le transporteur, c est le transporteur maritime qui organise le transport et qui, donc, paye l exploitant du terminal. Il transmet ensuite les factures au chargeur. 9. La subvention de 20 euros par UTI réduit la «distance critique». Une étude 2 a montré que le seuil de rentabilité exprimé par la distance, autrement dit la distance pour laquelle le transport routier a le même coût que le transport intermodal, est d environ 95 km entre le terminal maritime et le terminal à conteneurs intérieur 3. L octroi d une subvention de 20 euros par UTI réduit fortement cette distance et, dès lors, le transport intermodal devient économiquement plus intéressant que le transport routier. 10. Le régime d aide prévoit que le paiement pour l utilisation du terminal a lieu de la manière suivante: 2 C. Macharis & A. Verbeke, Intermodaal binnenvaartvervoer, Economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaarrvervoer in Vlaanderen, 2004, p Dans l étude précitée, le «post-acheminement» est estimé à 20 km environ, ce qui correspond au marché des terminaux à conteneurs intérieurs existants. 2

3 dans le cas de l acheminement par le chargeur, l exploitant du terminal déduit la subvention des factures délivrées au chargeur pour le traitement du conteneur; dans le cas de l acheminement par le transporteur, l exploitant du terminal déduit la subvention des factures délivrées au transporteur, qui à son tour la déduira des factures délivrées au chargeur. Le bénéficiaire final est donc le chargeur. En tant que client, il paye le prix de l opération de transport, y compris les frais de transbordement du conteneur. 11. Ce mécanisme, en vertu duquel la subvention est versée au chargeur par l intermédiaire de l exploitant du terminal, a été choisi pour que le versement soit effectué d une façon aussi centralisée et aussi conviviale que possible. Le paiement peut être effectué simplement à travers le nombre limité d exploitants de terminaux flamands, qui seront toujours le point de départ et d arrivée du transport admissible à l aide. Le rôle de l exploitant de terminal contribue à l objectif fondamental qui est de parvenir au plus grand transfert modal possible de la route aux voies navigables intérieures, étant donné que l exploitant sera tenu de réaliser une croissance annuelle de 10 % du transport intermodal. De plus, le recours à l exploitant réduira la charge administrative pour le gouvernement flamand. Ce système dispense le gouvernement flamand de conclure un nombre important d accords avec des chargeurs et des propriétaires de navires. Enfin, la participation des exploitants facilite le contrôle des subventions. 12. Le chargeur qui bénéficiera du régime sera tenu d utiliser à l avenir le transport par voies navigables. S il souhaite bénéficier du régime pendant une durée d un an, il doit transporter le volume pour lequel il a reçu la subvention pendant une durée de trois ans. S il souhaite bénéficier du régime pendant une durée de deux ans, il doit transporter le volume pour lequel il a reçu la subvention pendant une durée de six ans. S il souhaite bénéficier du régime pendant une durée de trois ans, il doit transporter le volume pour lequel il a reçu la subvention pendant une durée de neuf ans. Champ d application 13. Le champ d application du régime d aide peut être décrit comme suit: le régime d aide s applique à tous les exploitants de terminaux intérieurs, transporteurs maritimes et chargeurs sans distinction de nationalité; la subvention couvre uniquement les coûts additionnels de transbordement d un conteneur. Les coûts du transport par voies navigables proprement dit ne sont pas admissibles; la subvention est liée au moment du transbordement, dans un terminal intérieur, d un conteneur depuis ou vers un bateau de navigation intérieure; le régime ne s applique pas aux terminaux des ports maritimes, étant donné que, dans la grande majorité des cas, le transport de conteneurs commence ou se termine dans un port maritime, y compris lorsqu il s agit du transport par route; 3

4 si une opération de transport de conteneurs fait intervenir plusieurs terminaux à conteneurs intérieurs (cas qui sera exceptionnel), l UTI à transborder ne sera subventionnée qu une seule fois; les subventions sont disponibles pour le transport intermodal sur les voies navigables flamandes lorsque l opération de transbordement a lieu en Flandre. Par conséquent, sont concernés les conteneurs à l importation (via le transport maritime) qui proviennent d un port maritime flamand et atteignent leur destination par un terminal à conteneurs intérieur situé en Flandre, de même que les conteneurs à l exportation (via le transport maritime) qui atteignent leur destination dans un port maritime flamand par un terminal à conteneurs intérieur situé en Flandre; dans le cas des importations, les marchandises doivent avoir pour destination la Flandre, tandis que dans le cas des exportations leur point de départ doit être la Flandre; les voies de transport existantes de même que les voies de transport nouvelles sont admissibles à l aide. Bénéficiaires 14. Les bénéficiaires finals sont les entreprises de transport qui empruntent les voies navigables intérieures. Les exploitants de terminaux bénéficient également de ce régime, dans la mesure où il entraînera une augmentation des opérations de transbordement. Budget et durée ,25 millions d euros pour les exercices 2007, 2008 et Base juridique 16. Les décrets annuels concernant le budget de la Communauté flamande et le décret d application. Par ailleurs, ce régime sera mis en œuvre à travers des accords à conclure entre les autorités flamandes, les exploitants de terminaux, les chargeurs et les transporteurs maritimes, comme exposé plus haut. Intensité de l aide 17. Le régime d aide ne couvre qu une partie des coûts additionnels liés à l utilisation des voies navigables intérieures au lieu du transport terrestre. En effet, la subvention de 20 euros par UTI compense uniquement les coûts additionnels résultant du transbordement dans le terminal à conteneurs intérieur, coûts estimés entre 20 et 32,5 euros par UTI. Les coûts relatifs à l ensemble de la chaîne de transport incluent toutefois aussi les coûts de transbordement dans le port maritime. Ces derniers ne sont pas couverts par la subvention. 4

5 18. D après les autorités belges, la somme de 20 euros par UTI représente environ 12,5 % du coût total de l opération de transport par voies navigables. Les éléments suivants ont été pris en compte dans ce calcul: le déchargement du conteneur du bâtiment de mer, le chargement sur le bateau de navigation intérieure, le transport par voies navigables, le déchargement du conteneur du bateau dans le terminal à conteneurs intérieur, le chargement sur un camion, le transport routier et le déchargement du conteneur chez le client. On estime que la subvention représente au maximum 30 % des coûts spécifiques au transport par voies navigables, à savoir les coûts de chargement sur le bateau de navigation intérieure, le transport par voies navigables et le déchargement du conteneur du bateau. Autres dispositions 19. En cas d utilisation abusive de l aide ou si le chargeur n atteint pas les objectifs fixés en termes de transport, de croissance et d utilisation de la voie navigable concernée, la subvention doit être remboursée, majorée d un droit. Cumul 20. Aucun cumul avec d autres régimes d aide n est autorisé pour les mêmes coûts admissibles. 3. Appréciation de l aide 21. Conformément à l article 87, paragraphe 1, du traité CE, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d État qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. 22. En l espèce, les autorités belges entendent octroyer des subventions à des entreprises de transport du secteur de la navigation intérieure dans le but de susciter un transfert modal de la route aux voies navigables intérieures. Ces entreprises de transport bénéficient d un avantage commercial financé par des ressources publiques que d autres opérateurs en concurrence avec elles n obtiennent pas. En outre, le régime aura pour effet d accroître les opérations de transbordement, ce qui peut être considéré comme un avantage pour les exploitants de terminaux. Étant donné que l accès au marché des services de transport routier et au marché des services de navigation intérieure est ouvert à la concurrence, le régime décrit constitue une aide au sens de l article 87, paragraphe 1, du traité CE. Base juridique de l évaluation 23. L article 73 du traité constitue la base juridique appropriée pour évaluer la compatibilité de l aide avec les principes du marché commun. Le règlement n 1107/70 du 5

6 Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable 4 met en œuvre de façon exhaustive l article 73 du traité CE 5. L article 3, paragraphe 1, point b), du règlement prévoit que des aides peuvent être accordées à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l infrastructure qu elles utilisent, alors que d autres entreprises ne supportent pas de telles charges. 24. Conformément aux pratiques établies 6, ce type de régimes d aide doit remplir les conditions suivantes pour être compatible avec les dispositions de l article 3, paragraphe 1, point b), du règlement n 1107/70 du Conseil: 1) l aide doit se limiter à la compensation des coûts externes et d infrastructure non supportés par d autres modes de transport concurrents; 2) l aide doit être accordée sur une base non discriminatoire; 3) l aide ne contribue pas à fausser la concurrence dans une mesure contraire à l intérêt commun. 1) Limitation aux coûts externes et d infrastructure non supportés 25. Les entreprises de transport qui pratiquent le transport combiné et dont une partie des opérations a lieu sur les voies navigables intérieures doivent supporter des coûts que les entreprises opérant exclusivement par route n ont pas à supporter. Ces coûts additionnels résultent du transbordement des conteneurs. La Commission considère que l aide est limitée aux coûts externes additionnels qui sont spécifiquement liés au transport intermodal par voies navigables. En effet, la subvention est limitée aux coûts additionnels de transbordement dans un terminal à conteneurs intérieur depuis ou vers le bateau de navigation intérieure. Les coûts du transport par voies navigables proprement dit ne sont pas admissibles. La subvention prend la forme d une compensation des coûts du transbordement dans le terminal à conteneurs 4 JO L 130/1 du Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003 dans l affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH, Rec. 2003, p I-07747, point Décision de la Commission du 5 juillet 2005, N 249/04, Belgique, régime d aide pour le transport combiné, JO C 280 du , p. 9; décision de la Commission du 16 juin 2004, N 4/2004, Belgique, plan wallon d aides au transport par voies navigables ; décision de la Commission du 16 décembre 2003, N 464/2003, Royaume-Uni, Company Neutral Revenue Scheme (CNRS); décision de la Commission du 10 décembre 2003, N 810/02, Italie, système de promotion du fret ferroviaire Article 38 de la loi n 166 du 1 er août 2002, JO C 41 du , p. 6; décision de la Commission du 30 avril 2003, N 623/2002, France, aides d État à l exploitation de services réguliers de transport combiné de marchandises alternatif au mode tout routier; décision de la Commission du 3 mars 2003, N 335/03, Italie (Frioul-Vénétie-Julienne), aide à la création de services d autoroute ferroviaire; décision de la Commission du 1 er octobre 2003, N 64/03, Italie (province de Trente), octroi d une aide en faveur du transport combiné, JO C 284 du , p. 2; décision de la Commission du 19 septembre 2001, N 500/2001, Royaume-Uni, subventions aux gestionnaires des infrastructures ferroviaires lourdes; décision de la Commission du 21 avril 1999, N 588/98 - Danemark, JO C 166 du , p. 6; décision de la Commission du 8 juillet 1999, N 121/99 - Autriche, JO C 245 du , p. 2; décision de la Commission du 8 décembre 1999, N 412/98 Italie (Marches), JO C 55 du , p. 11; décision de la Commission du 22 décembre 1999, N 617/98 Pays-Bas (Utrecht), JO C 71 du , p. 7. Voir également COM(2000)5 final du : proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. 6

7 intérieur. Dès lors, le régime d aide se traduira par une réduction de la différence des coûts entre le transport intermodal par voies navigables et les autres modes de transport. 26. Toute surcompensation est exclue étant donné que l aide se limite aux coûts additionnels de transbordement. L intensité de l aide, qui en tout état de cause reste nettement inférieure à 30 % des coûts de transport totaux, est conforme aux pratiques de la Commission dans ce domaine Par conséquent, la Commission aboutit à la conclusion que l aide est limitée à la compensation des coûts externes et d infrastructure que les modes de transport concurrents n ont pas à supporter. 2) Non-discrimination 28. L accès au régime d aide est ouvert à tous les transporteurs maritimes et chargeurs qui opèrent ou vont opérer en partie sur les voies navigables, indépendamment de leur origine, du pavillon du navire, du siège social ou du domicile de l opérateur. 29. Aucun pouvoir discrétionnaire n est envisagé dans le processus d octroi de l aide. Au contraire, la procédure impose les mêmes obligations à tous les bénéficiaires potentiels et prévoit des règles transparentes objectives pour le calcul du montant de l aide. La subvention est calculée sur la base de l UTI, sans tenir compte des distances. Ce système contribue à garantir la neutralité du régime, dans la mesure où tous les ports et terminaux à conteneurs intérieurs de Flandre, quelles que soient leur structure organisationnelle et leur position exacte, bénéficieront du même traitement. Les conditions d octroi de l aide sont transparentes et leur seul but est un transfert modal aussi important que possible. 30. La Commission conclut donc que l aide sera octroyée sur une base non discriminatoire. 3) Absence de distorsion de la concurrence dans une mesure contraire à l intérêt commun 31. Le livre blanc sur la politique des transports 8 encourage l utilisation de modes de transports respectueux de l environnement. La protection de l environnement est également l un des objectifs de la politique communautaire des transports définis dans la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen «Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent - Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne» 9. 7 Décision de la Commission du 16 juin 2004, N 4/2004, Belgique, plan wallon d aides au transport par voies navigables ; décision de la Commission du 30 avril 2003, N 623/2002, France, aides d État à l exploitation de services réguliers de transport combiné de marchandises alternatif au mode tout routier. 8 Livre blanc La politique européenne des transports à l horizon 2010: l heure des choix (COM(2001) 370). 9 COM(2006)

8 32. Le programme «Marco Polo» 10 entend aussi aider les secteurs du transport et de la logistique à réaliser des transferts modaux durables du transport routier de marchandises au transport maritime à courte distance, au rail et au transport par voies navigables. La communication de la Commission sur la promotion du transport par voies navigables «NAIADES» - Un programme d action européen intégré pour le transport par voies navigables 11 confirme que «la Commission européenne vise à promouvoir et à renforcer la position concurrentielle du transport par voies navigables [ ].» 33. La Commission observe que la mesure a pour but de promouvoir un transfert du transport routier au transport par voies navigables. Cette mesure est donc dans la droite ligne des politiques communautaires découlant des documents précités. 34. Le régime est limité à la compensation des coûts additionnels de transbordement dans les terminaux à conteneurs intérieurs depuis ou vers un bateau de navigation intérieure. Le transport par voies navigables en tant que tel est compétitif vis-à-vis du transport routier; par conséquent, ses coûts totaux ne seront pas compensés par le régime d aide. De plus, le régime est limité dans le temps. En conséquence, par rapport au transport routier, le régime d aide n aura pas pour effet de fausser la concurrence d une manière contraire à l intérêt commun. Au lieu de créer une distorsion de concurrence entre différents modes de transport, le régime d aide conduira à une réduction de la différence de coût entre les divers modes de transport, et compensera uniquement des coûts que les entreprises de transport qui opèrent exclusivement par la route n ont pas à supporter. 35. À ce propos, la Commission observe que le transport routier connaît une croissance très rapide et que, donc, le transfert modal escompté de la route aux voies navigables intérieures n affecterait pas le transport routier dans une mesure contraire à l intérêt commun et est conforme à la politique commune des transports, comme cela a été montré plus haut. Sans l intervention financière prévue de la part des pouvoirs publics, un nouveau transfert des marchandises vers le transport routier aura probablement lieu. 36. Au niveau des exploitants de terminaux, la Commission constate que le montant de l aide ne dépend pas de l exploitant choisi par le transporteur ou par le chargeur pour le transbordement de ses marchandises. Certains exploitants de terminaux ne bénéficieront donc pas d un avantage concurrentiel par rapport à d autres. La concurrence continuera à exister entre eux sur la base du prix ainsi que des caractéristiques techniques et économiques de la chaîne de transport dont ils font partie Par conséquent, la Commission conclut que l aide ne faussera pas la concurrence dans une mesure contraire au marché commun et sera limitée au minimum nécessaire pour compenser les entreprises de transport pratiquant le transport combiné par voies navigables qui doivent supporter des coûts que les entreprises de transport utilisant exclusivement la route n ont pas à supporter. 10 Règlement (CE) n 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l octroi d un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo»), JO L 196/1 du COM(2006) Voir la décision N 623/2002 de la Commission du 30 avril

9 Conclusion 38. Compte tenu de ce qui précède, la Commission constate que le régime d aide notifié est conforme à l article 3, paragraphe 1, point b), du règlement n 1107/70 et est donc compatible avec le marché commun. 4. Décision En conséquence, la Commission décide ce qui suit: - de considérer le régime d aide notifié comme compatible avec le traité CE et de ne soulever aucune objection. Dans le cas où cette lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être divulgués à des tiers, vous êtes invités à en informer la Commission, dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de réception de la présente. Si la Commission ne reçoit pas une demande motivée à cet effet dans le délai prescrit, elle considérera que vous êtes d accord avec la communication à des tiers et avec la publication du texte intégral de la lettre, dans la langue faisant foi, sur le site Internet Cette demande devra être envoyée par lettre recommandée ou par télécopie à : Commission européenne Direction générale de l énergie et des transports Direction A Rue de Mot 28 B-1040 Bruxelles Numéro de télécopieur: 0032 (0) Veuillez croire, Monsieur le Ministre, à l assurance de ma haute considération. Par la Commission Jacques Barrot Vice-président de la Commission 9