Christine Steinbach. Décembre 2007

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1 Question de Question de Décembre 2007 Christine Steinbach Quelques lignes d'intro Protocole de Kyoto, rapports du GIEC, Sommet de Bali Depuis quelques années, informations, événements et interpellations se succèdent dans l actualité pour nous rappeler combien la préservation des ressources de la planète et de la qualité de l air sont devenus des enjeux vraiment fondamentaux pour assurer un avenir aux habitants de la planète. Dans les sociétés industrialisées, en particulier, de tels enjeux impliquent des changements profonds et rapides des modes de vie, de production et de consommation. Toutes les dimensions de l existence sont concernées : depuis l alimentation jusqu aux loisirs en passant par l habitat, les infrastructures publiques et privées et, bien sûr, les s modes de déplacement des personnes comme des marchandises. Dans ce domaine comme partout, chacun a un rôle à jouer : pouvoirs publics, citoyens (qui sont aussi travailleurs et consommateurs) et entreprises. Comment ces dernières prennent-elles elles en compte la nécessité de modifier les comportements en matière de mobilité? Qu est-ce qui les motive à le faire et comment les pouvoirs publics les y incitent-ils ils? L'auteure Christine Steinbach est animatrice communautaire aux Equipes Populaires, en charge des missions d'étude. Edité par les Equipes Populaires Rue de Gembloux, 48 à 5002 St Servais 081/ equipes.populaires@e-p.be Texte disponible sur le site

2 La route, voie royale La mobilité concerne les modes de déplacement des personnes et des marchandises, par divers moyens de transports sur le réseau routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien. Mais le moins que l on puisse dire est que le transport par route a connu une évolution exponentielle, surtout à partir des années 60. Et tout concourt à prévoir que le phénomène ira en s accentuant si des mesures drastiques ne sont pas prises. Quelques chiffres pour illustrer le propos. Du côté du transport des personnes en Belgique, le nombre de véhicules a augmenté de plus d un million et demi d unités entre 1990 et 2005 et près de 82% des personnes qui se déplacent quotidiennement le font avec un véhicule privé. Côté marchandises, 70,2% des marchandises transportées en 2004 sur notre territoire l ont été par la route, contre 21,3% par voies d eau et seulement 8,5% par chemin de fer. Le développement de la logique «just in time» a aggravé la tendance : «les entreprises, au lieu d entreprendre de leurs investissements pour stocker des marchandises, les commandent au compte-goutte suivant les lois de l offre et de la demande. En d autres mots, le stock circule : il n est plus dans des entrepôts mais sur les routes». 1 Les conséquences du tout à la route sont multiples : augmentation de la pollution (CO2, particules fines, entre autres), stress, congestion du trafic, engorgement dans les agglomérations, retards du personnel, dans les livraisons, perte de temps, dégradation du patrimoine, réduction de l espace public, etc. Les coûts environnementaux, mais aussi sociaux et économiques sont considérables. 2 Point positif, depuis le développement de nouveaux indicateurs, ces coûts sont identifiés plus finement et leur publication permet une prise de conscience plus aiguë des problèmes. A cela s ajoute le problème de l épuisement des ressources d énergie fossile : à l heure actuelle aucune solution économiquement viable n existe qui puisse remplacer le pétrole pour faire tourner le moteur des quelque 800 millions de véhicules qui circulent à travers la planète. Mais l engouement pour la voiture est tel qu une réforme des modes de déplacement passe non seulement par celle des infrastructures mais aussi (peut-être surtout) par des actions visant à changer les mentalités. C est aussi le cas au sein des entreprises. Le bilan de mobilité des entreprises En 2005, le gouvernement fédéral a lancé une consultation dans les entreprises occupant plus de cent personnes, afin de dresser un diagnostic de mobilité 3 des travailleurs. Plus de sociétés ont ainsi participé à cette collecte de données et travailleurs ont été interrogés, notamment via les conseils d entreprise. Un tel bilan a permis d une part de se faire une idée plus précise des modes de déplacements et d autre part, de sensibiliser les personnes consultées et d encourager la discussion sur les questions liées à la mobilité. 1 La mobilité en questions, dossier, Dialogue Wallonie n 31, publié par la Région wallonne, septembre 2006, p.5. 2 Pour en savoir plus, lire Thierry Monin, Ma voiture ou ma liberté, Contrastes n 123, bimestriel publié par les Equipes Populaires, novembre-décembre Loi-programme du 8 avril 2003, chapitre 11, imposant la réalisation d un bilan de mobilité pour toutes les sociétés employant plus de 100 personnes, MB 14 avril

3 De ce bilan, on peut mettre en évidence trois éléments. D abord un constat sans surprise : la voiture l emporte aussi dans les déplacements domicile - lieu de travail : 66% des travailleurs se servent exclusivement de leur véhicule pour se rendre à leur lieu de travail. Ensuite, on constate que là où les infrastructures sont plus adaptées et où des politiques volontaristes sont menées, des résultats positifs sont engrangés. Par exemple, si l on utilise encore davantage la voiture en Wallonie qu ailleurs (78,8%), en revanche on compte plus d usagers du rail parmi les travailleurs qui se rendent à Bruxelles. Comme le notent Jehan Decrop et Marie-Ange Foret, de la CSC 4, cela s explique par le fait que Bruxelles est mieux lotie en terme de transport ferroviaire et parce que le transport par train est remboursé dans la fonction publique «Ce qui démontre qu avec un incitant financier, il y a moyen de modifier les comportements de mobilité». En Flandre, le vélo a plus de succès que dans les deux autres régions : on compte 12% de cyclistes contre seulement 1 à 4% en Wallonie et à Bruxelles. Ici aussi, une meilleure adéquation des infrastructures est un facteur important, portée par des politiques menées depuis une vingtaine d années. Enfin, l image que les gens se font des moyens de transport a une influence sensible. Bien que les accidents de la route impliquant des voitures soient plus nombreux que ceux impliquant des vélos, les francophones jugent ce moyen de déplacement très dangereux. Le diagnostic réalisé montre aussi que les mesures prises par certaines sociétés pour cultiver l usage de modes de transport alternatifs à la voiture en solitaire ne sont pas vaines. Paradoxalement, le résultat le plus significatif concerne l incitation à prendre les transports en commun (on passe de 6,6 à 17,3% d utilisateurs) alors que c est dans ce domaine que le moins d initiatives sont prises par les entreprises. Le bilan de mobilité avait pour objectif de collecter des données à l échelle du territoire belge. L opération sera reconduite en 2008, puisqu il est prévu de la réaliser tous les trois ans. Entre-temps, les Régions bruxelloise et wallonne ont développé des outils et des processus pour inciter et soutenir l action des entreprises. Le plan de déplacement à Bruxelles La Région de Bruxelles-Capitale s est montrée la plus volontariste. Depuis 2004, elle impose aux entreprises aussi bien publiques que privées qui occupent plus de 200 personnes et sont installées sur son territoire d élaborer un plan de déplacement. 5 Trois cent entreprises sont concernées, qui totalisent emplois. L idée d un plan d entreprise consiste à examiner la situation actuelle et faire le tour de toutes les possibilités alternatives à l autosolisme, c est-à-dire le fait de se déplacer seul(e) en voiture. Puis d imaginer des mesures susceptibles de promouvoir ces alternatives. Le processus consiste donc à dresser un état des lieux, comprenant les habitudes de déplacement et les possibilités d accès de la société ; ensuite d élaborer un plan d action qu il faudra ensuite mettre en œuvre, évaluer et, si nécessaire, adapter. L intérêt d un tel plan réside dans le fait d agir globalement. Idéalement, il convient donc de prendre en compte 4 Jehan Decrop et Marie-Ange Foret, Premiers résultats du diagnostic mobilité, Syndicaliste n 666, publié par la Confédération des Syndicats Chrétiens, 10 septembre Ordonnance Air du 25 mars 1999, arrêté du 5 février

4 l ensemble des déplacements (y compris conduire les enfants à l école avant de se rendre à son travail) de tous les travailleurs. Pour assurer la gestion de cette obligation et assister les sociétés, deux administrations ont été désignées : l Institut bruxellois pour la gestion de l environnement (IBGE) et l AED 6. Différents outils ont été élaborés, tant pour sensibiliser et informer que pour aider à faire le diagnostic et à concrétiser le concept d un plan de déplacement adapté aux besoins de chaque société. Parmi ces outils, on trouve surtout un CD-rom et un site «Toolbox» (boîte à outils), destinés à faciliter les recherches pour confectionner le plan. Conçu au départ par des experts européens, il est à signaler qu une version bruxelloise de cet outil existe à l intention des acteurs sociaux. Des formations ont également été organisées à l intention des délégués syndicaux, qui ont un rôle important à jouer pour faire participer le personnel à la création du plan. Des fiches d accessibilité peuvent aussi être réalisées à la demande d une entreprise, par une cellule spécialisée associant la STIB et la SNCB 7. Ce document présente de façon synthétique toutes les formules de transport disponibles pour se rendre à l adresse de la société. A l heure actuelle, 75% des sociétés présentes dans la capitale ont rentré le plan réglementaire et l opération semble avoir été plutôt bien accueillie. Le cadre et les outils en Région wallonne En Wallonie, aucune réglementation n impose de plan de déplacement. Seuls des textes cadres existent, tel le Schéma de développement de l Espace régional (SDER) qui articule mobilité et aménagement du territoire et fixe des objectifs, certes louables mais limités à des principes. Relevons, parmi ceux-ci l intention d «hiérarchiser les espaces alloués aux déplacements» ; de «recentrer les activités et les résidences dans les noyaux urbains, favorisant ainsi leur densification» et de «développer de manière significative des alternatives au tout à la voiture». En l absence d obligations, des instruments ont néanmoins été développés pour encourager les sociétés à mettre des plans en œuvre. Disposant d un financement de la Région, la Cellule mobilité de l Union wallonne des entreprises joue le rôle de plaque tournante pour aider les sociétés publiques et privées volontaires à réaliser un bilan de mobilité et prendre des initiatives coordonnées. Ici aussi, pour le diagnostic comme pour les propositions, les sociétés de transport sont un autre acteur essentiel. L outil Mobilpol a ainsi été créé par la SNCB en concertation avec les TEC. Il est mis gratuitement à la disposition des entreprises. De même, des fiches d accessibilité peuvent être réalisées comme en Région bruxelloise. 6 On peut consulter le site de l IBGE : 7 Voir les sites : et

5 Les actions possibles Concrètement, différentes actions peuvent être proposées, suivant les modes de déplacement que l entreprise va encourager. En voici quelques-unes, la liste n étant pas exhaustive : pour promouvoir le vélo : mettre des douches et des vestiaires à disposition ; assurer un défraiement pour les km effectués ; participer à l achat d un vélo et/ou de l équipement ; réserver des places de parking ou aménager des range-vélos pour inciter à prendre les transports en commun : rembourser l abonnement, organiser la vente des abonnements au sein de l entreprise, assouplir les horaires de travail pour faciliter les correspondances avec ceux des transports publics utilisés, prendre en charge les frais de stationnement aux parkings des gares pour encourager le covoiturage : réaliser une banque de données permettant d organiser des lieux de rassemblement (et assurer le retour en cas d imprévu!) ; demander l installation d abribus aux lieux de rencontre ; louer des navettes spécifiques auprès des sociétés de transports en commun Les pistes ne s arrêtent pas au strict usage d autres modes de déplacement. Les entreprises ont aussi avantage à évaluer l accessibilité du site où elles sont implantées. Elles peuvent aussi formuler des propositions en terme de télétravail (par exemple un jour par semaine) ou des services basés au sein de l entreprise (crèches, par exemple). Il apparaît évident que toutes les initiatives envisagées dans le cadre d un plan de déplacement doit faire l objet d une concertation éclairée entre les partenaires sociaux, sous peine de prendre certains travailleurs au piège ou de voir des dérives s installer, comme par exemple, l obligation de mettre son enfant dans une crèche plutôt qu une autre, sous prétexte de rationaliser les coûts de déplacement.. Notons encore que les propositions ne doivent pas nécessairement s arrêter à la porte d une société. Il peut s avérer pertinent de coordonner les mesures en associant plusieurs sociétés. Quatre expériences pilotes de plans de mobilités sont actuellement en cours en Wallonie dans des zones d'activités économiques, sous la direction conjointe du Ministère wallon des Equipements et des Transports et des Intercommunales de développement local concernées. Ces quatre projets pilotes sont le Sart-Tilman, l aéroport de Gosselies, Nivelles Sud et douze zones d activités en province de Namur. S il est évident que la volonté politique est un levier puissant pour inciter à agir, il est aussi vrai que de plus en plus d entreprises prennent conscience du problème soulevé par une mobilité trop axée sur le tout à la voiture et se montrent intéressées par l idée des plans de déplacement. Outre le souci de préserver l environnement, les motivations sont aussi d ordre économique et publicitaire. Les entreprises sont désireuses d agir si elles réalisent que les alternatives à la voiture individuelle permettront de réduire les temps et les coûts de déplacements. L amélioration de la mobilité permet d atténuer les retards du personnel et des livraisons. Et puis, les efforts consentis pour élaborer et mettre en œuvre les plans de déplacement représentent aussi un investissement dans l image de marque des entreprises, ce à quoi elles sont très sensibles. Enfin, l investissement financier des pouvoirs publics est aussi un incitant non négligeable et dont l évaluation mériterait d ailleurs une attention et un débat public

6 En termes de résultats, à ce stade, il faut sans doute rappeler que changer de moyen de transport implique un changement culturel et que cela prend du temps. Un peu moins de temps néanmoins si les gens y trouve un intérêt financier, encore une fois (comme le remboursement intégral de l abonnement aux transports publics). En ce qui concerne le développement de l usage du vélo, particulièrement adapté pour les agglomérations urbaines, les informations recueillies dans le cadre du bilan de mobilité imposé par le gouvernement fédéral montrent que là où des incitants sont proposés, des travailleurs font le pas. Certes, les résultats sont timides : on passe de 6% à 9% de personnes se rendant à vélo sur leur lieu de travail. Cela dit, c est tout de même un tiers de plus. C est à long terme que l on pourra réellement mesurer l impact des initiatives prises. D autant que l effet d entraînement est un facteur important quand il s agit de changer les habitudes. On voit des collègues enfourcher leur vélo ou se rendre sans complexe à l abribus et l idée vient peu à peu que, tous comptes faits! - 6 -